CN102481909B

CN102481909B - 车辆的制动控制装置及方法

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Publication number: CN102481909B
Application number: CN200980161239.4A
Authority: CN
Inventors: 小野俊作
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2009-09-04
Filing date: 2009-09-04
Publication date: 2015-03-11
Anticipated expiration: 2029-09-04
Also published as: US8996271B2; EP2474455A1; US20120209491A1; CN102481909A; JPWO2011027456A1; EP2474455B1; EP2474455A4; JP5296879B2; WO2011027456A1

Abstract

在车辆的制动控制装置中，无论基于何种方式来进行ABS控制，都能够使ABS控制时的轮缸内的实际增压量和实际减压量保持在适当的范围内。根据本发明的制动控制方法，在ABS控制中，具备基于车轮速度传感器的测定值得到的打滑率等的传统的控制序列之外的另外的控制序列，根据该另外的轮缸压力控制序列，确保ABS操作时的最低限的增压量或最低限的减压量。本发明的另外的控制序列独立于基于车轮速度传感器的测定值的控制序列，事先设定与轮缸的压力变化量相关的容许范围，在制动控制时以压力传感器监测实际压力值，在轮缸内的压力偏离这些容许范围时，驱动电磁阀等的致动器，使轮缸内的压力保持在容许范围内。

Description

车辆的制动控制装置及方法

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制单元，尤其涉及防抱死制动（ABS）控制单元。

背景技术

ABS进行如下的控制：判断车辆的抱死倾向，检测出抱死时，减少轮缸内的压力，解除抱死状态，抱死状态被解除时，使轮缸内的压力逐渐地增加，增强制动。因此，在ABS控制中，如果检测出车辆的抱死状态后的轮缸的减压不充分，则不能够充分地消除抱死状态。另外，如果解除车辆的抱死状态后的轮缸的增压不充分，则不能充分地使车辆减速。因此，在ABS控制中，期望避免检测出抱死状态后的轮缸的不充分减压、或者解除抱死状态后的轮缸的不充分增压。

在ABS控制中，一般而言，通过利用车轮速度传感器算出车轮的打滑率，从而判断车轮的抱死倾向。ABS工作时的减压量及增压量主要是基于车轮速度传感器的测定结果来确定。存在不损失车辆的稳定性而使制动距离变短的各种各样的ABS控制算法。例如，存在这样的控制方式：由车轮速度传感器的测定值推算路面的摩擦系数μ，对应于推算的低μ或高μ的路面状态而确定目标减压量和目标增压量，驱动控制电磁阀，从而实现所确定的增压量和减压量。或者，也有在确定目标减压量和目标增压量时使用液压传感器的（例如专利文献1）。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2006-176046号公报。

发明内容

一般来说，在传统的ABS控制中，在确定了应该施加给轮缸的目标减压量和目标增压量之后，由电磁阀等进行轮缸的压力控制，使得达到目标压力变化量。但是，即使在利用由液压传感器测定的液压值来确定轮缸的目标压力变化量的情况下，也不能确认是否由电磁阀的驱动使轮缸的压力达到了目标值。

因此，轮缸内的实际压力在ABS操作中不一定达到所确定的目标，由于操作环境的影响，在不同的情况下，ABS操作时的轮缸的增压量和减压量可能偏离适当的值或范围。结果，在增压量不充分的情况下，制动距离可能变长，在减压量不充分的情况下，车辆的稳定性可能受损。

另外，在近年来的ABS控制中功能逐渐复杂，有时需要使用判别路面状态和车辆状态等、根据这些状态来改变控制参数等的复杂的控制逻辑。但是，在所有的状况下评价、实验全部状态的组合是困难的。因此，有时在通常考虑的轮缸压力的适当变化范围之外进行轮缸的压力控制。例如，作为判别路面状态的结果而抑制ABS操作时的轮缸压力增压斜率的功能与作为判别车辆状态的结果而抑制ABS操作时轮缸压力增压斜率的功能一起作用的情况下，有时轮缸的增压量比设想的要小。在这样的情况下，可能会发生制动距离变得比设想的长的问题。

因此，在车辆的制动控制装置中，期望无论基于何种控制逻辑来进行ABS控制的情况下，都能够使ABS控制时的轮缸内的实际增压量和实际减压量保持在适当的范围内。

本发明的制动控制大致基于如下的想法。根据本发明的制动控制方法，在ABS控制中，具备基于车轮速度传感器的测定值得到的打滑率等的传统的控制序列之外的另外的控制序列，根据该另外的轮缸压力控制序列，确保ABS操作时的最低限的增压量或最低限的减压量。本发明的另外的控制序列独立于基于车轮速度传感器的测定值的控制序列，事先设定与轮缸的压力变化量相关的容许范围，在制动控制时以压力传感器监测实际压力值，在轮缸内的压力偏离这些容许范围时，驱动电磁阀等的致动器，使轮缸内的压力保持在容许范围内。因此，根据本发明，在ABS控制时，轮缸内的实际压力独立于利用车轮速度传感器的传统的ABS控制序列，能够确保ABS操作时的最低限的增压量和减压量。即，根据本发明，在ABS操作时，制动控制单元在轮缸的压力在本发明所设定的容许范围内时，以传统方式利用车轮速度传感器测定车轮速度，基于该测定结果控制轮缸的压力，在压力传感器测定的轮缸内的实际压力值（增压量和减压量）偏离独立于传统的ABS控制逻辑而设定的容许范围时，基于本发明的另外的控制序列追加地对轮缸内的压力进行增压或减压。

根据本发明的一个实施方式，提供一种车辆的制动控制方法，所述方法具有：从检测出车轮的抱死倾向开始经过给定时间t1时测定轮缸内的压力P_t1的步骤，将所述P_t1与给定值P_{max_t1}进行比较的步骤，在将所述P_t1与给定值P_{max_t1}进行比较的步骤中满足P_t1＞P_{max_t1}的条件的情况下，对所述轮缸的减压用的致动器驱动给定量，使得所述轮缸内的压力减小的步骤。

在本实施方式的方法中，优选的是，所述方法还具有测定检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁的步骤，所述P_{max_t1}由P_{max_t1}＝P₀₁﹣ΔP_t1表示，其中，ΔP_t1是根据时间t1预先确定的值。

在本实施方式的方法中，优选的是，所述致动器的给定的驱动量在车辆的驾驶中是不改变的固定量。

根据本发明的一个实施方式，提供一种车辆的制动控制方法，所述方法具有：从检测出车轮的抱死倾向而减小轮缸内的压力而使车轮的抱死倾向消除时开始经过给定时间t2时，测定所述轮缸内的压力P_t2的步骤，将所述P_t2与给定值P_{min_t2}进行比较的步骤，在将所述P_t2与给定值P_{min_t2}进行比较的步骤中满足P_t2＜P_{min_t2}的条件的情况下，对所述轮缸的增压用的致动器驱动给定量，使得所述轮缸内的压力增加的步骤。

在本实施方式的方法中，优选的是，所述方法还具有：测定检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁的步骤，测定使轮缸内的压力减小而使车轮的抱死倾向消除时的轮缸内的压力P₀₂的步骤，P_{min_t2}根据P₀₂、P₀₁﹣P₀₂、以及t2确定。

在本实施方式的方法中，优选的是，所述方法还具有：测定检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁的步骤，测定使轮缸内的压力减小而使车轮的抱死倾向消除时的轮缸内的压力P₀₂的步骤，所述致动器的给定的驱动量根据P₀₁﹣P₀₂确定。

根据本发明的一个实施方式，提供一种车辆的制动控制方法，所述方法具有：从检测出车轮的抱死倾向而减小轮缸内的压力而使车轮的抱死倾向消除时开始每次经过给定时间t2时，测定所述轮缸内的压力P_{t2_n}的步骤，将所述P_{t2_n}与给定值P_{min_t2_n}进行比较的步骤，在将所述P_{t2_n}与给定值P_{min_t2_n}进行比较的步骤中满足P_{t2_n}＜P_{min_t2_n}的条件的情况下，对所述轮缸的增压用的致动器驱动给定量，使得所述轮缸内的压力增加的步骤。

在本实施方式的方法中，优选的是，所述方法还具有：测定检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁的步骤，测定使轮缸内的压力减小而使车轮的抱死倾向消除时的轮缸内的压力P₀₂的步骤，计测从车轮的抱死倾向被消除时开始经过的时间t2_n的步骤，P_{min_t2_n}根据P₀₂、P₀₁﹣P₀₂、以及t2_n确定。

根据本发明的一个实施方式，提供一种车辆的制动控制装置，该装置具有：用于测定施加给轮缸的压力的压力传感器，用于检测车轮的抱死倾向的车轮速度传感器，用于控制所述轮缸内的压力的致动器，电气地连接到所述压力传感器、所述车轮速度传感器和所述致动器的控制装置，所述控制装置在由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向时开始经过给定时间t1时从所述压力传感器接收轮缸内的压力P_t1，将所述P_t1与给定值P_{max_t1}进行比较，在满足P_t1＞P_{max_t1}的条件的情况下，将所述致动器驱动给定量，使所述轮缸内的压力减少。

在本实施方式的装置中，优选的是，所述控制装置还从所述压力传感器接收由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁，所述P_{max_t1}由P_{max_t1}＝P₀₁﹣ΔP_t1表示，其中，ΔP_t1是根据时间t1预先确定的值。

在本实施方式的装置中，优选的是，所述致动器的给定的驱动量在车辆的驾驶中是不改变的固定量。

根据本发明的一个实施方式，提供一种车辆的制动控制装置，该装置具有：用于测定施加给轮缸的压力的压力传感器，用于检测车轮的抱死倾向的车轮速度传感器，用于控制所述轮缸内的压力的致动器，电气地连接到所述压力传感器、所述车轮速度传感器和所述致动器的控制装置，所述控制装置在由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向而减小所述轮缸内的压力而使车轮的抱死倾向消除时开始经过给定时间t2时，从所述压力传感器接收所述轮缸内的压力P_t2，将所述P_t2与给定值P_{min_t2}进行比较，在满足P_t2＜P_{min_t2}的条件的情况下，将所述致动器驱动给定量，使所述轮缸内的压力增加。

在本实施方式的装置中，优选的是，所述控制装置从所述压力传感器接收由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向时的所述轮缸内的压力P₀₁，所述控制装置还从所述压力传感器接收使所述轮缸内的压力减少而使车轮的抱死倾向消除时的轮缸内的压力P₀₂，P_{min_t2}根据P₀₂、P₀₁﹣P₀₂、以及t2确定。

在本实施方式的装置中，优选的是，所述控制装置从所述压力传感器接收由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁，所述控制装置还从所述压力传感器接收使所述轮缸内的压力减少而使车轮的抱死倾向消除时的轮缸内的压力P₀₂，所述致动器的给定的驱动量根据P₀₁﹣P₀₂确定。

根据本发明的一个实施方式，提供一种车辆的制动控制装置，该装置具有：用于测定施加给轮缸的压力的压力传感器，用于检测车轮的抱死倾向的车轮速度传感器，用于控制所述轮缸内的压力的致动器，电气地连接到所述压力传感器、所述车轮速度传感器和所述致动器的控制装置，所述控制装置在由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向而减小所述轮缸内的压力而使车轮的抱死倾向消除时开始每次经过给定时间t2时，从所述压力传感器接收所述轮缸内的压力P_{t2_n}，将所述P_{t2_n}与给定值P_{min_t2_n}进行比较，在满足P_{t2_n}＜P_{min_t2_n}的条件的情况下，将所述致动器驱动给定量，使得所述轮缸内的压力增加。

在本实施方式的装置中，优选的是，所述控制装置从所述压力传感器接收由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向时的所述轮缸内的压力P₀₁，所述控制装置还从所述压力传感器接收使所述轮缸内的压力减少而使车轮的抱死倾向消除时的轮缸内的压力P₀₂，所述控制装置还计测从车轮的抱死倾向被消除时开始经过的时间t2_n，P_{min_t2_n}根据P₀₂、P₀₁﹣P₀₂、以及t2_n确定。

根据本发明的一个实施方式，提供一种车辆，具备本发明的车辆制动控制装置。

如上所述，在本发明的制动控制装置和方法中，无论以何种控制方式来进行ABS控制，都能够使ABS控制时的轮缸内的实际压力可靠地保持在一定的容许范围内，能够提高制动控制装置的鲁棒性。

附图说明

图1是显示本发明的一个实施方式的车辆制动控制装置的构成的图。

图2是显示本发明的一个实施方式的车辆制动控制方法的操作流程图的图。

图3是显示执行本发明的一个实施方式的车辆制动控制时的轮缸压力随时间变化的一个例子的图。

图4是显示执行本发明的一个实施方式的车辆制动控制时的轮缸压力随时间变化的一个例子的图。

具体实施方式

以下，参考附图说明本发明的实施方式。

本发明的一个实施方式的车辆制动控制单元如图1所示，具备控制装置（ECU）10、车轮速度传感器12、压力传感器14、电磁阀16。

ECU10的硬件构成在本技术领域是已知的，因此在本说明书中不详细描述。在本实施方式中，可以使用具备CPU、存储器、输入输出装置等的任意构成的ECU。在本实施方式中，ECU10写有用于进行本发明的ABS控制的控制程序。另外，ECU10与后述的车轮速度传感器12、压力传感器14、电磁阀16电气连接，能够向车轮速度传感器12和压力传感器14供给电源，以及接收来自这些传感器的信号，另外，控制电磁阀16的驱动。

车轮速度传感器12如本领域已知的那样，配置在车辆的车轮附近，检测车轮的旋转速度。车轮速度传感器12自身的构成以及配置是本技术领域中公知的，因此在本说明书中不详细描述。在本实施方式中，可以使用任意的车轮速度传感器。例如，可以使用电磁地或光学地检测车辆的车轮的旋转速度的车轮速度传感器。车轮速度传感器12与ECU10连接，通过ECU10来进行电源供给和信号的传递等的控制。

压力传感器14检测车辆的轮缸内的压力。压力传感器14自身的构成以及配置是本技术领域中公知的，因此在本说明书中不详细描述。在本实施方式中，可以使用任意的构成的压力传感器。例如，可以使用利用应变计测定膜的变形的类型的压力传感器，或者利用半导体的压力传感器等。压力传感器14与ECU10连接，通过ECU10来进行电源供给和信号的传递等的控制。

电磁阀16配置在车辆的液压回路内，作为致动器发挥作用，响应于来自ECU10的命令被电磁地驱动，控制液压回路内的工作液的移动。电磁阀16自身的构成及配置在本技术领域中是公知的，因此在本说明书中不详细描述，其包含增压阀16a、减压阀16b等。电磁阀16与ECU10连接，通过ECU10进行操作控制。另外，尽管在本实施方式中使用电磁阀16，但在本发明中，能够电磁式地驱动不是必须的要件，也可以使用以其它方式控制制动力的致动器。

此外，图1所示的系统构成不限于本发明的车辆制动单元的系统构成，只要不背离本发明的精神，能够进行系统构件的增减。本实施方式的车辆制动控制单元的硬件构成除了具备压力传感器14之外与传统上一般的车辆制动控制单元相同，能够是任意的构成。

在本实施方式中，ECU10写有传统的执行ABS控制的程序、以及本发明的控制轮缸的增压量和/或减压量的程序。另外，在本说明书中，“传统的ABS控制”是指主要基于车轮速度传感器的测定值来控制制动回路的电磁阀的控制序列，不一定是本发明申请时公知的ABS控制序列。另外，“传统的ABS控制”这样的用语，如以下说明的本发明的实施方式那样，是不限于直接地基于压力传感器的测定值进行电磁阀的操作控制，也包含在控制序列的一部分中利用压力传感器的测定值的概念。因此，例如，如同专利文献1所记载的，利用液压传感器来确定目标液压值的方式也包含在“传统的ABS控制”中。如果列举传统ABS控制逻辑的一个例子的话，则是由车轮速度传感器12的测定值算出车轮的打滑率，控制电磁阀，使得打滑率变为给定的值。具体而言，是这样的控制序列：如果车轮的打滑率超过给定值，则判断车轮处于抱死倾向，ECU10驱动减压阀16b，使轮缸内的压力减少，然后如果打滑率减少至给定值，则ECU10驱动增压阀16a，使轮缸的压力上升。

如发明内容所述，本实施方式的车辆制动控制单元的ECU10除了执行传统的ABS控制的程序之外，还写有基于测定轮缸内的压力的压力传感器14的测定值来控制电磁阀16的程序。为了说明的方便，在以下，如同发明内容所述的、向传统的ABS控制序列追加的、直接地基于测定轮缸内的压力的压力传感器14的测定值来控制电磁阀16的序列有时称为“另外的控制序列”或“追加的控制序列”。

以下，借助图2-4说明本发明的一个实施方式的本发明的车辆制动控制序列。

图2随着ECU10内的处理流程显示本发明的用于在ABS工作中执行控制序列的流程图。在图2中，由虚线围绕的部分是由本发明追加的另外的控制序列的一个例子，除此之外与传统的ABS控制序列几乎相同。

首先，简单地说明与传统的ABS控制序列相当的部分。在步骤S10中，ECU10接收由车轮速度传感器12测定的车轮速度。

接着，在步骤S12中，ECU10由接收的车轮速度判断车轮的状态。具体而言，其算出打滑率，如果打滑率大于给定值，则判断车轮有抱死倾向而“不稳定”，如果打滑率在给定值以下，则判断车轮是“稳定”的。该打滑率的算出方法和关于打滑率的给定值可以由本领域技术人员基于传统的ABS控制序列而适当设计。

接着，在步骤S14中，ECU10响应于在步骤S12中判定的车轮的状态而计算轮缸的目标增压量或目标减压量。具体而言，在车轮不稳定的情况下计算目标减压量，在车轮稳定的情况下计算目标增压量。该目标增压量和目标减压量的计算方法可由本领域技术人员基于传统的ABS控制序列而适当设计。

接着，在步骤S16中，ECU10计算为了达到在步骤S14中计算的目标增压量或目标减压量所必要的致动器的驱动量。具体而言，例如，计算增压阀16a、减压阀16b的驱动时间。作为其他的实施例，在使用其它的致动器的情况下，计算该致动器的驱动量。例如，在使用脉冲马达的致动器的情况下，计算应施加的脉冲数等。此外，在步骤S16中，如后所述，必要的情况下，要加上在步骤S24中确定的致动器的追加的驱动量。

接着，在步骤S18中，ECU10向致动器给出驱动命令，以便驱动致动器在步骤S16中所计算的驱动量。此后，返回至步骤S10，重复上述处理。

在本发明的一个实施方式的ABS控制序列中的传统的ABS控制序列的部分如以上所述，但本发明的一个实施方式的控制序列进一步追加图2的虚线所围的在以下说明的控制序列。

在步骤S20中，ECU10接收由压力传感器14测定的轮缸的压力信号。

接着，在步骤S22中，ECU10基于接收的压力信号和在步骤S12中判断的车轮状态而计算轮缸的压力的容许范围。关于轮缸的压力容许范围如后所述，但轮缸的压力容许范围由最大容许压力P_max或最小容许压力P_min中的至少一个来限定界限。

接着，在步骤S24中判断是否基于在步骤S20中接收的压力值和在步骤S22中计算的压力容许范围来驱动电磁阀16。具体而言，在步骤S20中接收的轮缸的压力小于最小容许压力P_min的情况下，判断为应该对轮缸增压，在轮缸的压力大于最大容许压力P_max的情况下，判断为应该对轮缸减压。此时用于增压和减压的电磁阀16的驱动量加到在步骤S16中基于传统的ABS控制序列计算的电磁阀16的驱动量。并且，在此应该加上的电磁阀16的驱动量如后所述。

以下，结合图3和图4所示的轮缸的压力变化来说明图2所示的控制序列在实际地控制车辆的制动的情况下被执行的状况。图3和图4示意性地显示了基于本发明的一个实施方式的ABS控制序列的轮缸的压力的时间变化。在这些图中，横轴为时间，纵轴显示轮缸的压力。

在车辆的驾驶中，通过驾驶员操作脚制动踏板或手制动杆等制动机构，如图3中细实线所示，轮缸内的压力上升。

轮缸内的压力上升时，由车轮速度传感器12测定车轮的旋转速度，判定是否开始ABS控制。具体而言，例如，由车轮速度传感器12的测定值计算车轮的打滑率，通过将打滑率与给定值比较而判定是否开始ABS控制。

在以下的说明中，设定在图3中的t＝0时开始ABS操作。如果ABS操作开始，其后（图3的t≥0），ECU10按照前述图2所示的序列进行操作。

在图2的步骤S10中，ECU10接收由车轮速度传感器12测定的车轮速度。

之后，在步骤S12中，ECU10根据接收的车轮速度判断车轮状态是“稳定”还是“不稳定”。具体而言，车轮的打滑率超过给定值的情况判断为“不稳定”，在给定值以下的情况判断为“稳定”。在图3中，t＝0时是开始ABS控制的时间，因此判断车轮状态为不稳定。之后，在图2的步骤S14-步骤S18中，由ECU10进行适当计算，驱动减压阀16b，使轮缸的压力减压。有关的步骤S10-步骤S18的操作被定期地重复。

另一方面，在图3的t＝0开始ABS操作后，由压力传感器14测定开始ABS操作时的轮缸的压力P₀₁。该压力的测定值送至ECU10，保存在ECU10的存储器中。

进一步地，在从ABS操作开始时（图3的t＝0）经过给定时间t1时，在步骤S20中，ECU10接收由压力传感器14测定的压力值P（t1）。然后，在步骤S22中，ECU10计算时间t1的压力容许范围。假定图3的t＝t1时车轮处于不稳定状态，此时的时间t1的压力容许范围由最大容许压力P_max（t1）来限定。在本实施方式中，最大容许压力P_max（t1）由ABS开始时测定的轮缸的压力P₀₁和从ABS操作开始时（图3的t＝0）经过的时间t1来确定。优选地，时间t1的最大容许压力P_max（t1）由P_max（t1）＝P₀₁﹣ΔP（t1）的式子来表示，此处ΔP（t1）是根据时间t预先确定的值。在图3中，作为一个例子，任意的时间t的P_max（t）由粗实线表示。另外，在本实施方式中，ΔP（t）预先保存在ECU10中。

此外，在本实施方式中，t1可以是任意的值，本领域技术人员可以自由地设定。例如，在传统的ABS控制中，t1可以是认为减压已经结束的时间。例如，t1可以是10ms。或者，也可以将t1设定为较短的时间，每当经过t1，则重复执行图2的步骤。

接着，在步骤S24中，由在步骤S22中计算的最大容许压力P_max（t1）和在步骤S20中测定的轮缸压力P（t1）来判断是否追加驱动减压阀16b。在图3的t＝t1时，P（t1）＞P_max（t1），在此情况下，判断为驱动减压阀16b。然后，在步骤S16中，计算减压阀16b的驱动时间，使得在步骤S16中追加驱动减压阀16b达到给定时间。即，将在步骤S24中判断的追加驱动时间加到基于传统的ABS控制序列（步骤S10-步骤S14）的减压阀16b的驱动时间。减压阀16b的追加驱动时间可以由本领域技术人员采用任意的值。例如，可以将减压阀16b的追加驱动时间设定为＋5ms。减压阀16b的追加驱动时间可以是在车辆的驾驶中不变的固定值，或者也可以响应于经过时间t1而改变减压阀16b的追加驱动时间。

在图3的t＝t1时，由于减压阀16b被追加地驱动，因此如图3所示，轮缸的压力被减压。

如上所述，在本实施方式中，在ABS操作中的减压阶段（ABS操作中的车轮处于不稳定状态的阶段）中，当轮缸的压力处于压力容许范围内时，以传统的ABS控制序列（S10、S12、S14、S16、S18）进行ABS操作控制，但在传统的ABS控制序列之外，另外还并行地执行上述用于确保最低限的减压量的控制序列（S20、S22、S24、S16、S18）。因此，根据本实施方式，在ABS控制时的减压阶段，无论传统的ABS控制序列如何，都能够对轮缸内的压力确保由最大容许压力P_max（t）限定的最低限的减压量。由于利用压力传感器14直接地测定是否确保了最低限的减压量，因此对于轮缸的压力能够执行可靠性高的控制。

另外，因为是由减压开始时的轮缸的压力P₀₁和给定值ΔP（t）计算最大容许压力P_max（t），因此只要在从测定P₀₁开始至测定P（t）为止的期间内不发生压力传感器的所谓的零点漂移，则不会产生压力传感器的零点漂移问题。一般来说，不认为在ABS操作周期那样短时间期间内会发生零点漂移，因此，在本实施方式中，可以认为压力传感器的零点漂移问题实际上不会发生。

此外，在上述的实施方式中，为了确保最低限的减压量，利用了轮缸压力的最大容许压力值P_max（t），但作为其他实施方式，同样地，为了限制减压量，也可以使用图3所示的最小容许压力值P_min（t）来限制减压量。在此情况下，为了使经过给定时间后的轮缸的压力P（t）满足P_min（t）＜P（t）或P_min（t）＜P（t）＜P_max（t）的条件，分别驱动控制增压阀16a以及减压阀16b即可。

进一步地，在图3的说明中，将由驾驶者的制动操作而最初开始ABS控制的时间作为t＝0来说明，但在ABS操作中，也可以将从增压阶段再次进入减压阶段的时间作为t＝0而执行上述的减压阶段的序列。

接下来，结合图2和图4来说明ABS操作中的增压阶段（ABS操作中的车轮处于稳定状态的阶段）的操作序列。在ABS操作开始、轮缸充分地减压后，车轮的状态变得稳定而进入增压阶段。一旦进入增压阶段，则测定从减压阶段进入增压阶段时（图4的t＝0）的轮缸的压力P₀₂，将压力P₀₂存储在ECU10的存储器中。为了判定从减压阶段进入增压阶段的时间，例如，可以事先将步骤S12中的前一次的车轮状态判别结果存储在ECU10中，在前一次的车轮状态为不稳定状态，而这一次的车轮状态变为稳定状态的时间判断为进入增压阶段的时间。

如果在图2的步骤S12中判断车轮状态是稳定的，则在步骤S14-步骤S18中由ECU10进行适当计算，驱动增压阀16a，使轮缸增压。

另一方面，在从增压阶段开始时（图4的t＝0）经过给定时间t2时，在步骤S20中，ECU10接收由压力传感器14测定的轮缸的压力P（t2）。然后，在步骤S22中，ECU10由车轮状态和压力测定值P（t2）计算时间t2的压力容许范围。此外，在图4的t＝t2时，判断车轮状态是稳定的。在本实施方式中，增压阶段的时间t2的压力容许范围由最小容许压力P_min（t2）来限定。在本实施方式中，根据ABS操作开始时或从增压阶段进入减压阶段时的轮缸压力P₀₁、进入增压阶段时的轮缸压力P₀₂、和从进入增压阶段时（图4的t＝0）经过的时间t2确定最小容许压力P_min（t2）。更详细地说，根据P₀₂（增压阶段开始时的压力）、P₀₁-P₀₂（减压阶段的减压量）、以及t2（从增压阶段开始所经过的时间）来确定时间t2的P_min（t2）。作为一个例子，能够在图4中如粗实线所示地确定任意时间t的最小容许压力P_min（t）。此外，计算P_min（t）的计算式预先保存在ECU10中。

此外，在本实施方式中，t2可以是任意的值，可以由本领域技术人员自由设定。例如，t2可以是ABS控制中设想的增压阶段的一个周期时间的四分之一左右的值，例如，可以是t2＝60ms。

接着，在步骤S24中，由在时间t2计算的最小容许压力P_min（t2）和压力测定值P（t2）来判断是否追加驱动增压阀16a。在图4的t＝t2时，P（t2）＜P_min（t2），因此，在此情况下，判断为追加驱动增压阀16a。然后，在步骤S16中，计算增压阀16a的驱动时间，使得在步骤S16中追加驱动增压阀16a达到给定时间。即，将在步骤S24中判断并计算的追加驱动时间加到基于传统的ABS控制序列（S10、S12、S14）的增压阀16a的驱动时间。增压阀16a的追加驱动量可以根据P₀₁-P₀₂（减压阶段的减压量）来确定，例如，与P₀₁-P₀₂成比例地确定。或者，增压阀16a的追加驱动量也可以是在车辆的驾驶中不改变的固定值。

然后，在步骤S18中，除了基于传统的ABS控制序列的增压阀16a的驱动量之外，还基于由本发明导入的追加（修正）驱动量来驱动增压阀16a。结果，如图4所示，轮缸的压力上升，轮缸的压力进入压力容许范围内。

如上所述，在本实施方式中，在ABS操作中的增压阶段中，当轮缸的压力处于容许范围内时，以传统的ABS控制序列（S10、S12、S14、S16、S18）进行ABS操作控制，但在传统的ABS控制序列之外，另外还并行地执行上述用于确保最低限的增压量的控制序列。因此，根据本实施方式，在ABS的增压阶段中，无论传统的ABS控制序列如何，都能够确保由最小容许压力P_min（t）限定的最低限的增压量。由于利用压力传感器14直接地测定是否确保了最低限的增压量，因此对于轮缸的压力能够执行可靠性高的控制。

另外，因为是由ABS操作开始时或进入减压阶段时的轮缸压力P₀₁、进入增压阶段时的轮缸的压力P₀₂和从进入增压阶段（图4的t＝0）经过的时间t2计算最小容许压力P_min（t），因此只要在从测定P₀₁开始至测定P（t2）为止的期间内不发生压力传感器的所谓的零点漂移，则不会产生压力传感器的零点漂移问题。一般来说，不认为在ABS操作周期那样短时间期间内会发生零点漂移，因此，在本实施方式中，可以认为压力传感器的零点漂移问题实际上不会发生。

此外，在上述的实施方式中，为了确保最低限的增压量，采用了轮缸压力的最小容许压力值P_min（t）作为压力容许范围，但作为其他实施方式，同样地，为了限制增压量，也可以使用图4所示的最大容许压力值P_max（t）来限制增压量。在此情况下，为了使经过给定时间后的轮缸的压力P（t）满足P（t）＜P_max（t）或P_min（t）＜P（t）＜P_max（t）的条件，分别驱动控制增压阀16a以及减压阀16b即可。

如上所述，根据本发明的上述实施方式，无论传统的ABS控制基于何种序列执行，另外，无论操作环境如何，都能够使轮缸压力在设计的压力容许范围内。因此，在减压阶段，能够防止车辆变得设想外地不稳定，另外，在增压阶段，能够防止增压设想外地延迟，能够提高制动控制的鲁棒性。另外，由于几乎没有改变传统的ABS控制序列，在几乎不用增加对传统的ABS控制序列的修正的情况下，就能够提高车辆的制动控制装置的鲁棒性。

尽管如以上所述地说明了本发明的制动控制装置和方法，但本发明不限于上述实施方式。只要不违背本发明的精神，就能够相互地组合上述实施方式的各种特征。例如，也可以在减压阶段执行上述实施方式的制动控制，在增压阶段仅执行传统的ABS控制。或者，相反地，也可以在减压阶段仅执行传统的ABS控制，在增压阶段执行上述实施方式的制动控制。

Claims

1.一种车辆的制动控制方法，所述方法具有：

从检测出车轮的抱死倾向开始经过给定时间t1时测定轮缸内的压力P_t1的步骤，

将所述P_t1与给定值P_{max_t1}进行比较的步骤，

在将所述P_t1与给定值P_{max_t1}进行比较的步骤中满足P_t1＞P_{max_t1}的条件的情况下，对所述轮缸的减压用的致动器驱动给定量，使得所述轮缸内的压力减小的步骤，

所述方法还具有测定检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁的步骤，

所述P_{max_t1}由P_{max_t1}＝P₀₁﹣ΔP_t1表示，其中，ΔP_t1是根据时间t1预先确定的值。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述致动器的给定的驱动量在车辆的驾驶中是不改变的固定量。

3.一种车辆的制动控制方法，所述方法具有：

从检测出车轮的抱死倾向而减小轮缸内的压力而使车轮的抱死倾向消除时开始经过给定时间t2时，测定所述轮缸内的压力P_t2的步骤，

将所述P_t2与给定值P_{min_t2}进行比较的步骤，

在将所述P_t2与给定值P_{min_t2}进行比较的步骤中满足P_t2＜P_{min_t2}的条件的情况下，对所述轮缸的增压用的致动器驱动给定量，使得所述轮缸内的压力增加的步骤，

测定检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁的步骤，

测定使轮缸内的压力减小而使车轮的抱死倾向消除时的轮缸内的压力P₀₂的步骤，

P_{min_t2}根据P₀₂、P₀₁﹣P₀₂、以及t2确定。

4.一种车辆的制动控制方法，所述方法具有：

从检测出车轮的抱死倾向而减小轮缸内的压力而使车轮的抱死倾向消除时开始每次经过给定时间t2时，测定所述轮缸内的压力P_{t2_n}的步骤，

将所述P_{t2_n}与给定值P_{min_t2_n}进行比较的步骤，

在将所述P_{t2_n}与给定值P_{min_t2_n}进行比较的步骤中满足P_{t2_n}＜P_{min_t2_n}的条件的情况下，对所述轮缸的增压用的致动器驱动给定量，使得所述轮缸内的压力增加的步骤，

测定检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁的步骤，

计测从车轮的抱死倾向被消除时开始经过的时间t2_n的步骤，

P_{min_t2_n}根据P₀₂、P₀₁﹣P₀₂、以及t2_n确定。

5.一种车辆的制动控制装置，具有：

用于测定施加给轮缸的压力的压力传感器，

用于检测车轮的抱死倾向的车轮速度传感器，

用于控制所述轮缸内的压力的致动器，

电气地连接到所述压力传感器、所述车轮速度传感器和所述致动器的控制装置，

所述控制装置在由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向时开始经过给定时间t1时从所述压力传感器接收轮缸内的压力P_t1，将所述P_t1与给定值P_{max_t1}进行比较，在满足P_t1＞P_{max_t1}的条件的情况下，将所述致动器驱动给定量，使所述轮缸内的压力减少，

所述控制装置还从所述压力传感器接收由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向时的轮缸内的压力P₀₁，

6.如权利要求5所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，所述致动器的给定的驱动量在车辆的驾驶中是不改变的固定量。

7.一种车辆的制动控制装置，具有：

用于测定施加给轮缸的压力的压力传感器，

用于检测车轮的抱死倾向的车轮速度传感器，

用于控制所述轮缸内的压力的致动器，

所述控制装置在由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向而减小所述轮缸内的压力而使车轮的抱死倾向消除时开始经过给定时间t2时，从所述压力传感器接收所述轮缸内的压力P_t2，将所述P_t2与给定值P_{min_t2}进行比较，在满足P_t2＜P_{min_t2}的条件的情况下，将所述致动器驱动给定量，使所述轮缸内的压力增加，

所述控制装置从所述压力传感器接收由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向时的所述轮缸内的压力P₀₁，

所述控制装置还从所述压力传感器接收使所述轮缸内的压力减少而使车轮的抱死倾向消除时的轮缸内的压力P₀₂，

P_{min_t2}根据P₀₂、P₀₁﹣P₀₂、以及t2确定。

8.一种车辆的制动控制装置，具有：

用于测定施加给轮缸的压力的压力传感器，

用于检测车轮的抱死倾向的车轮速度传感器，

用于控制所述轮缸内的压力的致动器，

所述控制装置在由所述车轮速度传感器检测出车轮的抱死倾向而减小所述轮缸内的压力而使车轮的抱死倾向消除时开始每次经过给定时间t2时，从所述压力传感器接收所述轮缸内的压力P_{t2_n}，将所述P_{t2_n}与给定值P_{min_t2_n}进行比较，在满足P_{t2_n}＜P_{min_t2_n}的条件的情况下，将所述致动器驱动给定量，使得所述轮缸内的压力增加，

所述控制装置还计测从车轮的抱死倾向被消除时开始经过的时间t2_n，

P_{min_t2_n}根据P₀₂、P₀₁﹣P₀₂、以及t2_n确定。

9.一种车辆，具备如权利要求7或8所述的车辆制动控制装置。