JP2008207613A - 自動二輪車のブレーキ制御方法及びブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
後輪の浮き上がりの可能性を予測するためのパラメータとしてホイールシリンダ圧を利用する自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置において、後輪の浮き上がりの予測精度を更に向上させる。
【解決手段】
本発明のブレーキ制御方法は、圧力センサの信号を入力し（ステップ１００）、フロントホイールシリンダ圧を検出し（ステップ１０２）、フロントホイールシリンダ圧の変化量を検出し（ステップ１０４）、検出された前記フロントホイールシリンダ圧及び前記フロントホイールシリンダ圧の変化量が、後輪の浮き上がりが発生し得るブレーキ条件に該当するか否かを判定し（ステップ１０６）、前記ブレーキ条件に該当していると判定した場合、該フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減する（ステップ１０８）、各工程を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車のブレーキ制御方法及びブレーキ制御装置に関する。

自動二輪車において、前輪に対する急峻なブレーキ操作に起因する後輪浮き上がりを防止するため、例えば以下の特許文献１に記載された技術が知られている。
特許文献１の技術では、車輪角加速度αが０のとき、ホイールシリンダ圧（キャリパ圧）の所定の関数として表されたブレーキ力と、路面μと接地荷重Ｗとの積で表される路面摩擦力とが一致することを利用して、検出されたフロントホイールシリンダ圧及びリアホイールシリンダ圧に基づいて前後輪にかかる接地荷重Ｗ_FR及びＷ_RRを推定演算している。この推定演算では、接地荷重Ｗ_FR及びＷ_RRの総和が一定であることを利用して、未知数である路面μを消去している。そして、前輪のブレーキ作動中において、推定された後輪の接地荷重Ｗ_RRが、一致値以下に低下していると判断された場合には、フロントホイールシリンダ圧（キャリパ圧）を減圧することにより、後輪の接地荷重Ｗ_RRの低下を適切に緩和するようにしている。

しかし、上記技術では、ホイールシリンダ圧が急激に変化したときや、車輪が実際にスリップしたときなど、車輪角加速度αが０という仮定が成立しない条件下において、後輪の接地荷重Ｗ_RRの推定値が不正確になる可能性があり、よって、かかる条件下では、後輪浮き上がりの防止が確実でなくなるおそれがある。
特開平５−７７７００号

本発明は、上記事実に鑑みなされたもので、後輪の浮き上がりの可能性を予測するためのパラメータとしてホイールシリンダ圧を利用する自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置において、後輪の浮き上がりの予測精度を更に向上させることをその目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一態様に係る自動二輪車のブレーキ制御方法は、フロントホイールシリンダ圧を検出し、フロントホイールシリンダ圧の変化量を検出し、検出された前記フロントホイールシリンダ圧及び前記フロントホイールシリンダ圧の変化量が、後輪の浮き上がりが発生し得るブレーキ条件に該当するか否かを判定し、前記ブレーキ条件に該当していると判定した場合、前記フロントホイールシリンダ圧の増加を制限する、各工程を備えて構成したものである。なお、フロントホイールシリンダ圧の増加を制限する工程では、該フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減することができる。

本発明の上記一態様によれば、フロントホイールシリンダ圧のみならず、フロントホイールシリンダ圧の変化量を、後輪の浮き上がりの判定に用いたので、従来技術に比べて、広範囲な条件下で、後輪の浮き上がりの予測精度を更に向上させることが可能となる。

好ましくは、本ブレーキ制御方法は、ブレーキ条件の判定のためフロントホイールシリンダ圧に関するフロントホイールシリンダ圧の変化量の関数を予め決定しておく工程を更に備える。また、前記判定工程では、検出されたフロントホイールシリンダ圧及びフロントホイールシリンダ圧の変化量により定められた状態が、前記関数によって画定される境界を超えた領域にあるとき、前記ブレーキ条件に該当していると判定する。この関数を、自動二輪車の後輪浮き上がりの要因となる因子に応じてきめ細かく設定することにより、様々な車体条件に対応した後輪浮き上がりを防止用のブレーキ制御方法を提供することができる。

例えば、前記関数は、前記フロントホイールシリンダ圧の増加に対して前記ホイールシリンダ圧の変化量が減少する、少なくとも１つの負勾配区分を有するのが好ましい。また、前記関数は、各々異なる２つ以上の前記負勾配区分を有していてもよく、この場合、該２つ以上の負勾配区分のうち、より高いフロントホイールシリンダ圧の領域で画定された区分が、より低い領域で画定された区分よりも減少勾配が急峻であるのが好ましい。

好ましくは、前記フロントホイールシリンダ圧が第１の閾値以下であるとき、前記フロントホイールシリンダ圧の変化量に依らずに、前記フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減工程を実行しないようにする。

前記関数は、前記フロントホイールシリンダ圧が第２の閾値以上であるとき、前記フロントホイールシリンダ圧の増加に対して前記フロントホイールシリンダ圧の変化量が一定となる、一定勾配区分を有していてもよい。

また、本発明の別の態様に係るブレーキ制御装置は、フロントホイールシリンダ圧を検出する、圧力検出手段と、フロントホイールシリンダ圧の変化量を検出する、圧力変化量検出手段と、検出された前記フロントホイールシリンダ圧及び前記フロントホイールシリンダ圧の変化量が、後輪の浮き上がりが発生し得るブレーキ条件に該当するか否かを判定する判定手段と、前記ブレーキ条件に該当していると判定した場合、前記フロントホイールシリンダ圧の増加を制限する、ブレーキ制御手段と、を備えて構成したものである。

好ましくは、本ブレーキ制御装置は、前記ブレーキ条件の判定のためフロントホイールシリンダ圧に関するフロントホイールシリンダ圧の変化量の関数を記憶する記憶手段を更に備える。

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図１には、本発明の一実施例に係るブレーキ制御装置Ｓの構成例が示されている。ブレーキ制御装置Ｓは、第１のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル３５の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ１と、第２のブレーキ操作子としてのブレーキペダル３６の操作力を油圧に変換可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ２と、フロントブレーキマスタシリンダ１からの油圧に応じて前輪３７へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ３と、リアブレーキマスタシリンダ２からの油圧に応じて後輪３８へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ４と、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ１、２と、フロント及びリアホイールシリンダ３、４との間に設けられた油圧ユニット１０１と、電子制御ユニット５１と、車輪速度センサ４５、４６と、圧力センサ４７と、を備えている。アンチロックブレーキ制御装置は、車輪速度センサ４５、４６、圧力センサ４７、電子制御ユニット５１及び油圧ユニット１０１から構成される。

フロントブレーキマスタシリンダ１とフロントホイールシリンダ３とは、第１の主油圧管５によって接続され、この第１の主油圧管５の途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント主油圧管用絞り６と第１の電磁弁７とが配設されている。この第１の電磁弁７は通常、開成状態とされている。さらに、このフロント主油圧管用絞り６及び第１の電磁弁７をバイパスするようにして、かつ、フロントホイールシリンダ３からフロントブレーキマスタシリンダ１へのブレーキ油（ブレーキ液）の流れを順方向とするフロント主油圧管用逆止弁８が設けられている。

同様に、リアブレーキマスタシリンダ２とリアホイールシリンダ４とは、第２の主油圧管９によって接続され、この第２の主油圧管９の途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア主油圧管用絞り１０と第２の電磁弁１１とが配設されている。この第２の電磁弁１１は、通常、開成状態とされている。さらに、このリア主油圧管用絞り１０及び第２の電磁弁１１をバイパスするようにして、かつ、リアホイールシリンダ４からリアブレーキマスタシリンダ２へのブレーキ油の流れを順方向とするリア主油圧管用逆止弁１２が設けられている。

また、第１の電磁弁７とフロントホイールシリンダ３の間の第１の主油圧管５の適宜な位置においては、フロントリザーバ接続用油圧管１３が接続され、その途中には、フロントホイールシリンダ３側から順にフロントリザーバ用絞り１４とフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が配設されており、これらを介してフロントリザーバ１６が接続されている。このフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５は、通常、閉鎖状態とされている。

さらに、フロントリザーバ接続用油圧管１３には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５とフロントリザーバ１６との間の位置に、フロントブレーキマスタシリンダ１と連通するフロント戻し用油圧管１７が接続され、その途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント戻し路用絞り１８と、第１のフロント戻し路用逆止弁１９と、第２のフロント戻し路用逆止弁２０と、が配設されている。

また、第２の電磁弁１１とリアホイールシリンダ４の間の第２の主油圧管９の適宜な位置においても、上述した第１の主油圧管５における構成と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油圧管２１が接続され、その途中には、リアホイールシリンダ４側から順にリアリザーバ用絞り２２とリアリザーバ流入制御用電磁弁２３とが配設され、これらを介してリアリザーバ２４が接続されている。このリアリザーバ流入制御用電磁弁２３は、通常、閉鎖状態とされる。

さらに、第２のリザーバ接続用油圧管２１には、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３とリアリザーバ２４との間の適宜な位置に、リアブレーキマスタシリンダ２に連通するフロント戻し用油圧管２５が接続され、その途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア戻し路用絞り２６と、第１のリア戻し路用逆止弁２７と、第２のリア戻し路用逆止弁２８とが配設されている。

またさらに、油圧ユニット１０１には、フロントブレーキとリアブレーキとに共有される油圧ポンプ装置３１が設けられている。すなわち、油圧ポンプ装置３１は、モータ３２と、このモータ３２の出力軸（図示せず）に固着された固定カム（図示せず）によって往復動される２つのプランジャ３３ａ、３３ｂとから概略構成されている。

一方のプランジャ３３ａは、第１のフロント戻し路用逆止弁１９と第２のフロント戻し路用逆止弁２０との間に、また、他方のプランジャ３３ｂは、第１のリア戻し路用逆止弁２７と第２のリア戻し路用逆止弁２８との間に、夫々接続され、プランジャ３３ａ、３３ｂの往復動によって、フロントリザーバ１６のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ１へ、また、リアリザーバ２４のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ２へ、夫々還流される。

上述の第１及び第２の電磁弁７、１１、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３及びモータ３２は、電子制御ユニット（図１では「ＥＣＵ」と表記）５１によって、各々の動作制御が実行される。

電子制御ユニット５１は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えて構成される。
かかる電子制御ユニット５１は、車輪速度演算、ロック防止制御のための電磁弁やモータの制御処理、車輪速度センサ等の異常の有無を判定するためのモニタ処理、本発明の実施例に係る後輪浮き上がりの検出処理、後輪浮き上がりの検出に伴うブレーキ制御処理等が実行される。

電子制御ユニット５１には、上述のような制御処理を実行するため、前輪３７の車輪速度を検出するための車輪速度センサ４５、後輪３８の車輪速度を検出するための車輪速度センサ４６、及び、フロントホイールシリンダ３の発生圧力を検出する圧力センサ４７の各検出信号が入力される。圧力センサ４７は、第１の主油圧管５の他、該第１の主油圧管５に圧力連通した箇所であれば任意の箇所に取り付けることができ、油圧ユニット１０１内又はフロントホイールシリンダ３のいずれに取り付けてもよい。

さらに、電子制御ユニット５１には、ブレーキハンドル３５の作動を検出するブレーキレバー作動スイッチ（図示せず）及びブレーキペダル３６の作動を検出するブレーキペダル作動スイッチ（図示せず）の各々の検出信号も入力される。

また、電子制御ユニット５１内には、先のモータ３２に対する駆動信号を生成、出力するモータ駆動回路（図示せず）が設けられている。
またさらに、電子制御ユニット５１内には、第１及び第２の電磁弁７、１１やフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５及びリアリザーバ流入制御用電磁弁２３の駆動を制御する電磁弁駆動回路（図示せず）が設けられている。

上述した構成を有するブレーキ制御装置Ｓでは、ブレーキハンドル３５が操作されると、ブレーキハンドル３５の操作を検出するブレーキレバー作動スイッチ（図示せず）により、その操作を検出したことに対応する検出信号が電子制御ユニット５１に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ１からは、ブレーキハンドル３５の操作に応じた油圧のブレーキ液がフロントホイールシリンダ３に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪３７にブレーキ力が作用する。

電子制御ユニット５１において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第１の電磁弁７が励磁されて、第１の主油圧管５は非連通状態とされ、フロントホイールシリンダ３の油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット５１において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が励磁される。その結果、フロントホイールシリンダ３のブレーキ液がフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５を介してフロントリザーバ１６へ排出されてブレーキが弛められる。

上記と同時に、モータ３２が電子制御ユニット５１内の図示しないモータ駆動回路により駆動され、フロントリザーバ１６に貯留されたブレーキ液がプランジャ３３ａの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ１に還流される。

なお、ブレーキペダル３６が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル３５の場合と基本的に同様に、車輪３８に対するブレーキ力を得、またブレーキ力の緩和がなされる。その他の電子制御ユニット５１の基本的な動作は、以下で述べる本発明に特徴的な動作を除いて、公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、詳細な説明は省略する。

次に、本発明の実施例に係るブレーキ制御装置Ｓの作用を、図２乃至図５を用いて説明する。
図２には、図１に示された電子制御ユニット５１によって実行される後輪浮き上がり防止のためのブレーキ制御の処理手順のフローチャートが示されている。同図に示されるように、先ず、圧力センサ４７から出力されたセンサ信号がＥＣＵ５１に入力される（ステップ１００）。ＥＣＵ５１は、入力されたセンサ信号に基づいて、フロントホイールシリンダ圧Ｐ_FWを検出する（ステップ１０２、図ではホイールシリンダを「Ｗ／Ｃ」と表記）。さらに、ＥＣＵ５１は、フロントホイールシリンダ圧Ｐ_FWに基づいてフロントホイールシリンダ圧の変化量ｄＰ_FWを検出する（ステップ１０４）。このフロントホイールシリンダ圧の変化量ｄＰ_FWは、例えば、次式によって算出することができる。

ｄＰ_FW ＝ （Ｐ_FW2−Ｐ_FW1）／Δｔ
ここで、Ｐ_FW1は、ある時刻Ｓ₁で検出されたフロントホイールシリンダ圧、Ｐ_FW2は、時刻Ｓ₁からΔｔ経過後の時刻Ｓ₂（Ｓ₂＝Ｓ₁＋Δｔ）で検出されたフロントホイールシリンダ圧である。

次に、検出されたフロントホイールシリンダ圧Ｐ_FW及びフロントホイールシリンダ圧の変化量ｄＰ_FWが、後輪浮き上がりのブレーキ条件に該当するか否かを判定する（ステップ１０６）。ホイールシリンダ圧の状態（Ｐ_FW，ｄＰ_FW）が後輪浮き上がりのブレーキ条件に該当すると判定した場合（ステップ１０６肯定判定）、次のステップ１０８の処理へと移行し、フロントホイールシリンダ３の圧力（ホイールシリンダ圧）の増圧勾配が強制的に低減される。その後、ステップ１０６に戻って同様の処理を繰り返す。

ステップ１０８では、より詳しくは、電子制御ユニット５１の図示しない電磁弁駆動回路からの信号によって、第１の電磁弁７が開閉制御され、フロントシリンダ３へのブレーキ油の供給が制限されることにより、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が低減される。ここで上記増圧勾配を低減させる工程（ステップ１０８）におけるホイールシリンダ圧の概略変化の例を図５に示す。同図において、横軸は時間軸であり、縦軸はフロントホイールシリンダ圧（図５では「Ｗ／Ｃ圧」と表記）、換言すればブレーキ圧を示している。図５に示されるように、時刻ｔ₀からｔ₁までの間は、急峻なブレーキ操作によりホイールシリンダ圧が急峻に増加していく状態が実線の特性線で表されている。時刻ｔ₁において、後輪浮き上がりの可能性有りと判定され、上述したようなホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制的な低減が開始される。時刻ｔ₁以降、ホイールシリンダ圧がそれ以前の圧力と比べて緩慢に変化される。

再び図２のステップ１０６を参照する。ホイールシリンダ圧の状態（Ｐ_FW，ｄＰ_FW）が後輪浮き上がりのブレーキ条件に該当していないと判定した場合（ステップ１０６否定判定）、次のステップ１１０の処理へと移行する。ステップ１１０では、ステップ１０８の増圧勾配低減工程が動作中であるか否かを判定する。増圧勾配低減中の場合（ステップ１１０肯定判定）、増圧勾配低減処理を解除し（ステップ１１２）、再びステップ１００に戻って同様の処理を繰り返す。増圧勾配低減中ではない場合（ステップ１１０否定判定）、ステップ１１２を経ること無く、再びステップ１００に戻って同様の処理を繰り返す。

図２のステップ１０６の後輪浮き上がり判定工程は、例えば図３に示すサブルーチンを実行することにより達成することができる。
図３に示すように、先ず、図２のステップ１０２、１０４でＥＣＵ５１により求められた、フロントホイールシリンダ圧Ｐ_FW及びフロントホイールシリンダ圧の変化量ｄＰ_FWを図３のサブルーチンに引数として受け渡し入力する（ステップ１２０、１２２）。

次に、後輪浮き上がりの判定関数ＦＬを呼び出す（ステップ１２４）。この判定関数ＦＬは、次式のように、任意のフロントホイールシリンダ圧Ｐ_FWに対するフロントシリンダ圧変化量ｄＰ_FWの関数として定義されている。

ｄＰ_FW ＝ ＦＬ（Ｐ_FW）
この判定関数ＦＬの具体例が図４に示されている。
図４を参照しつつ再び図３を参照する。図３のステップ１２６では、ステップ１２０、１２２で入力された実際のホイールシリンダ圧の状態（Ｐ_FW，ｄＰ_FW）が、判定関数ＦＬを境界として、ｄＰ_FW ＞ ＦＬ（Ｐ_FW）となる図４の領域２００か、又は、ｄＰ_FW ≦ ＦＬ（Ｐ_FW）となる図４の領域２０２のいずれに属するかが分類される。

急激なフロントブレーキ動作、即ちホイールシリンダ圧の変化量が大きいほど、後輪浮き上がりが発生しやすくなることから、ホイールシリンダ圧の状態（Ｐ_FW，ｄＰ_FW）が領域２００に属する場合に（ステップ１２６肯定判定）、後輪浮き上がりの可能性が大きいと判定し、処理フラグを１に設定し（ステップ１２８）、本サブルーチンをリターンする。これに対して、ホイールシリンダ圧の状態（Ｐ_FW，ｄＰ_FW）が領域２０２に属する場合には後輪浮き上がりの可能性が低いと判定し、処理フラグを０に設定し（ステップ１３０）、本サブルーチンをリターンする。

処理フラグが１のとき図２のステップ１０８で増圧勾配の低減工程が実行され、処理フラグが０のときには、増圧勾配低減工程が実行されないか、又は、図２のステップ１１２で増圧勾配低減工程が解除される。

次に、図４を参照して、判定関数ＦＬについて詳しく説明する。フロントホイールシリンダ圧が高くなるほど、より少ないホイールシリンダ圧の変化量でも、後輪浮き上がりが発生しやすくなることから、判定関数ＦＬは、フロントホイールシリンダ圧の増加に対してホイールシリンダ圧の変化量が減少する、少なくとも１つの負勾配区分を持つべきである。図４の実施例では、判定関数ＦＬは、２つの負勾配区分２０６、２０８を有している。勿論、判定関数ＦＬは、負勾配区分が３つ以上あってもよい。

負勾配区分２０６は、ホイールシリンダ圧Ｐ₁（例えば４bar）からホイールシリンダ圧Ｐ₂（例えば９bar）の間でホイールシリンダ圧変化量がｄＰ₃（例えば３００bar/sec）からｄＰ₂（例えば１６０bar/sec）まで減少する直線勾配を有している。一方、負勾配区分２０８は、ホイールシリンダ圧Ｐ₂（例えば９bar）からホイールシリンダ圧Ｐ₃（例えば１３bar）の間でホイールシリンダ圧変化量がｄＰ₂（例えば１６０bar/sec）からｄＰ₁（例えば３５bar/sec）まで減少する直線勾配を有し、負勾配区分２０８は、負勾配区分２０６に比べて勾配がより急峻となっている。なお、本発明に係る判定関数は、この例に限定されるものではなく、各区分における勾配は後輪の浮き上がりを予測する上で適した値に適宜設定される。また、負勾配区分は、必ずしも直線でなくともよく、曲線の区分、複数の異なる曲線の区分、或いは、曲線を近似する複数の直線区分から形成されてもよい。

また、図４において、フロントホイールシリンダ圧がＰ₁以下の領域は、全て領域２０２に属している。即ち、この領域は、フロントホイールシリンダ圧の変化量に依らずに、前述したフロントホイールシリンダ圧の増圧勾配低減工程を実行しない領域となっている。本来は、ホイールシリンダ圧が低くても、その変化量が大きい場合には、後輪浮き上がりの可能性があるが、急ブレーキをかけた場合、換言すればフロントホイールシリンダ圧の変化量が大きい場合、車輪のロック傾向が強まり、アンチロックブレーキ作動が開始され得る。このアンチロックブレーキ作動によってホイールシリンダ圧が減少されるため、例えば図４の領域２０４（領域２０２の斜線領域）において、図２のステップ１０８の増圧勾配低減工程をあえて実行する必要は無くなる。なお、ＥＣＵ５１は、各車輪の回転状態等に応じて車輪のロック傾向を監視しているため、アンチロックブレーキ作動は、フロントホイールシリンダ圧が図４のいずれの領域に属するかに係わり無く、車輪ロック検出時に実行され得る。

さらに、図４では、判定関数ＦＬは、フロントホイールシリンダ圧がＰ₃以上であるとき、フロントホイールシリンダ圧の増加に対してフロントホイールシリンダ圧の変化量が一定となる、一定勾配区分２１０を有している。フロントホイールシリンダ圧が既に十分に大きく、かつさらにホイールシリンダ圧をたとえ僅かでも昇圧させようとしている場合には、後輪の浮き上がりの可能性が大きいことに対処したものである。

判定関数ＦＬは、ＥＣＵ５１内のＲＯＭ（図示せず）などに記憶されているが、関数の種類や上述した関数の数値等は、二輪車の種類等に依存する後輪の浮き上がり特性に応じて定めることができる。特に関数を決定するための重要な因子としては、例えば、自動二輪車のフロントフォークの堅さ、沈みやすさ（ダンパーやショックアブソーバーの特性）、車体の重心の高さ、ブレーキキャリパのピストンの面積、ブレーキパッドの摩擦係数等が挙げられる。

以上が本発明の実施例であるが、本発明は、上記例に限定されるものではなく、請求の範囲によって画定される本発明の範囲から逸脱しない範囲内で任意好適に変更することができる。例えば、図２のステップ１０８の増圧勾配低減工程は、図５に示すようなブレーキ力制御に限定されるものではなく、増圧勾配を時間的に漸近的に減少させる制御、ホイールシリンダ圧を単に一定に保持する制御、或いは、単に一定圧減圧させる等の制御なども可能である。また、フロントホイールシリンダ圧が第１の閾値以下又は第２の閾値以上の少なくともいずれか一方で、フロントホイールシリンダ圧の増加に対するホイールシリンダ圧の変化量が減少する負勾配区分を設けてもよい。

図１は、本発明の一実施例に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される後輪浮き上がり防止のためのブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。 図３は、図２の後輪浮き上がり判定工程の詳細な処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図４は、後輪浮き上がりを判定するための関数の一例を示す、ホイールシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の変化量の関数図である。 図５は、図２の後輪浮き上がり防止のためのブレーキ制御におけるフロントホイールシリンダ圧の増圧勾配低減工程が実行されたときのホイールシリンダ圧の変化例を概略的に示した特性線図である。

符号の説明

１ フロントブレーキマスタシリンダ
２ リアブレーキマスタシリンダ
３ フロントホイールシリンダ
４ リアホイールシリンダ
１６ フロントリザーバ
２４ リアリザーバ
３５ ブレーキハンドル
３６ ブレーキペダル
４７ 圧力センサ
５１ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１ 油圧ユニット

Claims (18)

1. 自動二輪車のブレーキ制御方法であって、
   フロントホイールシリンダ圧を検出し、
   フロントホイールシリンダ圧の変化量を検出し、
   検出された前記フロントホイールシリンダ圧及び前記フロントホイールシリンダ圧の変化量が、後輪の浮き上がりが発生し得るブレーキ条件に該当するか否かを判定し、
   前記ブレーキ条件に該当していると判定した場合、前記フロントホイールシリンダ圧の増加を制限する、各工程を備える、ブレーキ制御方法。
2. 前記ブレーキ条件の判定のためフロントホイールシリンダ圧に関するフロントホイールシリンダ圧の変化量の関数を予め決定しておく工程を更に備える、請求項１に記載のブレーキ制御方法。
3. 前記判定工程では、検出されたフロントホイールシリンダ圧及びフロントホイールシリンダ圧の変化量により定められた状態が、前記関数によって画定される境界を超えた領域にあるとき、前記ブレーキ条件に該当していると判定する、請求項２に記載のブレーキ制御方法。
4. 前記関数は、前記フロントホイールシリンダ圧の増加に対して前記ホイールシリンダ圧の変化量が減少する、少なくとも１つの負勾配区分を有する、請求項３に記載のブレーキ制御方法。
5. 前記関数は、各々異なる２つ以上の前記負勾配区分を有する、請求項４に記載のブレーキ制御方法。
6. 前記２つ以上の負勾配区分のうち、より高いフロントホイールシリンダ圧の領域で画定された区分が、より低い領域で画定された区分よりも減少勾配が急峻である、請求項５に記載のブレーキ制御方法。
7. 前記フロントホイールシリンダ圧が第１の閾値以下であるとき、前記フロントホイールシリンダ圧の変化量に依らずに、前記フロントホイールシリンダ圧の増加を制限する工程を実行しない、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のブレーキ制御方法。
8. 前記関数は、前記フロントホイールシリンダ圧が第２の閾値以上であるとき、前記フロントホイールシリンダ圧の増加に対して前記フロントホイールシリンダ圧の変化量が一定となる、一定勾配区分を有する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載のブレーキ制御方法。
9. 前記フロントホイールシリンダ圧の増加を制限する工程では、該フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減する、請求項１乃至８のいずれか１項に記載のブレーキ制御方法。
10. ブレーキ制御装置であって、
    フロントホイールシリンダ圧を検出する、圧力検出手段と、
    フロントホイールシリンダ圧の変化量を検出する、圧力変化量検出手段と、
    検出された前記フロントホイールシリンダ圧及び前記フロントホイールシリンダ圧の変化量が、後輪の浮き上がりが発生し得るブレーキ条件に該当するか否かを判定する判定手段と、
    前記ブレーキ条件に該当していると判定した場合、前記フロントホイールシリンダ圧の増加を制限する、ブレーキ制御手段と、
    を備える、ブレーキ制御装置。
11. 前記ブレーキ条件の判定のためフロントホイールシリンダ圧に関するフロントホイールシリンダ圧の変化量の関数を記憶する記憶手段を更に備える、請求項１０に記載のブレーキ制御装置。
12. 前記判定装置は、検出されたフロントホイールシリンダ圧及びフロントホイールシリンダ圧の変化量により定められた状態が、前記関数によって画定される境界を超えた領域にあるとき、前記ブレーキ条件に該当していると判定する、請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
13. 前記関数は、前記フロントホイールシリンダ圧の増加に対して前記ホイールシリンダ圧の変化量が減少する、少なくとも１つの負勾配区分を有する、請求項１２に記載のブレーキ制御装置。
14. 前記関数は、各々異なる２つ以上の前記負勾配区分を有する、請求項１３に記載のブレーキ制御装置。
15. 前記２つ以上の負勾配区分のうち、より高いフロントホイールシリンダ圧の領域で画定された区分が、より低い領域で画定された区分よりも減少勾配が急峻である、請求項１４に記載のブレーキ制御装置。
16. 前記ブレーキ制御装置は、前記フロントホイールシリンダ圧が第１の閾値以下であるとき、前記フロントホイールシリンダ圧の変化量に依らずに、前記フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減工程を実行しない、請求項１０乃至１５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
17. 前記関数は、前記フロントホイールシリンダ圧が第２の閾値以上であるとき、前記フロントホイールシリンダ圧の増加に対して前記フロントホイールシリンダ圧の変化量が一定となる、一定勾配区分を有する、請求項１０乃至１６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
18. 前記ブレーキ制御手段は、前記フロントホイールシリンダ圧の増加の制限として、前記フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減する、請求項１０乃至１７のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。

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