KR101299737B1 - 제동시의 차륜 과잉 슬립을 억제하는 차량용 제동 장치 - Google Patents

Abstract

차량의 제동시에 높은 제동 성능을 발휘할 수 있는 차량용 제동 장치를 통상의 하드웨어에 의한 제동 장치 (10) 에 있어서 실행 가능한 제어 양태에 의하여 실현한다. 차량의 제동 장치 (10) 를 제어할 때, 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 소정 임계값에 도달한 시점으로부터 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 상승 속도를 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 한다. 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 소정 임계값 (P3) 에 도달하는 시점은, 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 상승 과정으로부터 추정하거나 또는 곧 바로 검출한다.

Description

제동시의 차륜 과잉 슬립을 억제하는 차량용 제동 장치{VEHICLE BRAKING SYSTEM FOR SUPPRESSING EXCESSIVE SLIP OF WHEEL DURING BRAKING}

본 발명은 자동차 등의 차량의 제동 장치에 관련된 것으로, 특히 급제동시에 차륜이 과잉 슬립되어 제동 효과가 저해되는 것을 억제하는 차량용 제동 장치에 관한 것이다.

자동차 등의 차량이 제동될 때, 제동 정도가 어느 정도 이상으로 증대되면, 차륜이 노면 상에서 슬립되지만, 차륜과 노면 사이에 작용하는 마찰 계수는 슬립이 증대되면 최대값을 지나 하강으로 전환되는 점에서, 제동이 지나치게 급격하면, 제동이 개시되고 나서 차량이 정지할 때까지의 제동 거리는, 최적 제동에 의하여 가능한 최소 제동 거리보다 오히려 커진다. 또 차량이 제동되면 차륜의 접지 하중이 후륜측에서 전륜측으로 이동하고, 후륜의 접지 하중은 감소되므로 후륜에서 얻을 수 있는 제동력은 감소되고, 전륜의 접지 하중은 증대되므로 전륜에서 얻을 수 있는 제동력은 증대되지만, 접지 하중의 증대에 의한 제동력의 증대에는 한계가 있으므로, 제동 정도가 어느 정도 이상으로 증대되면, 전후륜 전체로서의 제동 능력이 저하된다.

ABS 를 갖는 브레이크 제어 장치에 있어서, 리어 리프트 업을 방지하고, 차량 안정성을 향상시킬 수 있도록, 차체 감속도 검출 수단에 의하여 제동 개시 후의 차체 감속도가 미리 설정된 소정값을 초과하는 것이 검출되었을 때 고 (高) G 제동인 것으로 판정하고, 또 차체 감속도의 시간적 변화량이 미리 설정된 소정값을 초과할 때 급브레이크로 판정하고, 고 G 제동이고 급브레이크로 판정되었을 때에는, 전륜에 대한 제동력을 완만하게 증가시키는 제동 장치가 하기의 특허문헌 1 에 제안되어 있다. 또 하기의 특허문헌 2 에는, 급브레이크시에 제동력 배분 제어를 적절한 타이밍에서 개시함으로써 차량의 주행을 안정시킬 수 있도록, 차륜 속도로부터 차속을 검출하고, 이것을 미분하여 차체 감속도를 산출하고, 이것을 더 미분함으로써 차체 감속도 미분값을 산출하고, 이 값이 소정 임계값에 도달하였을 때에는 브레이크 페달의 밟기 속도가 빨랐던 것으로 판단하여 후륜의 제동력을 억제하도록 제동력 배분 제어를 개시하는 것이 기재되어 있다. 또 하기의 특허문헌 3 에는, 제동시의 차체의 부상이나 급강하를 억제함으로써 차량의 자세를 양호하게 하도록, 이상 (理想) 제동력 배분 특성에 기초하여 설정된 전후륜의 제동력 배분 관계를 나타내는 이상 제동력 배분선을 상정하고, 임의의 감속도를 발생시키는 경우에, 실 (實) 제동력 배분선 상의 제동력 배분으로 한 경우와 이상 제동력 배분선 상의 제동력 배분으로 한 경우를 비교하여, 전자에 의한 전륜의 제동력 배분 비율을 후자에 의한 전륜의 제동력 배분 비율보다 낮추고, 그것에 기초하여 전후륜 간의 제동력 배분을 제어하는 것이 기재되어 있다.

일본 공개특허공보 평6-255468호 일본 공개특허공보 2007-15494호 일본 공개특허공보 2007 - 216771호

차량 제동의 최적화, 특히 차량의 급제동시에는 제동 거리를 최소화하도록 제동을 최적화하기 위해서는, 차륜의 제동 능력이 차륜의 접지 가중에 의하여 지배되고, 노면에 대한 차륜의 슬립은 차량의 감속도에 의하여 지배되므로, 원리적으로는 각 바퀴에 가해지는 제동력을 차량의 감속도에 기초하여 최적으로 피드백 제어하는 것을 생각할 수 있으나, 실제로는 감속도가 피드백 제어에 의하여 차륜의 제동력에 반영되려면 상당한 시간 지연이 있기 때문에, 그러한 제어 양태를 통상의 하드웨어에 의한 제동 장치에서 실행해도, 급제동에 대하여 정확하고 확실한 제동 제어를 얻을 수는 없다.

본 발명은 상기 사정을 감안하여, 차량의 제동시, 특히 급제동시에 높은 제동 성능을 발휘할 수 있는 차량용 제동 장치를, 통상의 하드웨어에 의한 제동 장치에서 실행할 수 있는 제어 양태에 의하여 실현하는 것을 과제로 하고 있다.

상기 과제를 해결하는 것으로서, 본 발명은, 차량의 제동시에 휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달한 시점으로부터 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치를 제안하는 것이다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 것은 마스터 실린더 유압에 기초하여 추정되어도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 것은 마스터 실린더 유압에 기초하여 추정되어도 된다. 이 경우, 휠 실린더 제동 유압에 대하여 제동유 소비량이 실질적으로 비례하는 제동 초기 중에 마스터 실린더 유압이 소정의 제 1 압력에 도달하는 시점을 tm1 로 하고, 휠 실린더 제동 유압의 증분에 대하여 제동유 소비량의 증분이 실질적으로 비례하는 영역 상에 있는 상기 임계값에 마스터 실린더 유압이 도달하는 시점을 tm3 으로 하고, 휠 실린더 제동 유압에 대하여 제동유 소비량이 실질적으로 비례하는 것으로 한 휠 실린더 제동 유압 대 (對) 제동유 소비량의 관계와 휠 실린더 제동 유압의 증분에 대하여 제동유 소비량의 증분이 실질적으로 비례하는 것으로 한 휠 실린더 제동 유압 대 제동유 소비량의 관계의 경계 유압에 마스터 실린더 유압이 도달하는 시점을 tm2 로 하고, 시점 tm1 으로부터 tm2 - tm1 에 소정의 제 1 계수를 곱한 값에 상당하는 시간과 tm3 - tm2 에 소정의 제 2 계수를 곱한 값에 상당하는 시간이 경과한 시점이, 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 시점인 것으로 추정되어도 된다. 또한, 여기서 말하는 「제동유 소비량」의 의미에 대해서는, 이하의 설명에서 분명히 한다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 것은, 휠 실린더 제동 유압을 곧 바로 검출하여 추정되어도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달한 시점으로부터 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 것은 차량이 소정 긴급도 이상의 긴급도에 의하여 급제동될 때로 되어도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 상기 제동 제어가 적용되는 휠 실린더는 특히 전륜의 휠 실린더여도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 차량의 제동시에, 전륜의 휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달한 시점으로부터 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를, 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 제 1 피칭 억제 제어와, 차량의 제동시에, 제 1 피칭 억제 제어가 실행되지 않은 상태에서, 마스터 실린더 유압이 제어 실행압에 도달하고, 마스터 실린더 유압의 변화에 관한 관련값이 제어 실행값에 도달해 있으면, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를, 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 제 2 피칭 억제 제어의 어느 것을 실행해도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 제 1 피칭 억제 제어는, 마스터 실린더 유압에 기초하여 급밟기 상태인 것으로 판정되면 실행되는 것이고, 제 1 피칭 억제 제어가 실행되지 않은 상태란, 급밟기 상태가 아닌 것으로 판정된 상태여도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 마스터 실린더 유압의 변화에 관한 관련값이 제어 실행값에 도달해 있는 것은, 마스터 실린더 유압이 제어 실행압보다 작은 밟기 증가 판정압에 도달한 상태에서 판정되어도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 차량의 제동시에, 전륜의 휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달한 시점으로부터 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 피칭 억제 제어와, 차량의 제동시에, 브레이크 어시스트 제어 실행 조건을 만족함으로써, 마스터 실린더 유압에 기초하여 휠 실린더 제동 유압을 강제적으로 승압하는 브레이크 어시스트 제어를 각각 실행할 수 있고, 피칭 억제 제어를 실행 중에 브레이크 어시스트 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, 피칭 억제 제어의 종료까지 브레이크 어시스트 제어를 실행하지 않아도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 차량의 제동시에, 전륜의 휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달한 시점으로부터 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 피칭 억제 제어와, 차량의 제동시에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족함으로써, 차량의 자세에 기초하여 적어도 왼쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압과 오른쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 사이에 전륜 제동 차압을 발생시키는 좌우 배분 제어를 각각 실행할 수 있고, 피칭 억제 제어를 실행 중에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는 좌우 배분 제어를 실행해도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 제 1 피칭 억제 제어와, 제 2 피칭 억제 제어와, 차량의 제동시에, 브레이크 어시스트 제어 실행 조건을 만족함으로써, 마스터 실린더 유압에 기초하여 휠 실린더 제동 유압을 강제적으로 승압하는 브레이크 어시스트 제어를 각각 실행할 수 있고, 제 1 피칭 억제 제어 혹은 제 2 피칭 억제 제어의 어느 것을 실행 중에 브레이크 어시스트 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, 피칭 억제 제어의 종료까지 브레이크 어시스트 제어를 실행하지 않아도 된다.

또, 상기 차량용 제동 장치에 있어서, 제 1 피칭 억제 제어와 제 2 피칭 억제 제어와, 차량의 제동시에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족함으로써, 차량의 자세에 기초하여 적어도 왼쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압과 오른쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 사이에 전륜 제동 차압을 발생시키는 좌우 배분 제어를 각각 실행할 수 있고, 제 1 피칭 억제 제어 혹은 제 2 피칭 억제 제어의 어느 것을 실행 중에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는 좌우 배분 제어를 실행해도 된다.

상기와 같이, 차량의 제동시에 휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달한 시점부터 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 것이 행해지면, 차량의 제동시에 휠 실린더 제동 유압을 마스터 실린더 유압에 따라 작동시키면서, 제동을 차륜 슬립이 과잉이 되거나 제동 거리가 오히려 증대되는 경우가 없는 범위로 억제하고, 차량의 제동을 최적화하여 제동 성능을 최대한으로 높일 수 있다.

차륜의 제동은 휠 실린더에 공급되는 제동 유압을 증대시켜, 평상시에는 브레이크 디스크로부터 떨어져 있는 브레이크 패드를 브레이크 디스크를 향하여 구동하고 이것에 밀착시킴으로써 행해지므로, 브레이크 패드의 구동에는 브레이크 디스크와 브레이크 패드 사이의 제동 해제를 위한 클리어런스를 소멸시키는 만큼 브레이크 패드를 이동시키기 위한 제동유의 흐름을 필요로 한다. 본원에서는, 이 제동유의 흐름의 적산량을 「제동유 소비량」으로 지칭하기로 한다. 차륜이 제동될 때, 휠 실린더 제동 유압에 관한 상기 임계값이, 휠 실린더 제동 유압의 증분과 제동유 소비량의 증분이 서로 비례하기 시작할 때의 휠 실린더 제동 유압이면, 휠 실린더 제동 유압이 걸리는 임계값에 도달하는 시점이, 제동력의 조정에 의하여 제동의 최적화를 계량하는 데 정확하고 확실한 시기가 된다.

휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 것은, 휠 실린더 근처에 유압 센서를 형성함으로써 직접 검출되면 되는데, 현재의 차량용 파워 어시스트 제동 장치에는 마스터 실린더 유압에 기초하여 파워 어시스트 수단을 작동시키기 위한 고성능의 마스터 실린더 유압 센서가 형성되어 있기 때문에, 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 것을 마스터 실린더 유압에 기초하여 추정하도록 하면, 상기 임계값의 검출을 위하여 새로운 센서를 필요로 하지 않고 상기 임계값을 정확하고 확실하게 파악할 수 있다.

이 경우, 휠 실린더 제동 유압에 대하여 제동유 소비량이 실질적으로 비례하는 제동 초기 중에 마스터 실린더 유압이 소정의 제 1 압력에 도달하는 시점을 tm1 로 하고, 휠 실린더 제동 유압의 증분에 대하여 제동유 소비량의 증분이 실질적으로 비례하기 시작하는 유압에 마스터 실린더 유압이 도달하는 시점을 tm3 으로 하고, 휠 실린더 제동 유압에 대하여 제동유 소비량이 실질적으로 비례하는 것으로 한 휠 실린더 제동 유압 대 제동유 소비량의 관계와 휠 실린더 제동 유압의 증분에 대하여 제동유 소비량의 증분이 실질적으로 비례하는 것으로 한 휠 실린더 제동 유압 대 제동유 소비량의 관계의 경계 유압에 마스터 실린더 유압이 도달하는 시점을 tm2 로 하고, 시점 tm1 으로부터 tm2 - tm1 에 소정의 제 1 계수를 곱한 값에 상당하는 시간과 tm3 - tm2 에 소정의 제 2 계수를 곱한 값에 상당하는 시간이 경과한 시점이, 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 시점인 것으로 추정되면, 마스터 실린더 유압의 증대에 대한 휠 실린더 유압의 증대의 지연을, 휠 실린더 유압과 제동유 소비량 사이에 있는 관계의 특성에 기초하여 정확하고 확실하게 추정하여 급제동을 최적화할 수 있다.

그러나 또, 휠 실린더 제동 유압 센서가 형성된다면, 물론 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 것은 휠 실린더 제동 유압을 곧 바로 검출하여 추정되어도 된다.

휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달한 시점으로부터 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 것은, 차량이 소정 긴급도 이상의 긴급도에 의하여 급제동될 때가 되면, 특히 차량이 급제동되고, 제동이 최적 작동으로부터 크게 벗어난 작동에 처해질 우려가 있을 때 제동 장치의 최적 작동을 확보할 수 있다. 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 것이 마스터 실린더 유압에 기초하여 추정될 때에는, 차량 제동의 긴급도는 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 의하여 판단되고, 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 것이 휠 실린더 제동 유압을 곧 바로 검출하여 추정될 때에는, 차량 제동에 관한 긴급도가 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도에 의하여 판단되면, 결국 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달했는지의 여부를 추적하는 과정에서 운전자에 의하여 자차량에 요구되는 급제동 정도를 정확하고 확실하게 파악하여 상기 제동 제어를 실행할 수 있다.

상기와 같은 제동 제어는, 특히 전륜의 휠 실린더에 대하여 실행될 때에는, 차량의 급제동시로서 차륜의 접지 하중이 후륜측보다 전륜측으로 크게 이동하고, 전륜의 제동 성능이 특히 중요해질 때, 전륜의 제동을 정확하고 확실하게 제어하여 차량의 급제동 성능을 최대한으로 높일 수 있다.

도 1 은 본 발명에 의한 차량용 제동 장치의 일례를 나타내는 유압 회로도이다.
도 2 는 본 발명에 의한 차량 제동 장치가 구비하는 전자 제어 장치의 일례를 나타내는 도면이다.
도 3 은 휠 실린더 제동 유압과 제동유 소비량 사이의 관계를 나타내는 도면이다.
도 4 는 제동시의 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압의 상승 양태를 예시하는 도면이다.
도 5 는 마스터 실린더의 제동 유압이 임계값에 도달하는 시점을 휠 실린더 제동 유압에 기초하여 추정하여 작동하는 본 발명의 차량용 제동 장치의 작동을 예시하는 플로우 차트도이다.
도 6 은 휠 실린더 제동 유압이 임계값에 도달하는 시점을 직접 검출하여 작동하는 본 발명의 차량용 제동 장치의 작동을 예시하는 플로우 차트도이다.
도 7 은 본 발명의 차량용 제동 장치의 작동을 예시하는 플로우 차트도이다.
도 8 은 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다.
도 9 는 저압으로부터 밟기 증가된 경우의 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다.
도 10 은 고압으로부터 밟기 증가된 경우의 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다.
도 11 은 본 발명의 차량용 제동 장치의 작동을 예시하는 플로우 차트도이다.
도 12 는 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다.
도 13 은 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다.
도 14 는 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다.

발명을 실시하기 위한 최선의 형태

이하에, 본 발명에 관련된 제동시의 차륜 과잉 슬립을 억제하는 차량용 제동 장치의 실시형태를 도면에 기초하여 상세하게 설명한다. 또한, 이 실시형태에 의하여 이 발명이 한정되는 것은 아니다.

〔실시형태 1〕

먼저, 실시형태 1 에 대하여 설명한다. 도 1 은, 본 발명에 의한 차량 제동 장치의 일례를 나타내는 유압 회로도이다. 도 2 는, 본 발명에 의한 차량 제동 장치가 구비하는 전자 제어 장치의 일례를 나타내는 도면이다. 단, 본 발명은 차량의 제동 장치의 작동에 관한 소프트웨어적 구성에 그 요지를 갖기 때문에, 도 1 및 도 2 에 나타나 있는 하드웨어적 구성 자체는 공지된 것이다. 10 에 의하여 전체적으로 나타낸 제동 장치는, 운전자에 의한 브레이크 페달 (12) 의 밟기 조작에 응답하여 제동용의 작동유를 압송하는 마스터 실린더 (14) 를 갖고 있다. 브레이크 페달 (12) 과 마스터 실린더 (14) 사이에는 드라이 스트로크 시뮬레이터 (16) 가 형성되어 있다.

마스터 실린더 (14) 는, 도 1 에 나타내는 바와 같이, 제 1 마스터 실린더실 (14A) 과 제 2 마스터 실린더실 (14B) 을 갖고, 이들 마스터 실린더실 (14A 및 14B) 에는 각각 왼쪽 전륜용의 유압 도관 (18A) 및 오른쪽 전륜용의 유압 도관 (18B) 의 일단이 접속되어 있다. 유압 도관 (18A 및 18B) 의 타단에는 각각 왼쪽 전륜 및 오른쪽 전륜에 제동력을 발생시키기 위한 휠 실린더 (20FL 및 20FR) 가 접속되어 있다.

유압 도관 (18A 및 18B) 의 도중에는 각각 상개형 (常開型) 의 전자 개폐 밸브 (마스터 커트 밸브) (22L 및 22R) 가 형성되어 있다. 이들 전자 개폐 밸브 (22L 및 22R) 는 각각 제 1 마스터 실린더실 (14A) 및 제 2 마스터 실린더실 (14B) 과 이것들에 대응하는 휠 실린더 (20FL 및 20FR) 의 연통을 선택적으로 차단하는 차단 밸브로서 기능한다. 또 마스터 실린더 (14) 와 전자 개폐 밸브 (22L) 사이의 브레이크 유압 공급 도관 (18A) 에는 상폐형 (常閉型) 의 전자 개폐 밸브 (24) 를 개재하여 웨트 스트로크 시뮬레이터 (26) 가 접속되어 있다.

마스터 실린더 (14) 에는 리졸버 (28) 가 접속되어 있고, 리졸버 (28) 에는 송유 도관 (30) 의 일단이 접속되어 있다. 송유 도관 (30) 에는 전동기 (32) 에 의하여 구동되는 오일 펌프 (34) 가 접속되어 있고, 오일 펌프 (34) 의 토출측의 유압 공급 도관 (36) 에는 유압을 축압하는 어큐뮬레이터 (38) 가 접속되어 있다. 송유 도관 (30) 에는 오일 복귀 도관 (40) 의 일단이 접속되어 있다. 리졸버 (28), 오일 펌프 (34), 어큐뮬레이터 (38) 등은 휠 실린더 (20FL, 20FR, 20RL, 20RR) 내의 압력을 승압하기 위한 유압원으로서 기능한다.

또한, 도 1 에는 나타나지 않지만, 오일 펌프 (34) 의 흡입측의 송유 도관 (30) 과 토출측의 유압 공급 도관 (36) 을 연통 접속하는 도관이 형성되고, 그 도관의 도상에는 어큐뮬레이터 (38) 내의 압력이 기준치를 초과한 경우에 밸브를 개방하고, 토출측의 유압 공급 도관 (36) 으로부터 흡입측의 송유 도관 (30) 으로 오일을 되돌리는 릴리프 밸브가 형성되어 있다.

오일 펌프 (34) 의 토출측의 유압 공급 도관 (36) 은, 상폐형의 전자 개폐 밸브 (42FL) 및 유압 도관 (44FL) 을 거쳐 휠 실린더 (20FL) 와 접속되어 있다. 동일하게, 오일 펌프 (34) 의 토출측의 유압 공급 도관 (36) 은, 상폐형의 전자 개폐 밸브 (42FR) 및 유압 도관 (44FR) 을 거쳐 휠 실린더 (20FR) 와 접속되고, 상폐형의 전자 개폐 밸브 (42RL) 및 유압 도관 (44RL) 을 거쳐 휠 실린더 (20RL) 와 접속되고, 상폐형의 전자 개폐 밸브 (42RR) 및 유압 도관 (44RR) 을 거쳐 휠 실린더 (20RR) 와 접속되어 있다.

휠 실린더 (20FL, 20FR, 20RL, 20RR) 는, 또 각각 유압 도관 (44FL, 44FR, 44RL, 44RR) 및 상폐형의 전자 개폐 밸브 (46FL, 46FR, 46RL, 46RR) 를 거쳐 오일 복귀 도관 (40) 에 접속되어 있다.

전자 개폐 밸브 (42FL, 42FR, 42RL, 42RR) 는 각각 휠 실린더 (20FL, 20FR, 20RL, 20RR) 에 대한 승압 밸브 (또는 유압 유지 밸브) 로서 기능하고, 전자 개폐 밸브 (46FL, 46FR, 46RL, 46RR) 는 각각 휠 실린더 (20FL, 20FR, 20RL, 20RR) 에 대한 감압 밸브 (또는 유압 유지 밸브) 로서 기능하고, 이들 전자 개폐 밸브는 서로 협동하여 어큐뮬레이터 (38) 내의 유압원에 기초하여 각 휠 실린더에 공급되는 유압을 개별적으로 증감 제어할 수 있다.

상개형의 전자 개폐 밸브 (22L 및 22R) 는, 구동 전류가 공급되지 않는 비제어 모드시에는 밸브가 개방된 상태로 유지되고, 상폐형의 전자 개폐 밸브 (42FL, 42FR, 42RL, 42RR 및 46FL, 46FR, 46RL, 46RR) 는, 구동 전류가 공급되지 않는 비제어 모드시에는 밸브가 폐쇄된 상태로 유지된다. 또 전자 개폐 밸브 (42FL, 42FR, 42RL, 42RR 및 46FL, 46FR, 46RL, 46RR) 의 어느 것이 고장나서, 대응하는 휠 실린더 내의 압력을 정상적으로 제어할 수 없게 된 경우에는, 이들 전자 개폐 밸브는 비제어 모드로 되고, 이로써 좌우 전륜의 휠 실린더 내의 압력은 직접 마스터 실린더 (14) 에 의하여 제어된다.

제 1 마스터 실린더실 (14A) 과 전자 개폐 밸브 (22L) 사이의 유압 도관 (18A) 에는 그 유압 도관 내의 압력을 제 1 마스터 실린더유 압력으로서 검출하는 제 1 유압 센서 (48A) 가 형성되어 있다. 동일하게 제 2 마스터 실린더실 (14B) 와 전자 개폐 밸브 (22R) 사이의 유압 도관 (18B) 에는 그 유압 도관 내의 압력을 제 2 마스터 실린더유 압력으로서 검출하는 제 2 유압 센서 (48B) 가 형성되어 있다. 브레이크 페달 (12) 에는 운전자에 의한 브레이크 페달의 밟기 스트로크를 검출하는 스트로크 센서 (50) 가 형성되어 있다. 오일 펌프 (34) 의 토출측의 유압 공급 도관 (36) 에는 그 도관 내의 압력을 어큐뮬레이터 압력으로서 검출하는 유압 센서 (52) 가 형성되어 있다. 또한, 도시된 제동 장치에서는, 휠 실린더 (20FL, 20FR, 20RL, 20RR) 내의 압력이, 각각 유압 센서 (54FL, 54FR, 54RL, 54RR) 에 의하여 압력 Pwi (i = fl, fr, rl, rr) 로서 검출되도록 되어 있다. 단, 본 발명의 제어에 관해서, 휠 실린더 (20FL, 20FR, 20RL, 20RR) 내의 압력이 상기 임계값에 도달한 것을 마스터 실린더 유압에 의하여 추정하는 한에 있어서는, 유압 센서 (54FL, 54FR, 54RL, 54RR) 는 형성되지 않아도 된다. 각 차륜의 회전 속도는, 각각 차륜 속도 센서 (56FL, 56FR, 56RL, 56RR) 보다 Vwi (i = fl, fr, rl, rr) 로서 검출되도록 되어 있다. 이상의 구성, 특히 각종 센서에 관련된 구성은, 이런 종류의 제동 장치의 유압 회로의 일반적인 구성으로서 기재한 것으로서, 그 모두가 본 발명의 실시에 관여하는 것은 아니다.

전자 개폐 밸브 (22L 및 22R), 전자 개폐 밸브 (24), 전동기 (32), 전자 개폐 밸브 (42FL ∼ 42RR), 전자 개폐 밸브 (46FL ∼ 46RR) 는, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 전자 제어 장치 (58) 에 의하여 제어된다. 전자 제어 장치 (58) 는 마이크로 컴퓨터 (60) 와 구동 회로 (62) 로 이루어져 있다. 마이크로 컴퓨터 (60) 에는, 유압 센서 (48A 및 48B) 로부터 각각 제 1 및 제 2 마스터 실린더 유압을 나타내는 신호, 스트로크 센서 (50) 로부터 브레이크 페달 (12) 의 밟기 스트로크를 나타내는 신호, 유압 센서 (52) 로부터 어큐뮬레이터 압력을 나타내는 신호, 유압 센서 (54FL ∼ 54RR) 로부터 각각 휠 실린더 (20FL ∼ 20RR) 내의 압력 Pwi (i = fl, fr, rl, rr) 를 나타내는 신호, 차륜 속도 센서 (56FL, 56FR, 56RL, 56RR) 로부터 각 차륜의 회전 속도 Vwi (i = fl, fr, rl, rr) 를 나타내는 신호 외에, 도면에는 나타내지 않은 차속 센서로부터 차속을 나타내는 신호, 요레이트 센서로부터 차체의 요레이트를 나타내는 신호, 전후 가속도 센서로부터 차체의 전후 가속도를 나타내는 신호, 횡가속도 센서로부터 차체의 횡가속도를 나타내는 신호 등의 그 밖의 센서로부터의 신호가 공급된다.

마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제동 제어 루틴을 기억하고 있고, 브레이크 페달 (12) 이 밟히면 전자 개폐 밸브 (24) 를 개방함과 함께, 전자 개폐 밸브 (22L 및 22R) 를 폐쇄하고, 그 상태에서 유압 센서 (48A, 48B) 에 의하여 검출된 마스터 실린더 유압 및 스트로크 센서 (50) 로부터 검출된 밟기 스트로크에 기초하여 요구되는 제동력을 연산하고, 휠 실린더 (20FL ∼ 20RR) 의 각각에 대한 목표 휠 실린더 압력 Pwti (i = fl, fr, rl, rr) 를 연산하고, 각 휠 실린더의 압력 Pwi (i = fl, fr, rl, rr) 가 목표 휠 실린더 압력 Pwti 가 되도록 전자 개폐 밸브 (42FL ∼ 42RR 및 46FL ∼ 46RR) 를 제어한다. 그러한 통상적인 파워 어시스트 제동 제어의 일환으로서 본 발명에 관련된 제동 제어를 한다.

그런데, 마스터 실린더 또는 유압 오일 펌프와 같은 제동 유압원보다 휠 실린더를 향하여 제동유가 압송되면, 브레이크 디스크로부터 떨어져 있던 브레이크 패드가 브레이크 디스크를 향하여 구동되고, 그 사이에 남아 있던 클리어런스를 해소하면서 브레이크 패드가 브레이크 디스크를 향하여 구동되지만, 이 때 휠 실린더를 향하여 흐르는 제동유의 적산량, 즉 상기 제동유 소비량 Qw 과, 그것에 대응한 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 증대 사이의 관계는, 첨부된 도 3 에 나타내는 바와 같이 된다. 도 3 에 나타내는 제동유 소비량과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계는, 상기 클리어런스가 존재하는 초기 유압 P1 근방에 있어서 급구배 부분을 1 개의 직선에 의하여 근사시키고, 상기 클리어런스가 실질적으로 해소되고, 브레이크 패드가 브레이크 디스크에 대하여 실질적으로 밀착된 유압 이후의 완구배 부분을 1 개의 직선에 의하여 근사시킬 수 있다. 그래서, 마스터 실린더 유압의 증대에 대한 휠 실린더 유압의 증대 지연은, 상기 제동유 소비량에 상당하는 제동유가 제동 유압원에 의하여 휠 실린더를 향하여 흐르는 것을 필요로 하기 때문에 발생하는 것인 것을 감안하면, 마스터 실린더 유압의 증대에 대한 휠 실린더 유압의 증대 지연을 상기 2 개의 근사 직선에 대응한 2 개의 일차 함수에 의한 추정값의 합으로서 간편하게 추정할 수 있는 것으로 생각할 수 있다. 그리고 차량의 주행 중에 차륜을 제동하고, 과도한 감속에 의하여 차륜에 과도한 슬립이나 후륜에서 전륜으로의 하중 이동을 일으키게 하여 제동 효과를 오히려 줄일 우려가 발생하는 것은, 휠 실린더 제동 유압이 완구배를 근사시킨 직선 상에 있는 P3 을 초과한 지점부터이므로, 제동시에는, 휠 실린더 제동 유압이 P3 에 도달할 때까지는, 휠 실린더 제동 유압을 마스터 실린더 유압의 증대에 추종시켜 가급적 신속하게 증대시키지만, 휠 실린더 제동 유압이 P3 이상으로 증대될 때, 휠 실린더 제동 유압의 증대 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하도록 그 상승 속도를 적당히 억제하면, 제동 성능을 최대한으로 높일 수 있는 것으로 생각할 수 있다.

그래서 도 1 에 예시한 바와 같은 제동 장치 하드웨어에 의한 파워 어시스트 제동에 있어서, 휠 실린더 제동 유압이, 마스터 실린더 유압의 증대에 대하여, 에 예시하는 바와 같이 시간적 지연을 갖고 증대되는 것을 기초로 하여 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P3 에 도달한 시점 tw3 부터, 그 상승 속도를 이점 쇄선에 의하여 나타내는 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도로부터 끌어내리고, 휠 실린더 제동 유압을, 예를 들어 실선으로 나타내는 바와 같이, 계단 형상으로 완만하게 상승시키는 것을, 도 1 에 나타내는 제동 장치에서와 같이 휠 실린더 제동 유압을 직접 검출하는 유압 센서 (54FL ∼ 54RR) 가 형성되어 있을 때에는 그것을 직접 검출하고, 또 그러한 휠 실린더 제동 유압 센서가 형성되어 있지 않을 때에는, 이하의 요령에 의하여 휠 실린더 제동 유압을 마스터 실린더 유압으로부터 추정하여, 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P3 에 도달한 것으로 판단하여 실시하면 된다.

상기와 같이 마스터 실린더 유압의 증대에 대한 휠 실린더 유압의 증대 지연은, 제동유 소비량에 상당하는 제동유가 제동 유압원에서 휠 실린더를 향하여 흐르는 것을 필요로 하기 때문에 발생하는 것으로서, 제동유 소비량과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계가, 초기 유압 P1 근방의 부분을 근사시키는 1 개의 직선과 브레이크 패드가 브레이크 디스크에 대하여 실질적으로 밀착된 유압 이후의 부분을 근사시키는 1 개의 직선의 조합에 의하여 인식할 수 있다면, 마스터 실린더 유압의 증대에 대한 휠 실린더 유압의 증대 지연도 2 개의 직선의 조합에 의하여 인식할 수 있고, 마스터 실린더 유압에 기초하여 2 개의 일차 함수에 의한 추정값의 합으로서 추정할 수 있을 것이다. 도 4 에 그 추정 요령을 나타낸다. 현재, 도 3 의 유압 P1 근방에 대한 급구배의 직선과 유압 P3 이상의 영역에 대한 완구배의 직선이 교차하는 점에 있어서의 유압을 P2 로 하고, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P1, P2, P3 이 되는 시점을 각각 tm1, tm2, tm3 으로 한다. 이에 대하여 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P1, P2, P3 이 되는 시점을 각각 tw1, tw2, tw3 으로 한다. 이 경우, 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P1 이 되는 시점을 tw1 로 하면, tw1 은, 엄밀하게는 tm1 보다 조금 늦지만, 원래 압력 P1 은 제동 개시를 확인하기 위한 극히 낮은 초기치이므로, 이 차는 생략하고, 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P1 이 되는 시점은 tm1 과 동시인 것으로 한다. 또한, P1 을 극한의 0 까지 작게 하면, tw1 은 tm1 에 일치하지만, P1 을 0 으로 한 것으로는 tm1 의 시점을 특정할 수 없다. 마스터 실린더 유압에 대한 휠 실린더 제동 유압의 지연 현상은, 위에서 도 3 을 참조하여 설명한 제동유 소비량과 휠 실린더 제동 유압의 관계에 기초하는 것인 점을 감안하면 이하의 관계가 성립하고, K12 와 K23 은, 개략적으로 각 제동 장치에 고유의 상수가 되는 것으로 생각할 수 있다.

(tw2 - tm1) / (tm2 - tm1) = K12

(tw3 - tw2) / (tm3 - tm2) = K23

이로부터 마스터 실린더 유압 (Pm) 에 대하여, 그것이 P1, P2, P3 이 되는 시점 (tm1, tm2, tm3) 이 검출되면,

tw2 = tm1 ＋ K12 (tm2 - tm1)

tw3 = tw2 ＋ K23 (tm3 - tm2)

= tm1 ＋ K12 (tm2 - tm1) ＋ K23 (tm3 - tm2)

로서 시점 tw3 이 추정된다.

다음으로, 실시형태 1 에 관련된 차량용 제동 장치의 작동 제어를 설명한다. 도 5 는 본 발명에 의한 차량용 제동 장치의 작동 제어를, 특히 차량의 제동이 소정 정도를 초과하는 급한 정도로 행해지는 경우에 적용하는 하나의 실시형태에 대하여 나타내는 플로우 차트이다. 이러한 플로우 차트를 따른 제어 연산은 도 2 에 나타내는 마이크로 컴퓨터 (60) 에 의하여 차량의 운전 중에 수 밀리 초 ∼ 수십 밀리 초의 주기로 반복되면 되고, 그 동안에 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P1, P2, P3 에 도달하는 시점 (tm1, tm2, tm3) 이 검출된다.

제어가 개시되면, 단계 (S) 10 에서 플래그 F1 이 1 인지의 여부가 판단된다. 플래그 F1 은 제어의 개시시에 0 으로 리세트되고, 제어가 후술하는 단계 140 에 도달하였을 때 1 로 세트되고, 제어가 후술하는 단계 160 에 도달하였을 때 0 으로 리세트되는 것이므로, 이 경우에 일단은 답이 아니오 (NO) 이고, 제어는 단계 20 으로 진행된다. 단계 20 에 있어서는, 플래그 F2 가 1 인지의 여부가 판단된다. 플래그 F2 도 역시 제어의 개시시에 0 으로 리세트되고, 제어가 후술하는 단계 100 에 도달하였을 때 1 로 세트되고, 제어가 후술하는 단계 160 에 도달하였을 때 0 으로 리세트되는 것이므로, 여기서도 일단은 답이 아니오이며, 제어는 단계 30 으로 진행된다.

단계 30 에 있어서는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제동의 개시를 나타내기에 충분한 어느 작은 한계값 Pms 이상으로 증대되었는지의 여부가 판단된다. Pms 는, 예를 들어 상기 P1 이 되면 된다. 답이 아니오이면, 그 이상의 제어는 본 발명에서 행해지지 않기 때문에, 제어는 단계 40 으로 진행되고, 마이크로 컴퓨터 (60) 의 일부에 편입되어 있는 카운터의 카운트값 (C) 이 0 으로 세트되고, 이번 회의 제어는 이것으로 종료한다. 또, 카운트값 (C) 도 역시 제어의 개시시에는 0 으로 리세트되므로, 제어가 개시된 후 단계 30 에서 그대로 단계 40 으로 진행되었을 때에는, 카운트값 (C) 은 원래 0 으로 리세트되어 있다. 단계 30 의 답이 예 (Yes) 가 되면, 제어는 단계 50 으로 진행된다.

단계 50 에 있어서는, 상기 카운터의 카운트값 (C) 이 1 만큼 증분된다. 이어서 제어는 단계 60 으로 진행되고, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 상기 서술한 P3 을 초과했는지의 여부가 판단된다. 마스터 실린더 유압의 상승 속도 여하를 불문하고 당초의 답은 아니오이고, 당분간 제어는 이로부터 단계 70 으로 진행되며, 카운트값 (C) 이 비교적 큰 어떤 설정값 Cme 를 초과했는지의 여부가 판단된다. 이 설정값 Cme 는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제동 개시를 나타내기에 충분한 한계값 Pms 이상으로 증대된 상태가, Cme 에 이 플로우 차트를 둘러싼 제어의 반복 주기△t 를 곱한 CmeΔt 인 시간만큼 계속되었음에도 불구하고, Pm 의 값이 여전히 P3 에 도달하지 않았다는 상태, 즉 제동이 급제동이 아니라는 상태를 확인하기 위한 적당한 값이다. 단계 70 의 답이 예일 때, 즉 제동이 급제동이 아닐 때에는, 이 실시형태에서는, 제동 제어에는 미치지 않는 것으로 하여, 제어는 단계 40 으로 진행되고, 그 때까지 카운트 되고 있던 카운트값 (C) 을 0 으로 리세트한 후, 이로써 금회의 제어는 초기 상태로 되돌려진다. 한편, 단계 70 의 답이 아니오이면, 그 동안에는 카운트값 (C) 의 카운트업을 계속하면서 제어는 리턴된다.

단계 60 의 답이 예가 되었을 때에는, 제어는 단계 80 으로 진행되고, 카운트값 (C) 이 소정 설정값 (Cmo) 을 초과했는지의 여부가 판단된다. 이 설정값 (Cmo) 은, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 을 초과할 때까지의 시간이 CmoΔt 를 초과하지는 않음으로써, 제동이 이 실시형태에서는 제동 제어의 대상으로 해야 할 급제동인 것을 확인하기 위한 값이 된다. 답이 아니오일 때, 즉, 현재의 제동이 이 실시형태에서는 제동 제어의 대상으로 하는 급제동일 때에는, 제어는 단계 90 으로 진행되고, 도 4 에 대하여 설명한 요령으로 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P1, P2, P3 에 도달한 시점 (tm1, tm2, tm3) 에 기초하여 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P3 에 도달하는 시점 tw3 의 추정이 행해진다. 이어서 제어는 단계 100 으로 진행되고, 플래그 F2 가 1 로 세트된다. 단계 80 의 답이 예일 때, 즉 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 에는 도달했지만, 그 때까지의 경과 시간은 이미 CmoΔt 를 초과했을 때에는, 역시 이 제동은 이 실시형태에 의한 제동 제어의 대상이 되는 급제동은 아니기 때문에, 제어는 단계를 110 으로 진행하고, 카운트값 (C) 이 0 으로 리세트되고, 제어는 초기 상태로 되돌려진다. 플래그 F2 가 1 로 세트된 후에는, 제어는 단계 20 에서 단계 120 으로 진행하게 된다.

단계 120 에서는, 단계 90 에서 추정된 시점 tw3 에 도달했는지의 여부가 판단된다. 답이 아니오인 동안에, 제어는 이곳에서 리턴하여 단계 120 을 둘러싼 플로우에 의하여 반복된다. 그리고 단계 120 의 답이 예가 된 지점에서 제어는 단계 130 으로 진행되고, 도 4 에 있어서 휠 실린더 제동 유압의 이점 쇄선부를 계단 형상의 실선부로 변경하는 것과 같은, 휠 실린더 제동 유압을 마스터 실린더 유압에 대응하는 휠 실린더 제동 유압으로부터 저감시키는 제어가 행해진다. 이 유압 저감 제어는, 개시부터 예를 들어 200 밀리 초와 같은 소정 시간만 실시해도 된다. 단계 130 의 제어가 실시되는 동안, 제어는 단계 140 을 통과하고, 플래그 F1 이 1 로 세트되고, 이어서 단계 150 에서 유압 저감 제어를 종료해야 할 것인지의 여부가 감시되고, 제어는 단계 10 으로부터 직접 단계 130 으로 진행됨과 함께, 저감 제어의 종료 시기가 기다려진다. 그리고 저감 제어를 종료해야 할 시기에 도달하였을 때에는 저감 제어가 종료된다. 단계 150 의 답이 예가 되면, 제어는 단계를 160 으로 진행하고, 카운트값 (C), 플래그 F1 및 플래그 F2 가 0 으로 리세트되고, 제어는 초기 상태로 되돌려진다.

이상의 도 5 에 나타내는 플로우 차트에 의한 제동 제어는, 도 4 에 나타내는 바와 같이 마스터 실린더 유압이 P1, P2, P3 에 도달한 시점 tm1, tm2, tm3 으로부터 휠 실린더 제동 유압이 P3 에 도달하는 시점 tw3 을 추정하여 작동하는 것이지만, 도 1 에 나타내는 제동 장치에서와 같이 휠 실린더의 제동 유압을 직접 검출하는 센서가 형성되어 있는 경우에는, 휠 실린더 제동 유압이 P3 에 도달하는 시점 tw3 은 센서로부터 직접 얻어지기 때문에, 도 5 에 나타내는 제어는 도 6 에 나타내는 바와 같이 더욱 간단해진다. 도 6 에 있어서, 도 5 에 나타낸 단계와 동일한 단계는 도 5 에서와 동일한 단계 번호로 나타내어져 있고, 또 도 5 에 있어서의 단계와 동일하지 않으나, 이것에 대응하는 단계는 도 5 에 있어서의 단계 번호보다 큰 단계 번호에 의해 나타내어져 있다.

이 경우, 카운트의 설정값 Cwe 는, Cwe 에 이 플로우 차트를 둘러싼 제어의 반복 주기 Δt 를 곱한 CweΔt 인 시간만큼 계속되었음에도 불구하고, Pw 의 값이 여전히 P3 에 도달하지 못함에 따라서 제동이 급제동은 아니라는 상태를 확인하기 위한 적당한 값이고, 또 카운트의 설정값 Cwo 는, 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P3 을 초과할 때까지의 시간이 CwoΔt 를 초과하지는 않은 점에서 제동이 제동 제어의 대상으로 하는 급제동인 것을 확인하기 위한 값으로 된다.

이상의 보충 설명을 통하여, 도 6 에 나타내는 제어는, 도 5 에 대한 설명에서 분명한 것으로 생각할 수 있기 때문에, 도 6 에 나타내는 제어에 대한 추가적인 중복 설명은 명세서가 장황해지는 것을 피하기 위하여 생략한다.

〔실시형태 2〕

다음으로, 실시형태 2 에 대하여 설명한다. 실시형태 2 에 관련된 차량용 제동 장치가 실시형태 1 에 관련된 차량용 제동 장치와 상이한 점은, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 제어, 즉 피칭 억제 제어 (상기 실시형태 1 에 있어서의 저감 제어) 를 상이한 2 개의 피칭 억제 제어 실행 조건의 어느 일방을 만족하면 실행하는 점이다. 여기서, 상이한 피칭 억제 제어 실행 조건마다 실행되는 피칭 억제 제어를 제 1 피칭 억제 제어와 제 2 피칭 억제 제어라고 한다. 또한, 실시형태 2 에 관련된 차량용 제동 장치의 기본적 구성은, 실시형태 1 에 관련된 차량용 제동 장치의 기본적 구성과 거의 동일하기 때문에 그 설명은 생략 한다.

제 1 피칭 억제 제어에 있어서의 피칭 억제 제어 실행 조건 (이하, 간단히 「제 1 제어 실행 조건」이라고 한다) 은, 차량의 제동시에 전륜의 휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달하는 것이다. 실시형태 2 에서는, 제 1 제어 실행 조건은, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 소정 임계값인 P3 (예를 들어, 6.0 ㎫ 정도) 이상이 되는 것, 급밟기 상태인 것, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P3 이상이 되는 것의 모든 것을 만족하는 것이다. 여기서, 급밟기 상태인지의 여부의 판정은 마스터 실린더 유압에 기초하여 행해진다. 구체적으로는, 급밟기 상태인지의 여부의 판정은, 차량의 제동시에 있어서 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 소정 임계값인 P3 에 도달하는 시점 tm3 까지의 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 변화에 기초하여 행해진다. 급밟기 상태인 것으로 판정되는 경우에는, 예를 들어 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제 1 급밟기 상태 판정압 (예를 들어, 4 ㎫ 정도) 에 도달한 시점 tm4 로부터 시점 tm3 까지의 시간이 제 1 급밟기 상태 판정 시간 이하인 것, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제 2 급밟기 상태 판정압 (예를 들어, 4.5 ㎫ 정도) 에 도달한 시점 tm5 로부터 제 3 급밟기 상태 판정압 (예를 들어, 5.5 ㎫ 정도) 에 도달한 시점 tm6 까지의 시간이 제 2 급제동시 판정 시간 이하인 것의 모든 것을 만족하는 경우이다. 또, 급밟기 상태인 것으로 판정되는 경우에는, 상기 실시형태 1 과 동일하게, C (시점 tm1 로부터 시점 tm3 까지의 카운트값) 가 Cme 이하인 것을 만족하는 경우로 해도 좋다.

제 2 피칭 억제 제어에 있어서의 피칭 억제 제어 실행 조건 (이하, 간단히 「제 2 제어 실행 조건」이라고 한다) 은, 차량의 제동시에 제 1 피칭 억제 제어를 행하지 않은 상태에서, 마스터 실린더 유압이 제어 실행압에 도달하고, 마스터 실린더 유압의 변화에 관한 관련값이 제어 실행값에 도달해 있는, 즉 밟기 증가 상태인 것이다. 실시형태 2 에서는, 제 2 제어 실행 조건은 상기 급밟기 상태가 아닌 것, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제어 실행압인 P3 이상이 되는 것, 밟기 증가 상태인, 즉 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 변화에 관한 관련값인 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 미분값 ΔPm 이 제어 실행값 ΔP4 를 초과하는 것 모두를 만족하는 것이다. 여기서, 밟기 증가 상태인지의 여부 판정은, 실시형태 2 에서는, 마스터 실린더 유압이 제어 실행압에 도달한 상태, 즉 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 에 도달한 상태에서 판정된다. 또, 제어 실행값 ΔP4 는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 에 도달한 상태로서, 급밟기 상태인 것을 판정할 수 있는 값이다. 제어 실행값 ΔP4 는, 예를 들어 20 ㎫/s 정도이다. 또한, 제어 실행압을 소정 임계값과 동일한 P3 으로 했으나, 본 발명은 이것에 한정되는 것은 아니고, 소정 임계값보다 큰 값이어도 된다.

다음으로, 실시형태 2 에 관련된 차량용 제동 장치의 작동 제어를 설명한다. 도 7 은, 본 발명의 차량용 제동 장치의 작동을 예시하는 플로우 차트도이다. 도 8 은, 마스터 실린더 유압과 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다. 도 7 에 나타내는 플로우 차트를 따른 제어 연산은 도 2 에 나타내는 마이크로 컴퓨터 (60) 에 의하여 차량의 운전 중에 수 밀리 초 ∼ 수십 밀리 초의 주기로 반복되면 되고, 그 동안에 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P1, P2, P3 에 도달하는 시점 (tm1, tm2, tm3) 이 검출된다.

먼저, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 도 7 에 나타내는 바와 같이, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 이상이 되었는지의 여부를 판정 (단계 ST200) 한다. 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제 1 제어 실행 조건의 하나인 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 소정 임계값에 도달한 것 및 제 2 제어 실행 조건의 하나인 제어 실행압인 P3 에 도달한 것을 만족하는지의 여부를 판정한다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 이상인 것으로 판정 (단계 ST200 긍정) 하면, 급밟기 상태인지의 여부를 판정 (단계 ST201) 한다. 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제 1 피칭 억제 제어 및 제 2 제어 실행 조건의 하나인 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 에 도달한 것을 만족하면, 제 1 제어 실행 조건의 하나인 급밟기 상태인 것, 혹은 제 2 제어 실행 조건의 하나인 급밟기 상태가 아닌 것의 어느 것을 만족하는지를 판정한다. 또한, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 미만인 것으로 판정 (단계 ST200 부정) 하면, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 이상이 될 때까지 단계 ST200 을 반복한다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 급밟기 상태인 것으로 판정 (단계 ST201 긍정) 하면, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P3 이 되는 시점 tw3 을 추정 (단계 ST202) 한다. 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제 1 제어 실행 조건의 하나인 급밟기 상태인 것을 만족하면, 마스터 실린더 유압 (Pm) 에 기초하여 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P3 에 도달하는 시점 tw3 의 추정을 행한다. 시점 tw3 의 추정은, 상기 실시형태 1 과 동일하게, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P1, P2, P3 에 도달한 시점 (tm1, tm2, tm3) 에 기초하여 행해진다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 추정된 시점 tw3 이 된 것인지의 여부를 판정 (단계 ST203) 한다. 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제 1 제어 실행 조건의 하나인 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P3 이상이 되는 것을 만족하는지의 여부를 판정한다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 추정된 시점 tw3 이 된 것으로 판정 (단계 ST203 긍정) 하면, 피칭 억제 제어를 실행 (단계 ST204) 한다. 요컨대, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제 1 제어 실행 조건을 만족함으로써 피칭 억제 제어를 실행하는 제 1 피칭 억제 제어를 실행한다. 피칭 억제 제어는, 실시형태 1 과 동일하게 도 4 에 나타내는 바와 같이, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 이점 쇄선부를 계단 형상의 실선부로 변경하는 것과 같은, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 마스터 실린더 유압 (Pm) 에 따른 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 으로부터 저감시키는 (이하, 간단히 「전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 저감시킨다」라고 한다) 제어로서, 피칭 억제 제어 종료 조건을 만족할 때까지 실행된다. 또한, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 추정된 시점 tw3 이 되어 있지 않은 것으로 판정 (단계 ST203 부정) 하면, 추정된 시점 tw3 이 될 때까지 단계 ST203 을 반복한다.

또, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 도 7 에 나타내는 바와 같이, 급밟기 상태가 아닌 것으로 판정 (단계 ST201 부정) 하면, 밟기 증가 상태인지의 여부를 판정 (단계 ST205) 한다. 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제 2 제어 실행 조건의 하나인 급밟기 상태가 아닌 것을 만족하면, 제 2 제어 실행 조건의 하나인 밟기 증가 상태인 것, 즉 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 에 도달한 상태에서, 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 미분값 ΔPm 이 제어 실행값 ΔP4 를 초과하는 것을 만족하는지의 여부를 판정한다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 밟기 증가 상태인 것으로 판정 (단계 ST205 긍정) 하면, 피칭 억제 제어를 실행 (단계 ST204) 한다. 요컨대, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제 2 제어 실행 조건을 만족함으로써 피칭 억제 제어를 실행하는 제 2 피칭 억제 제어를 실행한다. 피칭 억제 제어는, 도 8 에 나타내는 바와 같이, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 이상이 되고, 미분값 ΔPm 이 제어 실행값 ΔP4 를 초과하면, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 저감시키는 (예를 들어, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 계단 형상으로 상승하도록 변경하는) 제어로서, 피칭 억제 제어 종료 조건을 만족할 때까지 실행된다 (동 도면에 나타내는 Pw (피치) 의 부분). 또한, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 미분값 ΔPm 이 제어 실행값 ΔP4 이하인 것으로 판정 (단계 ST205 부정) 하면, 미분값 ΔPm 이 제어 실행값 ΔP4 를 초과할 때까지 단계 ST205 를 반복한다.

이상과 같이, 실시형태 2 에 관련된 차량용 제동 장치에서는, 제 1 피칭 억제 제어를 실행할 수 있는 경우에는 제 1 피칭 억제 제어를 우선적으로 실행하고, 제 1 피칭 억제 제어가 실행되지 않은 상태에 있어서 제 2 피칭 억제 제어를 실행한다. 요컨대, 실시형태 2 에 관련된 차량용 제동 장치에서는, 제 1 피칭 억제 제어가 실행되지 않은 상태에 있어서도 피칭 억제 제어를 실행한다. 따라서, 운전자가 브레이크 페달 (12) 을 밟기 조작을 행하고 있는 상태에서 밟기 증가 상태가 되어도, 차량의 제동시에 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제어 실행 유압 P3 에 도달함으로써, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 상승 속도를 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 것이 행해지고, 차량의 제동시에, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 마스터 실린더 유압 (Pm) 에 따라 작동시키면서, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 급증함에 따른 후륜의 리프트 업을 억제할 수 있다. 이로써, 제동을 차륜 슬립이 과잉으로 되거나 제동 거리가 오히려 증대되는 경우가 없는 범위로 억제할 수 있고, 차량의 제동을 최적화하여 제동 성능을 최대한으로 높일 수 있다.

또한, 상기 실시형태 2 에 관련된 차량용 제동 장치에서는, 제 1 제어 실행 조건으로서, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 이상의 상태를 소정 시간 계속하는 것을 추가해도 된다. 이 경우에 있어서의 소정 시간은, 제 1 소정 시간 판정압 (예를 들어, 4 ㎫ 정도) 으로부터 제 2 소정 시간 판정압 (예를 들어, 6 ㎫ 정도) 까지에 있어서의 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 변화에 기초하여 설정된다. 또, 제 1 제어 실행 조건으로서 차량의 제동시에 있어서 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 소정 임계값인 P3 에 도달하는 시점 tm3 으로부터 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 소정 임계값인 P3 에 도달하는 시점 tw3 까지의 지연 시간이 소정 지연 시간 이하인 것을 추가해도 된다. 요컨대, 지연 시간이 길고, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 소정 임계값인 P3 에 도달하는 시점 tw3 에서, 급제동이 종료되어 있을 우려가 있는 경우에는, 피칭 억제 제어를 실행하지 않아도 된다.

또, 상기 실시형태 2 에 관련된 차량용 제동 장치에서는, 제 2 제어 실행 조건의 하나인 밟기 증가 상태인 것은, 마스터 실린더 유압이 제어 실행압에 도달한 상태에서, 즉 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 에 도달한 상태에서, 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 미분값 ΔPm 이 제어 실행값 ΔP4 를 초과하는 것으로 했지만, 본 발명은 이것에 한정되는 것이 아니고, 마스터 실린더 유압이 제어 실행압에 도달하기 전부터 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 미분값 ΔPm 이 제어 실행값 ΔP4 를 초과하는 것으로 해도 된다. 이 경우에는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 P3 이상인 것으로 판정되면, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제어 실행압보다 작은 밟기 증가 판정압 P5 에 도달한 상태에서, 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 미분값 ΔPm 이 제어 실행값 ΔP4 를 초과했는지의 여부를 판정함으로써, 밟기 증가 상태인지의 여부를 판정한다. 도 9 는, 저압으로부터 밟기 증가된 경우의 마스터 실린더 유압과 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다. 도 10 은, 고압으로부터 밟기 증가된 경우의 마스터 실린더 유압과 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다. 도 9 에 나타내는 바와 같이, 운전자에 의한 브레이크 페달 (12) 의 밟기 조작이 행해지고 있고, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 저압인 때에, 운전자에 의한 브레이크 페달의 밟기 증가가 행해지면, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제어 실행 유압 P3 에 도달한 시점에서의 마스터 실린더 유압 (Pm) 과 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 차압이 ΔPL 이 된다. 한편, 도 10 에 나타내는 바와 같이, 운전자에 의한 브레이크 페달 (12) 의 밟기 조작이 행해지고 있고, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 고압인 때에, 운전자에 의한 브레이크 페달의 밟기 증가가 이루어지면, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제어 실행 유압 P3 에 도달한 시점에서의 마스터 실린더 유압 (Pm) 과 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 차압은, 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 저압 시에 밟기 증가가 행해졌을 때의 차압 ΔPL 보다 작은 ΔPH 가 된다. 요컨대, 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 저압 시에 밟기 증가가 행해진 경우에는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 고압 시에 밟기 증가가 행해진 경우와 비교하여, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제어 실행 유압 P3 에 도달한 시점에서의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 낮아진다. 제 2 피칭 억제 제어에 있어서, 피칭 억제 제어를 실행할 때의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 낮추지 않기 위해서는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 고압 시에 밟기 증가가 행해지는 것이 바람직하다. 따라서, 밟기 증가 판정압 P5 는, 제 2 제어 실행 조건을 만족하여, 피칭 억제 제어를 실행함으로써, 후륜의 리프트 업을 행하지 않은 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 시에 피칭 억제 제어가 실행되는 것을 억제할 수 있는 값으로 한다. 밟기 증가 판정압 P5 는, 예를 들어 차량용 제동 장치의 제원 등에서 설정되는 것으로서, 4 ㎫ 정도이다.

〔실시형태 3〕

다음으로, 실시형태 3 에 대하여 설명한다. 실시형태 3 에 관련된 차량용 제동 장치가 실시형태 1, 2 에 관련된 차량용 제동 장치와 상이한 점은, 피칭 억제 제어 (실시형태 2 와 동일한 피칭 억제 제어 실행 조건이 상이한 경우도 포함된다) 뿐만 아니라, 브레이크 어시스트 제어 및 좌우 배분 제어를 실행할 수 있는 점이다. 또한, 실시형태 3 에 관련된 차량용 제동 장치의 기본적 구성은, 실시형태 1 에 관련된 차량용 제동 장치의 기본적 구성과 거의 동일하기 때문에 그 설명은 생략한다.

피칭 억제 제어는, 상기 실시형태 1 에 관련된 차량용 제동 장치에 의하여 실행되는 것 및 실시형태 2 에 관련된 차량용 제동 장치에 의하여 실행되는 것과 동일하고, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족함으로써, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 상승 속도를 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 제어이다. 피칭 억제 제어 실행 조건으로는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 소정 임계값인 P3 (예를 들어, 6.0 ㎫ 정도) 이상이 되는 것, 급밟기 상태인 것, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 P3 이상이 되는 것 모두를 만족하는 것, 혹은 상기 급밟기 상태가 아닌 것, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제어 실행압인 P3 이상이 되는 것, 밟기 증가 상태인 것 모두를 만족하는 것의 어느 것이다.

브레이크 어시스트 제어 (이하, 간단히 「BA 제어」라고 한다) 는, 차량의 제동시에, 운전자에 의한 브레이크 페달 (12) 의 밟기 조작으로는, 운전자가 요구하는 제동력을 얻을 수 없는 경우에, 제동력을 증가하는 것이다. BA 제어는, 브레이크 어시스트 제어 실행 조건 (이하, 간단히 「BA 제어 실행 조건」이라고 한다) 을 만족함으로써, 마스터 실린더 유압 (Pm) 에 기초하여 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 강제적으로 승압하는 것이다. 실시형태 3 에서는, BA 제어는, 도 1 에 나타내는 바와 같이 오일 펌프 (34) 를 구동 제어함으로써 행해진다. 상기 서술한 바와 같이, 오일 펌프 (34) 에 의하여 가압되고, 유압 공급 도관 (36) 에 토출된 제동유는, 전자 개폐 밸브 (42FL) 및 유압 도관 (44FL) 을 통하여 휠 실린더 (20FL) 에 공급되고, 전자 개폐 밸브 (42FR) 및 유압 도관 (44FR) 을 통하여 휠 실린더 (20FR) 에 공급되고, 전자 개폐 밸브 (42RL) 및 유압 도관 (44RL) 을 통하여 휠 실린더 (20RL) 에 공급되고, 전자 개폐 밸브 (42RR) 및 유압 도관 (44RR) 을 통하여 휠 실린더 (20RR) 에 공급된다. 따라서, BA 제어에서는, 오일 펌프 (34) 와 접속되어 있는 휠 실린더 (20FL, 20FR, 20RL, 20RR) 에 대응하는, 즉 각 차륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 마스터 실린더 유압 (Pm) 에 기초하여 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 큰 상승 속도로 승압한다. 요컨대, BA 제어에서는, 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 제어하는 전자 개폐 밸브 (42FL, 42FR, 42RL, 42RR) 보다 오일 펌프 (34) 측, 즉 상류측에 있어서의 유압을 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 구배보다 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 높은 구배로 승압하도록 제어한다. 여기서, BA 제어에 있어서의 승압은, 승압 구배가 미리 설정되어 있는 것이다. 또, BA 제어 실행 조건은, 마스터 실린더 유압 (Pm) 에 기초하는 것으로서, 예를 들어 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 BA 제어 실행압 P6 이상이 되는 것, 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 변화에 관한 관련값, 예를 들어 마스터 실린더 유압 (Pm) 의 미분값 ΔPm 이 BA 제어 실행값 ΔP7 을 초과하는 것 모두를 만족하는 것 등이다. 여기서, 미분값 ΔPm 이 제어 실행값 ΔP7 을 초과하는지의 여부는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 이 제어 실행압 P6 에 도달한 상태에서 판정된다.

좌우 배분 제어는, 차량의 제동시에, 차량의 자세가 불안정해지는 것을 억제하는 것이다. 좌우 배분 제어는, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족함으로써, 차량의 자세에 기초하여 적어도 왼쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 과 오른쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 사이의 전륜 제동 차압을 발생시키는 것이다. 실시형태 3 에서는, 좌우 배분 제어는, 전륜 중에서 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 에 대하여 타방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwb) 를 차량의 자세에 기초하여 전륜 제동 차압이 발생하도록 제어, 혹은 후륜 중에서 일방의 후륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 에 대하여 타방의 후륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 차량의 자세에 기초하여 후륜 제동 차압 (왼쪽 후륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 과 오른쪽 후륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 사이의 차압) 이 발생하도록 제어의 적어도 어느 일방을 실행한다. 좌우 배분 제어는, 차량의 자세를 각 차륜 속도 센서 (56FL, 56FR, 56RL, 56RR) 로부터 검출된 각 차륜의 회전 속도 Vwi (i = fl, fr, rl, rr) 의 회전 속도차에 기초하여 추정한다. 요컨대, 좌우 배분 제어는, 각 차륜의 회전 속도차에 기초하여 전륜 제동 차압이 발생하도록 제어, 혹은 후륜 제동 차압이 발생하도록 제어의 적어도 어느 일방을 실행한다. 또, 좌우 배분 제어는 감압 모드와 승압 모드로 이루어지고, 이들 모드에 의하여 차량의 자세에 기초하여 전륜 제동 차압 혹은 후륜 제동 차압이 적어도 어느 일방을 발생시킨다. 감압 모드는, 차량의 자세에 기초하여 전륜 제동 차압을 발생시키는 경우에 타방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwb) 를 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 에 대하여 전륜 제동 차압까지 감압시키고, 차량의 자세에 기초하여 후륜 제동 차압을 발생시키는 경우에 타방의 후륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 일방의 후륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 에 대하여 후륜 제동 차압까지 감압시키는 것이다. 승압 모드는, 전륜 제동 차압에 기초하여 감압시킨 경우, 감압된 타방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwb) 를 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 까지 승압시키고, 후륜 제동 차압에 기초하여 감압시킨 경우, 감압된 타방의 후륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 일방의 후륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 까지 승압시키는 것이다. 여기서, 승압 모드에 있어서의 승압은, 승압 구배가 미리 설정되어 있는 것으로서, 예를 들어 승압 구배 (BA 제어에 있어서의 승압 구배보다 낮다) 에 기초한 소정 상승 속도로 단계적으로 행해진다. 또, 좌우 배분 제어 실행 조건은, 차량의 자세에 기초하는 것으로서, 예를 들어 차량의 자세가 불안정, 특히 차량의 요 방향에 있어서의 자세가 불안정해지는 것을 만족하는 것 등이다. 또한, 차량 자세의 추정은, 각 차륜의 회전 속도차 뿐만 아니라, 요레이트 센서에 의하여 검출된 차체의 요레이트, 전후 가속도 센서로부터 검출된 차체의 전후 가속도, 횡가속도 센서로부터 검출된 차체의 횡가속도 등에 기초하여 추정해도 된다.

다음으로, 실시형태 3 에 관련된 차량용 제동 장치의 작동 제어를 설명한다. 도 11 은, 본 발명의 차량용 제동 장치의 작동을 예시하는 플로우 차트도이다. 도 12 는, 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다. 도 13 은, 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다. 도 14 는, 마스터 실린더 유압과 휠 실린더 제동 유압 사이의 관계를 나타내는 도면이다. 도 11 에 나타내는 플로우 차트를 따른 제어 연산은, 도 2 에 나타내는 마이크로 컴퓨터 (60) 에 의하여 차량의 운전 중에 수 밀리 초 ∼ 수십 밀리 초의 주기로 반복되어도 된다. 또한, 도 12 ∼ 도 14 는, 마스터 실린더 유압 (Pm) 과 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 사이의 관계를 나타내는 것이다.

먼저, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 도 11 에 나타내는 바와 같이 제동이 개시된 후, 좌우 배분 제어를 실행 중인지의 여부를 판정 (단계 ST300) 한다. 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하는지의 여부를 판정한다. 예를 들어, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하는 경우에 1 이 되고, 만족하지 않는 경우에 0 이 되는 좌우 배분 제어 플래그 상태에 기초하여 판정해도 된다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 좌우 배분 제어를 실행 중인 것으로 판정 (단계 ST300 긍정) 하면, BA 제어를 실행 중인지의 여부를 판정한다 (단계 ST301). 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하고 있는 상태에서, BA 제어 실행 조건을 만족하고 있는지의 여부를 판정한다. 예를 들어, BA 제어 실행 조건을 만족하는 경우에 1 이 되고, 만족하지 않는 경우에 0 이 되는 BA 제어 플래그 상태에 기초하여 판정해도 된다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, BA 제어를 실행 중인 것으로 판정 (단계 ST301 긍정) 하면, 좌우 배분 제어에 있어서의 승압 구배를 BA 제어에 있어서의 승압 구배와 동일하게 설정한다 (단계 ST302). 여기서, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하고, 좌우 배분 제어를 실행 중에, BA 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, BA 제어에 대하여 좌우 배분 제어가 우선하여 실행된다. 요컨대, 좌우 배분 제어 및 BA 제어가 동시에 실행된다. BA 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, BA 제어가 실행되어 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 미리 정해진 승압 구배 Ta 에 기초하여 강제적으로 승압된다. BA 제어의 실행 중에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, 휠 실린더 유압 (Pw) 이 강제적으로 승압되어 있는 상태에서 좌우 배분 제어가 실행된다. 예를 들어, BA 제어의 실행 중에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하고, 차량의 자세에 기초하여 전륜 제동 차압을 발생시키는 경우에는, 도 12 에 나타내는 바와 같이, BA 제어 실행 조건을 만족한 (BA 제어 ON) 시점 tw4 로부터 BA 제어가 실행되고, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) (동 도면에 나타내는 실선) 가 미리 정해진 승압 구배 Ta 에 기초하여 강제적으로 승압된다. 다음으로, 휠 실린더 유압 (Pw) 이 강제적으로 승압되어 있는 상태에서, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족한 (좌우 배분 제어 ON) 시점 tw5 로부터 좌우 배분 제어가 실행되면, 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 는, BA 제어에 의하여 강제적으로 승압한다 (동 도면에 나타내는 실선의 Pwa (BA)). 타방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwb) 는, 좌우 배분 제어의 감압 모드에 의하여 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 에 대하여 차량의 자세에 기초한 전륜 제동 차압이 발생할 수 있을 때까지 감압되고, 감압 후에 승압 모드에 의하여 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 까지 승압된다 (동 도면에 나타내는 실선의 Pwb (좌우)). 이 때, 좌우 배분 제어의 승압 모드의 승압 구배 Tb, 즉 타방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwb) 의 승압 구배 Tb 는, 미리 설정된 승압 구배가 아니고, 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 의 승압 구배, 즉 BA 제어에 의한 승압 구배 Ta 와 동일하게 설정한다. 이로써, BA 제어에 의하여 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 강제적으로 승압되어 있는 상태여도, 좌우 배분 제어가 실행됨으로써, 발생되는 전륜 제동 차압을 차량의 자세에 기초한 것으로 할 수 있고, BA 제어에 의한 전륜 제동 차압의 변화를 억제할 수 있어, 차량의 자세가 불안정해지는 것을 억제할 수 있다. 따라서, BA 제어 및 좌우 배분 제어가 동시에 실행되어 있어도, 차량의 제동시에, 운전자에 의한 브레이크 페달 (12) 의 밟기 조작에서는, 운전자가 요구하는 제동력을 얻을 수 없는 경우에, 제동력을 증가하는 것, 차량의 자세가 불안정해지는 것을 억제하는 것의 양립을 도모할 수 있다. 이로써, 운전자가 요구하는 제동력을 발생시킬 수 있음과 함께, 차량의 자세를 안정적으로 유지할 수 있기 때문에, 차량의 제동을 최적화하여 제동 성능을 최대한으로 높일 수 있다.

또, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, BA 제어를 실행 중이 아닌 것으로 판정 (단계 ST301 부정) 하면, 좌우 배분 제어에 따른다 (단계 ST303). 여기서, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하고 있는 상태에서, BA 제어 실행 조건을 만족하고 있지 않는 경우에는, 좌우 배분 제어가 실행된다. 따라서, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족함으로써, 좌우 배분 제어가 실행되면, 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 는, 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 된다. 또, 타방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwb) 는, 좌우 배분 제어의 감압 모드에 의하여 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 에 대하여 전륜 제동 차압을 발생할 수 있을 때까지 감압되고, 감압 후에 승압 모드에 의해, 미리 설정된 승압 구배에 기초하여 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 까지 승압된다.

또, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 좌우 배분 제어를 실행 중이 아닌 것으로 판정 (단계 ST300 부정) 하면, 피칭 억제 제어를 실행 중인지의 여부를 판정한다 (단계 ST304). 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하고 있지 않는 상태에서, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족하고 있는지의 여부를 판정한다. 예를 들어, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족하는 경우에 1 이 되고, 만족하지 않는 경우에 0 이 되는 피칭 억제 제어 플래그 상태에 기초하여 판정해도 된다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 피칭 억제 제어를 실행 중인 것으로 판정 (단계 ST304 긍정) 하면, BA 제어를 실행 중인지의 여부를 판정한다 (단계 ST305) 한다. 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족하고 있는 상태에서, BA 제어 실행 조건을 만족하고 있는지의 여부를 판정한다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, BA 제어를 실행 중인 것으로 판정하면 (단계 ST305 긍정), BA 제어에 의한 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 중지한다 (단계 ST306). 여기서는, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족하고, 피칭 억제 제어를 실행 중에, BA 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, 피칭 억제 제어의 종료까지 BA 제어를 실행하지 않는다. 요컨대, 피칭 억제 제어를 실행 중에는, BA 제어 실행 조건을 만족하고 BA 제어를 실행할 수 있는 상태여도, BA 제어를 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 중지함으로써 실행하지 않는다. 예를 들어, 피칭 억제 제어의 실행 중에, BA 제어 실행 조건을 만족하고, BA 제어에 의하여 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 승압할 수 있는 경우에는, 도 13 에 나타내는 바와 같이, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족한 (피칭 억제 제어 ON) 시점 tw3 으로부터 피칭 억제 제어가 실행되고, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 저감시킨다 (동 도면에 나타내는 실선의 Pw (피치)). 여기서, 피칭 억제 제어에 의하여 휠 실린더 제동 유압 (Pwb) 가 제어되고 있는 상태에서, BA 제어 실행 조건을 만족해도 (시점 tw7, BA 제어 ON), 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 중지함으로써, BA 제어 (동 도면에 나타내는 일점 쇄선 및 이점 쇄선) 를 실행하지 않는다. 그리고, 피칭 억제 제어 종료 조건을 만족하는 시점 tw8 (피칭 억제 제어 OFF) 에 있어서, BA 제어 실행 조건을 만족하고 있는 경우 (BA 제어 ON) 에는, 중지되어 있던 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 실시함으로써 BA 제어를 실행한다.

여기서, 피칭 억제 제어는 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 통상보다 감압하는 것을 목적으로 하는 제어이고, BA 제어는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 통상보다 승압하는 것을 목적으로 하는 제어이다. 따라서, 피칭 억제 제어 실행 중에 BA 제어 실행 조건을 만족함으로써 피칭 억제 제어 및 BA 제어가 동시에 실행되면, BA 제어를 실행함으로써 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 을 승압해도, 피칭 억제 제어를 실행하고 있기 때문에 전자 개폐 밸브 (42FL, 42FR) 가 제어됨으로써 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 감압된다. 여기서, 상기 서술한 바와 같이, 전자 개폐 밸브 (42FL, 42FR) 가 제어되고, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 감압되어도, BA 제어가 실행되고 있는 경우에는 상류측에 있어서의 유압이 승압된 상태가 된다. 따라서, 피칭 억제 제어가 종료되었을 때, BA 제어가 실행 중이면, 감압되어 있던 좌우 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 급격하게 승압하게 되고, 후륜이 리프트 업될 우려가 발생하여 피칭 억제 제어를 실행하는 것에 의한 효과가 저하될 우려가 있었다.

그러나, 상기 서술한 바와 같이, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족하고, 피칭 억제 제어를 실행하는 중에, BA 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, 피칭 억제 제어의 종료까지 BA 제어를 실행하지 않는, 즉 피칭 억제 제어와 BA 제어가 동시에 실행할 수 있는 상태에서는, 피칭 억제 제어만을 실행함으로써 피칭 억제 제어의 종료후에 있어서의 후륜의 리프트 업을 억제할 수 있고, 피칭 억제 제어와 BA 제어가 실행 가능할 때, 피칭 억제 제어를 실행하는 것에 의한 효과의 저하를 억제할 수 있다.

또, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, BA 제어를 실행 중이 아닌 것으로 판정 (단계 ST305 부정) 하면, 피칭 억제 제어에 따른다 (단계 ST307). 여기서, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하고 있지 않고, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족하고 있는 상태에서, BA 제어 실행 조건을 만족하고 있지 않는 경우에는, 피칭 억제 제어가 실행된다. 따라서, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족함으로써, 피칭 억제 제어가 실행되면, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 저감시킨다.

또, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 피칭 억제 제어를 실행 중이 아닌 것으로 판정 (단계 ST304 부정) 하면, 특별히 제어를 하지 않는다 (단계 ST308).

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제동이 종료되었는지의 여부를 판정한다 (단계 ST309). 여기서는, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 단계 ST302 에 있어서 좌우 배분 제어에 있어서의 승압 구배를 BA 제어에 있어서의 승압 구배와 동일하게 설정한 상태, 단계 ST303 에 있어서 좌우 배분 제어에 따른 상태, 단계 ST306 에 있어서 BA 제어에 의한 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 중지한 상태, 단계 ST307 에 있어서 피칭 억제 제어에 따른 상태, 단계 ST308 에 있어서 특별히 제어하지 않은 상태에서, 운전자에 의하여 행해지고 있던 브레이크 페달 (12) 의 밟기 조작이 행해지지 않게 되었는지의 여부를, 스트로크 센서 (50) 에 의하여 검출된 운전자에 의한 브레이크 페달 (12) 의 밟기 스트로크에 기초하여 판정한다.

다음으로, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제동이 종료된 것으로 판정 (단계 ST309 긍정) 하면, 현재의 주기를 종료하고, 다음의 주기로 이행한다.

또, 마이크로 컴퓨터 (60) 는, 제동이 종료되지 않은 것으로 판정 (단계 ST309 부정) 하면, 다시 단계 ST300 으로 되돌아와, 좌우 배분 제어를 실행 중인지의 여부를 판정한다. 요컨대, 실시형태 3 에 관련된 차량용 제동 장치의 작동 제어는, 제동 개시부터 제동 종료까지 반복하여 행해진다.

여기서, 상기 단계 ST307 에 있어서 피칭 억제 제어에 따른 상태에서, 제동이 종료되지 않은 것으로 판정하면 (단계 ST309 부정), 단계 ST300 에 있어서 피칭 억제 제어를 실행 중에, 좌우 배분 제어가 실행 중인지의 여부가 판정되고, 단계 ST300 에 있어서 좌우 배분 제어가 실행 중인 것으로 판정되고, 단계 ST301 에 있어서 BA 제어 실행 중이 아닌 것으로 판정되어도, 단계 ST303 에 있어서 좌우 배분 제어에 따르게 된다. 요컨대, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족하고, 피칭 억제 제어를 실행 중에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, 피칭 억제 제어에 대하여 좌우 배분 제어가 우선하여 실행된다. 요컨대, 피칭 억제 제어 및 좌우 배분 제어가 동시에 실행된다. 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족한 경우에는, 피칭 억제 제어가 실행되어 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 저감시킨다. 피칭 억제 제어의 실행 중에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족한 경우에는, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압이 저감되어 있는 상태에서 좌우 배분 제어가 실행된다. 예를 들어, 피칭 억제 제어의 실행 중에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하고, 차량의 자세에 기초하여 전륜 제동 차압을 발생시키는 경우에는, 도 14 에 나타내는 바와 같이, 피칭 억제 제어 실행 조건을 만족한 (피칭 억제 제어 ON) 시점 tw3 으로부터 피칭 억제 제어가 실행되어 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압을 저감시킨다. 다음으로, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압이 저감되어 있는 상태에서, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족한 (좌우 배분 제어 ON) 시점 tw9 로부터 좌우 배분 제어가 실행되면, 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 는, 피칭 억제 제어에 의하여 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압이 저감된다 (동 도면에 나타내는 실선의 Pwa (피치)). 타방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwb) 는, 좌우 배분 제어의 감압 모드에 의하여 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 에 대하여 차량의 자세에 기초한 전륜 제동 차압을 발생할 수 있을 때까지 감압되고, 감압 후에 승압 모드에 의하여 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 까지 승압된다 (동 도면에 나타내는 실선의 Pwb (좌우)). 이 때, 좌우 배분 제어의 승압 모드의 승압 구배, 즉 타방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwb) 의 승압 구배 Td 는, 미리 설정된 승압 구배가 아니고, 일방의 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pwa) 의 승압 구배 Tc, 즉 피칭 억제 제어에 의한 승압 구배와 동일하게 설정한다. 이로써, 피칭 억제 제어에 의하여 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 이 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 (Pw) 의 승압이 저감되어 있는 상태여도, 좌우 배분 제어가 실행됨으로써, 발생하는 전륜 제동 차압을 차량의 자세에 기초한 것으로 할 수 있고, 피칭 억제 제어에 의한 전륜 제동 차압의 변화를 억제할 수 있고, 차량의 자세가 불안정해지는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 피칭 억제 제어 및 좌우 배분 제어가 동시에 실행되고 있어도, 후륜의 리프트 업을 억제하는 것과, 차량의 자세가 불안정해지는 것을 억제하는 것의 양립을 도모할 수 있다. 이로써, 제동을 차륜 슬립이 과잉으로 되거나 제동 거리가 오히려 증대되는 경우가 없는 범위로 억제할 수 있음과 함께, 차량의 자세를 안정적으로 유지할 수 있기 때문에, 차량의 제동을 최적화하여 제동 성능을 최대한으로 높일 수 있다.

이상에서는 본 발명을 여러 가지 실시형태에 대하여 상세하게 설명했으나, 이들 실시형태에 대하여 본 발명의 범위 내에서 다양한 변경이 가능한 것은, 당업자에게 있어 분명할 것이다.

산업상 이용가능성

이상과 같이, 본 발명에 이러한 차량용 제동 장치는, 자동차 등과 같은 차량의 제동 장치에 유용하고, 특히, 급제동시에 차륜이 과잉 슬립되어 제동 효과가 손상되는 것을 억제하는 차량용 제동 장치에 적합하다.

10 제동 장치
12 브레이크 페달
14 마스터 실린더
16 드라이 스트로크 시뮬레이터
18A, 18B 유압 도관
20FL, 20FR, 20RL, 20RR 휠 실린더
22L, 22R 전자 개폐 밸브
24 전자 개폐 밸브
26 웨트 스트로크 시뮬레이터
28 리졸버
30 송유 도관
32 전동기
34 오일 펌프
36 유압 공급 도관
38 어큐뮬레이터
40 오일 복귀 도관
42FL, 42FR, 42RL, 42RR 전자 개폐 밸브
44FL, 44FR, 44RL, 44RR 유압 도관
46FL, 46FR, 46RL, 46RR 전자 개폐 밸브
48A, 48B 유압 센서
50 스트로크 센서
52 유압 센서
54FL, 54FR, 54RL, 54RR 유압 센서
56FL, 56FR, 56RL, 56RR 차륜 속도 센서
58 전자 제어 장치
60 마이크로 컴퓨터
62 구동 회로

Claims (15)

1. 차량의 제동시에, 휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달한 시점으로부터 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하고,
   휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 것은 마스터 실린더 유압에 기초하여 추정되거나, 휠 실린더 제동 유압을 곧 바로 검출하여 추정되고,
   휠 실린더 제동 유압에 대하여 제동유 소비량이 실질적으로 비례하는 제동 초기 중에 마스터 실린더 유압이 소정의 제 1 압력에 도달하는 시점을 tm1 로 하고, 휠 실린더 제동 유압의 증분에 대하여 제동유 소비량의 증분이 실질적으로 비례하는 영역 상에 있는 상기 임계값에 마스터 실린더 유압이 도달하는 시점을 tm3 으로 하고, 휠 실린더 제동 유압에 대하여 제동유 소비량이 비례하는 것으로 한 휠 실린더 제동 유압 대 제동유 소비량의 관계와 휠 실린더 제동 유압의 증분에 대하여 제동유 소비량의 증분이 비례하는 것으로 한 휠 실린더 제동 유압 대 제동유 소비량의 관계의 경계 유압에 마스터 실린더 유압이 도달하는 시점을 tm2 로 하고, 시점 tm1 으로부터 tm2 - tm1 에 소정의 제 1 계수를 곱한 값에 상당하는 시간과 tm3 - tm2 에 소정의 제 2 계수를 곱한 값에 상당하는 시간이 경과한 시점이, 휠 실린더 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 시점인 것으로 추정되는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
2. 삭제
3. 삭제
4. 삭제
5. 제 1 항에 있어서,
   휠 실린더의 제동 유압이 소정 임계값에 도달한 시점으로부터 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 것은 차량이 소정 긴급도 이상의 긴급도에 의하여 급제동될 때인 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
6. 제 5 항에 있어서,
   차량의 급제동에 관한 상기 긴급도는 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 의하여 판단되는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
7. 제 5 항에 있어서,
   차량의 급제동에 관한 상기 긴급도는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도에 의하여 판단되는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
8. 제 1 항에 있어서,
   상기 휠 실린더는 전륜의 휠 실린더인 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
9. 제 1 항에 있어서,
   차량의 제동시에, 전륜의 휠 실린더의 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 시점으로부터 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 제 1 피칭 억제 제어와,
   차량의 제동시에, 제 1 피칭 억제 제어가 실행되지 않은 상태에서, 마스터 실린더 유압이 제어 실행압에 도달하고, 마스터 실린더 유압의 변화에 관한 관련값이 제어 실행값에 도달해 있으면, 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 제 2 피칭 억제 제어의 어느 것을 실행하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
10. 제 9 항에 있어서,
    제 1 피칭 억제 제어는, 마스터 실린더 유압에 기초하여 급밟기 상태인 것으로 판정되면 실행되는 것이고,
    제 1 피칭 억제 제어가 실행되지 않은 상태란, 급밟기 상태가 아닌 것으로 판정된 상태인 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
11. 제 9 항에 있어서,
    마스터 실린더 유압의 변화에 관한 관련값이 제어 실행값에 도달해 있는 것은, 마스터 실린더 유압이 제어 실행압보다 작은 밟기 증가 판정압에 도달한 상태에서 판정되는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
12. 제 1 항에 있어서,
    차량의 제동시에, 전륜의 휠 실린더의 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 시점으로부터 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 피칭 억제 제어와,
    차량의 제동시에, 브레이크 어시스트 제어 실행 조건을 만족함으로써, 마스터 실린더 유압에 기초하여 휠 실린더 제동 유압을 강제적으로 승압하는 브레이크 어시스트 제어를 각각 실행할 수 있고,
    피칭 억제 제어를 실행 중에 브레이크 어시스트 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, 피칭 억제 제어의 종료까지 브레이크 어시스트 제어를 실행하지 않는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
13. 제 1 항에 있어서,
    차량의 제동시에, 전륜의 휠 실린더의 제동 유압이 상기 임계값에 도달한 시점으로부터 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압의 상승 속도를 마스터 실린더 유압의 상승 속도에 대응하는 상승 속도보다 작게 하는 피칭 억제 제어와,
    차량의 제동시에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족함으로써, 차량의 자세에 기초하여 적어도 왼쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압과 오른쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 사이에 전륜 제동 차압을 발생시키는 좌우 배분 제어를 각각 실행할 수 있고,
    피칭 억제 제어를 실행 중에, 좌우 전륜에 있어서의 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는 좌우 배분 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
14. 제 9 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 1 피칭 억제 제어와,
    제 2 피칭 억제 제어와,
    차량의 제동시에, 브레이크 어시스트 제어 실행 조건을 만족함으로써, 마스터 실린더 유압에 기초하여 휠 실린더 제동 유압을 강제적으로 승압하는 브레이크 어시스트 제어를 각각 실행할 수 있고,
    제 1 피칭 억제 제어 혹은 제 2 피칭 억제 제어의 어느 것을 실행 중에 브레이크 어시스트 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는, 피칭 억제 제어의 종료까지 브레이크 어시스트 제어를 실행하지 않는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.
15. 제 9 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 1 피칭 억제 제어와,
    제 2 피칭 억제 제어와,
    차량의 제동시에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족함으로써, 차량의 자세에 기초하여 적어도 왼쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압과 오른쪽 전륜에 대응하는 휠 실린더 제동 유압 사이에 전륜 제동 차압을 발생시키는 좌우 배분 제어를 각각 실행할 수 있고,
    제 1 피칭 억제 제어 혹은 제 2 피칭 억제 제어의 어느 것을 실행 중에, 좌우 배분 제어 실행 조건을 만족하는 경우에는 좌우 배분 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 장치.

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