JP5251986B2 - 制動時の車輪過剰スリップを抑制する車輌用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輌の制動装置に関し、特に急制動時に車輪が過剰にスリップして制動効果が損なわれることを抑制する車輌用制動装置に関する。

自動車等の車輌が制動されるとき、制動の度合が或る程度以上に増大すると、車輪が路面上にスリップするが、車輪と路面の間に作用する摩擦係数はスリップが増大すると最大値を過ぎて下降に転じることから、制動があまり急であると、制動が開始されてから車輌が停止するまでの制動距離は、最適制動により可能な最小制動距離より却って大きくなる。また車輌が制動されると車輪の接地荷重が後輪側より前輪側へ移動し、後輪の接地荷重は減少するので後輪にて得ることのできる制動力は減少し、前輪の接地荷重は増大するので前輪にて得ることのできる制動力は増大するが、接地荷重の増大による制動力の増大には限界があるので、制動の度合がある程度以上に増大すると、前後輪全体としての制動能力が低下する。

ＡＢＳを有するブレーキ制御装置に於いて、リアリフトアップを防止し、車輌安定性を向上させるべく、車体減速度検出手段により制動開始後の車体減速度が予め設定された所定値を越えることが検出されたとき高Ｇ制動であると判定し、また車体減速度の時間的変化量が予め設定された所定値を越えるとき急ブレーキと判定し、高Ｇ制動であって急ブレーキであると判定されたときには、前輪に対する制動力を緩やかに増加させる制動装置が下記の特許文献１に於いて提案されている。また下記の特許文献２には、急ブレーキ時に制動力配分制御を適切なタイミングにて開始することにより車輌の走行を安定させるべく、車輪速度から車速を検出し、これを微分して車体減速度を算出し、これをさらに微分することにより車体減速度微分値を算出し、この値が所定の閾値に達したときにはブレーキペダルの踏込み速度が速かったと判断して後輪の制動力を抑制すべく制動力配分制御を開始することが記載されている。また下記の特許文献３には、制動時の車体の浮き上がりやノースダイブを抑制することにより車輌の姿勢を良好とするよう、理想制動力配分特性に基づいて設定された前後輪の制動力配分関係を示す理想制動力配分線を想定し、任意の減速度を発生させる場合に、実制動力配分線上の制動力配分とした場合と理想制動力配分線上の制動力配分とした場合を比較し、前者による前論の制動力配分の比率を後者による前輪の制動力配分の比率より低くし、それに基づいて前後輪間の制動力配分を制御することが記載されている。

特開平６−２５５４６８号公報 特開２００７−１５４９４号公報 特開２００７−２１６７７１号公報

車輌制動の最適化、特に車輌の急制動時には制動距離を最小化するように制動の最適化を行うには、車輪の制動能力が車輪の接地加重により支配され、路面に対する車輪のスリップは車輌の減速度により支配されるので、原理的には各輪に加える制動力を車輌の減速度に基づいて最適にフィードバック制御することが考えられるが、実際には減速度がフィードバック制御により車輪の制動力に反映されるにはかなりの時間遅れがあるため、そのような制御態様を通常のハードウエアによる制動装置に於いて実行しても、急制動に対して的確な制動制御を得ることはできない。

本発明は、上記の事情に鑑み、車輌の制動時、特に急制動時に高い制動性能を発揮することのできる車輌用制動装置を通常のハードウエアによる制動装置に於いて実行可能な制御態様により実現することを課題としている。

上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輌の制動時にホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点からホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくし、ホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点からホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくするのは車輪が所定の緊急度以上の緊急度にて急制動されるときであることを特徴とする車輌用制動装置を提案するものである。

また、上記車輌用制動装置において、ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したことはマスターシリンダ油圧に基づいて推定されてよい。

また、上記車輌用制動装置において、ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したことはマスターシリンダ油圧に基づいて推定されてよい。この場合、ホイールシリンダ制動油圧に対して制動油消費量が実質的に比例する制動初期中にマスターシリンダ油圧が所定の第一の圧力に達する時点をｔｍ１とし、ホイールシリンダ制動油圧の増分に対して制動油消費量の増分が実質的に比例している領域上にある前記閾値にマスターシリンダ油圧が達する時点をｔｍ３とし、ホイールシリンダ制動油圧に対して制動油消費量が実質的に比例するとしたホイールシリンダ制動油圧対制動油消費量の関係とホイールシリンダ制動油圧の増分に対して制動油消費量の増分が実質的に比例するとしたホイールシリンダ制動油圧対制動油消費量の関係との境界の油圧にマスターシリンダ油圧が達する時点をｔｍ２とし、時点ｔｍ１からｔｍ２−ｔｍ１に所定の第一の係数をかけた値に相当する時間とｔｍ３−ｔｍ２に所定の第二の係数をかけた値に相当する時間とが経過した時点が、ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達した時点であると推定されてよい。尚、ここでいう「制動油消費量」の意味については、以下の説明に於いて明らかにする。

また、上記車輌用制動装置において、ホイールシリンダ制動油圧が前記闘値に達したことはホイールシリンダ制動油圧を直に検出して推定されてもよい。

また、上記車輌用制動装置において、前記の制動制御が適用されるホイールシリンダは特に前輪のホイールシリンダであってよい。

また、上記車輌用制動装置において、車輌の制動時に、前輪のホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点から前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくする第１ピッチング抑制制御と、車輌の制動時に、第１ピッチング抑制制御が実行されない状態で、マスターシリンダ油圧が制御実行圧に達し、マスターシリンダ油圧の変化に関する関連値が制御実行値に達していると、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくする第２ピッチング抑制制御と、のいずれかを実行してもよい。

また、上記車輌用制動装置において、第１ピッチング抑制制御は、マスターシリンダ油圧に基づいて急踏み状態であると判定されると実行されるものであり、第１ピッチング抑制制御が実行されない状態とは、急踏み状態でないと判定された状態でもよい。

また、上記車輌用制動装置において、マスターシリンダ油圧の変化に関する関連値が制御実行値に達していることは、マスターシリンダ油圧が制御実行圧よりも小さい踏み増し判定圧に達した状態で判定されてもよい。

また、上記車輌用制動装置において、車輌の制動時に、前輪のホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点から前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくするピッチング抑制制御と、車輌の制動時に、ブレーキアシスト制御実行条件を満たすことで、マスターシリンダ油圧に基づいてホイールシリンダ制動油圧を強制的に昇圧するブレーキアシスト制御と、をそれぞれ実行することができ、ピッチング抑制制御を実行中にブレーキアシスト制御実行条件を満たす場合は、ピッチング抑制制御の終了までブレーキアシスト制御を実行しなくてもよい。

また、上記車輌用制動装置において、車輌の制動時に、前輪のホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点から前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくするピッチング抑制制御と、車輌の制動時に、左右配分制御実行条件を満たすことで、車輌の姿勢に基づいて少なくとも左前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧と右前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧との間に前輪制動差圧を発生させる左右配分制御と、をそれぞれ実行することができ、ピッチング抑制制御を実行中に、左右配分制御実行条件を満たす場合は、左右配分制御を実行してもよい。

また、上記車輌用制動装置において、第１ピッチング抑制制御と、第２ピッチング抑制制御と、車輌の制動時に、ブレーキアシスト制御実行条件を満たすことで、マスターシリンダ油圧に基づいてホイールシリンダ制動油圧を強制的に昇圧するブレーキアシスト制御と、をそれぞれ実行することができ、第１ピッチング抑制制御あるいは第２ピッチング抑制制御のいずれかを実行中にブレーキアシスト制御実行条件を満たす場合は、ピッチング抑制制御の終了までブレーキアシスト制御を実行しなくてもよい。

また、上記車輌用制動装置において、第１ピッチング抑制制御と、第２ピッチング抑制制御と、車輌の制動時に、左右配分制御実行条件を満たすことで、車輌の姿勢に基づいて少なくとも左前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧と右前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧との間に前輪制動差圧を発生させる左右配分制御と、をそれぞれ実行することができ、第１ピッチング抑制制御あるいは第２ピッチング抑制制御のいずれかを実行中に、左右配分制御実行条件を満たす場合は、左右配分制御を実行してもよい。

上記の如く、車輌の制動時にホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点からホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくすることが行われれば、車輌の制動に当たってホイールシリンダ制動油圧をマスターシリンダ油圧に応じて立ち上げつつ、制動を車輪スリップが過剰になったり制動距離が却って増大することのない範囲に抑制し、車輌の制動を最適化し、制動性能を最大限に高めることができる。

車輪の制動はホイールシリンダに供給される制動油圧を増大させ、常時はブレーキディスクより引き離されているブレーキパッドをブレーキディスクに向けて駆動しこれに押し付けることにより行われるので、ブレーキパッドの駆動にはブレーキディスクとブレーキパッドの間の制動解除のためのクリアランスを消滅させるだけブレーキパッドを移動させるための制動油の流れを必要とする。本願では、この制動油の流れの積算量を「制動油消費量」と称することにする。車輪が制動されるとき、ホイールシリンダ制動油圧に関する前記閾値が、ホイールシリンダ制動油圧の増分と制動油消費量の増分とが互いに比例し始めるときのホイールシリンダ制動油圧であれば、ホイールシリンダ制動油圧がかかる閾値に達する時点が、制動力の調整により制動の最適化を計るのに的確な時期となる。

ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したことは、ホイールシリンダの近くに油圧センサを設けることにより直接検出されてよいが、現在の車輌用パワーアシスト制動装置にはマスターシリンダ油圧に基づいてパワーアシスト手段を作動させるための高性能のマスターシリンダ油圧センサが設けられているので、ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したことをマスターシリンダ油圧に基づいて推定するようにすれば、前記閾値の検出のために新たなセンサを要することなく前記閾値を的確に把握することができる。

この場合、ホイールシリンダ制動油圧に対して制動油消費量が実質的に比例する制動初期中にマスターシリンダ油圧が所定の第一の圧力に達する時点をｔｍ１とし、ホイールシリンダ制動油圧の増分に対して制動油消費量の増分が実質的に比例し始める油圧にマスターシリンダ油圧が達する時点をｔｍ３とし、ホイールシリンダ制動油圧に対して制動油消費量が実質的に比例するとしたホイールシリンダ制動油圧対制動油消費量の関係とホイールシリンダ制動油圧の増分に対して制動油消費量の増分が実質的に比例するとしたホイールシリンダ制動油圧対制動油消費量の関係との境界の油圧にマスターシリンダ油圧が達する時点をｔｍ２とし、時点ｔｍ１からｔｍ２−ｔｍ１に所定の第一の係数をかけた値に相当する時間とｔｍ３−ｔｍ２に所定の第二の係数をかけた値に相当する時間とが経過した時点が、ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達した時点であると推定されれば、マスターシリンダ油圧の増大に対するホイールシリンダ油圧の増大の遅れを、ホイールシリンダ油圧と制動油消費量の間にある関係の特性に基づいて的確に推定して急制動を最適化することができる。

しかしまた、ホイールシリンダ制動油圧センサが設けられるならば、むろんホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したことはホイールシリンダ制動油圧を直に検出して推定されてもよい。

ホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点からホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくするのは車輌が所定の緊急度以上の緊急度にて急制動されるときとされれば、特に車輌が急制動され、制動が最適作動より大きく外れた作動に追い込まれる慮れがあるときに制動装置の最適作動を確保することができる。ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したことがマスターシリンダ油圧に基づいて推定されるときには、車輌制動の緊急度はマスターシリンダ油圧の上昇速度によって判断され、ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したことがホイールシリンダ制動油圧を直に検出して推定されるときには、車輌制動に関する緊急度がホイールシリンダ制動油圧の上昇速度によって判断されれば、いずれにしても、ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したか否かを追跡する過程に於いて運転者により自車輌に求められている急制動の度合を的確に把握して上記の制動制御を実行することができる。

上記の如き制動制御は、特に前輪のホイールシリンダについて実行されるときには、車輌の急制動時であって車輪の接地荷重が後輪側より前輪側へ大きく移動し、前輪の制動性能が特に重要となるとき、前輪の制動を的確に制御して車輌の急制動性能を最大限に高めことができる。

図１は、本発明による車輌用制動装置の一例を示す油圧回路図である。 図２は、本発明による車輌制動装置が備える電子制御装置の一例を示す図である。 図３は、ホイールシリンダ制動油圧と制動油消費量の間の関係を示す図である。 図４は、制動時のマスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の立ち上がりの態様を例示する図である。 図５は、マスターシリンダの制動油圧が閾値に達する時点をホイールシリンダ制動油圧に基づいて推定して作動する本発明の車輌用制動装置の作動を例示するフローチャート図である。 図６は、ホイールシリンダ制動油圧が閾値に達する時点を直接検出して作動する本発明の車輌用制動装置の作動を例示するフローチャート図である。 図７は、本発明の車輌用制動装置の作動を例示するフローチャート図である。 図８は、マスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。 図９は、低圧から踏み増した場合のマスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。 図１０は、高圧から踏み増した場合のマスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。 図１１は、本発明の車輌用制動装置の作動を例示するフローチャート図である。 図１２は、マスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。 図１３は、マスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。 図１４は、マスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。

符号の説明

１０ 制動装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスターシリンダ
１６ ドライストロークシュミレータ
１８Ａ，１８Ｂ 油圧導管
２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ ホイールシリンダ
２２Ｌ、２２Ｒ 電磁開閉弁
２４ 電磁開閉弁
２６ ウェットストロークシミュレータ
２８ リザーバ
３０ 送油導管
３２ 電動機
３４ オイルポンプ
３６ 油圧供給導管
３８ アキュムレータ
４０ 油戻り導管
４２ＦＬ，４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ 電磁開閉弁
４４ＦＬ，４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ 油圧導管
４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ 電磁開閉弁
４８Ａ，４８Ｂ 油圧センサ
５０ ストロークセンサ
５２ 油圧センサ
５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲ 油圧センサ
５６ＦＬ、５６ＦＲ、５６ＲＬ、５６ＲＲ 車輪速センサ
５８ 電子制御装置
６０ マイクロコンピュータ
６２ 駆動回路

以下に、本発明にかかる制動時の車輪過剰スリップを抑制する車輌用制動装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

〔実施の形態１〕
まず、実施の形態１について説明する。図１は、本発明による車輌制動装置の一例を示す油圧回路図である。図２は、本発明による車輌制動装置が備える電子制御装置の一例を示す図である。但し、本発明は車輌の制動装置の作動に関するソフトウェア的構成にその要旨を有しているので、図１および図２に表れているハードウェア的構成そのものは公知のものである。１０にて全体的に示された制動装置は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して制動用の作動油を圧送するマスターシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスターシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスターシリンダ１４は、図１に示すように、第一のマスターシリンダ室１４Ａと第二のマスターシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスターシリンダ室１４Ａおよび１４Ｂにはそれぞれ左前輪用の油圧導管１８Ａおよび右前輪用の油圧導管１８Ｂの一端が接続されている。油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの他端にはそれぞれ左前輪および右前輪に制動力を発生するためのホイールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲが接続されている。

油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスターカット弁）２２Ｌおよび２２Ｒが設けられている。これらの電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒはそれぞれ第一のマスターシリンダ室１４Ａおよび第二のマスターシリンダ室１４Ｂとこれらに対応するホイールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲとの連通を選択的に遮断する遮断弁として機能する。またマスターシリンダ１４と電磁開閉弁２２Ｌとの間のブレーキ油圧供給導管１８Ａには常閉型の電磁開閉弁２４を介してウェットストロークシミュレータ２６が接続されている。

マスターシリンダ１４にはリザーバ２８が接続されており、リザーバ２８には送油導管３０の一端が接続されている。送油導管３０には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が接続されており、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。送油導管３０には油戻り導管４０の一端が接続されている。リザーバ２８、オイルポンプ３４、アキュムレータ３８等はホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ内の圧力を昇圧するための油圧源として機能する。

尚、図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側の送油導管３０と吐出側の油圧供給導管３６とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途上にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３６より吸入側の送油導管３０へ油を戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２ＦＬおよび油圧導管４４ＦＬを経てホイールシリンダ２０ＦＬと接続されている。同様に、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２ＦＲおよび油圧導管４４ＦＲを経てホイールシリンダ２０ＦＲと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２ＲＬおよび油圧導管４４ＲＬを経てホイールシリンダ２０ＲＬと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２ＲＲおよび油圧導管４４ＲＲを経てホイールシリンダ２０ＲＲと接続されている。

ホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲは、またそれぞれ油圧導管４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲおよび常閉型の電磁開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲを経て油戻り導管４０に接続されている。

電磁開閉弁４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲに対する昇圧弁（または油圧保持弁）として機能し、電磁開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲに対する減圧弁（または油圧保持弁）として機能し、これらの電磁開閉弁は互いに協働してアキュムレータ３８内の油圧源に基づいて各ホイールシリンダへ供給される油圧を個別に増減制御することができる。

常開型の電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒは、駆動電流が供給されない非制御モード時には開弁状態に維持され、常閉型の電磁開閉弁４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲおよび４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲは、駆動電流が供給されない非制御モード時には閉弁状態に維持される。また電磁開閉弁４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲおよび４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲの何れかが故障し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合には、これらの電磁開閉弁は非制御モードとされ、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスターシリンダ１４により制御される。

第一のマスターシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２２Ｌとの間の油圧導管１８Ａには該油圧導管内の圧力を第一のマスターシリンダ油圧力として検出する第一の油圧センサ４８Ａが設けられている。同様に第二のマスターシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２２Ｒとの間の油圧導管１８Ｂには該油圧導管内の圧力を第二のマスターシリンダ油圧力として検出する第二の油圧センサ４８Ｂが設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサ５０が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力として検出する油圧センサ５２が設けられている。更に、図示の制動装置では、ホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ内の圧力が、それぞれ油圧センサ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲにより圧力Ｐｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）として検出されるようになっている。但し、本発明の制御に関して、ホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ内の圧力が上記の閾値に達したことをマスターシリンダ油圧によって推定する限りに於いては、油圧センサ５４ＦＬ、５４ＦＲ，５４ＲＬ，５４ＲＲは設けられなくてもよい。各車輪の回転速度は、それぞれ車輪速センサ５６ＦＬ、５６ＦＲ，５６ＲＬ，５６ＲＲよりＶｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）として検出されるようになっている。以上の構成、特に各種のセンサに係る構成は、この種の制動装置の油圧回路の一般的な構成として記したものであり、その全てが本発明の実施に関与するものではない。

電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒ、電磁開閉弁２４、電動機３２、電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、電磁開閉弁４６ＦＬ〜４６ＲＲは、図２に示すように、電子制御装置５８により制御される。電子制御装置５８はマイクロコンピュータ６０と駆動回路６２よりなっている。マイクロコンピュータ６０には、油圧センサ４８Ａおよび４８Ｂよりそれぞれ第一および第二のマスターシリンダ油圧を示す信号、ストロークセンサ５０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号、油圧センサ５２よりアキュムレータ圧力を示す信号、油圧センサ５４ＦＬ〜５４ＲＲよりそれぞれホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ内の圧力Ｐｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を示す信号、車輪速センサ５６ＦＬ、５６ＦＲ，５６ＲＬ，５６ＲＲより各車輪の回転速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を示す信号の他に、図には示されていない車速センサより車速を示す信号、ヨーレートセンサより車体のヨーレートを示す信号、前後加速度センサより車体の前後加速度を示す信号、横加速度センサより車体の横加速度を示す信号等のその他センサからの信号が供給される。

マイクロコンピュータ６０は、制動制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２４を開弁すると共に、電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒを閉弁し、その状態にて油圧センサ４８Ａ、４８Ｂにより検出されたマスターシリンダ油圧およびストロークセンサ５０より検出された踏み込みストロークに基づき要求されている制動力を演算し、ホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々に対する目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を演算し、各ホイールシリンダの圧力Ｐｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔｉになるよう電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲおよび４６ＦＬ〜４６ＲＲを制御する。そうした通常のパワーアシスト制動制御の一環として、本発明に係る制動制御が行われる。

ところで、マスターシリンダや油圧オイルポンプの如き制動油圧源よりホイールシリンダへ向けて制動油が圧送されると、ブレーキディスクから引き離されていたブレーキパッドがブレーキディスクへ向けて駆動され、その間に残されていたクリアランスを解消しつつブレーキパッドがブレーキディスクへ向けて駆動されるが、このときホイールシリンダへ向けて流れる制動油の積算量、即ち上記の制動油消費量Ｑｗと、それに対応したホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの増大との間の関係は、添付の図３に示すようになる。図３に示すような制動油消費量とホイールシリンダ制動油圧との間の関係は、上記のクリアランスが存在する初期油圧Ｐ１近傍に於ける急勾配の部分を一つの直線にて近似し、上記のクリアランスが実質的に解消し、ブレーキパッドがブレーキディスクに対し実質的に押し付けられた油圧以降の緩勾配の部分を一つの直線にて近似することができる。そこで、マスターシリンダ油圧の増大に対するホイールシリンダ油圧の増大の遅れは、上記の制動油消費量に相当する制動油が制動油圧源によりホイールシリンダへ向けて流れることを要するために生ずるものであることに鑑みれば、マスターシリンダ油圧の増大に対するホイールシリンダ油圧の増大遅れを上記の２つの近似直線に対応した２つの一次関数による推定値の和として簡便に推定できると考えられる。そして車輌の走行中に車輪を制動し、過度の減速により車輪に過度のスリップや後輪より前輪への荷重移動を生じさせて制動効果を却って減じる恐れが生じるのは、ホイールシリンダ制動油圧が緩勾配を近似した直線上にあるＰ３を越えたところからであるので、制動時には、ホイールシリンダ制動油圧がＰ３に達するまでは、ホイールシリンダ制動油圧をマスターシリンダ油圧の増大に追従させて可及的に速やかに増大させるが、ホイールシリンダ制動油圧がＰ３以上に増大するとき、ホイールシリンダ制動油圧の増大速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくするようその上昇速度を適度に抑制すれば、制動の性能を最大限に高めることができると考えられる。

そこで図１に例示した如き制動装置ハードウエアによるパワーアシスト制動に於いて、ホイールシリンダ制動油圧が、マスターシリンダ油圧の増大に対し、図４に例示する如く時間的遅れを持って増大することを踏まえ、ホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ３に達した時点ｔｗ３より、その上昇速度を２点鎖線にて示すマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度から引き下げ、ホイールシリンダ制動油圧を例えば実線にて示す如く階段状に緩やかに上昇させることを、図１に示す制動装置に於ける如くホイールシリンダ制動油圧を直接検出する油圧センサ５４ＦＬ〜５４ＲＲが設けられているときには、それを直接検出し、またそのようなホイールシリンダ制動油圧センサが設けられていないときには、以下の要領によりホイールシリンダ制動油圧をマスターシリンダ油圧から推定し、ホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ３に達したこと判断して行えばよい。

上記の如くマスターシリンダ油圧の増大に対するホイールシリンダ油圧の増大の遅れは、制動油消費量に相当する制動油が制動油圧源よりホイールシリンダへ向けて流れることを要するために生ずるものであり、制動油消費量とホイールシリンダ制動油圧との間の関係が、初期油圧Ｐ１近傍の部分を近似する一つの直線と、ブレーキパッドがブレーキディスクに対し実質的に押し付けられた油圧以降の部分を近似する一つの直線の組合せにより認識できるとすれば、マスターシリンダ油圧の増大に対するホイールシリンダ油圧の増大遅れも２つの直線の組合せにより認識でき、マスターシリンダ油圧に基づいて２つの一次関数による推定値の和として推定できるはずである。図４にその推定要領を示す。今、図３の油圧Ｐ１近傍に対する急勾配の直線と油圧Ｐ３以上の領域に対する緩勾配の直線が交わる点に於ける油圧をＰ２とし、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ１、Ｐ２、Ｐ３になる時点をそれぞれｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３とする。これに対してホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ１、Ｐ２、Ｐ３になる時点をそれぞれｔｗ１、ｔｗ２、ｔｗ３とする。この場合、ホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ１になる時点をｔｗ１とすれば、ｔｗ１は、厳密には、ｔｍ１より少し遅れるが、そもそも圧力Ｐ１は制動開始を確認するための極低い初期値であるので、この差は省略し、ホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ１になる時点はｔｍ１と同時であるとする。尚、Ｐ１を極限の０まで小さくすれば、ｔｗ１はｔｍ１に一致するが、Ｐ１を０としたのでは、ｔｍ１の時点が特定できない。マスターシリンダ油圧に対するホイールシリンダ制動油圧の遅れの現象は、上に図３を参照して説明した制動油消費量とホイールシリンダ制動油圧の関係にもとづくものであることに鑑みれば、以下の関係が成立し、Ｋ１２とＫ２３とは、概略、各制動装置に固有の定数になると考えられる。
（ｔｗ２−ｔｍ１）／（ｔｍ２−ｔｍ１）＝Ｋ１２
（ｔｗ３−ｔｗ２）／（ｔｍ３−ｔｍ２）＝Ｋ２３
これよりマスターシリンダ油圧Ｐｍについて、それがＰ１、Ｐ２、Ｐ３になる時点ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３が検出されれば、
ｔｗ２＝ｔｍ１＋Ｋ１２（ｔｍ２−ｔｍ１）
ｔｗ３＝ｔｗ２＋Ｋ２３（ｔｍ３−ｔｍ２）
＝ｔｍ１＋Ｋ１２（ｔｍ２−ｔｍ１）＋Ｋ２３（ｔｍ３−ｔｍ２）
として時点ｔｗ３が推定される。

次に、実施の形態１にかかる車輌用制動装置の作動制御を説明する。図５は本発明による車輌用制動装置の作動制御を、特に車輌の制動が所定の度合を越える急な度合にて行われる場合に適用する一つの実施の形態ついて示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御演算は図２に示すマイクロコンピュータ６０により車輌の運転中数ミリセカンド〜数十ミリセカンドの周期にて繰り返されてよく、その間マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ１、Ｐ２、Ｐ３に達する時点ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３が検出される。

制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０にてフラグＦ１が１であるか否かが判断される。フラグＦ１は制御の開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ１４０に至ったとき１にセットされ、制御が後述のステップ１６０に至ったとき０にリセットされるものであるので、この場合一先ず答はノー（Ｎｏ）であり、制御はステップ２０へ進む。ステップ２０に於いては、フラグＦ２が１であるか否かが判断される。フラグＦ２もまた制御の開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ１００に至ったとき１にセットされ、制御が後述のステップ１６０に至ったとき０にリセットされるものであるので、ここでも一先ず答はノーであり、制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いては、マスターシリンダ油圧Ｐｍが制動の開始を示すに十分な或る小さな限界値Ｐｍｓ以上に増大したか否かが判断される。Ｐｍｓは、例えば上記のＰ１とされてよい。答がノーであれば、それ以上の制御は本発明に於いては行われないので、制御はステップ４０へ進み、マイクロコンピュータ６０の一部に組み込まれているカウンタのカウント値Ｃが０にセットされ、この回の制御はこれにて終了する。尚、カウント値Ｃもまた制御の開始時には０にリセットされるので、制御が開始された後ステップ３０よりそのままステップ４０へ進んだときには、カウント値Ｃは元々０にリセットされている。ステップ３０の答がイエス（Ｙｅｓ）になると、制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては、上記のカウンタのカウント値Ｃが１だけ増分される。次いで制御はステップ６０へ進み、マスターシリンダ油圧Ｐｍが上述のＰ３を越えたか否かが判断される。マスターシリンダ油圧の上昇速度の如何によらず当初の答はノーであり、しばらく制御はこれよりステップ７０へ進み、カウント値Ｃがある比較的大きい設定値Ｃｍｅを越えたか否かが判断される。この設定値Ｃｍｅは、マスターシリンダ油圧Ｐｍが制動の開始を示すに十分な限界値Ｐｍｓ以上に増大した状態が、Ｃｍｅにこのフローチャートを巡る制御の繰り返し周期△ｔをかけたＣｍｅΔｔなる時間だけ継続したにも拘わらず、Ｐｍの値が依然としてＰ３に達しないという状態、即ち制動が急制動ではないという状態を確認するための適当な値である。ステップ７０の答がイエスであるとき、即ち制動が急制動ではないときには、この実施の形態では、制動制御には及ばないとして、制御はステップ４０へ進み、それまでカウントされていたカウント値Ｃを０にリセットした後、これにて今回の制御は初期状態に戻される。一方、ステップ７０の答がノーであれば、その間は、カウント値Ｃのカウントアップを続けつつ制御はリターンされる。

ステップ６０の答がイエスとなったときには、制御はステップ８０へ進み、カウント値Ｃが所定の設定値Ｃｍｏを越えたか否かが判断される。この設定値Ｃｍｏは、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３を越えるまでの時間がＣｍｏΔｔを越えてはいないことにより制動がこの実施の形態では制動制御の対象とすべき急制動であることを確認するための値とされる。答がノーのとき、即ち、現在の制動がこの実施の形態では制動制御の対象とする急制動であるときには、制御はステップ９０へ進み、図４について説明した要領にてマスターシリンダ油圧ＰｍがＰ１、Ｐ２、Ｐ３に達した時点ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３に基づいてホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ３に達する時点ｔｗ３の推定が行われる。次いで制御はステップ１００へ進み、フラグＦ２が１にセットされる。ステップ８０の答がイエスであるとき、即ちマスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３には達したが、その時までの経過時間はすでにＣｍｏΔｔを越えているときには、やはりこの制動はこの実施の形態による制動制御の対象となる急制動ではないので、制御はステップを１１０へ進み、カウント値Ｃが０にリセットされ、制御は初期状態に戻される。フラグＦ２が１にセットされた後は、制御はステップ２０よりステップ１２０へ進むようになる。

ステップ１２０に於いては、ステップ９０に於いて推定された時点ｔｗ３に達したか否かが判断される。答がノーである間、制御はこれよりリターンしてステップ１２０を巡るフローにて繰り返される。そしてステップ１２０の答がイエスとなったところで、制御はステップ１３０へ進み、図４に於けるホイールシリンダ制動油圧の２点鎖線部を階段状の実線部に変更するような、ホイールシリンダ制動油圧をマスターシリンダ油圧に対応するホイールシリンダ制動油圧より低減させる制御が行われる。この油圧低減制御は、開始から例えば２００ミリセカンドの如き所定時間だけ行われてよい。ステップ１３０の制御が行われる間、制御はステップ１４０を通り、フラグＦ１が１にセットされ、次いでステップ１５０に於いて油圧低減制御を終了すべきか否かが監視され、制御はステップ１０より直接ステップ１３０へ進むと共に、低減制御の終了時期が待たれる。そして低減制御を終了すべき時期に達したときには低減制御が終了される。ステップ１５０の答がイエスになると、制御はステップを１６０へ進み、カウント値Ｃ、フラグＦ１およびフラグＦ２が０にリセットされ、制御は初期状態に戻される。

以上の図５に示すフローチャートによる制動制御は、図４に示す如くマスターシリンダ油圧がＰ１、Ｐ２、Ｐ３に達した時点ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３からホイールシリンダ制動油圧がＰ３に達する時点ｔｗ３を推定して作動するものであるが、図１に示す制動装置に於ける如くホイールシリンダの制動油圧を直接検出するセンサか設けられている場合には、ホイールシリンダ制動油圧がＰ３に達する時点ｔｗ３はセンサより直接得られるので、図５に示す如き制御は図６に示す如くより簡単になる。図６に於いて、図５に示すステップと同じステップは図５に於けると同じステップ番号により示されており、また図５に於けるステップと同じではないがこれに対応するステップは図５に於けるステップ番号より大きいステップ番号により示されている。

この場合、カウントの設定値Ｃｗｅは、Ｃｗｅにこのフローチャートを巡る制御の繰り返し周期ΔtをかけたＣｗｅΔｔなる時間だけ継続したにも拘わらず、Ｐｗの値が依然としてＰ３に達しないことによって制動が急制動ではないという状態を確認するための適当な値であり、またカウントの設定値Ｃｗｏは、ホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ３を越えるまでの時間がＣｗｏΔｔを越えてはいないことにより制動が制動制御の対象とする急制動であることを確認するための値とされる。

以上の捕足説明をもって、図６に示す制御は、図５についての説明から明らかであると思われるので、図６に示す制御についての更なる重複的説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。

〔実施の形態２〕
次に、実施の形態２について説明する。実施の形態２にかかる車輌用制動装置が実施の形態１にかかる車輌用制動装置と異なる点は、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくする制御、すなわちピッチング抑制制御（上記実施の形態１における低減制御）を異なる２つのピッチング抑制制御実行条件のいずれか一方を満たすと実行する点である。ここで、異なるピッチング抑制制御実行条件ごとに実行されるピッチング抑制制御を第１ピッチング抑制制御と第２ピッチング抑制制御と称する。なお、実施の形態２にかかる車輌用制動装置の基本的構成は、実施の形態１にかかる車輌用制動装置の基本的構成とほぼ同一であるのでその説明は省略する。

第１ピッチング抑制制御におけるピッチング抑制制御実行条件（以下、単に「第１制御実行条件」と称する。）は、車輌の制動時に、前輪のホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達することである。実施の形態２では、第１制御実行条件は、マスターシリンダ油圧Ｐｍが所定の閾値であるＰ３（例えば、６．０ＭＰａ程度）以上となること、急踏み状態であること、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ３以上となることのすべてを満たすことである。ここで、急踏み状態であるか否かの判定は、マスターシリンダ油圧に基づいて行われる。具体的には、急踏み状態であるか否かの判定は、車輌の制動時においてマスターシリンダ油圧Ｐｍが所定の閾値であるＰ３に達する時点ｔｍ３までのマスターシリンダ油圧Ｐｍの変化に基づいて行われる。急踏み状態であると判定される場合は、例えば、マスターシリンダ油圧Ｐｍが第１急踏み状態判定圧（例えば、４ＭＰａ程度）に達した時点ｔｍ４から時点ｔｍ３までの時間が第１急踏み状態判定時間以下であること、マスターシリンダ油圧Ｐｍが第２急踏み状態判定圧（例えば、４．５ＭＰａ程度）に達した時点ｔｍ５から第３急踏み状態判定圧（例えば、５．５ＭＰａ程度）に達した時点ｔｍ６までの時間が第２急制動時判定時間以下であることのすべてを満たした場合である。また、急踏み状態であると判定される場合は、上記実施の形態１と同様に、Ｃ（時点ｔｍ１から時点ｔｍ３までのカウント値）がＣｍｅ以下であることを満たした場合であっても良い。

第２ピッチング抑制制御におけるピッチング抑制制御実行条件（以下、単に「第２制御実行条件」と称する。）は、車輌の制動時に、第１ピッチング抑制制御が行われない状態で、マスターシリンダ油圧が制御実行圧に達し、マスターシリンダ油圧の変化に関する関連値が制御実行値に達している、すなわち踏み増し状態であることである。実施の形態２では、第２制御実行条件は、上記急踏み状態でないこと、マスターシリンダ油圧Ｐｍが制御実行圧であるＰ３以上となること、踏み増し状態である、すなわちマスターシリンダ油圧Ｐｍの変化に関する関連値であるマスターシリンダ油圧Ｐｍの微分値ΔＰｍが制御実行値ΔＰ４を越えることのすべてを満たすことである。ここで、踏み増し状態である否かの判定は、実施の形態２では、マスターシリンダ油圧が制御実行圧に達した状態、すなわちマスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３に達した状態で判定される。また、制御実行値ΔＰ４は、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３に達した状態で、急踏み状態であることを判定することができる値である。制御実行値ΔＰ４は、例えば、２０ＭＰａ／ｓ程度である。なお、制御実行圧を所定の閾値と同一のＰ３としたが本発明はこれに限定されるものではなく所定の閾値よりも大きい値であってもよい。

次に、実施の形態２にかかる車輌用制動装置の作動制御を説明する。図７は、本発明の車輌用制動装置の作動を例示するフローチャート図である。図８は、マスターシリンダ油圧と前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。図７に示すフローチャートに沿った制御演算は図２に示すマイクロコンピュータ６０により車輌の運転中数ミリセカンド〜数十ミリセカンドの周期にて繰り返されてよく、その間マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ１、Ｐ２、Ｐ３に達する時点ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３が検出される。

まず、マイクロコンピュータ６０は、図７に示すように、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３以上となったか否かを判定する（ステップＳＴ２００）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、第１制御実行条件の１つであるマスターシリンダ油圧Ｐｍが所定の閾値に達したことおよび第２制御実行条件の１つである制御実行圧であるＰ３に達したことを満たすか否かを判定する。

次に、マイクロコンピュータ６０は、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３以上であると判定する（ステップＳＴ２００肯定）と、急踏み状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、第１ピッチング抑制制御および第２制御実行条件の１つであるマスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３に達したことを満たすと、第１制御実行条件の１つである急踏み状態であること、あるいは第２制御実行条件の１つである急踏み状態でないことのいずれかを満たすかを判定する。なお、マイクロコンピュータ６０は、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３未満であると判定する（ステップＳＴ２００否定）と、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３以上となるまで、ステップＳＴ２００を繰り返す。

次に、マイクロコンピュータ６０は、急踏み状態であると判定する（ステップＳＴ２０１肯定）と、前輪に対応するホイールシリンダ制御油圧ＰｗがＰ３となる時点ｔｗ３を推定する（ステップＳＴ２０２）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、第１制御実行条件の１つである急踏み状態であることを満たすと、マスターシリンダ油圧Ｐｍに基づいて前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ３に達する時点ｔｗ３の推定を行う。時点ｔｗ３の推定は、上記実施の形態１と同様に、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ１、Ｐ２、Ｐ３に達した時点ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３に基づいて行われる。

次に、マイクロコンピュータ６０は、推定された時点ｔｗ３となったか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、第１制御実行条件の１つである前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ３以上となることを満たすか否かを判定する。

次に、マイクロコンピュータ６０は、推定された時点ｔｗ３となったと判定する（ステップＳＴ２０３肯定）と、ピッチング抑制制御を実行する（ステップＳＴ２０４）。つまり、マイクロコンピュータ６０は、第１制御実行条件を満たすことでピッチング抑制制御を実行する第１ピッチング抑制制御を実行する。ピッチング抑制制御は、実施の形態１と同様に、図４に示すように、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの２点鎖線部を階段状の実線部に変更するような、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗをマスターシリンダ油圧Ｐｍに応じた前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗより低減させる（以下、単に「前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減させる」と称する。）制御であり、ピッチング抑制制御終了条件を満たすまで実行される。なお、マイクロコンピュータ６０は、推定された時点ｔｗ３となっていないと判定する（ステップＳＴ２０３否定）と、推定された時点ｔｗ３となるまで、ステップＳＴ２０３を繰り返す。

また、マイクロコンピュータ６０は、図７に示すように、急踏み状態でないと判定する（ステップＳＴ２０１否定）と、踏み増し状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、第２制御実行条件の１つである急踏み状態でないことを満たすと、第２制御実行条件の１つである踏み増し状態であること、すなわちマスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３に達した状態で、マスターシリンダ油圧Ｐｍの微分値ΔＰｍが制御実行値ΔＰ４を越えることを満たすか否かを判定する。

次に、マイクロコンピュータ６０は、踏み増し状態であると判定する（ステップＳＴ２０５肯定）と、ピッチング抑制制御を実行する（ステップＳＴ２０４）。つまり、マイクロコンピュータ６０は、第２制御実行条件を満たすことでピッチング抑制制御を実行する第２ピッチング抑制制御を実行する。ピッチング抑制制御は、図８に示すように、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３以上となり、微分値ΔＰｍが制御実行値ΔＰ４を越えると、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減させる（例えば前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを階段状に上昇するように変更する）制御であり、ピッチング抑制制御終了条件を満たすまで実行される（同図に示すＰｗ（ピッチ）の部分）。なお、マイクロコンピュータ６０は、微分値ΔＰｍが制御実行値ΔＰ４以下であると判定する（ステップＳＴ２０５否定）と、微分値ΔＰｍが制御実行値ΔＰ４を越えるまで、ステップＳＴ２０５を繰り返す。

以上のように、実施の形態２にかかる車輌用制動装置では、第１ピッチング抑制制御が実行できる場合は第１ピッチング抑制制御を優先して実行し、第１ピッチング抑制制御が実行されない状態において第２ピッチング抑制制御を実行する。つまり、実施の形態２にかかる車輌用制動装置では、第１ピッチング抑制制御が実行されない状態においても、ピッチング抑制制御を実行する。従って、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作を行っている状態から踏み増し状態となっても、車輌の制動時にマスターシリンダ油圧Ｐｍが制御実行油圧Ｐ３に達することで、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの上昇速度をマスターシリンダ油圧Ｐｍの上昇速度に対応する上昇速度より小さくすることが行われ、車輌の制動に当たって前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗをマスターシリンダ油圧Ｐｍに応じて立ち上げつつ、前輪に対応するホイールシリンダ制御油圧Ｐｗが急増することによる後輪のリフトアップを抑制することができる。これにより、制動を車輪スリップが過剰になったり制動距離が却って増大することのない範囲に抑制することができ、車輌の制動を最適化し、制動性能を最大限に高めることができる。

なお、上記実施の形態２にかかる車輌用制動装置では、第１制御実行条件として、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３以上の状態を所定時間継続することを加えてもよい。この場合における所定時間は、第１所定時間判定圧（例えば、４ＭＰａ程度）から第２所定時間判定圧（例えば、６ＭＰａ程度）までにおけるマスターシリンダ油圧Ｐｍの変化に基づいて設定される。また、第１制御実行条件として、車輌の制動時においてマスターシリンダ油圧Ｐｍが所定の閾値であるＰ３に達する時点ｔｍ３から前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗが所定の閾値であるＰ３に達する時点ｔｗ３までの遅れ時間が所定遅れ時間以下であることを加えてもよい。つまり、遅れ時間が長く、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗが所定の閾値であるＰ３に達する時点ｔｗ３で、急制動が終了している虞がある場合は、ピッチング抑制制御を実行しなくてもよい。

また、上記実施の形態２にかかる車輌用制動装置では、第２制御実行条件の１つである踏み増し状態であることは、マスターシリンダ油圧が制御実行圧に達した状態で、すなわちマスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３に達した状態で、マスターシリンダ油圧Ｐｍの微分値ΔＰｍが制御実行値ΔＰ４を越えることとしたが本発明はこれに限定されるものではなく、マスターシリンダ油圧が制御実行圧する前からスターシリンダ油圧Ｐｍの微分値ΔＰｍが制御実行値ΔＰ４を越えることとしてもよい。この場合は、マイクロコンピュータ６０は、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ３以上であると判定されると、マスターシリンダ油圧Ｐｍが制御実行圧よりも小さい踏み増し判定圧Ｐ５に達した状態でスターシリンダ油圧Ｐｍの微分値ΔＰｍが制御実行値ΔＰ４を越えていた否かを判定することで、踏み増し状態であるか否かを判定する。図９は、低圧から踏み増した場合のマスターシリンダ油圧と前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。図１０は、高圧から踏み増した場合のマスターシリンダ油圧と前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。図９に示すように、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が行われており、マスターシリンダ油圧Ｐｍが低圧の際に、運転者によるブレーキペダルの踏み増しが行われると、マスターシリンダ油圧Ｐｍが制御実行油圧Ｐ３に達した時点でのマスターシリンダ油圧Ｐｍと前輪に対応するホイールシリンダ制御油圧Ｐｗとの差圧がΔＰＬとなる。一方、図１０に示すように、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が行われており、マスターシリンダ油圧Ｐｍが高圧の際に、運転者によるブレーキペダルの踏み増しが行われると、マスターシリンダ油圧Ｐｍが制御実行油圧Ｐ３に達した時点でのマスターシリンダ油圧Ｐｍと前輪に対応するホイールシリンダ制御油圧Ｐｗとの差圧は、マスターシリンダ油圧Ｐｍの低圧時に踏み増しが行われたときの差圧ΔＰＬよりも小さいΔＰＨとなる。つまり、マスターシリンダ油圧Ｐｍの低圧時に踏み増しが行われた場合は、マスターシリンダ油圧Ｐｍの高圧時に踏み増しが行われた場合と比較して、マスターシリンダ油圧Ｐｍが制御実行油圧Ｐ３に達した時点での前輪に対応するホイールシリンダ制御油圧Ｐｗが低くなる。第２ピッチング抑制制御において、ピッチング抑制制御を実行する際の前輪に対応するホイールシリンダ制御油圧Ｐｗを低くしないためには、マスターシリンダ油圧Ｐｍの高圧時に踏み増しが行われることが好ましい。従って、踏み増し判定圧Ｐ５は、第２制御実行条件を満たして、ピッチング抑制制御を実行することで、後輪のリフトアップが行われない前輪に対応するホイールシリンダ制御油圧の際にピッチング抑制制御が実行されることを抑制することができる値とする。踏み増し判定圧Ｐ５は、例えば車輌用制動装置の諸元などで設定されるものであり、４ＭＰａ程度である。

〔実施の形態３〕
次に、実施の形態３について説明する。実施の形態３にかかる車輌用制動装置が実施の形態１、２にかかる車輌用制動装置と異なる点は、ピッチング抑制制御（実施の形態２のようなピッチング抑制制御実行条件が異なる場合も含まれる）のみならず、ブレーキアシスト制御および左右配分制御を実行することができる点である。なお、実施の形態３にかかる車輌用制動装置の基本的構成は、実施の形態１にかかる車輌用制動装置の基本的構成とほぼ同一であるのでその説明は省略する。

ピッチング抑制制御は、上記実施の形態１にかかる車輌用制動装置により実行されるものおよび実施の形態２にかかる車輌用制動装置により実行されるものと同様であり、ピッチング抑制制御実行条件を満たすことで、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの上昇速度をマスターシリンダ油圧Ｐｍの上昇速度に対応する上昇速度より小さくする制御である。ピッチング抑制制御実行条件としては、マスターシリンダ油圧Ｐｍが所定の閾値であるＰ３（例えば、６．０ＭＰａ程度）以上となること、急踏み状態であること、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧ＰｗがＰ３以上となることのすべてを満たすこと、あるいは上記急踏み状態でないこと、マスターシリンダ油圧Ｐｍが制御実行圧であるＰ３以上となること、踏み増し状態であることのすべてを満たすことのいずれかである。

ブレーキアシスト制御（以下、単に「ＢＡ制御」と称する）は、車輌の制動時に、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作では、運転者が要求する制動力を得ることができない場合に、制動力を増加するものである。ＢＡ制御は、ブレーキアシスト制御実行条件（以下、単に「ＢＡ制御実行条件」と称する。）を満たすことで、マスターシリンダ油圧Ｐｍに基づいてホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを強制的に昇圧するものである。実施の形態３では、ＢＡ制御は、図１に示すように、オイルポンプ３４を駆動制御することにより行われる。上述のように、オイルポンプ３４により加圧され油圧供給導管３６に吐出された制動油は、電磁開閉弁４２ＦＬおよび油圧導管４４ＦＬを介してホイールシリンダ２０ＦＬに供給され、電磁開閉弁４２ＦＲおよび油圧導管４４ＦＲを介してホイールシリンダ２０ＦＲに供給され、電磁開閉弁４２ＲＬおよび油圧導管４４ＲＬを介してホイールシリンダ２０ＲＬに供給され、電磁開閉弁４２ＲＲおよび油圧導管４４ＲＲを介してホイールシリンダ２０ＲＲに供給される。従って、ＢＡ制御では、オイルポンプ３４と接続されているホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲに対応する、すなわち各車輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗをマスターシリンダ油圧Ｐｍに基づいてマスターシリンダ油圧Ｐｍの上速速度に対応する上昇速度よりも大きい上昇速度で昇圧する。つまり、ＢＡ制御では、ホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを制御する電磁開閉弁４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲよりもオイルポンプ３４側、すなわち上流側における油圧をマスターシリンダ油圧Ｐｍの勾配よりもホイールシリンダ制動油圧Ｐｗが高い勾配で昇圧するように制御する。ここで、ＢＡ制御における昇圧は、昇圧勾配が予め設定されているものである。また、ＢＡ制御実行条件は、マスターシリンダ油圧Ｐｍに基づくものであり、例えばマスターシリンダ油圧ＰｍがＢＡ制御実行圧Ｐ６以上となること、マスターシリンダ油圧Ｐｍの変化に関する関連値、例えばマスターシリンダ油圧Ｐｍの微分値ΔＰｍがＢＡ制御実行値ΔＰ７を越えることのすべてを満たすことなどである。ここで、微分値ΔＰｍが制御実行値ΔＰ７を越えるか否かは、マスターシリンダ油圧Ｐｍが制御実行圧Ｐ６に達した状態で判定される。

左右配分制御は、車輌の制動時に、車輌の姿勢が不安定となることを抑制するものである。左右配分制御は、左右配分制御実行条件を満たすことで、車輌の姿勢に基づいて少なくとも左前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗと右前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗとの間の前輪制動差圧を発生させるものである。実施の形態３では、左右配分制御は、前輪のうち、一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａに対して他方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗｂを車輌の姿勢に基づいて前輪制動差圧が発生するように制御、あるいは、後輪のうち、一方の後輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗに対して他方の後輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを車輌の姿勢に基づいて後輪制動差圧（左後輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗと右後輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗとの間の差圧）が発生するように制御の少なくともいずれか一方を実行する。左右配分制御は、車輌の姿勢を各車輪速センサ５６ＦＬ、５６ＦＲ，５６ＲＬ，５６ＲＲより検出された各車輪の回転速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の回転速度差に基づいて推定する。つまり、左右配分制御は、各車輪の回転速度差に基づいて前輪制動差圧が発生するように制御、あるいは、後輪制動差圧が発生するように制御の少なくともいずれか一方を実行する。また、左右配分制御は、減圧モードと昇圧モードとからなり、これらのモードにより車輌の姿勢に基づいて前輪制動差圧あるいは後輪制動差圧の少なくともいずれか一方を発生させる。減圧モードは、車輌の姿勢に基づいて前輪制動差圧を発生させる場合に他方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗｂを一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａに対して前輪制動差圧まで減圧させ、車輌の姿勢に基づいて後輪制動差圧を発生させる場合に他方の後輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを一方の後輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗに対して後輪制動差圧まで減圧させるものである。昇圧モードは、前輪制動差圧に基づいて減圧した場合、減圧された他方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗｂを一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａまで昇圧させ、後輪制動差圧に基づいて減圧した場合、減圧された他方の後輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを一方の後輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗまで昇圧させるものである。ここで、昇圧モードにおける昇圧は、昇圧勾配が予め設定されているものであり、例えば昇圧勾配（ＢＡ制御における昇圧勾配よりも低い）に基づいた所定の上昇速度で段階状に行われる。また、左右配分制御実行条件は、車輌の姿勢に基づくものであり、例えば車輌の姿勢が不安定、特に車輌のヨー方向における姿勢が不安定となることを満たすことなどである。なお、車輌の姿勢の推定は、各車輪の回転速差のみならず、ヨーレートセンサにより検出された車体のヨーレート、前後加速度センサより検出された車体の前後加速度、横加速度センサより検出された車体の横加速度などに基づいて推定しても良い。

次に、実施の形態３にかかる車輌用制動装置の作動制御を説明する。図１１は、本発明の車輌用制動装置の作動を例示するフローチャート図である。図１２は、マスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。図１３は、マスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。図１４は、マスターシリンダ油圧とホイールシリンダ制動油圧の間の関係を示す図である。図１１に示すフローチャートに沿った制御演算は図２に示すマイクロコンピュータ６０により車輌の運転中数ミリセカンド〜数十ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。なお、図１２〜図１４は、マスターシリンダ油圧Ｐｍと前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗとの間の関係を示すものである。

まず、マイクロコンピュータ６０は、図１１に示すように、制動が開始された後、左右配分制御を実行中であるか否かを判定する（ステップＳＴ３００）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、左右配分制御実行条件を満たしているか否かを判定する。例えば、左右配分制御実行条件を満たす場合に１となり、満たさない場合に０となる左右配分制御フラグの状態に基づいて判定しても良い。

次に、マイクロコンピュータ６０は、左右配分制御を実行中であると判定する（ステップＳＴ３００肯定）と、ＢＡ制御を実行中であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０１）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、左右配分制御実行条件を満たしている状態で、ＢＡ制御実行条件を満たしているか否かを判定する。例えば、ＢＡ制御実行条件を満たす場合に１となり、満たさない場合に０となるＢＡ制御フラグの状態に基づいて判定しても良い。

次に、マイクロコンピュータ６０は、ＢＡ制御を実行中であると判定する（ステップＳＴ３０１肯定）と、左右配分制御における昇圧勾配をＢＡ制御における昇圧勾配と同じに設定する（ステップＳＴ３０２）。ここで、左右配分制御実行条件を満たし、左右配分制御を実行中に、ＢＡ制御実行条件を満たす場合は、ＢＡ制御に対して左右配分制御が優先して実行される。つまり、左右配分制御およびＢＡ制御が同時に実行される。ＢＡ制御実行条件を満たした場合は、ＢＡ制御が実行され、ホイールシリンダ制動油圧Ｐｗが予め定められた昇圧勾配Ｔａに基づいて強制的に昇圧される。ＢＡ制御の実行中に、左右配分制御実行条件を満たした場合は、ホイールシリンダ油圧Ｐｗが強制的に昇圧されている状態で、左右配分制御が実行される。例えば、ＢＡ制御の実行中に、左右配分制御実行条件を満たし、車輌の姿勢に基づいて前輪制動差圧を発生させる場合は、図１２に示すように、ＢＡ制御実行条件を満たした（ＢＡ制御ＯＮ）時点ｔｗ４からＢＡ制御が実行され、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗ（同図に示す実線）が予め定められた昇圧勾配Ｔａに基づいて強制的に昇圧される。次に、ホイールシリンダ油圧Ｐｗが強制的に昇圧されている状態で、左右配分制御実行条件を満たした（左右配分制御ＯＮ）時点ｔｗ５から左右配分制御が実行されると、一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａは、ＢＡ制御により強制的に昇圧される（同図に示す実線のＰｗａ（ＢＡ））。他方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗｂは、左右配分制御の減圧モードにより一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａに対して車輌の姿勢に基づいた前輪制動差圧が発生できるまで減圧され、減圧後に昇圧モードにより一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａまで昇圧される（同図に示す実線のＰｗｂ（左右））。このとき、左右配分制御の昇圧モードの昇圧勾配Ｔｂ、すなわち他方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗｂの昇圧勾配Ｔｂは、予め設定された昇圧勾配ではなく、一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａの昇圧勾配、すなわちＢＡ制御による昇圧勾配Ｔａと同じに設定する。これにより、ＢＡ制御によりホイールシリンダ制動油圧Ｐｗが強制的に昇圧されている状態であっても、左右配分制御が実行されることにより、発生する前輪制動差圧を車輌の姿勢に基づいたものとすることができ、ＢＡ制御による前輪制動差圧の変化を抑制することができ、車輌の姿勢が不安定となることを抑制することができる。従って、ＢＡ制御および左右配分制御が同時に実行されていても、車輌の制動時に、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作では、運転者が要求する制動力を得ることができない場合に、制動力を増加すること、車輌の姿勢が不安定となることを抑制することとの両立を図ることができる。これにより、運転者の要求する制動力を発生することができるとともに、車輌の姿勢を安定して維持できるので、車輌の制動を最適化し、制動性能を最大限に高めることができる。

また、マイクロコンピュータ６０は、ＢＡ制御を実行中でないと判定する（ステップＳＴ３０１否定）と、左右配分制御に従う（ステップＳＴ３０３）。ここで、左右配分制御実行条件を満たしている状態で、ＢＡ制御実行条件を満たしていない場合は、左右配分制御が実行される。従って、左右配分制御実行条件を満たすことで、左右配分制御が実行されると、一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａは、ホイールシリンダ制動油圧Ｐｗとなる。また、他方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗｂは、左右配分制御の減圧モードにより一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａに対して前輪制動差圧が発生できるまで減圧され、減圧後に昇圧モードにより、予め設定された昇圧勾配に基づいて一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａまで昇圧される。

また、マイクロコンピュータ６０は、左右配分制御を実行中でないと判定する（ステップＳＴ３００否定）と、ピッチング抑制制御を実行中であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０４）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、左右配分制御実行条件を満たしていない状態で、ピッチング抑制制御実行条件を満たしているか否かを判定する。例えば、ピッチング抑制制御実行条件を満たす場合に１となり、満たさない場合に０となるピッチング抑制制御フラグの状態に基づいて判定しても良い。

次に、マイクロコンピュータ６０は、ピッチング抑制制御を実行中であると判定する（ステップＳＴ３０４肯定）と、ＢＡ制御を実行中であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０５）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、ピッチング抑制制御実行条件を満たしている状態で、ＢＡ制御実行条件を満たしているか否かを判定する。

次に、マイクロコンピュータ６０は、ＢＡ制御を実行中であると判定する（ステップＳＴ３０５肯定）と、ＢＡ制御によるホイールシリンダ制御油圧Ｐｗの昇圧を中止する（ステップＳＴ３０６）。ここでは、ピッチング抑制制御実行条件を満たし、ピッチング抑制制御を実行中に、ＢＡ制御実行条件を満たす場合は、ピッチング抑制制御の終了までＢＡ制御を実行しない。つまり、ピッチング抑制制御を実行中には、ＢＡ制御実行条件を満たしＢＡ制御を実行できる状態であっても、ＢＡ制御をホイールシリンダ制御油圧Ｐｗの昇圧を中止することで実行しない。例えば、ピッチング抑制制御の実行中に、ＢＡ制御実行条件を満たし、ＢＡ制御によりホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを昇圧できる場合は、図１３に示すように、ピッチング抑制制御実行条件を満たした（ピッチング抑制制御ＯＮ）時点ｔｗ３からピッチング抑制制御が実行され、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減させる（同図に示す実線のＰｗ（ピッチ））。ここで、ピッチング抑制制御によりホイールシリンダ制動油圧Ｐｗｂが制御されている状態で、ＢＡ制御実行条件を満たしても（時点ｔｗ７、ＢＡ制御ＯＮ）、ホイールシリンダ制御油圧Ｐｗの昇圧を中止することで、ＢＡ制御（同図に示す一点鎖線および二点鎖線）を実行しない。そして、ピッチング抑制制御終了条件を満たす時点ｔｗ８（ピッチング抑制制御ＯＦＦ）において、ＢＡ制御実行条件を満たしている場合（ＢＡ制御ＯＮ）は、中止されていたホイールシリンダ制御油圧Ｐｗの昇圧を行うことで、ＢＡ制御を実行する。

ここで、ピッチング抑制制御は前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを通常よりも減圧することを目的とする制御であり、ＢＡ制御はホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを通常よりも昇圧することを目的とする制御である。従って、ピッチング抑制制御実行中にＢＡ制御実行条件を満たすことでピッチング抑制制御およびＢＡ制御が同時に実行されると、ＢＡ制御を実行することによりホイールシリンダ制動油圧Ｐｗを昇圧しても、ピッチング抑制制御を実行しているため、電磁開閉弁４２ＦＬ、４２ＦＲが制御されることで前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗが減圧される。ここで、上述のように、電磁開閉弁４２ＦＬ、４２ＦＲが制御され、前輪に対応するホイールシリンダＰｗが減圧されても、ＢＡ制御が実行されている場合は上流側における油圧が昇圧された状態となる。従って、ピッチング抑制制御が終了した際に、ＢＡ制御が実行中であると、減圧されていた左右前輪に対応するホイールシリンダＰｗが急激に昇圧することとなり、後輪がリフトアップする虞が発生し、ピッチング抑制制御を実行することによる効果が低下する虞があった。

しかしながら、上述のように、ピッチング抑制制御実行条件を満たし、ピッチング抑制制御を実行中に、ＢＡ制御実行条件を満たす場合は、ピッチング抑制制御の終了までＢＡ制御を実行しない、すなわちピッチング抑制制御とＢＡ制御とが同時に実行できる状態では、ピッチング抑制制御のみを実行することで、ピッチング抑制制御の終了後における後輪のリフトアップを抑制することができ、ピッチング抑制制御とＢＡ制御とが実行可能な際に、ピッチング抑制制御を実行することによる効果の低下を抑制することができる。

また、マイクロコンピュータ６０は、ＢＡ制御を実行中でないと判定する（ステップＳＴ３０５否定）と、ピッチング抑制制御に従う（ステップＳＴ３０７）。ここで、左右配分制御実行条件を満たしておらず、ピッチング抑制制御実行条件を満たしている状態で、ＢＡ制御実行条件を満たしていない場合は、ピッチング抑制制御が実行される。従って、ピッチング抑制制御実行条件を満たすことで、ピッチング抑制制御が実行されると、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減させる。

また、マイクロコンピュータ６０は、ピッチング抑制制御を実行中でないと判定する（ステップＳＴ３０４否定）と、特に制御をしない（ステップＳＴ３０８）。

次に、マイクロコンピュータ６０は、制動が終了したか否かを判定する（ステップＳＴ３０９）。ここでは、マイクロコンピュータ６０は、ステップＳＴ３０２において左右配分制御における昇圧勾配をＢＡ制御における昇圧勾配と同じに設定した状態、ステップＳＴ３０３において左右配分制御に従った状態、ステップＳＴ３０６においてＢＡ制御によるホイールシリンダ制御油圧Ｐｗの昇圧を中止した状態、ステップＳＴ３０７においてピッチング抑制制御に従った状態、ステップＳＴ３０８において特に制御しない状態で、運転者により行われていたブレーキペダル１２の踏み込み操作が行われなくなったか否かを、ストロークセンサ５０により検出された運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みストロークに基づいて判定する。

次に、マイクロコンピュータ６０は、制動が終了したと判定する（ステップＳＴ３０９肯定）と、現在の周期を終了し、次の周期に移行する。

また、マイクロコンピュータ６０は、制動が終了していないと判定する（ステップＳＴ３０９否定）と、再度ステップＳＴ３００に戻り、左右配分制御を実行中であるか否かを判定する。つまり、実施の形態３にかかる車輌用制動装置の作動制御は、制動開始から制動終了まで繰り返し行われる。

ここで、上記ステップＳＴ３０７においてピッチング抑制制御に従った状態で、制動が終了していないと判定する（ステップＳＴ３０９否定）と、ステップＳＴ３００においてピッチング抑制制御を実行中に、左右配分制御が実行中であるか否かが判定され、ステップＳＴ３００において左右配分制御が実行中であると判定され、ステップＳＴ３０１においてＢＡ制御実行中でないと判定されても、ステップＳＴ３０３において左右配分制御に従うこととなる。つまり、ピッチング抑制制御実行条件を満たし、ピッチング抑制制御を実行中に、左右配分制御実行条件を満たす場合は、ピッチング抑制制御に対して左右配分制御が優先して実行される。つまり、ピッチング抑制制御および左右配分制御が同時に実行される。ピッチング抑制制御実行条件を満たした場合は、ピッチング抑制制御が実行され、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減させる。ピッチング抑制制御の実行中に、左右配分制御実行条件を満たした場合は、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減されている状態で、左右配分制御が実行される。例えば、ピッチング抑制制御の実行中に、左右配分制御実行条件を満たし、車輌の姿勢に基づいて前輪制動差圧を発生させる場合は、図１４に示すように、ピッチング抑制制御実行条件を満たした（ピッチング抑制制御ＯＮ）時点ｔｗ３からピッチング抑制制御が実行され、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減させる。次に、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減されている状態で、左右配分制御実行条件を満たした（左右配分制御ＯＮ）時点ｔｗ９から左右配分制御が実行されると、一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａは、ピッチング抑制制御により前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減される（同図に示す実線のＰｗａ（ピッチ））。他方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗｂは、左右配分制御の減圧モードにより一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａに対して車輌の姿勢に基づいた前輪制動差圧が発生できるまで減圧され、減圧後に昇圧モードにより一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａまで昇圧される（同図に示す実線のＰｗｂ（左右））。このとき、左右配分制御の昇圧モードの昇圧勾配、すなわち他方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗｂの昇圧勾配Ｔｄは、予め設定された昇圧勾配ではなく、一方の前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗａの昇圧勾配Ｔｃ、すなわちピッチング抑制制御による昇圧勾配と同じに設定する。これにより、ピッチング抑制制御によりホイールシリンダ制動油圧Ｐｗが前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧Ｐｗの昇圧を低減されている状態であっても、左右配分制御が実行されることにより、発生する前輪制動差圧を車輌の姿勢に基づいたものとすることができ、ピッチング抑制制御による前輪制動差圧の変化を抑制することができ、車輌の姿勢が不安定となることを抑制することができる。従って、ピッチング抑制制御および左右配分制御が同時に実行されていても、後輪のリフトアップを抑制することと、車輌の姿勢が不安定となることを抑制することとの両立を図ることができる。これにより、制動を車輪スリップが過剰になったり制動距離が却って増大することのない範囲に抑制することができるとともに、車輌の姿勢を安定して維持できるので、車輌の制動を最適化し、制動性能を最大限に高めることができる。

以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

以上のように、本発明にかかる車輌用制動装置は、自動車等の車輌の制動装置に有用であり、特に、急制動時に車輪が過剰にスリップして制動効果が損なわれることを抑制する車輌用制動装置に適している。

Claims (14)

1. 車輌の制動時に、ホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点からホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくし、
   ホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点からホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくするのは車輪が所定の緊急度以上の緊急度にて急制動されるときであることを特徴とする車輌用制動装置。
2. ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したことはマスターシリンダ油圧に基づいて推定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
3. ホイールシリンダ制動油圧に対して制動油消費量が実質的に比例する制動初期中にマスターシリンダ油圧が所定の第一の圧力に達する時点をｔｍ１とし、ホイールシリンダ制動油圧の増分に対して制動油消費量の増分が実質的に比例している領域上にある前記閾値にマスターシリンダ油圧が達する時点をｔｍ３とし、ホイールシリンダ制動油圧に対して制動油消費量が比例するとしたホイールシリンダ制動油圧対制動油消費量の関係とホイールシリンダ制動油圧の増分に対して制動油消費量の増分が比例するとしたホイールシリンダ制動油圧対制動油消費量の関係との境界の油圧にマスターシリンダ油圧が達する時点をｔｍ２とし、時点ｔｍ１からｔｍ２−ｔｍ１に所定の第一の係数をかけた値に相当する時間とｔｍ３−ｔｍ２に所定の第二の係数をかけた値に相当する時間とが経過した時点が、ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達した時点であると推定されることを特徴とする請求項2に記載の車輌用制動装置。
4. ホイールシリンダ制動油圧が前記閾値に達したことはホイールシリンダ制動油圧を直に検出して推定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
5. 車輌の急制動に関する前記緊急度はマスターシリンダ油圧の上昇速度によって判断されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
6. 車輌の急制動に関する前記緊急度はホイールシリンダ制動油圧の上昇速度によって判断されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
7. 前記ホイールシリンダは前輪のホイールシリンダであることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
8. 車輌の制動時に、前輪のホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点から前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくする第１ピッチング抑制制御と、
   車輌の制動時に、第１ピッチング抑制制御が実行されない状態で、マスターシリンダ油圧が制御実行圧に達し、マスターシリンダ油圧の変化に関する関連値が制御実行値に達していると、前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくする第２ピッチング抑制制御と、
   のいずれかを実行することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
9. 第１ピッチング抑制制御は、マスターシリンダ油圧に基づいて急踏み状態であると判定されると実行されるものであり、
   第１ピッチング抑制制御が実行されない状態とは、急踏み状態でないと判定された状態であることを特徴とする請求項８に記載の車輌用制動装置。
10. マスターシリンダ油圧の変化に関する関連値が制御実行値に達していることは、マスターシリンダ油圧が制御実行圧よりも小さい踏み増し判定圧に達した状態で判定されることを特徴とする請求項８に記載の車輌用制動装置。
11. 車輌の制動時に、前輪のホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点から前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくするピッチング抑制制御と、
    車輌の制動時に、ブレーキアシスト制御実行条件を満たすことで、マスターシリンダ油圧に基づいてホイールシリンダ制動油圧を強制的に昇圧するブレーキアシスト制御と、
    をそれぞれ実行することができ、ピッチング抑制制御を実行中にブレーキアシスト制御実行条件を満たす場合は、ピッチング抑制制御の終了までブレーキアシスト制御を実行しないことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車輌用制動装置。
12. 車輌の制動時に、前輪のホイールシリンダの制動油圧が所定の閾値に達した時点から前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧の上昇速度をマスターシリンダ油圧の上昇速度に対応する上昇速度より小さくするピッチング抑制制御と、
    車輌の制動時に、左右配分制御実行条件を満たすことで、車輌の姿勢に基づいて少なくとも左前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧と右前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧との間に前輪制動差圧を発生させる左右配分制御と、
    をそれぞれ実行することができ、ピッチング抑制制御を実行中に、左右前輪における左右配分制御実行条件を満たす場合は、左右配分制御を実行することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車輌用制動装置。
13. 第１ピッチング抑制制御と、
    第２ピッチング抑制制御と、
    車輌の制動時に、ブレーキアシスト制御実行条件を満たすことで、マスターシリンダ油圧に基づいてホイールシリンダ制動油圧を強制的に昇圧するブレーキアシスト制御と、
    をそれぞれ実行することができ、第１ピッチング抑制制御あるいは第２ピッチング抑制制御のいずれかを実行中にブレーキアシスト制御実行条件を満たす場合は、ピッチング抑制制御の終了までブレーキアシスト制御を実行しないことを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の車輌用制動装置。
14. 第１ピッチング抑制制御と、
    第２ピッチング抑制制御と、
    車輌の制動時に、左右配分制御実行条件を満たすことで、車輌の姿勢に基づいて少なくとも左前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧と右前輪に対応するホイールシリンダ制動油圧との間に前輪制動差圧を発生させる左右配分制御と、
    をそれぞれ実行することができ、第１ピッチング抑制制御あるいは第２ピッチング抑制制御のいずれかを実行中に、左右配分制御実行条件を満たす場合は、左右配分制御を実行することを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の車輌用制動装置。

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