CN101336181B

CN101336181B - 机动两轮车的制动控制方法及其装置

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Publication number: CN101336181B
Application number: CN2006800518724A
Authority: CN
Inventors: 小川贵洋; H·维斯特菲尔德; 菅野学
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2006-01-27
Filing date: 2006-01-27
Publication date: 2012-06-13
Anticipated expiration: 2026-01-27
Also published as: CN101336181A; US8150590B2; WO2007086135A1; JP5014161B2; KR20080085055A; US20090037063A1; KR100946952B1; EP1982884A4; EP1982884A1; JPWO2007086135A1

Abstract

本发明目的在于针对在检测到后轮提升的比较初期的阶段也容易出现比较大的车体的提升的车辆，提供-种然后能够针对车轮提升进行更迅速且可靠的安全性确保的制动控制方法及其装置。根据本发明，在检测到后轮提升时，与现有技术不同，不管前轮有无发生打滑，都立即对前轮的制动压力进行减压(S102)，因此，特别在仅发生轻微的后轮提升也容易整个车体提升的车辆中，能够迅速且准确地抑制并防止整个车体的提升，能够实现车辆及乘客的安全确保，从而提高安全性。

Description

机动两轮车的制动控制方法及其装置

技术领域

本发明涉及机动两轮车的制动控制方法及其装置，特别涉及实现针对后轮提升的迅速的车辆安全性的确保等的机动两轮车的制动控制方法及其装置。

背景技术

在现有技术中周知的是，在机动两轮车中，车辆的重心高度与前后的车轮轴间的距离的比越大，越容易出现所谓的后轮的提升现象。另外，针对这样的后轮提升，从车辆和乘客的安全确保等观点提出了各种技术的方案，公知的例如有，在检测后轮的提升并且在前轮上出现既定以上的打滑的情况下，通过对制动压力进行一定压力的减压，来确保车辆的安全等(例如参照专利文献1等)。

然而，上述的现有技术并不是在所有的车辆条件下，即车体重量、车体长度和车高等不同的情况下都总是能够应用，也有的车辆根据车辆条件的不同，而需要在检测前轮的既定以上的打滑之前进行制动压力的减压。

专利文献1：日本专利第3416819号公报

发明内容

本发明是鉴于上述实际情况而完成的，针对在检测到后轮提升的比较初期的阶段也容易出现比较大的车体的提升的车辆，提供一种然后能够针对车轮提升进行更迅速且可靠的安全性确保的制动控制方法及其装置。

根据本发明的第1方案，提供一种机动两轮车的制动控制方法，在检测到后轮的提升时，立即对前轮的制动压力进行减压。

在该构成中优选的是：例如对应于成为后轮的提升情况指标的既定的参数的大小，来设定制动压力的减压量，既定的参数是车体减速度或车体减速度的变化量。

根据本发明的第2方案，提供一种机动两轮车的制动控制装置，能够对应于第1制动操作件的操作，经由液压系统向前轮缸传递前制动主缸所产生的液压，并且能够对应于第2制动操作件的操作，经由液压系统向后轮缸传递后制动主缸所产生的液压，另一方面，能够将上述前轮缸的制动液按照所希望的那样向前储液室排出，并且能够检测后轮有无提升，该制动控制装置构成为，在检测到后轮的提升时，立即对前轮的制动压力进行减压。

根据本发明，在检测到后轮提升时，与现有技术不同，不管前轮有无发生打滑，都立即对前轮的制动压力进行减压，因此，特别在仅发生轻微的后轮提升也容易整个车体提升的车辆中，能够迅速且准确地抑制并防止整个车体的提升，能够实现车辆及乘客的安全确保，从而提高安全性。

再者，在构成为阶段性地进行制动压力的减压，并对其减压次数和总减压量设置限制的情况下，能够防止变成所谓的不制动状态，从而能够提供安全性和可靠性更高的车辆。

进而，在构成为在对制动压力进行减压后，稍微进行增压的情况下，特别在通过制动压力的减压容易失去制动力的车辆等中，能够实现安全性和可靠性的进一步提高。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的机动两轮车的制动控制装置的一个构成示例的构成图。

图2是表示图1所示的机动两轮车的制动控制装置使用的电子控制单元所执行的制动控制处理的第1例中的控制步骤的子程序流程图。

图3是表示图1所示的机动两轮车的制动控制装置使用的电子控制单元所执行的制动控制处理的第2例中的控制步骤的子程序流程图。

图4是表示图1所示的机动两轮车的制动控制装置使用的电子控制单元所执行的制动控制处理的第3例中的控制步骤的子程序流程图。

图5是在由图4表示控制步骤的第3例中，用于说明通过前轮缸得到的制动压力的变化与后轮提升检测信号的关系的示意特性线图，图5(A)是示意表示通过前轮缸得到的制动压力的变化例的示意特性线图，图5(B)是示意表示后轮提升检测信号的变化例的示意波形图。

图6是表示图1所示的机动两轮车的制动控制装置使用的电子控制单元所执行的制动控制处理的第4例中的控制步骤的子程序流程图。

图7是表示图1所示的机动两轮车的制动控制装置使用的电子控制单元所执行的制动控制处理的第5例中的控制步骤的子程序流程图。

标号说明

1...前制动主缸

2...后制动主缸

3...前轮缸

4...后轮缸

16...前储液室

24...后储液室

35...制动把手

36...制动踏板

41...马达驱动电路

42...电磁阀驱动电路

具体实施方式

以下参照图1至图7说明本发明的实施方式。

此外，以下说明的部件和配置等不限定本发明，可以在本发明的主旨的范围内进行各种改变。

首先参照图1说明本发明的实施方式的机动两轮车的制动控制装置的一个构成示例。

该制动控制装置S大体分为：前制动主缸1，设置为可以将作为第1制动操作件的制动把手35的操作力转换为液压；后制动主缸2，设置为可以将作为第2制动操作件的制动踏板36的操作力转换为液压；前轮缸3，对应于来自前制动主缸1的液压，对前轮37施加制动力；后轮缸4，对应于来自后制动主缸2的液压，对后轮38施加制动力；和防抱死制动控制装置101，设置在前制动主缸1与后制动主缸2之间、以及前轮缸3与后轮缸4之间。

前制动主缸1和前轮缸3通过第1主液压管5连接，在该第1主液压管5的中途，从前制动主缸1侧依次配设有前主液压管用节流阀6和常开状态的第1电磁阀7。进而，以绕过(旁通)该前主液压管用节流阀6和第1电磁阀7的方式，并且在阻止制动油(制动液)从前轮缸3向前制动主缸1逆流的方向上设置有前主液压管用单向阀8。

另一方面同样地，后制动主缸2和后轮缸4通过第2主液压管9连接，在该第2主液压管9的中途，从后制动主缸2侧依次配设有后主液压管用节流阀10和常开状态的第2电磁阀11。进而，以绕过该后主液压管用节流阀10和第2电磁阀11的方式，并且在阻止制动油从后轮缸4向后制动主缸2逆流的方向上设置有后主液压管用单向阀12。

再者，在第1电磁阀7与前轮缸3之间的第1主液压管5的适当的位置上连接有前储液室连接用液压管13，在其中途从前轮缸3侧依次配设有前储液室用节流阀14和前储液室流入控制用电磁阀15，并且经由这些部件连接有前储液室16。在此，前储液室流入控制用电磁阀15处于常闭状态。

进而，在前储液室连接用液压管13上，在前储液室流入控制用电磁阀15与前储液室16之间的适当位置连接有与前制动主缸1连通的前返回用液压管17，在其中途从前制动主缸1侧依次配设有前返回路用节流阀18、第1前返回路用单向阀19和第2前返回路用单向阀20。

另一方面，在第2电磁阀11与后轮缸4之间的第2主液压管9的适当的位置上也连接有后储液室连接用液压管21，这与上述的第1主液压管5的构成基本相同，在其中途从后轮缸4侧依次配设有后储液室用节流阀22和后储液室流入控制用电磁阀23，并且经由这些部件连接有后储液室24。在此，后储液室流入控制用电磁阀23处于常闭状态。

进而，在第2储液室连接用液压管21上，在后储液室流入控制用电磁阀23与后储液室24之间的适当位置连接有与后制动主缸2连通的前返回用液压管25，在其中途从后制动主缸2侧依次配设有后返回路用节流阀26、第1后返回路用单向阀27和第2后返回路用单向阀28。

进而，在该防抱死制动控制装置101上设置有与前制动和后制动共用的液压泵装置31。即，液压泵装置31大致由马达32和两个柱塞33a、33b构成，这两个柱塞33a、33b借助固接在该马达32的输出轴(未图示)上的未图示的固定凸轮进行往复运动。

另外，一方的柱塞33a连接在第1前返回路用单向阀19和第2前返回路用单向阀20之间，再者，另一方的柱塞33b连接在第1后返回路用单向阀27和第2后返回路用单向阀28之间，通过柱塞33a、33b的往复运动，汲取前储液室16的制动油，然后向前制动主缸1回流，并且汲取后储液室24的制动油，然后向后制动主缸2回流。

上述的第1和第2电磁阀7、11、前储液室流入控制用电磁阀15、后储液室流入控制用电磁阀23和马达32借助电子控制单元(在图1中记为“ECU”)51进行各自的动作控制。

电子控制单元51构成为以具有公知·周知的构成的微计算机(未图示)为中心具备RAM和ROM等存储元件(未图示)。

该电子控制单元51执行存储在未图示的存储元件中的、用于控制车辆的行进的各种控制程序，从而进行车辆的驱动、行进所需的各种动作控制。作为这样的车辆的动作控制，例如有发动机控制和ABS控制(Antilock Brake System)，还有用于判断车轮速度传感器有无异常的车轮速度的监视处理、和后轮提升的检测处理等。进而，在本发明的实施方式中执行后述的制动控制处理。

为了进行如上所述的控制处理，在该电子控制单元51中输入为了检测前轮37和后轮38的车轮速度而分别对应设置的车轮速度传感器45、46的检测信号；以及检测前制动主缸1的发生压力的第1压力传感器47的检测信号和检测前轮缸3的发生压力的第2压力传感器48的检测信号等。

进而，在电子控制单元51中也输入检测制动把手35的动作的制动杆动作开关(未图示)和检测制动踏板36的动作的制动踏板动作开关(未图示)的各自的检测信号等。

另外设置有马达驱动电路41，该马达驱动电路41根据来自电子控制单元51的控制信号，生成、输出对于先前的马达32的驱动信号。

进而设置有电磁阀驱动电路42，该电磁阀驱动电路42根据来自电子控制单元51的控制信号，控制第1和第2电磁阀7、11、前储液室流入控制用电磁阀15和后储液室流入控制用电磁阀23的驱动。此外，在图1中，为了简化图而容易理解，省略了电磁阀驱动电路42与各电磁阀的连接。

此外，上述的构成中的制动控制装置S的基本动作由于与这种公知·周知的制动控制装置相同，所以省略这里的详细说明，只是大概地说明整体的动作。

例如为了使制动器动作，当操作制动把手35时，通过检测制动把手35的操作的制动杆动作开关(未图示)，与检测该操作对应的既定的检测信号输入电子控制单元51中。同时，从制动主缸1，将与制动把手35的操作对应的液压的制动液提供给前轮缸3，产生制动力，并且制动力作用于车轮37。

另外，在电子控制单元51中，当判断需要防抱死制动控制时，对第1电磁阀7进行励磁，第1主液压管5成为非连通状态，前轮缸3的液压保持一定。进而，在电子控制单元51中，当判断应释放制动时，对前储液室流入控制用电磁阀15进行励磁。其结果为，前轮缸3的制动液经由前储液室流入控制用电磁阀15向前储液室16排出，制动释放。

同时，马达32经由马达驱动电路41被电子控制单元51驱动，贮存在前储液室16中的制动液通过柱塞33a的运动被汲取，并回流至前制动主缸1。

此外，在对制动踏板36进行了操作的情况下，也与上述的制动把手35的情况基本相同，获得对车轮38的制动力，并缓和制动力，所以省略这里的说明。

接下来参照图2所示的子程序流程图，说明在该构成中，通过上述的电子控制单元51执行的制动控制处理的第1例。

当处理开始时，判断是否发生了后轮提升(参照图2的步骤S100)。在此，应用该制动控制处理的机动两轮车以具有后轮提升检测功能为前提。即，通过电子控制单元51执行用于后轮提升检测的程序，在判断发生了后轮提升时，在电子控制单元51的内部产生检测信号。这样的后轮提升检测处理不需要是本申请发明特有的处理，公知的处理即可。即，作为这样的后轮提升检测方法，例如以下本申请人提出的方法等是优选的：以车轮速度为基础算出近似车体速度，进而根据从该近似车体速度算出的近似车体减速度的大小判断后轮提升(日本特开2002-29403号)。

因此，步骤S100中的有无发生提升的判断优选的是根据：在由未图示的主程序执行的如上所述的后轮提升检测处理中，是否产生了出现后轮提升的检测信号来判断。

然后，在判定未发生后轮提升的情况(NO的情况)下，处理直接结束。另一方面，在判定发生了后轮提升的情况(YES的情况)下，前轮缸3的压力减小一定压力(图2的步骤S102)，返回未图示的主程序。

即，经由电磁阀驱动电路42，通过电子控制单元51使前储液室流入控制用电磁阀15成为打开状态，前轮缸3的制动液向前储液室16放出。然后，基于来自第2压力传感器48的检测信号，在电子控制单元51中，当判定前轮缸3的压力降低了既定压力时，经由电磁阀驱动电路42使前储液室流入控制用电磁阀15成为关闭状态，回复至进行通常的制动控制的状态。

此外，由于减压量的适当值根据车辆的条件，即车体重量、车体长度和车高等而不同，所以优选的是根据模拟或实验等选择。

在该第1控制处理例中，与检测到后轮提升，并且检测到前轮的既定以上的打滑并减小制动压力的现有技术不同，在检测到后轮提升时，对前轮缸3进行既定压力的减压，即，换言之，对制动压力进行既定压力的减压，因此，在检测到后轮提升的时刻容易处于后轮已经严重提升的状态的车辆中，后轮提升的抑制比现有技术迅速，车辆的安全性迅速可靠。

接下来，参照图3说明制动控制处理的第2例。此外，关于处理内容与图2所示的步骤相同的步骤，使用同样的标号并省略其详细说明，以下重点说明不同点。

该第2例在检测到后轮提升时，与其提升情况对应地改变前轮缸3的减压量。

即，在步骤S100的判定处理中，当判定发生了后轮提升时，运算并算出与其提升情况对应的减压量(参照图3的步骤S101)。具体来讲，首先，因剧烈的制动操作引起的后轮提升的现象中的提升情况存在与车体的减速度的大小或前轮缸3的增压量的大小大致成正比的倾向。

因此，车体减速度的变化量或前轮缸3中的增压量的大小可以是成为后轮提升情况的指标的既定的参数。因此优选的是，对于车体减速度的变化量或前轮缸3中的增压量的大小，预先通过模拟或实验等求出前轮缸3的适当的减压量，并基于此将对于车体减速度的各种变化量或前轮缸3中的各种增压量的大小的、前轮缸3的适当的减压量映射化或公式化，在步骤S101中进行使用。即，作为计算减压量的一个方法是以下方法：通过如上所述的映射或公式运算并算出该时刻的对于车体减速度的变化量的前轮缸3的适当的减压量。

再者，作为计算减压量的另一个方法是以下方法：通过如上所述的映射或公式运算并算出对于前轮缸3的增压的大小的前轮缸3的适当的减压量。

进而，车体减速度和制动压力，换言之，前轮缸3压力也可以成为后轮提升情况的指标。另外，这些是指标的情况下，也与上述同样，优选的是：通过基于模拟等得到的映射或公式，可以算出与车体减速度或前轮缸压力对应的前轮缸3的适当的减压量。

然后，以如上所述算出的减压量进行前轮缸3的减压。

此外，在设某时刻t1的车体速度为V1，设从时刻t1经过了微分时间Δt的时刻t2的车体速度为V2时，作为成为后轮提升情况的指标的既定的参数的车体减速度作为车体减速度＝(V1＝V2)/Δt求出。再者，在设某时刻t1的车体减速度为a1，设从时刻t1经过了微分时间Δt的时刻t2的车体减速度为a2时，车体减速度的变化量作为车体减速度的变化量＝(a1-a2)/Δt求出。另外，车体速度基于车轮速度传感器45、46并通过公知的既定的公式求出。

进而，前轮缸3的压力是某时刻t0的前轮缸3的压力p(t0)，并且在设某时刻t0的前轮缸3的压力为p(t0)，设从这时经过了微分时间Δt的时刻的前轮缸3的压力为p(t0+Δt)时，前轮缸3的增压的大小作为{p(t0+Δt)-p(t0)}/Δt求出。

接下来，参照图4和图5说明制动控制处理的第3例。此外，关于处理内容与图2所示的步骤相同的步骤，使用同样的标号并省略其详细说明，以下重点说明不同点。

该第3例在检测后轮提升期间，阶段性地反复进行前轮缸3的既定量的减压。

即，在步骤S100的判定处理中，当判定发生了后轮提升时，前轮缸3的压力减压了既定压力(参照图4的步骤S102)，然后判断是否还继续检测到后轮提升(参照图4的步骤S104)。

然后，在步骤S104中，在判定还继续检测到后轮提升的情况(YES的情况)下，返回到先前的步骤S102的处理，前轮缸3的压力再次以既定压力减压，另一方面，在判定不再检测到后轮提升的情况(NO的情况)下，结束一连串的处理，返回到未图示的主程序，回复至通常的制动控制状态。

在图5中表示该第3例的制动控制处理中的、示意表示制动压力的变化与后轮提升检测信号的变化的示意特性线图，以下说明该图。

图5(A)是示意表示通过前轮缸3得到的制动压力的变化例的示意特性线图，图5(B)是示意表示在电子控制单元51内部判定后轮提升时生成的检测信号的变化例的示意特性线图。

在图5(A)中，到时刻t1的制动压力的上升对应进行制动把手35的剧烈的制动操作。另外，由于这样的剧烈的制动压力的上升，在时刻t1，当通过电子控制单元51判定后轮提升时，与其对应地检测信号作为逻辑值High输出的状态在图5(B)中表示。

另外，在时刻t1，通过检测后轮提升，如上所述地进行前轮缸3的既定压力的减压，制动压力与其对应地降低既定压力(参照图5(A)的时刻t1的时点)。之后，在时刻t2，到不再检测到后轮提升期间，(参照图5(B))，制动压力阶段性地每次降低既定压力的状态在图5(A)中表示。

接下来，参照图6说明制动控制处理的第4例。此外，关于处理内容与图2或图4所示的步骤相同的步骤，使用同样的标号并省略其详细说明，以下重点说明不同点。

该第4例在检测后轮提升期间，在阶段性地反复进行前轮缸3的既定量的减压的情况下，对其减压次数设置限制。

即，在步骤S104中，在判定未检测到后轮提升的情况(NO的情况)下，结束一连串的处理。另一方面，在步骤S104中，在判定还继续检测到后轮提升的情况(YES的情况)下，判断是否进行了既定次数的减压(参照图6的步骤S106)，再者，在判定未达到既定次数的情况(NO的情况)下，返回到步骤S102的处理，反复进行一连串的处理。再者，在步骤S106中，在判定进行了既定次数的减压的情况(YES的情况)下，结束一连串的处理，返回到未图示的主程序，回复至通常的制动控制状态。

这样，通过对减压的次数设置限制，防止了所谓的不制动状态。

接下来，参照图7说明制动控制处理的第5例。此外，关于处理内容与图2或图6所示的步骤相同的步骤，使用同样的标号并省略其详细说明，以下重点说明不同点。

该第5例在检测后轮提升期间，在阶段性地反复进行前轮缸3的既定量的减压的情况下，对其总减压量设置限制。

即，在步骤S104中，在判定未检测到后轮提升的情况(NO的情况)下，结束一连串的处理。另一方面，在步骤S104中，在判定还继续检测到后轮提升的情况(YES的情况)下，判断总减压量是否达到了既定值(参照图7的步骤S107)，在判定未达到既定值的情况(NO的情况)下，返回到步骤S102的处理，反复进行一连串的处理。在此，总减压量是指通过反复进行步骤S102的减压而得到的减压量的累计值。

再者，在步骤S107中，在判定总减压量达到了既定值的情况(YES的情况)下，结束一连串的处理，返回到未图示的主程序，回复至通常的制动控制状态。

这样，通过对总减压量设置限制，防止了所谓的不制动状态。

本发明能够用于机动两轮车的制动控制，特别适合具有在检测到后轮提升的比较初期的阶段也容易出现比较大的提升的车体的机动两轮车的制动控制。

Claims

1.一种机动两轮车的制动控制方法，其特征在于，在检测到后轮的提升时，立即对前轮的制动压力进行减压，

对应于成为后轮的提升情况指标的既定的参数的大小，来设定制动压力的减压量，

既定的参数是车体减速度或车体减速度的变化量，

在检测后轮提升的期间，阶段性地进行前轮的制动压力的减压，

上述阶段性地减压是指在制动压力最初以既定压力减压后，制动压力保持既定时间，然后再次以上述既定压力减压，并如此反复，直至后轮提升结束。

2.如权利要求1所述的机动两轮车的制动控制方法，其特征在于，既定的参数是前轮的制动压力或制动压力的增压量的大小。

3.如权利要求1所述的机动两轮车的制动控制方法，其特征在于，在制动压力的减压达到既定次数的情况下，即使是检测出后轮提升的状态也结束减压。

4.如权利要求2所述的机动两轮车的制动控制方法，其特征在于，在制动压力的减压达到既定次数的情况下，即使是检测出后轮提升的状态也结束减压。

5.一种机动两轮车的制动控制装置，能够对应于第1制动操作件的操作，经由液压系统向前轮缸传递前制动主缸所产生的液压，并且能够对应于第2制动操作件的操作，经由液压系统向后轮缸传递后制动主缸所产生的液压，另一方面，能够将上述前轮缸的制动液按照所希望的那样向前储液室排出，并且能够检测后轮有无提升，其特征在于，

该制动控制装置构成为，在检测到后轮的提升时，立即对前轮的制动压力进行减压，

既定的参数是车体减速度或车体减速度的变化量，

6.如权利要求5所述的机动两轮车的制动控制装置，其特征在于，既定的参数是前轮的制动压力或制动压力的增压量的大小。

7.如权利要求5所述的机动两轮车的制动控制装置，其特征在于，在制动压力的减压达到既定次数的情况下，即使是检测出后轮提升的状态也结束减压。

8.如权利要求6所述的机动两轮车的制动控制装置，其特征在于，在制动压力的减压达到既定次数的情况下，即使是检测出后轮提升的状态也结束减压。