KR100398295B1 - 차량의브레이크장치의제어방법및장치 - Google Patents

Abstract

자동차의 브레이크 장치의 제어 방법 및 장치가 제공되며, 이 방법 및 장치에 있어서는, 전차측 및 후차측의 간의 브레이크력 분배를 위해, 후차측 브레이크에 있어서 압력 상승 및 압력 저하가 교대로 행해지며, 이것에 의해 평균적으로 포화 압력이 설정되고, 이 포화 압력은 드라이버에 의해 설정되는 공급 압력의 하측에 존재하고 있다. 이 방법은, 특히 후차륜 브레이크에 대하여 감압기를 구비하고 있지 않는 브레이크 장치에 대하여, 입력 정보가 없으므로 전자식 브레이크력 분배가 이미 실행 불가능할 때에 적합하다.

Description

차량의 브레이크 장치의 제어 방법 및 장치

본 발명은 독립 청구항의 상위 개념에 기재된 차량의 브레이크 방법 및 장치에 관한 것이다.

독일 특허 공개 제 4112388 호 (미국 특허 제 5281012 호)로부터 차량의 브레이크 압력제어 장치가 공지되어 있으며, 이 브레이크 압력 제어 장치에 있어서는, 앤티로크 보조 제어 이외에 전차축 브레이크 및 후차축 브레이크간의 브레이크력 분배가 전자식으로 설정된다. 통상 사용되는 감압기는 공지의 브레이크력 분배의 전자식 제어에 의해 바꿔진다. 이 제어기가 어떤 이유로 고장난 경우, 어떤 브레이크 상태에서 후차륜이 오버브레이크 작동되므로, 후차륜이 전차륜보다도 먼저 로크되는 경우가 있다. 이것에 의해, 양호하지 못한 주행 상황이 될 경우가 있다.

따라서, 유압식 또는 공압식 감압기를 설정하지 않고, 전차축 및 후차축 사이의 고장이 없는 확실한 브레이크력 분배를 제공하는 것이 본 발명의 과제이다. 이 고장이 없는 확실한 브레이크력 분배는, 브레이크력 분배를 위한, 전자식 제어기가 고장이었을 때에 비상 운전으로서 사용되는 것이 바람직하다.

이것은 독립 청구항의 특징 항에 기재된 차량의 브레이크 장치의 제어 방법 및 장치에 의해 달성된다.

문헌 SAE89078 「스미또모 전기의 전자식 제어 유닛」으로부터 자동차 브레이크 장치의 전자식 제어 유닛 및 부품의 기능성을 검사하는 것이 이미 알려져 있다.

도 1은 본 발명에 따른 방법이 사용되고 있는 전체 블록선도.

도 2a 내지 2c 및 도 3a 내지 3c는 밸브 및 펌프의 조작에 관한 시간선도 및 압력 시간선도.

도 4는 본 발명에 의한 방법을 컴퓨터 프로그램으로서 실행하는 지침을 나타내는 흐름도.

본 발명에 의한 방법은, 브레이크력 분배를 위한 전자식 제어기가 존재하지 않는 경우에도, 후차륜이 전차륜보다도 먼저 로크되지 않도록 하는 것을 보정한다. 따라서, 본 발명에 의한 방법으로부터, 브레이크력 분배를 위한 전자식 제어기가 고장난 경우에, 특히 유리하다.

이것은, 고장인 경우에 있어서도, 브레이크 과정에서의 차량의 안정성이 유지된다는 이점을 가지고 있다. 비상 운전을 위한 추가의 감압기는 설치하지 않아도 된다.

본 발명에 의한 브레이크력 분배의 방법이, 추가 정보가 없더라도 전차축과 후차축 사이의 브레이크력 분배의 제어를 가능하게 하는 것은, 특히 유리하다.

본 발명에 의한 방법은, 예를 들면 1개의 차축의 모든 회전 속도 센서가 고장난 이른바 2중 에러의 경우에 사용하였을 때, 특히 유리하다.

또한, 본 발명에 의한 방법은 에러일 경우 이외에도 사용 가능한 것은 유리하다.

후차축에 설정되는 압력이 드라이브에 의해 브레이크 페달 조작을 통해 설정되는 공급 압력의 함수로서 설정되는 것은 특히 유리하다.

상기의 경우, 어떤 실시예에 있어서는, 후차축 브레이크 압력의 설정의 함수성이 주전원 전압, 공급 압력 또는 후차륜 브레이크에 이미 설정된 브레이크 압력레벨의 함수인 것은 특히 유리하다.

본 발명에 따른 브레이크력 분배를 위한 방식이, 전자식 제어를 행하는 메인 컴퓨터에서 계산되지 않고, 주계산 요소와는 독립적으로 작동하는 별도의 구성요소 내에서 행해짐에 따라, 브레이크 장치의 이용도의 상승이 달성되는 것은 더욱 유리하다.

본 발명에 의한 방법을 시간적으로 제한함으로서, 다른 유리한 점이 얻어진다. 이것에 의해, 브레이크 요구가 길게 조작되었을 때에 부품이 열적 과부하로부터 보호된다. 이 경우, 소정 시간 경과 후, 후차륜 브레이크 장치에서의 압력 레벨이 소정의 경사를 마련하여 공급 압력 레벨로 상승되는 것은 유리하다.

다른 유리한 점이 이하의 실시예의 설명 내지 종속 청구항으로부터 분명하다.

도 1에 적어도 1개의 마이크로 컴퓨터(12)를 포함하는 제어 유닛(10)이 도시되어 있다. 마이크로 컴퓨터(12)는 양호한 실시예에서는, 조절 유닛(14), 에러 검출 유닛(16) 및 비상 운전 유닛(18)을 포함하고 있다. 라인(20, 22, 24, 26)을 통해, 제어 유닛(10) 내지 마이크로 컴퓨터(12)는, 2축 차량의 차륜용의 회전 속도 센서(28, 30, 32, 34)와 결합되어 있다. 상기의 경우, 양호한 실시 양태에 있어서는, 라인(20, 22, 24, 26)은 조절 유닛(14) 및 에러 검출 유닛(16)으로 공급된다. 또한, 예를 들면 입력 라인(36)이 도시되며, 입력 라인(36)은 제어 유닛(10) 내지 마이크로 컴퓨터(12)에, 여기에서는 에러 검출 유닛(16)에, 브레이크 밸브, 되돌림 펌프 등의 운전 파라미터를 공급하고 있다. 또한 제어 유닛(10)의 입력 라인(40)이 나타나며, 입력 라인(40)은 제어 유닛을 브레이크 페달 스위치(42)와 결합하고 있다. 이 경우, 양호한 실시예에서는, 라인(40)은 적어도 비상 운전 유닛(18)으로 공급되고 있다. 또한, 제어 유닛(10)의 입력 라인(44)이 나타나고, 입력 라인(44)은 비상 운전 유닛(18)에 공급되고 있다. 도시한 입력 라인 이외에 또한, 예를 들면 브레이크 압력, 특히 후차륜 브레이크의 브레이크 압력을 위한 척도, 출력된 엔진 토오크를 위한 척도 등을 공급하는 도시되어 있지 않는 입력 라인을 마련해도 된다.

도 1에 출력 라인으로서 라인(46, 48, 50, 52)이 도시되고, 이들 라인(46, 48, 50, 52)은 2개의 후차륜(62, 64)의 브레이크의 입구 밸브(54, 56) 내지 출구 밸브(58, 60)로 공급되고 있다. 또한 되돌림 펌프(68)를 조작하기 위한 출력 라인(66)이 설치되어 있다. 상기의 경우, 출력 라인(66)은 적어도 비상 운전 유닛(18)으로부터, 및 (도 1에서는 도시되어 있지 않지만) 조절 유닛(14)으로부터 나오고 있다. 다른 출력 라인(70)이 제어 유닛(10)으로부터, 여기에서는 에러 검출유닛(16)으로부터 경보 램프(72)와 통하고 있다 출력 라인(46 내지 52)은 스위치 요소(74, 76, 78, 80)로부터 나와 있고, 이들 스위치 요소(74, 76, 78, 80)는 이들의 출력 라인(46 내지 52)을 조절 유닛(14)의 출력 라인(82, 84, 86, 88)과 결합하여, 다른 스위치 상태에서는, 비상 운전 유닛(18)의 출력 라인(90, 92, 94, 96)과 결합한다. 스위치 요소는 에러 검출 유닛(16)으로부터 나와 있는 라인(98)을 통해 조작된다. 또한, 에러 검출 유닛(16)은 라인(99)을 통해 조절 유닛(14)과 결합되고 또한 라인(100)을 통해 비상 운전 유닛(18)과 결합되어 있다.

상기의 경우, 양호한 실시예에 있어서는, 입구 밸브 및 출구 밸브, 저장 중 및 되돌림 펌프를 구비한 브레이크 장치의 유압 부분은, 앞에서 기재한 종래 기술과 대응하고 있다.

도 1에 나타내는 양호한 실시예 이외에, 다른 유리한 실시예에 있어서는, 비상 운전 유닛(18)이 마이크로 컴퓨터(12)의 일부로서는 아닌, 별도의 구성요소, ㅖ를 들면 별도의 마이크로 컴퓨터로서 설계되어 있어도 된다.

또한, 본 발명에 의한 방법은, 2축 차량에 있어서 뿐만 아니라, 다축 차량에서도 또한 사용된다. 그것에 따라서, 입력 라인 및 출력 라인의 수는 증대된다.

또한, 유리한 실시예에서는, 브레이크력 분배도 제어하기 위한 유닛(18)은, 비상 운전에서만 아니라, 정상 운전에서도 또한 브레이크력 분배를 위해 사용된다. 상기의 경우, 스위치 요소를 설치해도 되고, 후차축 브레이크 밸브를 유닛(18)으로부터 직접 조작해도 된다.

양호한 실시예에서는, 정상 운전에서 조절 유닛(14)은, 앞에서 기재한 종래기술에 따라서, 1개 이상의 앤티로크 보호 제어 및 브레이크력 분배 제어를 실행한다. 브레이크력 분배 제어를 위해, 가장 빠른 전차륜과 후차륜의 사이의 차가 형성되고 또한 소정의 경계값과 비교된다. 가장 빠른 전차륜과 후차륜의 사이의 차가 경계값을 초과하였을 때, 소정의 차를 넘지 않도록 후차륜 브레이크내의 압력이 일정하게 유지된다. 에러 검출 유닛(16)은 제어 유닛(10), 특히 마이크로 컴퓨터(12), 차륜 회전 속도 센서(28 내지 34), 밸브(54 내지 60), 되돌림 펌프(68)등의 범위내의 에러 상태를 검출한다. 에러 상태가 검출되었을 때, 에러 검출 유닛(16)은 에러를 알리기 위한 경보 램프(72)를 작동한다. 또한, 적어도 차륜 회전 속도 센서의 범위내에서 2중 에러가 발생할 때, 예를 들면 양방의 전차륜 회전 속도 센서 또는 후차륜 회전 속도 센서가 에러 상태일 때, 에러 검출 유닛(16)은 조절 유닛(14)을 차단하여, 라인(100)을 통해 비상 운전 유닛(18)을 투입한다. 또한, 이 운전 상태에서, 에러 검출 유닛(16)은 라인(98)을 통해 스위치 요소(74 내지 80)를 바꾸고, 이것에 의해 조절 유닛(14)은 이미 후차륜 브레이크 밸브(54 내지 60)를 조작할 수 없게 된다.

이 운전상태에서 드라이브가 브레이크 페달을 조작한 경우, 비상 운전 유닛(18)은 브레이크 페달 스위치 신호의 존재의 근거에서 라인(40)을 통해 되돌림 펌프(68)를 조작함으로서 중간 저장실을 비어있게 하고, 브레이크의 압력을 저하할 때, 이 중간 저장실내에 압력 매체가 유입된다. 또한, 전차륜과 후차륜 사이의 브레이크력 분배를 행하기 위해서, 본 발명에 의한 방법이 작동된다. 이 방법은 브레이크를 조작하였을 때, 후차륜 브레이크의 입구 밸브 및 출구 밸브가 상호 조작되고, 이것에 의해 평균적으로, 후차륜에서의 압력이, 브레이크 페달 조작을 통해 드라이브에 의해 주어지는 브레이크 압력보다도 낮은 값으로 저하되는 것에 의해 행해진다. 이것에 의해, 후차축에서의 로크의 위험성을 피할 수 있게 된다. 후차륜 브레이크의 입구 밸브 및 출구 밸브의 조작은 소정의 개방 시간 및 폐지 시간의 동안에 행해지며, 이들의 소정의 개방 시간 및 폐지 시간은, 평균적으로, 브레이크 압력을 드라이브에 의해 설정되는 공급 압력의 하측에 설정하는 것이다. 이 경우, 압력 유지 과정도 또한 마련되어 있다. 되돌림 펌프의 펌프 출력이 충분하고 또한 압력 상승 펄스와 압력 저하 펄스의 사이의 펄스 휴지비가 충분히 마련되어 있을 때, 압력이 저하되어 저장실이 비어있게 된다. 본 발명의 방법에 의한 계속적인 압력 상승 및 압력 저하 펄스열은, 갑압기를 시뮬레이트하고 있다. 차륜 압력이 함수로서 여러 가지의 압력 상승 및 압력 저하 구배를 마련함으로써, 후차륜 브레이크에서는 평균적으로, 드라이버에 의해 설정되는 압력보다도 낮은 브레이크 압력이 설정된다.

양호한 실시예에서는, 에러가 검출되었을 때의 밸브의 교대 조작은 에러 검출 유닛(16)에 의해 기동된다. 다른 유리한 실시예에서는, 이것은, 예를 들면 1개의 차축의 모든 회전 속도 센서가 고장나서 종래 기술로부터 공지의 브레이크 분배 제어를 이미 행할 수 없게 되었을 때만 행해진다. 다른 유리한 실시예에서는, 밸브의 교대 조작에 의해 모든 운전 상태에서 브레이크력 분배가 행해진다.

도 2에, 본 발명에 의한 입구 밸브 및 출구 밸브의 교대 조작이 시간선도로 나타난다. 이 경우, 도 2a에 입구 밸브의 조작이 나타나고, 도 2b에 출구 밸브의조작이 도시되어 있다. 도2c는 되돌림 펌프의 조작을 나타내고 있다. 시점 T0에서 드라이버가 브레이크 페달을 조작하여 브레이크 과정을 개시하였다고 한다. 압력 상승의 움직임 특성을 개선하기 위해서, 양호한 실시예에 의해, 먼저 입구 밸브에 대하여 소정 길이의 충전 펄스(△TF)가 출력된다. 브레이크의 조작 후, 입구 밸브는 시간(△TF)동안 열려있으며, 따라서 드라이버의 브레이크 페달 조작의 함수로서 차륜 브레이크내의 압력이 상승된다. 이렇게 하여, 포화 압력이 대단히 빠르게 달성된다. 그 후 입구 밸브는 폐지되어, 다음에 다시 소정의 시간(△TE)의 동안 개방된다. 입구 밸브가 폐지되어 있는 동안, 출구 밸브 시간(△TA)의 동안 개방된다(도 2b 참조).

시간(T1)에서 브레이크 과정이 종료된다. 입구 밸브의 조작은 종료되고, 따라서 입구 밸브는 개방된다. 출구 밸브의 조작도 또 종료되고, 밸브는 폐지된다. 시간(T1)에서, 다시 되돌림 펌프도 정지된다.

시점(T0 및 T1)은 제어 유닛(10)에 의해 브레이크 페달 스위치(42)의 전환을 통해 검출되며, 브레이크 페달 스위치(42)의 스위치 상태는 입력 라인(40)을 통해 판독된다. 또한, T1은 시간 요소에 의해 작동해도 된다.

시간(△TE 및 △TA)은 소정의 값에 설정되고 또한 각 브레이크 장치에 대하여 실험에 의해 결정된다. 상기의 경우, 펄스 길이를 결정할 때에, 달성 가능한 포화 압력이 중요하고, 이 포화 압력은, 후차축에서의 압력을 제한하도록, 드라이버에 의해 설정되는 공급 압력보다 하측에 존재하지 않으면 안된다.

도 3a에, 입구 밸브(EV)가 개방되고 출구 밸브(AV)가 개방되었을 때의 압력의 시간선도가 도시되어 있다. 도 3b는, 본 발명의 방법을 사용할 때의 브레이크 과정에서의 후차축 브레이크의 압력의 시간선도를 도시하고 있다. 도 3c에, 밸브의 교대 조작에 의한 압력 상승 및 압력 저하가 확대되어 도시되어 있다. 드라이버에 의해 공급 압력(Pvor)이 설정되고 또한 밸브가 교대 조작될 때, 도 3a에 도시한 바와 같이, 시간의 함수로서 밸브에서 압력 상승 내지 압력 저하가 행해진다. 상기의 경우, 입구 밸브를 개방하였을 때에 후차축 브레이크에 형성되는 압력이 급격히 상승한다. 최초는 브레이크내에 압력이 형성되어 있지 않기 때문에, 최초의 시점에서는 출구 밸브를 개방하더라도 브레이크 압력은 거의 저하하지 않는다. 시간의 경과와 동시에 압력 상승은 감소하고 또한 압력 저하는 증대한다. 시간(△TE) 동안의 압력 상승이 시간(△TA) 동안의 압력 저하와 같게 되었을 때에 포화값에 도달한다(도 3a 참조).

브레이크 조작에서의 후차축 브레이크내의 평균 압력의 시간선도가 도 3b에 도시된다. 이 경우, 드라이버에 의해 공급 압력(Pvor, 곡선 A)이 설정된다. 그것에 대응하여 펄스 시간을 설계할 때, 주행 안정성을 위한 한계 후차축 압력(PHAKrit)을 넘지 않도록 한다(곡선 B 참조). 드라이버가 공급 압력을 보다 큰 값으로 변화한 경우(곡선 A 참조), 새로운 평균 포화치가 설정된다.

압력 상승 및 압력 저하 펄스에 의한 본래의 압력 과정이 도 3b내의 곡선(B)의 일부에 대하여, 도 3c에 도시된다.

펄스 시간 내지 펄스 길이(△TE 및 △TE)를 적절하게 적합하게 하는 것에 의해 후차륜 브레이크내에서 도달 가능한 포화 압력이 제한되고, 이것에 의해 공급압력(Pvorl)까지 후차륜 브레이크내의 압력은 한계치를 넘지 않으며, 따라서, 후차륜은 로크되는 것은 아니다. 이 경우, 공급 압력(Pvorl)은, 전차륜이 약 0.8의 마찰 계수를 갖는 주행로상에서 로크되는 압력이다. 드라이버가 더 높은 공급 압력을 설정한 경우, 이 주행로상에서는 전차륜이 로크되며, 따라서, 후차륜이 로크되어 차량의 안정성이 없어지는 것은 아니다(도 3b에서의 시점(T2) 참조).

펄스 시간을 주전원 전압 및/또는 공급 압력의 함수로서 변화시키는 것에 의해, 브레이크력 분배의 다른 개선이 달성된다. 그리하여, 표의 속에 펄스 시간이 주전압 및/또는 공급 압력의 함수로서 기억되며, 브레이크 조작에 있어서, 그것에 대응하여 펄스 시간이 판독된다. 상기의 경우, 공급 압력은 페달 스트로크 센서 또는 브레이크 요구를 결정하기 위한 압력 센서에 의해 측정될 수 있다.

또한, 펄스 시간, 후차륜 브레이크 압력이 이미 포화치에 도달하였든가, 또는 아직 조절 과정내에 존재하고 있는지의 함수로서 선택될 때, 브레이크력 분배가 개선된다. 이것은, 압력 상승 및 압력 저하 시간으로부터, 또는 펄스의 카운트에 의해 평가되어도 된다. 기본적으로는, 조절 과정에서 포화 압력으로 더 빨리 도달시키기 위해서는 보다 긴 펄스 길이가 선택되고, 한편 포화치의 범위내에 있어서는 보다 작은 펄스 길이로 충분하다.

본 발명에 의한 입구 밸브 및 출구 밸브를 교대로 조작하는 방법은, 특히 복수의 임계 에러가 검출되었을 때의 비상 운전으로서 적합하다. 이것은 그 데이터로부터 전자식 브레이크력 분배 기능을 유지할 수 있는 신뢰성이 있는 데이터가 이미 이용할 수 없는 에러에 있어서 특히 적합하다. 이것은 특히, 회전 속도 센서에 있어서, 1개의 차축의 회전 속도 측정이 완전히 불가능하게 된 경우이다.

양호한 실시예에서는, 상기 비상 운전 기능은, 본래의 마이크로 컴퓨터와는 별개인 구성요소내에 존재한다. 이것에 의해, 마이크로 컴퓨터가 고장난 경우에도, 비상 운전을 작동시킬 수 있다. 다른 유리한 실시예에서는, 비상 운전 기능은 마이크로 컴퓨터내에 짜 넣어져 있다 이 경우, 컴퓨터가 고장났을 때에는 비상 운전 기능을 이미 작동시킬 수 없다. 이 유리한 실시예에서는, 이것은 추가의 경보 램프를 또한 조작시키는 것에 의해 드라이버에 지시된다.

예를 들면 드라이버가 비교적 길게 브레이크 페달을 환작하였든가 또는 브레이크 요구가 잘못 검출되었을 때, 밸브 및 되돌림 펌프에 열적 과부하를 발생시킬 경우가 있다. 따라서, 양호한 실시예에서는, 부품을 이들의 열적 과부하로부터 보호하기 위해서, 브레이크 요구가 길게 존재하였을 때, 또는 브레이크 요구가 잘못하여 검출되었을 때에 펄스열의 조작 시간이 제한된다. 상기의 경우, 길게 조작하는 브레이크 요구는 서행 운전 또는 차량의 정지 중에 밖에 존재하지 않으므로, 주행 안정성의 문제가 발생하는 것은 아니다. 소정 시간 경과 후, 입구 밸브 및 출구 밸브의 교대 조작이 종료하여, 압력은 상승 펄스열에 의해 공급 압력의 레벨로 상승된다. 이것에 의해, 평활한 이행이 달성되며, 동시에 서행 운전에서 발생하는 차량의 브레이크 특성의 급격한 변화를 피할 수 있다.

앞서 기재한 브레이크 분배 기능 이외에, 본 발명에 의한 방법은, 전차륜 및 후차축간의 브레이크 압력 분배를 위한 다른 방식에 있어서도, 비상 운전으로서 사용된다.

또한, 유리한 실시예에서는, 본 발명에 의한 방법은, 비상 운전으로서 뿐만 아니라 일반적으로 브레이크 분배 기능으로서, 정상 운전에 있어서도 사용된다.

또한, 본 발명에 의한 방법은, 입구 밸브 및 출구 밸브, 되돌림 펌프 및 저장실을 갖춘 유압 브레이크 장치에 한정되지 않는다. 오히려, 본 발명에 따른 방법은, 후차축 브레이크에서 압력 상승 및 압력 저하를 교대로 행하여, 드라이버에 의해 설정되는 공급 압력의 하측에 평균적인 포화 압력이 설정되는 것을 특징으로 한다, 이것은 다른 유압 방식에 의해, 예를 들면 3/2 밸브를 사용함으로서, 또는 공기 압력 브레이크 장치에서도 행할 수 있다.

도 4는 본 발명에 따른 방법을 컴퓨터 프로그램으로서 실행하는 지침을 주는 흐름도를 나타낸다.

양호한 실시예에서는, 도 4에 도시하는 프로그램 부분은 에러가 검출되었을 때에 스타트된다. 다른 실시예에서는 프로그램 부분은 브레이크 과정의 동안의 소정의 시점에 스타트된다.

프로그램 부분은 스타트한 후, 제 1 스텝(200)에서, 브레이크 페달 스위치(BLS)의 신호 상태가 판독된다. 그것에 연속하는 스텝(202)에서, 브레이크 과정이 존재하는지 아닌지가 문의된다. 이것이 부정인 경우, 스텝(204)에서 마크가 값 0에 세트되며, 그것에 연속되는 스텝(206)에서 되돌림 펌프가 정지된다. 그 후 프로그램 부분은 종료되어, 소정 시간 경과 후 반복된다.

스텝(202)에서 브레이크 과정이 존재하는 것이 검출될 때, 그것에 연속되는 스텝(208)에서, 마크가 값 0을 가지고 있는지 아닌지가 검사된다. 이것이 긍정인경우, 이것은 브레이크 과정의 개시를 나타낸다. 따라서, 스텝(210)에 의해, 1개 또는 다수의 입구 밸브에 충전 펄스(△TF)가 출력되든가, 내지는 시간(△TF) 동안 후차축 브레이크에 있어서 압력 상승이 행해진다. 그 후 스텝(212)에서 마크가 값 1에 세트되고, 그것에 연속되는 스텝(214)에서 카운터가 스타트된다. 그것에 연속되는 스텝(216)에서 점프가 기동된다. 그 후 프로그램 부분은 종료되어, 소정 시간 경과 후 반복된다.

스텝(208)에서, 마크가 값 0을 가지고 있지 않는 것, 즉 브레이크 과정의 검출이 최초에서는 없다는 것이 검출되면 스텝(218)에 의해 카운터 값 1만큼 상승된다. 그것에 연속되는 문의 스텝(220)에서, 카운터가 최대값에 도달하였는지 아닌가가 검사된다. 이것이 부정의 경우, 양호한 실시예에서는 스텝(222)에서, 주전원 전압(UB) 및 공급 압력(Pvor)이 판독된다. 스텝(223)에서, 공급 압력(Pvor) 및 이미 주어진 압력 상승 및 압력 저하 펄스로부터, 실제의 후차축 브레이크 압력이 평가된다. 그것에 연속되는 스텝(224)에서, 압력 상승을 위한 조작 시간(△TE) 및 압력 저하를 위한 조작 시간(△TA)이, 측정된 파라미터에 의거하여, 소정의 특성 곡선군으로부터 판독된다. 그것에 연속되는 스텝(226)에서 소정의 시점에 입구 밸브 및 출구 밸브가 구해진 펄스로 조작된다. 그 후 프로그램 부분이 종료되며, 소정 시간 경과 후 반복된다.

스텝(220)에서 카운터가 그 최대값에 도달할 때, 스텝(228)에 의해 후차륜 브레이크에서 경사를 가지는 압력 상승이 이루어지고, 스텝(230)에서 펌프가 정지된다. 그 후 프로그램 부분은 종료된다.

이 경우, 도 4에 도시하는 프로그램 부분의 시간 제어는 각각의 프로그램마다 압력 상승 펄스 및 압력 저하 펄스가 출력 가능하도록 행해진다.

Claims (12)

1. 자동차의 전차축(front axle)과 후차축(rear axle) 사이의 브레이크력 분배를 제어하는 방법으로서, 적어도 후차륜 브레이크(rear wheel brake)들(62, 64)에 대한 압력이 제어 유닛(10)에 의해 증가되고 감소되는, 상기 브레이크력 분배 제어방법에 있어서, 브레이크 작동 중, 후차축에서 브레이크 압력(pHA)을 제한하기 위하여, 후차륜 브레이크들(62, 64)에 압력을 교대로 증가시키고 감소시킴으로써 포화 브레이크 압력(pHA)이 평균적으로 생성되고, 상기 포화 브레이크 압력(pHA)이 브레이크 페달 작동으로 드라이버에 의해 미리 결정된 초기 압력(pVor) 보다 낮은, 제어 방법.
2. 제 1 항에 있어서, 후차륜 브레이크들(62, 64)에서 압력이 입구 및 출구 밸브들(54 내지 60)을 교대로 작동시킴으로써 교대로 증가되고 감소되는, 제어 방법.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 압력은 소정의 압력 증가 및 압력 감소 펄스들(△tE, △tA)에 의해 증가되고 감소되는, 제어 방법.
4. 제 3 항에 있어서, 압력 증가 및 압력 감소 펄스들(△tE, △tA)의 길이가 가변 차량 전원 전압(UB), 초기 압력(Pvor) 및 후차륜 브레이크 압력(pHA) 중 적어도 하나에 의존하는, 제어 방법.
5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 소정 압력 증가 펄스(△tE)가 브레이크를 조작하는 과정의 시작에서 출력되는, 제어 방법.
6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 되돌림 펌프(68)가 브레이크를 조작하는 과정 동안 스위치 온되는, 제어 방법.
7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 압력 증가 및 압력 감소 펄스들의 펄스 길이들(△tE, △tA)이 드라이버에 의해 미리 결정된 초기 압력(Pvor1)까지, 소정의 마찰 계수에 대하여 그리고 후차륜이 로크 경향을 나타내는, 후차륜 브레이크들(62, 64)내의 임계 브레이크 압력(pHAkrit)이 초과되지 않도록 하는 방식으로 결정되는, 제어 방법.
8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 압력이 교대로 증가하고 감소하는 것이 시간에 한정되는, 제어 방법,
9. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 최대 미리 결정된 시간이 일단 경과되면, 일련의 압력 증가 펄스가 출력되고, 이것이 후차륜 브레이크 압력(pHA)을 드라이버에 의해 미리 결정된 초기 압력(pVor)까지 램프의 형태로 상승시키는, 제어 방법.
10. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 전자 브레이크력 분배 조절기(14)가 작동하지 않는 경우, 바람직하게는 조절기가 브레이크력 분배 조절 과정을 실행하기 위한 필수 정보가 없는 고장인 경우, 후차륜 브레이크들(62, 64)에서 압력의 교대 증가 및 감소하는 것이 실행되는, 제어 방법.
11. 적어도 후차륜 브레이크들(62, 64)에서 압력을 감소시키고 압력을 증가시키는 전자 제어 유닛(10)을 갖는 자동차의 전차측과 후차축 사이의 브레이크력 분배를 제어하기 위한 장치로서, 제어 유닛(10)은 브레이크 작동 중, 후차륜 브레이크들(62, 64)에서 압력을 교대로 증가시키고 감소시킴으로써 포화 브레이크 압력(pHA)을 평균적으로 생성하는 수단(14, 18)을 가지며, 후차축에서 브레이크 압력(pHA)을 제한하기 위해 상기 포화 브레이크 압력(pHA)은 후차륜 브레이크들(62, 64)상의 압력을 교대로 증가 및 감소시킴으로써 평균적으로 생성되고, 포화 브레이크 압력(pHA)이 브레이크 페달 작동으로 드라이버에 의해 미리 결정된 초기 압력(pVor) 보다 낮은, 제어 방법.
12. 제 11 항에 있어서, 상기 제어 유닛(10)은 압력을 교대로 증가시키고 감소시키기 위한 제 2 요소(18) 뿐만 아니라, 브레이크 시스템을 제어하기 위한 적어도 하나의 제 1 요소(14)를 구비하는, 제어 장치.