JP5014161B2 - 自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置に係り、特に、後輪浮き上がりに対する迅速な車両の安全性の確保等を図ったものに関する。

従来から、自動二輪車においては、車両の重心高さと前後の車輪軸間の距離との比が大きいものほど、いわゆる後輪の浮き上がり現象が生じ易いことは良く知られているところである。そして、このような後輪浮き上がりに対しては、車両及び乗員の安全確保等の観点から種々の技術が提案されており、例えば、後輪の浮き上がりが検出されると共に、前輪に所定以上のスリップが生じている場合に、ブレーキ圧を一定圧減圧することによって、車両の安全確保を図ったものなどが公知となっている（例えば、特許文献１等参照）。
しかしながら、上述の従来技術は、車両の条件、すなわち、車体重量、車体長、車高等の違いに関わらず常に適用できる訳ではなく、車両の条件の違いによっては、前輪の所定以上のスリップが検出される前にブレーキ圧の減圧が必要となる車両もある。
特許第３４１６８１９号公報

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、後輪浮き上がりが検出された比較的初期の段階でも比較的大きく車体の浮き上がりが生じ易い車両に対して、その後輪浮き上がりに対するより迅速で確実な安全性確保を可能とするブレーキ制御方法及びその装置を提供するものである。

本発明によれば、第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能とされる一方、前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなると共に、後輪の浮き上がりの有無を検出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりが検出された際に、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のパラメータの大きさに応じて設定される前輪のブレーキ圧の減圧量を演算、算出し、当該算出された減圧量により直ちに前輪のブレーキ圧を減圧し、次いで、後輪浮き上がりが検出され続けているか否かを判定し、後輪の浮き上がりが検出され続けていると判定された場合に、前記前輪のブレーキ圧の減圧を段階的に繰り返し行うよう構成されてなるものが提供される。

本発明によれば、後輪浮き上がりが検出された際、従来と異なり、前輪のスリップの発生の有無に関わらず、直ちに前輪のブレーキ圧を減圧するようにしたので、特に、僅かの後輪浮き上がりが生じただけでも車体全体が浮き上がり易いような車両において、迅速、的確に車体全体の浮き上がりを抑制、防止することができ、車両及び乗員の安全確保による安全性の向上を図ることができる。
また、ブレーキ圧の減圧を段階的に行い、その減圧回数や総減圧量に制限を設けるように構成した場合には、いわゆるノーブレーキ状態となることを防止し、より安全性、信頼性の高い車両を提供することができる。
さらに、ブレーキ圧を減圧した後に、僅かに増圧するような構成とした場合には、特に、ブレーキ圧の減圧によって制動力を失い易い傾向にある車両などにおいて、さらなる安全性、信頼性の向上を図ることができる。

本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の一構成例を示す構成図である。 図１に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第１の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図１に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第２の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図１に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第３の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図４に制御手順が示された第３の例において、フロントホイールシリンダによって得られるブレーキ圧の変化と後輪浮き上がり検出信号との関係を説明するための概略特性線図であって、図５（Ａ）は、フロントホイールシリンダによって得られるブレーキ圧の変化例を概略的に示す概略特性線図、図５（Ｂ）は、後輪浮き上がり検出信号の変化例を概略的に示す概略波形図である。 図１に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第４の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図１に示された自動二輪車のブレーキ制御装置に用いられる電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第５の例における制御手順を示すサブルーチンフローチャートである。

符号の説明

１…フロントブレーキマスタシリンダ
２…リアブレーキマスタシリンダ
３…フロントホイールシリンダ
４…リアホイールシリンダ
１６…フロントリザーバ
２４…リアリザーバ
３５…ブレーキハンドル
３６…ブレーキペダル
４１…モータ駆動回路
４２…電磁弁駆動回路

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図７を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の一構成例について、図１を参照しつつ説明する。
このブレーキ制御装置Ｓは、第１のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル３５の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ１と、第２のブレーキ操作子としてのブレーキペダル３６の操作力を油圧に変可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ２と、フロントブレーキマスタシリンダ１からの油圧に応じて前輪３７へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ３と、リアブレーキマスタシリンダ２からの油圧に応じて後輪３８へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ４と、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ１，２と、フロント及びリアホイールシリンダ３，４の間に設けられたアンチロックブレーキ制御装置１０１とに大別されてなるものである。

フロントブレーキマスタシリンダ１とフロントホイールシリンダ３とは、第１の主油圧管５によって接続されており、この第１の主油圧管５の途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント主油圧管用絞り６と通常開成状態とされる第１の電磁弁７が配設されている。さらに、このフロント主油圧管用絞り６及び第１の電磁弁７をバイパスするようにして、かつ、フロントホイールシリンダ３からフロントブレーキマスタシリンダ１へのブレーキ油（ブレーキ液）の逆流を阻止する方向にフロント主油圧管用逆止弁８が設けられている。

一方、同様に、リアブレーキマスタシリンダ２とリアホイールシリンダ４とは、第２の主油圧管９によって接続されており、この第２の主油圧管９の途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア主油圧管用絞り１０と通常開成状態とされる第２の電磁弁１１が配設されている。さらに、このリア主油圧管用絞り１０及び第２の電磁弁１１をバイパスするようにして、かつ、リアホイールシリンダ４からリアブレーキマスタシリンダ２へのブレーキ油の逆流を阻止する方向にリア主油圧管用逆止弁１２が設けられている。

また、第１の電磁弁７とフロントホイールシリンダ３の間の第１の主油圧管５の適宜な位置においては、フロントリザーバ接続用油圧管１３が接続されており、その途中には、フロントホイールシリンダ３側から順にフロントリザーバ用絞り１４とフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が配設されており、これらを介してフロントリザーバ１６が接続されている。ここで、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５は通常閉成状態とされるものとなっている。

さらに、フロントリザーバ接続用油圧管１３には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５とフロントリザーバ１６の間の適宜な位置に、フロントブレーキマスタシリンダ１と連通するフロント戻し用油圧管１７が接続されており、その途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント戻し路用絞り１８、第１のフロント戻し路用逆止弁１９、第２のフロント戻し路用逆止弁２０が配設されている。

また一方、第２の電磁弁１１とリアホイールシリンダ４の間の第２の主油圧管９の適宜な位置においても、上述した第１の主油圧管５における構成と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油圧管２１が接続されており、その途中には、リアホイールシリンダ４側から順にリアリザーバ用絞り２２とリアリザーバ流入制御用電磁弁２３が配設されており、これらを介してリアリザーバ２４が接続されている。ここで、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３は通常閉成状態とされるものとなっている。

さらに、第２のリザーバ接続用油圧管２１には、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３とリアリザーバ２４の間の適宜な位置に、リアブレーキマスタシリンダ２に連通するフロント戻し用油圧管２５が接続されており、その途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア戻し路用絞り２６、第１のリア戻し路用逆止弁２７、第２のリア戻し路用逆止弁２８が配設されている。

またさらに、このアンチロックブレーキ制御装置１０１には、フロントブレーキとリアブレーキとに共用される油圧ポンプ装置３１が設けられている。すなわち、油圧ポンプ装置３１は、モータ３２と、このモータ３２の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される２つのプランジャ３３ａ，３３ｂとから概略構成されたものとなっている。
そして、一方のプランジャ３３ａは、第１のフロント戻し路用逆止弁１９と第２のフロント戻し路用逆止弁２０との間に、また、他方のプランジャ３３ｂは、第１のリア戻し路用逆止弁２７と第２のリア戻し路用逆止弁２８との間に、それぞれ接続されており、プランジャ３３ａ，３３ｂの往復動によって、フロントリザーバ１６のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ１へ、また、リアリザーバ２４のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ２へ、それぞれ還流されるようになっている。

上述の第１及び第２の電磁弁７，１１、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３及びモータ３２は、電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）５１によって、それぞれの動作制御が行われるようになっている。

電子制御ユニット５１は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えて構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット５１は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、エンジン制御やＡＢＳ制御(Antilock Brake System)、また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理、後輪浮き上がりの検出処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキ制御処理が実行されるようになっている。

この電子制御ユニット５１には、上述のような制御処理を行うために、前輪３７、後輪３８の車輪速度を検出するためそれぞれに対応して設けられた車輪速度センサ４５，４６の検出信号、フロントブレーキマスタシリンダ１の発生圧力を検出する第１の圧力センサ４７の検出信号及びフロントホイールシリンダ３の発生圧力を検出する第２の圧力センサ４８の検出信号などが入力されるようになっている。
さらに、電子制御ユニット５１には、ブレーキハンドル３５の作動を検出するブレーキレバー作動スイッチ（図示せず）及びブレーキペダル３６の作動を検出するブレーキペダル作動スイッチ（図示せず）の各々の検出信号なども入力されるようになっている。

また、電子制御ユニット５１からの制御信号に応じて、先のモータ３２へ対する駆動信号を生成、出力するモータ駆動回路４１が設けられている。
またさらに、第１及び第２の電磁弁７，１１やフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５及びリアリザーバ流入制御用電磁弁２３の駆動を電子制御ユニット５１からの制御信号に応じて制御する電磁弁駆動回路４２が設けられている。なお、図１においては、図を簡潔にし、理解し易くするため電磁弁駆動回路４２と各電磁弁との接続は省略したものとなっている。

なお、上述した構成におけるブレーキ制御装置Ｓの基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を概略的に説明することとする。
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキハンドル３５が操作されると、ブレーキハンドル３５の操作を検出するブレーキレバー作動スイッチ（図示せず）により、その操作を検出したことに対応する所定した検出信号が電子制御ユニット５１に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ１からは、ブレーキハンドル３５の操作に応じた油圧のブレーキ液がフロントホイールシリンダ３に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪３７にブレーキ力が作用するようになっている。

そして、電子制御ユニット５１において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第１の電磁弁７が励磁されて、第１の主油圧管５は非連通状態とされ、フロントホイールシリンダ３の油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット５１において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が励磁される。その結果、フロントホイールシリンダ３のブレーキ液がフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５を介してフロントリザーバ１６へ排出されてブレーキが弛められることとなる。
同時に、モータ３２がモータ駆動回路４１を介して電子制御ユニット５１により駆動され、フロントリザーバ１６に貯留されたブレーキ液がプランジャ３３ａの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ１に還流されるようになっている。
なお、ブレーキペダル３６が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル３５の場合と基本的に同様にして車輪３８に対するブレーキ力を得、また、ブレーキ力の緩和がなされるので、ここでの説明は省略することとする。

次に、かかる構成において、上述した電子制御ユニット５１によって実行されるブレーキ制御処理の第１の例について、図２に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ説明する。
処理が開始されると、後輪浮き上がりが発生したか否かが判定される（図２のステップＳ１００参照）。ここで、このブレーキ制御処理が適用される自動二輪車は、後輪浮き上がり検出機能を有していることが前提である。すなわち、電子制御ユニット５１によって、後輪浮き上がり検出のためのプログラムが実行され、後輪浮き上がりが発生したと判断された際には、電子制御ユニット５１の内部において検出信号が発生させるようになっている。このような後輪浮き上がり検出処理は、本願発明特有のものである必要はなく、公知のもので良い。すなわち、このような後輪浮き上がり検出方法としては、例えば、車輪速度を基に擬似車体速度を算出し、さらに、その擬似車体速度から算出した擬似車体減速度の大きさによって後輪浮き上がりを判断するようにした本願出願人の提案に係る方法（特開２００２−２９４０３号）などが好適である。

したがって、ステップＳ１００における浮き上がり発生の有無の判定は、図示されないメインルーチンで実行される上述のような後輪浮き上がり検出処理において後輪浮き上がりが生じたとする検出信号が発生されたか否かを以て判定するのが好適である。
そして、後輪浮き上がりは発生していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、処理は直ちに終了されることとなる。一方、後輪浮き上がりが発生したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、フロントホイールシリンダ３の圧力が一定圧減圧され（図２のステップＳ１０２参照）、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。

すなわち、電磁弁駆動回路４２を介してフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が電子制御ユニット５１により開成状態とされて、フロントホイールシリンダ３のブレーキ液がフロントリザーバ１６へ放出される。そして、第２の圧力センサ４８からの検出信号に基づいて電子制御ユニット５１において、フロントホイールシリンダ３の圧力が所定圧低下したと判定されると、電磁弁駆動回路４２を介してフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５は閉成状態とされて、通常のブレーキ制御が行われる状態に復帰することとなる。
なお、減圧量は、車両の条件、すなわち、車体重量、車体長、車高等によって適宜な値が異なるため、シュミレーションや実験等に基づいて選定するのが好適である。

この第１の制御処理例では、後輪浮き上がりが検出され、なおかつ、前輪の所定以上のスリップが検出されてブレーキ圧の低減される従来と異なり、後輪浮き上がりが検出された際に、フロントホイールシリンダ３を所定圧減圧、すなわち、換言すれば、ブレーキ圧を所定圧減圧するため、後輪浮き上がりが検出された時点で既にかなりの後輪浮き上がり状態に陥り易い車両においては、後輪浮き上がりの抑制が従来に比して迅速になされることとなり、車両の安全性が迅速、確実となるものである。

次に、ブレーキ制御処理の第２の例について、図３を参照しつつ説明する。なお、図２に示されたステップと同一の処理内容のステップについては、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第２の例は、後輪浮き上がりが検出された際に、その浮き上がり具合に応じてフロントホイールシリンダ３の減圧量を変えるようにしたものである。
すなわち、ステップＳ１００の判定処理において、後輪浮き上がりが発生したと判定されると、その浮き上がり具合に応じた減圧量が演算、算出されることとなる（図３のステップＳ１０１参照）。具体的には、まず、急激なブレーキ操作に起因する後輪浮き上がりの現象における、その浮き具合は、車体減速度の大きさ又はフロントホイールシリンダ３における増圧量の大きさにほぼ比例する傾向にある。

したがって、車体減速度の変化量又はフロントホイールシリンダ３における増圧量の大きさは、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のパラメータとすることができる。そこで、車体減速度の変化量又はフロントホイールシリンダ３における増圧量の大きさに対して、フロントホイールシリンダ３の適切な減圧量を予めシュミレーションや実験等により求め、これを基に車体減速度の種々の変化量又はフロントホイールシリンダ３における種々の増圧量の大きさに対するフロントホイールシリンダ３の適切な減圧量をマップ化又は演算式化し、これをステップＳ１０１において用いるようにすると好適である。すなわち、減圧量算出の一つの方法としては、この時点における車体減速度の変化量に対するフロントホイールシリンダ３の適切な減圧量を上述したようなマップ又は演算式により演算、算出する方法である。
また、減圧量算出の他の一つの方法は、フロントホイールシリンダ３の増圧の大きさに対するフロントホイールシリンダ３の適切な減圧量を上述したようなマップ又は演算式により演算、算出する方法である。
さらに、車体減速度や、ブレーキ圧、換言すれば、フロントホイールシリンダ３圧も、後輪の浮き上がり具合の指標となり得る。そして、これらを指標とする場合にも、上述したと同様に、シュミレーション等に基づいて得たマップ又は演算式により、車体減速度やフロントホイールシリンダ圧に応じたフロントホイールシリンダ３の適切な減圧量を算出できるようにすると好適である。
そして、上述のようにして算出された減圧量だけフロントホイールシリンダ３の減圧が行われることとなる。

なお、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のパラメータである車体減速度は、ある時刻ｔ１における車体速度をＶ１、時刻ｔ１から微分時間Δｔだけ経過した時刻ｔ２における車体速度をＶ２とすると、車体減速度＝（Ｖ１−Ｖ２）／Δｔとして求められるものである。また、その変化量は、ある時刻ｔ１における車体減速度をａ１、時刻ｔ１から微分時間Δｔだけ経過した時刻ｔ２における車体減速度をａ２とすると、車体減速度の変化量＝（ａ１−ａ２）／Δｔとして求められるものである。そして、車体速度は、車輪速度センサ４５，４６に基づいて公知の所定の演算式により求められるものである。
さらに、フロントホイールシリンダ３の圧力は、ある時刻ｔ０におけるフロントホイールシリンダ３の圧力ｐ(t0)であると共に、その増圧の大きさは、ある時刻ｔ０におけるフロントホイールシリンダ３の圧力をｐ(t0)、それから微分時間Δｔ経過した時点におけるフロントホイールシリンダ３の圧力をｐ(t0+Δt)とすると、｛ｐ(t0+Δt)−ｐ(t0)｝／Δｔとして求められるものである。

次に、ブレーキ制御処理の第３の例について、図４及び図５を参照しつつ説明する。なお、図２に示されたステップと同一の処理内容のステップについては、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第３の例は、後輪浮き上がりが検出されている間、フロントホイールシリンダ３の所定量の減圧を段階的に繰り返すようにしたものである。
すなわち、ステップＳ１００の判定処理において、後輪浮き上がりが発生したと判定されると、フロントホイールシリンダ３の圧力が所定圧だけ減圧され（図４のステップＳ１０２参照）、次いで、後輪浮き上がりがまだ検出され続けているか否かが判定される（図４のステップＳ１０４参照）。

そして、ステップＳ１０４において、後輪浮き上がりがまだ検出され続けていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、先のステップＳ１０２の処理へ戻り、フロントホイールシリンダ３の圧力が再び所定圧だけ減圧される一方、後輪浮き上がりは検出されなくなったと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻り、通常のブレーキ制御状態に復帰することとなる。
図５には、この第３のブレーキ制御処理におけるブレーキ圧の変化と後輪浮き上がり検出信号の変化が概略的に示された概略特性線図が示されており、以下、同図について説明する。
図５（Ａ）は、フロントホイールシリンダ３によって得られるブレーキ圧の変化例を概略的に示した概略特性線図であり、図５（Ｂ）は電子制御ユニット５１内部で後輪浮き上がりと判定された際に生成される検出信号の変化例を概略的に示した概略特性線図である。

図５（Ａ）において、時刻ｔ１までのブレーキ圧の上昇は、ブレーキハンドル３５の急激なブレーキ操作が行われたことに対応したものである。そして、そのような急激なブレーキ圧の上昇に起因して、時刻ｔ１において、電子制御ユニット５１により後輪浮き上がりと判定されると、それに応じて検出信号が論理値Ｈｉｇｈとして出力される状態が図５（Ｂ）に示されている。
そして、時刻ｔ１において、後輪浮き上がりが検出されることで、先に述べたようにフロントホイールシリンダ３の所定圧の減圧が行われ、ブレーキ圧がそれに対応して所定圧低下することとなる（図５（Ａ）の時刻ｔ１の時点参照）。以後、時刻ｔ２において、後輪浮き上がりが検出されなくなるまでの間（図５（Ｂ）参照）、ブレーキ圧が段階的に所定圧づつ低減されていく様子が図５（Ａ）に示されたものとなっている。

次に、ブレーキ制御処理の第４の例について、図６を参照しつつ説明する。なお、図２又は図４に示されたステップと同一の処理内容のステップについては、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第４の例は、後輪浮き上がりが検出されている間、フロントホイールシリンダ３の所定量の減圧を段階的に繰り返す場合に、その減圧回数に制限を設けたものである。
すなわち、ステップＳ１０４において、後輪浮き上がりが検出されていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了されることとなる。一方、ステップＳ１０４において、後輪浮き上がりがまだ検出され続けていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、所定回数の減圧がなされたか否かが判定され（図６のステップＳ１０６参照）、また、所定回数に達していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ１０２の処理へ戻り、一連の処理が繰り返されることとなる。また、ステップＳ１０６において、所定回数の減圧がなされたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻り、通常のブレーキ制御状態に復帰することとなる。
このように、減圧の回数に制限を設けることによって、いわゆるノーブレーキ状態となることが防止されることとなる。

次に、ブレーキ制御処理の第５の例について、図７を参照しつつ説明する。なお、図２又は図６に示されたステップと同一の処理内容のステップについては、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第５の例は、後輪浮き上がりが検出されている間、フロントホイールシリンダ３の所定量の減圧を段階的に繰り返す場合に、その総減圧量に制限を設けたものである。

すなわち、ステップＳ１０４において、後輪浮き上がりが検出されていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了されることとなる。一方、ステップＳ１０４において、後輪浮き上がりがまだ検出され続けていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、総減圧量が所定値に達したか否かが判定され（図７のステップＳ１０７参照）、所定値に達していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ１０２の処理へ戻り、一連の処理が繰り返されることとなる。ここで、総減圧量とは、ステップＳ１０２の減圧を繰り返すことでなされた減圧量の積算値をいう。
また、ステップＳ１０７において、総減圧量が所定値に達したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻り、通常のブレーキ制御状態に復帰することとなる。
このように、総減圧量に制限を設けることによって、いわゆるノーブレーキ状態となることが防止されることとなる。

自動二輪車のブレーキ制御に適用でき、特に、後輪浮き上がりが検出された比較的初期の段階でも比較的に大きく浮き上がりが生じ易い車体を有する自動二輪車のブレーキ制御に適する。

Claims (5)

1. 第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能とされる一方、前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなると共に、後輪の浮き上がりの有無を検出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
   当該ブレーキ制御装置は、
   後輪の浮き上がりが検出された際に、後輪の浮き上がり具合の指標となる所定のパラメータの大きさに応じて設定される前輪のブレーキ圧の減圧量を演算、算出し、当該算出された減圧量により直ちに前輪のブレーキ圧を減圧し、次いで、後輪浮き上がりが検出され続けているか否かを判定し、後輪の浮き上がりが検出され続けていると判定された場合に、前記前輪のブレーキ圧の減圧を段階的に繰り返し行うよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
2. 所定のパラメータは、車体減速度、又は、車体減速度の変化量であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
3. 所定のパラメータは、前輪のブレーキ圧、又は、ブレーキ圧の増圧量の大きさであることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
4. 前記段階的に繰り返されたブレーキ圧の減圧が所定回数に達した場合には、後輪浮き上がりが検出されている状態であっても減圧を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項３記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
5. 前記段階的に繰り返されたブレーキ圧の減圧の総減圧量が所定値に達した場合には、後輪浮き上がりが検出されている状態であっても減圧を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項３記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。

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