JPH07309221A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

アンチスキッド制御装置

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JPH07309221A
JPH07309221A JP6104129A JP10412994A JPH07309221A JP H07309221 A JPH07309221 A JP H07309221A JP 6104129 A JP6104129 A JP 6104129A JP 10412994 A JP10412994 A JP 10412994A JP H07309221 A JPH07309221 A JP H07309221A
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wheel
drive
speed difference
skid control
wheel drive
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Hideaki Fujioka
英明 藤岡
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Sumitomo Electric Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 二輪駆動と四輪駆動を切換可能な車両におい
て、切換手段が四輪駆動に設定されているにもかかわら
ず、実際の車両の駆動状態は二輪駆動であることを検出
し、実際の駆動状態に応じたアンチスキッド制御を行う
こと。 【構成】 切換手段（ＳＷ）が二輪駆動と四輪駆動のい
ずれに設定されているかを表示する駆動信号を出力する
駆動信号出力手段（ＤＳＯ）を備える。前輪の平均車輪
速度と後輪の平均車輪速度の差である前後速度差を計算
する前後速度差計算手段（ＳＢＴＣＡＬ）と、前後速度
差を平滑化した平滑化前後速度差を計算する平滑化前後
速度差計算手段（ＦＬＴＲ）を備える。駆動状態判別手
段（ＤＪＤＧ）は、切換手段が四輪駆動に設定されてい
ることを駆動信号が表示している場合に、平滑化前後速
度差が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば、車
両が二輪駆動状態であると判断して二輪駆動用のアンチ
スキッド制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置に関し、特に、二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（４Ｗ
Ｄ）を切換可能な車両（パートタイム４ＷＤ）に用いる
ものであって、スイッチ等の切換手段により設定した駆
動状態に応じて、二輪駆動用のアンチスキッド制御と四
輪駆動用のアンチスキッド制御を切り換えることができ
るアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、二輪駆動と四輪駆動をスイッ
チ等の切換手段により切換可能なパートタイム４ＷＤ用
のアンチスキッド制御装置が提供されており、この種の
アンチスキッド制御装置では、切換手段が二輪駆動に設
定されているのか、四輪駆動に設定されているのかを検
出し、それに応じて二輪駆動用のアンチスキッド制御と
四輪駆動用のアンチスキッド制御を切り換えるようにし
ている。
【０００３】上記二輪駆動用のアンチスキッド制御で
は、例えば、四輪を独立して制御したり、あるいは左右
前輪を独立して制御し、左右後輪をロック兆候の大きい
ほうの車輪に合わせて制御する。
【０００４】一方、上記四輪駆動用のアンチスキッド制
御では、例えば、前輪を独立して制御する一方、後輪に
対してはその車輪挙動からみて減圧が不要と判断されて
も、前輪に減圧判断が成立すれば、その減圧指令を適用
して制御する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記切
換手段に故障が生じ、切換手段を四輪駆動に設定しても
実際の車両の駆動状態は二輪駆動となる場合がある。こ
の場合、切換手段の設定に応じてアンチスキッド制御を
行うと、二輪駆動状態の車両に対して四輪駆動用のアン
チスキッド制御を行うことになり、図１９に示すような
不都合が生じる。
【０００６】図１９中、ＶＲＥＦは推定車体速度、ＳＰ
ＥＥＤf，Ｐｆは左右いずれか一方の前輪の車輪速度及
びブレーキ液圧、ＳＲＥＥＤr，Ｐｒは左右いずれか一
方の後輪の車輪速度及びブレーキ液圧である。実線は車
両が二輪駆動状態のときに二輪駆動用のアンチスキッド
制御を行った場合を示しており、時刻ｔ１に前輪のロッ
ク兆候が検出され、ホイルシリンダ液圧Ｐｆが減圧され
る。一方、後輪は時刻ｔ２までロック兆候が検出され
ず、この時刻ｔ２まではホイルシリンダ液圧Ｐｒは加圧
される。
【０００７】これに対して、二輪駆動状態の車両に四輪
駆動用のアンチスキッド制御を行うと、図中一点鎖線で
示すように時刻ｔ１に後輪のホイルシリンダ液圧Ｐrも
減圧されてしまい図中斜線を付した部分ａに相当する
分、制動力を損失することになる。よって、二輪駆動状
態の車両に対して四輪駆動用のアンチスキッド制御を行
うと、特に、雪面路、氷盤路等の路面摩擦係数（路面
μ）の低い路面（低μ路面）での制動距離が大幅に延び
るという不都合が生じる。
【０００８】一方、上記切換手段の故障により、切換手
段を二輪駆動に設定しても実際の車両が四輪駆動となる
こともあり得るが、この場合は図２０に示すように、上
記二輪駆動状態の車両に対して四輪駆動のアンチスキッ
ド制御を行う場合ほどの不都合はない。
【０００９】図２０中、実線は四輪駆動状態の車両に四
輪駆動用のアンチスキッド制御を行った場合を示し、Ｖ
ＲＥＦは推定車体速度、ＳＰＥＥＤ0，ＳＲＥＥＤ1は前
輪の車輪速度、Ｐ0，Ｐ1は前輪のブレーキ液圧、ＳＰＥ
ＥＤ2，ＳＰＥＥＤ3は後輪の車輪速度、Ｐ2，Ｐ3は後輪
のブレーキ液圧である。
【００１０】時刻ｔ１に一方の前輪の車輪速度ＳＰＥＥ
Ｄ0についてロック兆候を検出すると、ブレーキ液圧Ｐ0
が減圧される。また、この時刻ｔ１に、ロック兆候がま
だ検出されていない後輪のブレーキ液圧Ｐ2，Ｐ3も減圧
される。四輪駆動状態では、ドライブシャフトのねじれ
による影響もあるがほぼＳＰＥＥＤ0＋ＳＰＥＥＤ1＝Ｓ
ＰＥＥＤ2＋ＳＰＥＥＤ3であり、ＳＰＥＥＤ2＝ＳＰＥ
ＥＤ3とすると、後輪の車輪速度は、ＳＰＥＥＤ2，ＳＰ
ＥＥＤ3＝１／２＊（ＳＰＥＥＤ0＋ＳＰＥＥＤ1）とな
り、後輪の車輪速度ＳＥＥＤ2，ＳＥＥＤ3は、前輪の車
輪速度ＳＰＥＥＤ0，ＳＰＥＥＤ1に追従する。
【００１１】これに対して、四輪駆動状態の車両に対し
て二輪駆動用のアンチスキッド制御を行うと、図中一点
鎖線で示すように、後輪の車輪速度ＳＰＥＥＤ0，ＳＰ
ＥＥＤ1にロック兆候が検出された時点（時刻ｔ２）に
後輪のブレーキ液圧Ｐ2，Ｐ3を減圧するため、上記二輪
駆動状態の車両に対して四輪駆動用のアンチスキッド制
御を行う場合のような制動力の損失はなく、制動距離の
伸びは生じない。
【００１２】本発明は、上記従来のパートタイム４ＷＤ
用のアンチスキッド制御装置における問題を解決するた
めになされたものであって、切換手段に故障が生じた場
合にも、車両が二輪駆動状態であれば、確実に二輪駆動
用のアンチスキッド制御を行うことができるようにする
ことを目的としてなされたものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】従って、請求項１は、二
輪駆動と四輪駆動を切換手段により切換可能な車両用の
アンチスキッド制御装置であって、上記切換手段が二輪
駆動と四輪駆動のいずれに設定されているかを表示する
駆動信号を出力する駆動信号出力手段を備え、駆動信号
に応じて、二輪駆動用のアンチスキッド制御と四輪駆動
用のアンチスキッド制御を切り換えるものにおいて、上
記駆動信号が切換手段は四輪駆動に設定されていること
を表示しているが、実際の車両の駆動状態は二輪駆動で
あることを車輪挙動から検出する駆動状態判別手段を備
え、該駆動状態判別手段が車両が二輪駆動であることを
検出すれば四輪駆動用のアンチスキッド制御から二輪駆
動用のアンチスキッド制御に切り換えることを特徴とす
るアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００１４】請求項２は、請求項１において、上記駆動
状態判別手段は、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪
速度の差である前後速度差を計算し、出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差を平滑化した平滑化前後
速度差を計算し、出力する平滑化前後速度差計算手段と
を備え、上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設定され
ていることを表示している場合に、上記平滑化前後速度
差が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば、車両
が二輪駆動状態であると判断することを特徴とアンチス
キッド制御装置を提供するものである。
【００１５】請求項３は、請求項１において、上記駆動
状態判別手段は、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪
速度の差である前後速度差を計算し、出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差が正であれば加算し、負
であれば減算する演算値を計算し、出力する第１の積算
手段とを備え、上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設
定されていることを表示している場合に、上記演算値が
所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば車両が二輪
駆動状態であると判断することを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置を提供するものである。
【００１６】請求項４は、請求項１において、上記駆動
状態判別手段は、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪
速度の差である前後速度差を計算し、出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差が所定の正の上限値以上
であれば加算し、所定の負の下限値以下であれば減算す
る演算値を計算し、出力する第１の積算手段とを備え、
上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設定されているこ
とを表示している場合に、上記演算値が所定の上限閾値
と下限閾値の範囲外であれば車両が二輪駆動状態である
と判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置を
提供するものである。
【００１７】請求項５は、上記駆動状態判別手段は、前
輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度の差である前後
速度差を計算し、出力する前後速度差計算手段と、上記
前後速度差を平滑化した平滑化前後速度差を計算し、出
力する平滑化前後速度差計算手段と、上記平滑化前後速
度差が正であれば加算し、負であれば減算する演算値を
計算し、出力する第１の積算手段とを備え、上記駆動信
号が切換手段が四輪駆動に設定されていることを表示し
ている場合に、上記演算値が所定の上限閾値と下限閾値
の範囲外であれば車両が二輪駆動状態であると判断する
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するも
のである。
【００１８】請求項６は、請求項１において、上記駆動
状態判別手段は、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪
速度の差である前後速度差を計算し、出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差を平滑化した平滑化前後
速度差を計算し、出力する平滑化前後速度差計算手段と
を備え、上記平滑化前後速度差が所定の正の上限値以上
であれば加算し、所定の負の下限値以下であれば減算す
る演算値を計算し、出力する第１の積算手段とを備え、
上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設定されているこ
とを表示している場合に、上記演算値が所定の上限閾値
と下限閾値の範囲外であれば車両が二輪駆動状態である
と判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置を
提供するものである。
【００１９】請求項７は、請求項３から請求項６におい
て、上記駆動状態判別手段は、所定の制御サイクル毎に
上記演算値を検査し、上記演算値が正であれば演算値を
減算し、負であれば加算する第２の積算手段を備えるア
ンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００２０】請求項８は、請求項１から請求項７におい
て、上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設定されてい
ることを表示する場合に、車両が二輪駆動であることを
検出すると、アンチスキッド制御が終了するまで二輪駆
動用のアンチスキッド制御を行うことを特徴とするアン
チスキッド制御装置を提供するものである。
【００２１】請求項９は、請求項２から請求項８におい
て、上記駆動状態判別手段は、車両の制動開始後所定時
間内は、上記上限閾値及び下限閾値の絶対値を大きく設
定することを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供
するものである。
【００２２】請求項１０は、請求項２から請求項９にお
いて、上記車両は二輪駆動時には前輪駆動であって、上
記駆動状態判別手段は、上記下限閾値の絶対値を上限閾
値の絶対値よりも大きく設定していることを特徴とする
アンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００２３】請求項１１は、請求項２から請求項９にお
いて、上記車両は二輪駆動時には後輪６駆動であって、
上記駆動状態判別手段は、上記上限閾値の絶対値を下限
閾値の絶対値よりも大きく設定していることを特徴とす
るアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００２４】請求項１２は、請求項１から請求項１１に
おいて、車体の前後方向の加減速度を検出する前後加速
度センサを備え、上記駆動判別手段は、アンチスキッド
制御中の車両の減速度が所定の設定値以下の場合に二輪
駆動の検出を行うアンチスキッド制御装置を提供するも
のである。
【００２５】
【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、二
輪駆動と四輪駆動を切換手段により切換可能な車両用の
アンチスキッド制御装置であって、二輪駆動と切換手段
は四輪駆動に設定されているが、実際の車両の駆動状態
は二輪駆動であることを車輪挙動から検出する駆動状態
判別手段を備えているため、車両が二輪駆動状態であれ
ば、確実に二輪駆動用のアンチスキッド制御が行われ
る。
【００２６】請求項２に係るアンチスキッド制御装置
は、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度の差であ
る前後速度差を平滑化前後速度差計算手段により平滑化
し、この平滑化前後速度差が所定の上限閾値と下限閾値
の範囲外であれば、車両が二輪駆動状態であると判断す
る構成としているため、車輪速度が振動する場合にも、
切換手段は四輪駆動に設定されているが、実際の駆動状
態は二輪駆動であることが確実に検出される。
【００２７】請求項３に係るアンチスキッド制御装置
は、前後速度差が正であれば加算し、負であれば減算す
る演算値を計算し、出力する第１の積算手段を備え、こ
の演算値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば
車両が二輪駆動状態であると判断する構成とすることに
より、車輪速度が振動する場合にも、切換手段は四輪駆
動に設定されているが、実際の駆動状態は二輪駆動であ
ることが確実に検出される。
【００２８】請求項４に係るアンチスキッド制御装置
は、 前後速度差が所定の正の上限値以上であれば加算
し、所定の負の下限値以下であれば減算する演算値を計
算する第１の積算手段を備えており、上記前後速度差が
上限値と下限値の間の範囲にある場合には、演算値の加
減算を行わない構成とし、この演算値が上限閾値と下限
閾値の範囲外であれば車両が二輪駆動状態であると判断
するため、二輪駆動状態であることが一層確実に検出さ
れる。
【００２９】請求項５に係るアンチスキッド制御装置で
は、平滑化前後速度差が正であれば加算し、負であれば
減算する演算値を計算し、出力する第１の積算手段を備
え、この演算値が上限閾値と下限閾値の範囲外であれば
実際の車両の駆動状態は二輪駆動であると判断するた
め、二輪駆動状態であることが一層確実に検出される。
【００３０】請求項６に係るアンチスキッド制御装置で
は、平滑化前後速度差が所定の正の上限値以上であれば
加算し、所定の負の下限値以下であれば減算する演算値
を計算し、出力する第１の積算手段を備え、この演算値
が上限閾値と下限閾値の範囲外であれば実際の車両の駆
動状態は二輪駆動であると判断するため、二輪駆動状態
であることが一層確実に検出される。
【００３１】請求項７に係るアンチスキッド制御装置で
は、所定の制御サイクル毎に上記演算値を検査し、上記
演算値が正であれば演算値を減算し、負であれば加算す
る第２の積算手段を備えるため、一時的な車輪挙動によ
り演算値が不必要に加算あるいは減算されることがない
く、二輪駆動を誤検出することがない。
【００３２】請求項８に係るアンチスキッド制御装置で
は、駆動状態判別手段が車両が二輪駆動であることを検
出すると、アンチスキッド制御が終了するまで二輪駆動
用のアンチスキッド制御を行うため、アンチスキッド制
御中に二輪駆動用のアンチスキッド制御から四輪駆動用
のアンチスキッド制御に切り換わることがない。
【００３３】請求項９に係るアンチスキッド制御装置で
は、車両の制動開始後所定時間内は、上限閾値及び下限
閾値の絶対値を大きく設定しているため、制動開始当初
の車輪速度の振動の影響を受けずに、二輪駆動を検出す
ることができる。
【００３４】車両が二輪駆動時に前輪駆動の場合には、
四輪駆動時に前後速度差が下限閾値側に大きくなる傾向
があるが、請求項１０に係るアンチスキッド制御装置で
は、下限閾値の絶対値を上限閾値の絶対値よりも大きく
設定することにより、二輪駆動の誤検出を確実に防止す
ることができる。
【００３５】車両が二輪駆動時に後輪駆動の場合には、
四輪駆動時に前後速度差が上限閾値側に大きくなる傾向
があるが、請求項１１に係るアンチスキッド制御装置で
は、上限閾値の絶対値を下限閾値の絶対値よりも大きく
設定することにより、二輪駆動の誤検出を確実に防止す
ることができる。
【００３６】請求項１２に係るアンチスキッド制御装置
では、前後加速度センサで検出した車体減速度が所定の
設定値以下の場合にのみ二輪駆動の検出を行うため、二
輪駆動用のアンチスキッド制御と四輪駆動用のアンチス
キッド制御の切換が特に必要な低μ路面でのみアンチス
キッド制御の切換が行われる。
【００３７】
【実施例】図１及び図２は、本発明の第１実施例に係る
アンチスキッド制御装置を備えた車両を示している。こ
の車両は、二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（４ＷＤ）を
切換可能なパートタイム４ＷＤ車である。
【００３８】図１中、１はエンジン２からの駆動力を伝
達する駆動軸である。また、３は駆動軸１の前輪側駆動
軸１ａと後輪側駆動軸１ｂを接続、遮断する中央制御機
構である。前輪側駆動軸１ａに接続した前輪側差動機構
５には、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲと連結した一対の
車輪軸６ａ，６ｂを連結している。一方、後輪側駆動軸
１ｂに接続した後輪側差動機構７には、それぞれ左右後
輪ＲＬ，ＲＲと接続した一対の車輪軸８ａ，８ｂを接続
している。
【００３９】図中、ＳＷは切換手段を構成する切換スイ
ッチ、ＤＳＯは駆動信号出力手段である。切換スイッチ
ＳＷは、車両の駆動状態を手動で切換えるスイッチであ
り、駆動信号出力手段ＤＳＯは、切換スイッチＳＷが２
ＷＤと４ＷＤのいずれに設定されているかに応じて、上
記中央制御機構３に対して前輪側駆動軸１ａと後輪側駆
動軸１ｂの接続、遮断を指令する駆動信号ＤＳを出力す
る。すなわち、駆動信号出力手段ＤＳＯは、切換スイッ
チＳＷの設定が２ＷＤであれば前輪側駆動軸１ａと後輪
側駆動軸１を遮断して車両を２ＷＤ状態とするローレベ
ルの駆動信号ＤＳ（二輪駆動指令）を出力し、切換スイ
ッチＳＷの設定が４ＷＤであれば前輪側駆動軸１ａと後
輪側駆動軸１ｂを接続して車両を４ＷＤ状態とするハイ
レベルの駆動信号ＤＳ（四輪駆動指令）を中央制御機構
３に出力する。また、駆動信号出力手段ＤＳＯは、この
駆動状態指令信号ＤＳを、後述する電子制御装置２５に
出力する。
【００４０】第１実施例では、切換スイッチＳＷとし
て、運転席内に図３に示すようなシーソースイッチ９を
設けており、ドライバーがこのシーソースイッチ９の一
方の部分９ａを押下げると駆動信号出力手段ＤＳＯがロ
ーレベルの駆動信号ＤＳ（二輪駆動指令）を出力し、他
方の部分９ｂを押下げると駆動信号出力手段ＤＳＯがハ
イレベルの駆動状信号ＤＳ（四輪駆動指令）を出力す
る。ただし、切換スイッチＳＷの構成はこれに限定され
るものではなく、プッシュスイッチ、スライドスイッチ
等の種々の形式の手動スイッチを用いることができる。
【００４１】ブレーキペダル１１により作動されるマス
タシリンダ１２には、マスタシリンダ側管路１３ａ，１
３ｂを接続している。一方のマスタシリンダ側管路１３
ａには、液圧調節手段１４を介して左前輪ＦＬの車輪ブ
レーキ１８Ａに接続する車輪ブレーキ側管路１６ａと、
右後輪ＲＲの車輪ブレーキ１８Ｄに接続する車輪ブレー
キ側管路１６ｄを接続している。また、他方のマスタシ
リンダ側管路１３ｂには、液圧調節手段１４を介して右
前輪ＦＲの車輪ブレーキ１８Ｂに接続する車輪ブレーキ
側管路１６ｂと、左後輪ＲＬの車輪ブレーキ１８Ｃに接
続する車輪ブレーキ側管路１６ｃを接続している。
【００４２】上記液圧調節手段１４は、電子制御装置２
５からの駆動信号により作動して左右前輪ＦＬ，ＦＲ、
左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪ブレーキ１８Ａ，１８Ｂ，１
８Ｃ，１８Ｄの液圧を調節する。
【００４３】第１実施例の液圧調節手段１４は、図４に
示すような還流式の液圧制御装置である。図４に示すよ
うに、一方のマスタシリンダ側管路１３ａは、液圧調節
手段１４内で左前輪ＦＬの車輪ブレーキ１８Ａに接続す
る車輪ブレーキ側管路１６ａと、右後輪ＲＲの車輪ブレ
ーキ１８Ｄに接続する車輪ブレーキ側管路１６ｄに接続
している。また、車輪ブレーキ側管路１６ａ，１６ｄか
ら分岐してマスタシリンダ１２側に接続する還流路１９
ａ，１９ｄを設け、この分岐点に流量制御弁からなるイ
ンレットバルブ２０Ａ，２０Ｄを配置している。
【００４４】上記還流路１９ａ，１９ｄは、それぞれ常
閉のオン／オフ型電磁弁からなるアウトレットバルブ２
１Ａ，２１Ｄを介して第１リザーバ２２Ａに接続してお
り、アンチスキッド制御の減圧時に車輪ブレーキ１８
Ａ，１８Ｄから排出された作動液は第１リザーバ２２Ａ
内に蓄液される。第１ポンプ２３Ａは、上記第１リザー
バ２２Ａから作動液を汲み出してマスタシリンダ１２側
に還流する。
【００４５】一方、他方のマスタシリンダ側管路１３ｂ
も、マスタシリンダ側管路１３ａと同様に液圧調節手段
１４内で右前輪ＦＲの車輪ブレーキ１８Ｂに接続する車
輪ブレーキ側管路１６ｂと、左後輪ＲＬの車輪ブレーキ
１８Ｃに接続する車輪ブレーキ側管路１６ｃに接続し、
還流路１９ｂ，１９ｃの分岐点に流量制御弁からなるイ
ンレットバルブ２０Ｂ，２０Ｃを配置している。また、
還流路１９ｂ，１９ｃには常閉のオン／オフ型電磁弁か
らなるアウトレットバルブ２１Ｂ，２１Ｃを介設すると
共に、第２リザーバ２２Ｂを設け、この第２リザーバ２
２Ｂを第２ポンプ２３Ｂを介してマスタシリンダ１２側
と接続している。よって、車輪ブレーキ１８Ｂ，１８Ｃ
から排出された作動液は、第２リザーバ２２Ｂに蓄液さ
れ、第２ポンプ２３Ｂにより汲み出されてマスタシリン
ダ１２側に還流される。
【００４６】上記第１及び第２ポンプ２３Ａ，２３Ｂは
駆動用モータ２４により駆動される公知のプランジャ式
ポンプである。ただし、第１及び第２ポンプ２３Ａ，２
３Ｂはプランジャ式に限定されるものではなく、他の形
式のポンプであってもよい。
【００４７】上記液圧調節手段１４の各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに対応するインレットバルブ２０Ａ〜２
０Ｄとアウトレットバルブ２１Ａ〜２１Ｄが、図２中の
アクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3を構成する。
【００４８】アンチスキッド制御中には、アウトレット
バルブ２１Ａ〜２１Ｂが、加減圧信号設定手段ＳＯ
Ｌ0，ＳＯＬ1，ＳＯＬ2，ＳＯＬ3から出力された加減圧
信号により開閉制御される。アウトレットバルブ２１Ａ
〜２１Ｂが閉弁状態であれば、車輪ブレーキ１８Ａ〜１
８Ｄにマスタシリンダ１２から作動液が供給されてブレ
ーキ液圧は加圧される一方、インレットバルブ２１Ａ〜
２１Ｂを開弁すると車輪ブレーキ１８Ａ〜１８Ｄ内の作
動液はリザーバ２２Ａ，２２Ｂに排出されてブレーキ液
圧は減圧される。
【００４９】なお、液圧調節手段１４は上記の構造に限
定されず、例えば、インレットバルブ２０Ａ〜２０Ｂを
常開のオン／オフ型電磁弁としてもよい。この場合、ア
ンチロック制御中は、インレットバルブを開弁、アウト
レットバルブを閉弁状態とすれば、ブレーキ液圧は加圧
され、インレットバルブを閉弁、アウトレットバルブを
開弁状態とするとブレーキ液圧は減圧され、インレット
バルブとアウトレットバルブの両方を閉弁状態とする
と、ブレーキ液圧は保持される。また、液圧調節手段１
４は、公知のデブーストピストン型の液圧調節装置であ
ってもよい。
【００５０】図中Ｓ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3は車輪速センサ
で、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
の回転速度に比例する周波数を有するパルス信号を電子
制御装置２５に出力する。この車輪速センサＳ0〜Ｓ
3は、車輪軸６ａ，６ｂ，８ａ，８ｂに固定され、周方
向に突起と切欠を交互に形成した磁性材料からなる円板
（図示せず）と、この円板の近傍に配置した電磁ピック
アップとを備えている。
【００５１】図中ＧＳは、車両の前後方向の加速度を検
出して電子制御装置２５に出力する前後加速度センサで
ある。
【００５２】図中ＢＳＷは、ブレーキスイッチである。
このブレーキスイッチＢＳＷは、ドライバーがブレーキ
ペダル１１を踏み込むと、ブレーキペダル１１が踏み込
み状態にあることを示すハイレベルのブレーキ信号ＢＳ
を電子制御装置２５に出力し、ブレーキペダル１１が踏
み込まれていない状態では、ローレベルのブレーキ信号
ＢＳを出力する。
【００５３】電子制御装置２５は、マイクロコンピュー
タからなり、図２に示すように車輪・車体挙動計算手段
ＣＡＬ、駆動状態判別手段ＤＪＤＧ、アンチスキッド制
御判断手段Ｃ0，Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3、第１から第４セレクト
ロー手段ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４、駆動信号出
力手段ＳＯＬ0，ＳＯＬ1，ＳＯＬ2，ＳＯＬ3、アンチス
キッド制御切換手段ＣＳＷ、制御状態判別手段ＡＬＪＤ
Ｇを備えている。
【００５４】車輪・車体挙動計算手段ＣＡＬは、上記車
輪速センサＳ0〜Ｓ3が出力するパルス信号に基づいて、
左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｓ
ＰＥＥＤ0，ＳＰＥＥＤ1，ＳＰＥＥＤ2，ＳＰＥＥＤ3を
計算し、算出した車輪速度ＳＰＥＥＤ0〜ＳＰＥＥＤ
3を、アンチスキッド制御判断手段Ｃ0，Ｃ1，Ｃ2，，Ｃ
3に出力する。また、車輪・車体挙動計算手段ＣＡＬ
は、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＳＰＥＥＤ0，ＳＰ
ＥＥＤ1を後述する前輪平均速度計算手段ＳｆＣＡＬに
出力し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｓ2，Ｓ3を後輪
平均速度計算手段ＳｒＣＡＬに出力する。
【００５５】また、車輪・車体挙動計算手段ＣＡＬは、
上記車輪速度ＳＰＥＥＤ0〜ＳＰＥＥＤ3の時間微分値で
ある車輪加減速度ｄ（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔ（ｉ＝０，
１，２，３）を計算してアンチスキッド制御判断手段Ｃ
0〜Ｃ3に出力する。なお、以下の説明では車輪加減速度
ｄ（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔの符号は、加速側を正、減速
側を負とする。
【００５６】さらに、車輪・車体挙動計算手段ＣＡＬ
は、上記車輪速度ＳＰＥＥＤ0〜ＳＰＥＥＤ3から車体速
度の推定値である推定車体速度ＶＲＥＦを計算し、アン
チスキッド制御判断手段Ｃ0〜Ｃ3に出力する。この推定
車体速度ＶＲＥＦは公知の方法により計算されるが、例
えば、上記車輪速度ＳＰＥＥＤ0〜ＳＰＥＥＤ3のうち最
大値を推定車体速度ＶＲＥＦとしてもよい。
【００５７】さらにまた、車輪・車体挙動計算手段ＣＡ
Ｌは、前後加速度センサＧＳからの出力に基づいて車体
減速度ＧＣＥＬを計算し、駆動状態判別手段ＤＪＤＧの
判別手段ＪＤＧに出力する。なお、以下の説明では車体
減速度ＧＣＥＬの符号は減速側を正、加速側を負とす
る。
【００５８】前輪平均速度計算手段ＳｆＣＡＬは、下記
の式（１）に示すように、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速
度ＳＰＥＥＤ0，ＳＰＥＥＤ1の平均である前輪平均速度
Ｓｆを計算し、この前輪平均速度Ｓｆを前後速度差計算
手段ＳＢＴＣＡＬに出力する。
【００５９】 Ｓｆ＝（ＳＰＥＥＤ0＋ＳＰＥＥＤ1）／２ …（１）
【００６０】後輪平均速度計算手段ＳｒＣＡＬは、下記
の式（２）に示すように、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速
度ＳＰＥＥＤ2，ＳＰＥＥＤ3の平均である後輪平均速度
Ｓｒを計算し、この後輪平均速度Ｓｒを前後速度差計算
手段ＳＢＴＣＡＬに出力する。
【００６１】 Ｓｒ＝（ＳＰＥＥＤ2＋ＳＰＥＥＤ3）／２ …（２）
【００６２】第１実施例の駆動状態判別手段ＤＪＤＧ
は、前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬ、平滑化前後速度
差計算手段ＦＬＴＲ及び判別手段ＪＤＧを備えている。
【００６３】上記前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬに
は、前輪平均速度Ｓｆと後輪平均速度Ｓｒが入力され
る。前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬは、下記の式
（３）に示すように、前輪平均速度Ｓｆと後輪平均速度
Ｓｒの差である前後速度差Ｖｄを計算し、この前後速度
差Ｖｄを平滑化前後速度差計算手段ＦＬＴＲに出力す
る。
【００６４】Ｖｄ＝Ｓｆ−Ｓｒ …（３）
【００６５】平滑化前後速度差手段ＦＬＴＲは、上記前
後速度差Ｖｄにフィルタ処理を施して平滑化した平滑化
前後速度差Ｖｄｆを計算し、この平滑化前後速度差Ｖｄ
ｆを判断手段ＪＤＧに出力する。第１実施例では、下記
の式（４）に示すように前後速度差Ｖｄにローパスフィ
ルタ処理を施して平滑化前後速度差Ｖｄｆを計算する。
【００６６】 Ｖｄｆ＝Ｖｄｆ＋（１／ｋ）＊（Ｖｄ−Ｖｄｆ） …（４）
【００６７】上記式（４）中、左辺の平滑化前後速度差
Ｖｄｆは、今回の制御サイクルにおける平滑化前後速度
差を示し、右辺の下線を付けた平滑化前後速度差Ｖｄｆ
は前回の制御サイクルにおける平滑化前後速度差を示し
ている。また、式（４）中、ｋはフィルタ定数であっ
て、（ｋ＞１）の範囲で設定される。フィルタ定数ｋの
値が大きい程平滑化の度合いが大きくなり、前後速度差
Ｖｄの振動成分が除去される。ただし、平滑化前後速度
差計算手段ＦＬＴＲによる前後速度差Ｖｄの平滑化は、
このローパスフィルタ処理に限定されるものではなく、
前後速度差Ｖｄの振動成分を除去できるようなフィルタ
処理であればよい。
【００６８】判別手段ＪＤＧは、上記平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1と下限閾値Ｖｔｈ2の間の範囲
の外であれば、車両の実際の駆動状態は、２ＷＤである
と判断して判別フラグＦＬＡＧを２ＷＤに対応する”
１”に設定する。また、判別手段ＪＤＧは、平滑化前後
速度差Ｖｄｆが上記範囲内の場合には、車両の実際の駆
動状態は４ＷＤであると判断して、判別フラグＦＬＡＧ
を４ＷＤに対応する”０”に設定する。この判別フラグ
ＦＬＡＧはアンチスキッド制御切換手段ＣＳＷに出力さ
れる。
【００６９】判断手段ＪＤＧには、上記ブレーキスイッ
チＢＳＷからブレーキ信号が入力され、この信号ブレー
キ信号がローからハイに変化したことから制動開始を検
出し、制動開始後所定時間内は上限閾値Ｖｔｈ1と下限
閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定する。
【００７０】判別手段ＪＤＧには、上記駆動信号出力手
段ＤＳＯから駆動信号ＤＳが入力され、この駆動信号Ｄ
Ｓがハイ（四輪駆動指令）の場合には駆動状態の判別を
行う一方、駆動信号ＤＳがロー（二輪駆動指令）の場合
には、駆動状態の判別を行わない。
【００７１】また、判断手段ＪＤＧは、上記制御状態判
別手段ＡＬＪＤＧからアンチスキッド信号ＡＬが入力さ
れ、このアンチスキッド信号ＡＬがアンチスキッド制御
中であることを示すハイレベルの場合には駆動状態の判
別を行う一方、アンチスキッド信号ＡＬがアンチスキッ
ド非制御中であることを示すローレベルの場合には、駆
動状態の判別を行わない。
【００７２】さらに、判断手段ＪＤＧには上記車輪車体
挙動計算手段ＣＡＬから車体減速度ＧＣＥＬが入力さ
れ、この車体減速度ＧＣＥＬが所定値ｇ（ｇは正の定
数）以下の場合には駆動状態の判断を行い、車体減速度
ＧＣＥＬが所定値ｇを上回る場合は駆動状態の判断を行
わない。
【００７３】アンチスキッド制御判断手段Ｃ0，Ｃ1，Ｃ
2，Ｃ3は、それぞれ推定車体速度ＶＲＥＦ、車輪速度Ｓ
ＰＥＥＤ0，〜ＳＰＥＥＤ3、車輪加減速度ｄ（ＳＰＥＥ
Ｄi）／ｄｔから、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのロ
ック兆候を検出する。
【００７４】本実施例では、アンチスキッド制御判断手
段Ｃ0，Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3は、下記の式（５）、式（６）が
同時に成立する場合に、ロック兆候ありと判断し、推定
車体速度ＶＲＥＦと車輪速度ＳＰＥＥＤ0〜ＳＰＥＥＤ3
に応じた減圧デューティで車輪ブレーキ１８Ａ〜１８Ｄ
の減圧を指令する信号を出力する。
【００７５】 ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤi＞ａ１＋ａ２＊ＶＲＥＦ …（５）
【００７６】 ｄ（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔ＜−ｂ１−ｂ２＊ＶＲＥＦ …（６）
【００７７】上記式（５）、式（６）中、ａ１，ａ２，
ｂ１，ｂ２はそれぞれ正の定数である。
【００７８】一方、上記式（５），（６）が成立しない
場合には、ロック兆候解除と判断し、推定車体速度ＶＲ
ＥＦと車輪速度ＳＰＥＥＤ0〜ＳＰＥＥＤ3に応じた加圧
デューティで車輪ブレーキ１８Ａ〜１８Ｄの加圧を指令
する信号を出力する。
【００７９】左前輪ＦＬに対応するアンチスキッド制御
判断手段Ｃ0の信号は、駆動信号出力手段ＳＯＬ0と第２
セレクトロー手段ＳＬ２に出力される。また、右前輪Ｆ
Ｒに対応するアンチスキッド制御判断手段Ｃ 1 の信号
は、駆動信号出力手段ＳＯＬ 1 と第３セレクトロー手段
ＳＬ３に出力される。さらに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応するアンチスキッド制御判断手段Ｃ 2 ，Ｃ 3 の信号は第
１セレクトロー手段ＳＬ１に入力される。
【００８０】第１から第４セレクトロー手段ＳＬ１〜Ｓ
Ｌ４は、すなわちロック兆候の大きいほうの車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応する信号を出力する。
【００８１】第１セレクトロー手段ＳＬ１には、左右後
輪ＲＬ，ＲＲに対応するアンチスキッド制御判断手段Ｃ
2，Ｃ3の信号が入力され、その出力は、アンチスキッド
制御切換手段ＣＳＷの第１入力Ａ１と第２セレクトロー
手段ＳＬ２及び第３セレクトロー手段ＳＬ３に入力され
る。
【００８２】第２セレクトロー手段ＳＬ２には、左前輪
ＦＬに対応するアンチスキッド制御判断手段Ｃ0の信号
と、上記第１セレクトロー手段ＳＬ１からの信号が入力
され、その出力は第４セレクトロー手段ＳＬ４に出力さ
れる。
【００８３】第３セレクトロー手段ＳＬ３には、右前輪
ＦＲに対応するアンチスキッド制御装置Ｃ1の信号と、
上記第１セレクトロー手段ＳＬ１からの信号が入力さ
れ、その出力は第４セレクトロー手段ＳＬ４に出力され
る。
【００８４】第４セレクトロー手段ＳＬ４には、上記第
２及び第３セレクトロー手段ＳＬ２，ＳＬ３からの信号
が入力され、その出力はアンチスキッド制御切換手段Ｃ
ＳＷの第２入力Ａ２に出力される。
【００８５】アンチスキッド制御切換手段ＣＳＷは、第
１及び第２入力Ａ１，Ａ２と出力Ｂを備えている。第１
入力Ａ１は上記第１セレクトロー手段ＳＬ１に接続し、
第２入力Ａ２は第４セレクトロー手段ＳＬ４を接続して
いる。また、出力Ｂは駆動信号出力手段ＳＯＬ2，ＳＯ
Ｌ3に接続している。
【００８６】また、アンチスキッド制御切換手段ＣＳＷ
は、上記駆動信号出力手段ＤＳＯから入力される駆動信
号ＤＳがロー（二輪駆動指令）の場合には、上記駆動状
態判別手段ＤＪＤＧから入力される判別フラグＦＧＬの
値にかかわらず、に第２入力Ａ１と出力Ｃを接続する。
一方、上記駆動信号ＤＳがハイ（四輪駆動指令）の場合
には、上記駆動状態判別手段ＤＪＤＧから入力される判
別フラグＦＬＡＧが四輪駆動を示す”０”であれば第２
入力Ａ２と出力Ｂを接続する一方、判別フラグＦＬＡＧ
が二輪駆動を示す”１”であれば第１入力Ａ１と出力Ｂ
を接続する。
【００８７】アンチスキッド制御切換手段ＣＳＷの第２
入力Ａ２と出力Ｂが接続された場合には、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ0，ＳＯＬ1にはアン
チスキッド制御判断手段Ｃ0，Ｃ1から直接信号が入力さ
れ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ2，
ＳＯＬ3には、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ、Ｒ
Ｒのアンチスキッド制御判断手段Ｃ0〜Ｃ3の信号のうち
最もロック兆候の大きいものの信号が入力される。（４
ＷＤ用アンチスキッド制御）
【００８８】一方、アンチスキッド制御切換手段ＣＳＷ
の第１入力Ａ１と出力Ｂが接続された場合には、左右前
輪ＦＬ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ0，ＳＯＬ1には
アンチスキッド制御判断手段Ｃ0，Ｃ1から直接信号が入
力され、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ
2，ＳＯＬ3には、左右後輪ＲＬ，ＲＲのアンチスキッド
制御判断手段Ｃ2，Ｃ3の信号のうちロック兆候の大きい
ほうの信号が入力される（２ＷＤ用アンチスキッド制
御）。
【００８９】駆動信号出力手段ＳＯＬ0〜ＳＯＬ3は入力
された信号に基づいて、アクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣ
Ｔ3のアウトレットバルブ２１Ａ〜２１Ｄの開閉時間を
設定し、設定した開閉時間を加減圧信号としてアクチュ
エータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3に出力する。
【００９０】制御状態判別手段ＡＬＪＤＧは上記駆動信
号出力手段ＳＯＬ1〜ＳＯＬ4が出力する加減圧信号のい
ずれかが減圧の場合には、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲに対してアンチスキッド制御が行われていると
判断し、アンチスキッド制御中であることを示すハイレ
ベルのアンチスキッド信号ＡＬを駆動状態判別手段ＤＪ
ＤＧに出力する。一方、制御状態判別手段ＡＬＪＤＧ
は、駆動信号出力手段ＳＯＬ1〜ＳＯＬ4の出力する加減
圧信号がいずれも減圧でない場合には、アンチスキッド
非制御中であることを示すローレベルのアンチスキッド
信号ＡＬを駆動状態判別手段ＤＪＤＧに出力する。
【００９１】次に、図５から図９に示すフローチャート
に基づいて第１実施例の作動について説明する。第１実
施例では、車両の電源が投入されると、図５のステップ
＃１〜ステップ＃４の処理を所定の時間周期（制御サイ
クル）で繰り返す。まず、ステップ＃１において、セン
サ及びスイッチの読み込みを行う。このステップ＃１で
は、図６に示す処理を行う。まず、図６中ステップ＃１
１において、車輪・車体挙動計算手段ＣＡＬが、車輪速
センサＳ0〜Ｓ3の出力するパルス信号を読み込む。次
に、ステップ＃１２において、車輪・車体挙動計算手段
ＣＡＬが、前後加速度センサＧＳの出力を読み込む。ス
テップ＃１３では、判断手段ＪＤＧ及びアンチスキッド
制御切換手段ＣＳＷが、切換スイッチＳＷの設定を表示
する駆動信号ＤＳを読み込む。さらに、ステップ＃１４
では、判別手段ＪＤＧがブレーキスイッチＢＳＷからブ
レーキ信号ＢＳを読み込む。
【００９２】次に、図５のステップ＃２において、車輪
・車体挙動計算手段ＣＡＬが、車輪挙動及び車体挙動の
計算を行う。このステップ＃２では、図７に示す処理を
行う。
【００９３】まず、図７中ステップ＃１７において、車
輪速センサＳ0〜Ｓ3の出力から車輪速度ＳＰＥＥＤ0〜
ＳＰＥＥＤ3を計算し、アンチスキッド制御判断部Ｃ0〜
Ｃ3、前輪平均速度計算手段ＳｆＣＡＬ及び後輪平均速
度計算手段ＳｒＣＡＬに出力する。
【００９４】次に、ステップ＃１８において、車輪速度
ＳＰＥＥＤ0〜ＳＰＥＥＤ3から車輪加減速度ｄ（ＳＰＥ
ＥＤ0）／ｄｔ〜ｄ（ＳＰＥＥＤ3）／ｄｔを計算し、ア
ンチスキッド制御判断手段Ｃ0〜Ｃ3に出力する。ステッ
プ＃１９では、車輪速度ＳＰＥＥＤ0〜ＳＰＥＥＤ3から
推定車体速度ＶＲＥＦを計算し、アンチスキッド制御判
断部Ｃ0〜Ｃ3に出力する。ステップ＃２０では、前後加
速度センサＧＳの出力から車体減速度ＧＣＥＬを計算
し、判断手段ＪＤＧに出力する。
【００９５】図５のステップ＃３では、駆動状態判別部
ＤＪＤＧにより、車両の実際の駆動状態が２ＷＤである
か否かを検出する。このステップ＃３では図８に示す処
理を行う。
【００９６】まず、図８のステップ＃２５では、前輪平
均速度計算手段ＳｆＣＡＬが上記式（１）に基づいて前
輪平均速度Ｓｆを計算し、前後速度差計算手段ＳＢＴＣ
ＡＬに出力する。ステップ＃２６では、後輪平均速度計
算手段ＳｒＣＡＬが上記式（２）に基づいて後輪平均速
度Ｓｒを計算し、前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬに出
力する。
【００９７】ステップ＃２７では、前後速度差計算手段
ＳＢＴＣＡＬが上記式（３）に基づいて前後速度差Ｖｄ
を計算し、平滑化前後速度差計算手段ＦＬＴＲに出力す
る。次に、ステップ＃２８では、平滑化前後速度差計算
手段ＦＬＴＲが上記式（４）に基づいて前後車輪速度Ｖ
ｄに対してローパスフィルタ処理を施した平滑化前後速
度差Ｖｄｆを計算する。
【００９８】ステップ＃２９では、判断手段ＪＤＧがブ
レーキスィッチＢＳＷから入力された信号ＢＳにより車
両が制動中か否かを判断し、制動中（ブレーキ信号ＢＳ
はハイ）の場合には、ステップ＃３０に移行し、制動中
でない（ブレーキ信号ＢＳはローの）場合にはステップ
＃３１に移行する。
【００９９】ステップ＃３０では制動タイマＳＴＰＴＭ
に”１”加算する。ステップ＃３１では制動タイマＳＴ
ＰＴＭを”０”にクリアする。
【０１００】ステップ＃３２では、上記制動タイマＳＴ
ＰＴＭの値が（α≧ＳＴＰＴＭ≧１）の場合には、制動
開始後所定の範囲内であると判断して、ステップ＃３３
に移行し、制動タイマＳＴＰＴＭの値が上記範囲にない
場合には非制動中又は制動開始後所定時間を経過してい
ると判断してステップ＃３４に移行する。
【０１０１】ステップ＃３３では、平滑化前後速度差Ｖ
ｄｆに対する上限閾値Ｖｔｈ1を標準値Ｖｔｈ10よりも
ε1だけ加算する一方、下限閾値Ｖｔｈ2を標準値Ｖｔｈ
20よりもε2だけ減算する。ここでε1，ε2は正の所定
値である。一方、ステップ＃３４では、上限閾値Ｖｔｈ
1及び下限閾値Ｖｔｈ2を標準値Ｖｔｈ10，Ｖｔｈ20のま
ま増減することなくステップ＃３５に移行する。
【０１０２】第１実施例では、上記のように制動開始後
所定時間内は、二輪駆動を判別するための上限閾値Ｖｔ
ｈ1，下限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定するため、
制動開始当初に車輪挙動が不安定で、車輪速度ＳＰＥＥ
Ｄ0〜ＳＰＥＥＤ3の振動が大きい場合の二輪駆動の誤検
出を防止することができる。
【０１０３】ステップ＃３５では、判断手段ＪＤＧが制
御状態判断手段ＡＬＪＤＧから入力される信号ＡＬか
ら、アンチスキッド制御中か否かを判断し、アンチスキ
ッド非制御中（アンチスキッド信号ＡＬはロー）であれ
ば、駆動状態の判別を行わず、ステップ＃３６に移行
し、アンチスキッド制御中（アンチスキッド信号ＡＬは
ハイ）であればステップ＃３９に移行する。
【０１０４】ステップ＃３６では、アンチロックタイマ
ＡＬＴＭＲを”１”減算した後、ステップ＃３７に移行
する。ステップ＃３７においてアンチロックタイマＡＬ
ＴＭＲが”０”であれば、まだアンチスキッド制御が行
われていない又は最後にアンチスキッド制御が行われて
から十分長い時間が経過したと判断して、ステップ＃３
８において判別フラグＦＬＡＧを”０”に設定する。
【０１０５】一方、ステップ＃３９では、アンチロック
タイマＡＬＴＭＲを十分に大きい所定値ｋに設定する。
【０１０６】ステップ＃４０では、判別フラグＦＬＡＧ
を検査し、”１”であれば、アンチロック制御中であ
り、かつ、すでに切換スイッチＳＷは四輪駆動に設定さ
れているが実際の車両の駆動状態は二輪駆動であること
が検出されているから、アンチロック制御中は、判別フ
ラグＦＬＡＧを”１”に保持するために、駆動状態の判
別を行なわない。一方、ステップ＃４０で判別フラグＦ
ＬＡＧが”０”の場合には、ステップ＃４１に移行す
る。
【０１０７】ステップ＃４１では、切換スイッチＳＷの
設定が４ＷＤであるか２ＷＤであるかを、上記駆動信号
ＤＳから検査し、２ＷＤ（駆動信号ＤＳはロー）であれ
ば駆動状態の判別を行わず、４ＷＤ（駆動信号ＤＳはハ
イ）の場合にはステップ＃４２に移行する。
【０１０８】ステップ＃４２では、判断手段ＪＤＧが車
輪・車体挙動計算手段ＣＡＬから入力される車体減速度
ＧＣＥＬの大きさが正の所定値ｇ以上であるか否かを検
査し、車体減速度ＧＣＥＬが所定値ｇ以上の場合には低
μ路面でないと判断して駆動状態の判断を行わない一
方、所定値ｇ以上の場合には、ステップ＃４３に移行す
る。
【０１０９】ステップ＃４３では、平滑化前後速度差Ｖ
ｄｆと上限閾値Ｖｔｈ1を比較する。平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1以上の場合には、前輪平均速
度Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が十分大きく、車輪の実
際の駆動状態は二輪駆動であると判断してステップ＃４
４においてフラグＦＬＡＧを”１”に設定する。一方ス
テップ＃４３において、平滑化前後速度差Ｖｄｆが上限
閾値Ｖｔｈ1未満の場合には、ステップ＃４５に移行す
る。ステップ＃４５では、平滑化前後速度差Ｖｄｆと下
限閾値Ｖｔｈ2を比較する。平滑化前後速度差Ｖｄｆが
下限閾値Ｖｔｈ2以下場合には、前輪平均速度Ｖｆと後
輪平均速度Ｖｒの差が十分大きいと判断して上記ステッ
プ＃４４に移行して判別フラグＦＬＡＧを”１”に設定
する。
【０１１０】図５のステップ＃４では、加減圧信号の設
定及び出力を行う。このステップ＃４では図９に示す処
理を行う。まず、図９中ステップ＃５１において、制御
切換手段ＣＳＷが駆動信号ＤＳを検査し、駆動信号ＤＳ
がハイ（切換スイッチＳＷの設定は４ＷＤ）であればス
テップ＃５２に移行し、駆動信号ＤＳがロー（切換スイ
ッチの設定は２ＷＤ）であればステップ＃５３に移行す
る。
【０１１１】ステップ＃５２では、判別フラグＦＬＡＧ
を検査し、判別フラグＦＬＡＧが”１”であれば、切換
スイッチＳＷの設定は４ＷＤであるが実際の車両の駆動
状態は２ＷＤであるのでステップ＃５３に移行し、フラ
グＦＬＡＧが”０”であれば、切換スイッチＳＷの設定
は４ＷＤであり、かつ、実際の車両の駆動状態も４ＷＤ
であるのでステップ＃５４に移行する。
【０１１２】ステップ＃５３では、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の駆動信号出力手段ＳＯＬ0，ＳＯＬ1にはアンチスキッ
ド制御判断手段Ｃ0，Ｃ1から信号が入力され、、左右後
輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ2，ＳＯＬ3に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのアンチスキッド制御判断手段
Ｃ2，Ｃ3の信号のうちロック兆候の大きいほうの信号が
入力される。駆動信号出力手段ＳＯＬ0〜ＳＯＬ3は入力
された信号に基づいて設定した加減圧信号をアクチュエ
ータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3に出力する。（２ＷＤ用アンチス
キッド制御）
【０１１３】一方、ステップ＃５４では、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ0，ＳＯＬ1にはアン
チスキッド制御判断手段Ｃ0，Ｃ1から信号が入力され、
左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ2，ＳＯ
Ｌ3には、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲの
アンチスキッド制御判断手段Ｃ0〜Ｃ3の信号のうち最も
ロック兆候の大きいもののの信号が入力される。駆動信
号出力手段ＳＯＬ0〜ＳＯＬ3は入力された信号に基づい
て設定した加減圧信号をアクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣ
Ｔ3に出力する。（４ＷＤ用アンチスキッド制御）。
【０１１４】図１０は、第１実施例による制御の一例を
示している。この例では、切換スイッチＳＷは、４ＷＤ
設定されており、駆動信号出力手段ＤＳＯの出力する駆
動信ＤＳはハイである。
【０１１５】時刻ｔ１にブレーキぺダル１１が操作され
て車両の制動が開始されるが、時刻ｔ３までは、上限閾
値Ｖｔｈ1及び下限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定し
ている。制動開始時には車輪挙動が不安定であるため、
上限閾値Ｖｔｈ1及び下限閾値Ｖｔｈ2をこのように設定
することにより誤検出を確実に防止することができる。
【０１１６】時刻ｔ２にロック兆候が検出されアンチス
キッド制御が開始すると、駆動状態判別手段ＤＪＤＧが
駆動状態の判別を開始する。時刻ｔ４に平滑化前後速度
差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2を越えると駆動状態判別手
段ＤＪＤＧは、切換スイッチＳＷの設定は、４ＷＤであ
るが、車両の実際の駆動状態は、２ＷＤであると判断
し、判別フラグＦＬＡＧを”１”に設定する。この判別
フラグＦＬＡＧは上記のように制御切換手段ＣＳＷに入
力される。これにより制御切換手段ＣＳＷの第１入力Ａ
１と出力Ｃが接続され、アンチスキッド制御が終了する
まで２ＷＤ用のアンチスキッド制御が行われる。
【０１１７】このように第１実施例では、ローパスフィ
ルタ処理により平滑化した平滑化前後速度差Ｖｄｆに基
づいて、切換手段は４ＷＤに設定されているが、車両の
実際の駆動状態が２ＷＤであることを検出する構成とし
ているため、車輪速度が振動する場合にも、確実に車両
の駆動状態を判別し、駆動状態に応じたアンチスキッド
制御を行うことができる。
【０１１８】また、第１実施例では、制動開始後所定時
間内は、二輪駆動を判別するための上限閾値Ｖｔｈ1，
下限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定するため、制動
開始当初に車輪挙動が不安定な場合の二輪駆動の誤検出
を防止することができる。
【０１１９】さらに、第１実施例では、アンチスキッド
制御中に、いったん切換手段は４ＷＤに設定されている
が、車両の実際の駆動状態が２ＷＤであることを検出す
れば、アンチスキッド制御が終了するまで２ＷＤ用のア
ンチスキッド制御を行う構成としているため、アンチス
キッド制御中に２ＷＤ用の制御から４ＷＤ用の制御に切
り換わることがなく、車両の挙動を安定させることがで
きる。
【０１２０】さらにまた、第１実施例では、前後加速度
センサＧＳの検出したアンチスキッド制御中の車体減速
度ＧＣＥＬが所定の設定値以下の場合のみ駆動状態の判
別を行う構成としているため、特に、２ＷＤ時と４ＷＤ
時でアンチスキッド制御の切換が必要な低μ路面でのみ
２ＷＤの検出が行われる。
【０１２１】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。この第２実施例では、駆動状態判別手段ＤＪＤＧを
図１１に示す構成としている。すなわち、第２実施例の
駆動状態判別手段ＤＪＤＧは、前後速度差計算手段ＳＢ
ＴＣＡＬ、演算手段ＡＰ１及び判断手段ＪＤＧを備えて
いる。
【０１２２】前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬには、第
１実施例と同様に上記式（３）により、前輪平均速度Ｓ
ｆ、後輪平均速度Ｓｒの差である前後速度差Ｖｄを計算
して演算手段ＡＰ１に出力する。
【０１２３】演算手段ＡＰ１は、前後速度差Ｖｄが正で
あれば、演算値Ｃを“１”積算し、前後加速度差Ｖｄが
負であれば演算値Ｃを“１”減算する。積算手段ＡＰ１
は、この演算値Ｃを判別手段ＪＤＧに出力する。
【０１２４】判断手段ＪＤＧは、上記演算値Ｃが正の値
である上限閾値Ｃｔｈ1と、負の値である下限閾値Ｃｔ
ｈ2の間の範囲内にあれば判別フラグＦＬＡＧを”０”
に設定する一方、上記平滑化前後速度差Ｖｄｆが上記範
囲外の場合には、フラグＦＬＡＧを２ＷＤに対応する”
１”に設定し、このフラグＦＬＡＧをアンチスキッド制
御切換手段ＣＳＷに出力する。また、判断手段ＪＤＧ
は、ブレーキ信号ＢＳがハイとなることから制動開始を
検出し、制動開始後所定時間内は上限閾値Ｃｔｈ1と下
限閾値Ｃｔｈ2の絶対値を大きく設定する。第２実施例
のその他の構成は第１実施例と同一である。
【０１２５】次に、第２実施例の作動について説明す
る。第２実施例の作動は、図５のステップ＃３を除いて
上記した第１実施例と同一であり、このステップ＃３で
は、図１２及び図１３に示す処理を行う。
【０１２６】図１２及び図１３のステップ＃２５からス
テップ＃３１は、平滑化前後速度差Ｖｄｆの計算（図８
のスイッチ＃２８）を行わない点を除いて第１実施例と
同一である。ステップ＃５６において、制動タイマＳＴ
ＰＴＭの値が（α≧ＳＴＰＴＭ≧１）の場合には、制動
開始後所定時間内であると判断してステップ＃５７に移
行し、演算値Ｃに対する上限閾値Ｃｔｈ1を標準値Ｃｔ
ｈ10にδ1だけ加算する一方、下限閾値Ｃｔｈ2を標準値
Ｃｔｈ20からδ2だけ減算する。ここでδ1，δ2は正の
所定値である。
【０１２７】一方、制動タイマＳＴＰＴＭの値が上記範
囲にない場合には制動開始後所定時間を経過していると
判断して、ステップ＃５８に移行し、上限閾値Ｃｔｈ1
及び下限閾値Ｃｔｈ2を標準値Ｃｔｈ10，Ｃｔｈ20から
増減することなく、ステップ＃３５に移行する。
【０１２８】ステップ＃３５からステップ＃４２の処理
は、まだアンチスキッド制御が行われていない又は最後
にアンチスキッド制御が行われてから十分長い時間が経
過した場合に演算値Ｃを”０”にクリアする点（ステッ
プ＃３８−１）を除いて第１実施例と同一である。この
第２実施例でもアンチスキッド非制御中の場合（ステッ
プ＃３５）、フラグＦＬＡＧがすでに二輪駆動であるこ
とを示す”１”に設定されている場合（ステップ＃４
０）、切換スイッチＳＷの設定が二輪駆動になっている
場合（ステップ＃４１）、及び車体減速度ＧＣＥＬが所
定値ｇより大きい場合（ステップ＃４２）には駆動状態
の判別を行わない。
【０１２９】ステップ＃６０では、前後速度差Ｖｄが”
０”より大きいか否かを検査し、”０”より大きい場合
すなわち前後速度差Ｖｄが正の場合には、ステップ＃６
１に移行し、”０”より大きくない場合には、ステップ
＃６２に移行する。ステップ＃６１では、演算値Ｃを”
１”加算する。一方、ステップ＃６２では、前後速度差
Ｖｄが”０”より小さい否かを検査し、”０”より小さ
い場合、すなわち前後速度差Ｖｄが負の場合には、ステ
ップ＃６３において演算値Ｃを”１”減算する。
【０１３０】ステップ＃６４では、上記演算値Ｃと上限
閾値Ｃｔｈ1を比較する。演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1以
上の場合には、前輪平均速度Ｖｆが後輪平均速度Ｖｒよ
りも大きい状態が十分長い時間続いたので切換スイッチ
ＳＷの設定は４ＷＤであるが、実際の駆動状態は２ＷＤ
であると判断してステップ＃６５において判別フラグＦ
ＬＡＧを”１”に設定する。一方、ステップ＃６４にお
いて、演算値Ｃが上限値Ｃｔｈ1より小さい場合には、
ステップ＃６６に移行する。
【０１３１】ステップ＃６６では、演算値Ｃと下限閾値
Ｃｔｈ2を比較する。演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2以下の
場合には、後輪平均速度Ｖｒが前輪平均速度Ｖｆよりも
大きい状態が十分長い時間続いたので実際の駆動状態は
２ＷＤであると判断し、上記ステップ＃６５に移行す
る。
【０１３２】図１４は、第２実施例による制御の一例を
示している。この例では、切換スイッチＳＷを４ＷＤに
設定しており駆動信号出力手段ＤＳＯの出力する駆動信
号ＤＳはハイである。
【０１３３】時刻ｔ１にブレーキぺダル１１が操作され
て車両の制動が開始されるが、時刻ｔ３までは、演算値
Ｃの上限閾値Ｃｔｈ1及び下限閾値Ｃｔｈ2の絶対値を大
きく設定している。よって制動開始時には、制動開始後
所定時間経過した場合よりも、より長時間前輪平均速度
Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が大きい状態が継続した場
合のみ２ＷＤと判断することになり、駆動状態の誤検出
が確実に防止される。時刻ｔ２にアンチスキッド制御が
開始され、時刻ｔ４に演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2を越
える。この時点で駆動状態判別手段ＤＪＤＧは、切換ス
イッチＳＷの設定は、４ＷＤであるが、車両の実際の駆
動状態は、２ＷＤであると判断して、判別フラグＦＬＡ
Ｇを“１”に設定する。この時刻ｔ４以降、アンチスキ
ッド制御が終了するまで制御切換手段ＤＳＷは、第１入
力Ａ１と出力Ｂが接続され、２ＷＤ用のアンチスキッド
制御が行われる。
【０１３４】第２実施例では、上記のように前後速度差
が正であれば加算し、負であれば減算する演算値によ
り、切替スイッチＳＷの設定は４ＷＤであるが実際の駆
動状態は４ＷＤであることを検出する構成とているた
め、２ＷＤであることを確実かつ正確に検出し、車両の
駆動状態に応じたアンチスキッド制御を行うことができ
る。
【０１３５】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。この第３実施例では、駆動状態判別手段ＤＪＤＧを
図１５に示す構成としている。すなわち、第３実施例の
駆動状態判別手段ＤＪＤＧは、前後速度差計算手段ＳＢ
ＴＣＡＬ、第１の演算手段ＡＰ１、第２の演算手段ＡＰ
２及び判断手段ＪＤＧを備えている。
【０１３６】第３実施例の第１の演算手段ＡＰ１は、前
後速度差Ｖｄが正の上限値△βよりも大きければ、演算
値Ｃを”１”加算し、前後速度差Ｖｄが負の下限値−△
βよりも小さければ、演算値Ｃを”１”減算する。すな
わち、第３実施例では、△β≧Ｃ≧−△βの範囲を不感
帯として、前後速度差Ｖｄの値がこの不感帯の範囲の値
をとる場合には、演算値Ｃを加減算しない構成としてい
る。
【０１３７】上記第２の積算手段ＡＰ２は所定回数の制
御サイクル毎に演算値Ｃの値を検査し、演算値Ｃが正の
場合は演算値Ｃを“１”減算し、負の場合は演算値Ｃを
“１”加算する。第３実施例のその他の構成は、上記し
た第２実施例と同一である。
【０１３８】次に、第３実施例の作動について説明す
る。この第３実施例の作動は、図１２及び図１３のステ
ップ＃６０からステップ＃６３を図１６に示すステップ
＃７１からステップ＃７９で置換している点を除いて第
２実施例と同一である。
【０１３９】まず、ステップ＃７１において、前後速度
差Ｖｄが所定の正の上限値△βより大きい場合には、ス
テップ＃７２に移行して演算値Ｃを”１”加算する一
方、前後速度差Ｖｄが上限値△βの以下場合には、ステ
ップ＃７３に移行する。ステップ＃７３において、前後
速度差Ｖｄが所定の負の下限−値△βより小さい場合に
はステップ＃７４において演算値Ｃを”１”減算する。
【０１４０】次に、ステップ＃７５においてＮ回（Ｎ≧
２）毎の制御サイクルであれば、ステップ＃７６におい
て演算値Ｃが正か否かを検査し、正であればステップ＃
７７に移行して演算値Ｃを“１”減算する。一方、ステ
ップ＃７６で正でない場合は、ステップ＃７８に移行
し、演算値Ｃが負か否かを検査し、負の場合には、ステ
ップ＃７９に移行して演算値Ｃを“１”加算する。
【０１４１】上記のように第３実施例では、演算値Ｃを
増減する際に、△β≧Ｖｄ≧−△βの範囲を不感帯と
し、前後速度差Ｖｄがこの範囲にある場合は、演算値Ｃ
を増減しないようにしている。そのため、車輪速度の振
動が大きい場合にも、２ＷＤの誤検出を防止することが
できる。
【０１４２】また、第３実施例では、第２の積算手段Ａ
Ｐ２が数回の制御サイクル毎に演算値Ｃの正負に応じ
て、第１の演算手段ＡＰ１と逆に演算値Ｃの加減算を行
う構成としているため、車輪の一時的な挙動により演算
値Ｃが不必要に加算、あるいは減算されるのを防止する
ことができ、より正確に２ＷＤを判別することができ
る。
【０１４３】図１７は、本発明の第４実施例を示してい
る。この第４実施例では、第２実施例において、前後速
度差計算手段ＳＢＴＣＡＬと演算手段ＡＰ１の間に第１
実施例と同様の平滑化前後速度計算手段ＦＬＴＲを介設
し、平滑化前後速度差Ｖｄｆの正負により演算値Ｃの加
減算を行なうようにしている。
【０１４４】第４実施例では、上記のように平滑化前後
速度差Ｖｄｆの正負により演算値Ｃの加減算を行う構成
としているため、車輪速度の振動の影響を一層確実に除
去し、車両が２ＷＤにあることをより正確に判別するこ
とができる。
【０１４５】図１８は、本発明の第５実施例を示してい
る。この第５実施例では、第３実施例において、前後速
度差計算手段ＳＢＴＣＡＬと、第１の演算手段ＡＰ１の
間に平滑化前後速度計算ＦＬＴＲを介設している。その
ため、この第５実施例も上記第４実施例と同様に、平滑
化前後速度差Ｖｄｆの正負により演算値Ｃの加減算を行
うことにより、車輪速度の振動成分を一層確実に除去
し、より正確に車両が二輪駆動状態にあることを判別す
ることができる。
【０１４６】なお、本発明は、上記実施例に限定される
ものではなく種々の変形が可能である。例えば、車両が
二輪駆動時には後輪駆動であれば、上記駆動状態判別手
段ＤＪＤＧは上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1の絶対値を下限
閾値Ｖｔｈ2、Ｃｔｈ2の絶対値よりも大きく設定しても
よい。
【０１４７】後輪駆動の場合、上記前後速度差Ｖｄが上
限値Ｖｔｈ1側に大きくでる傾向があり、かつ、この状
態が長く継続して演算値Ｃが加算される傾向があるた
め、上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1を上記のように設定する
ことにより四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断すること
をより確実に防止し、一層正確に駆動状態を判別するこ
とができる。
【０１４８】また、車両が二輪駆動時には前輪駆動であ
れば、上記駆動状態判別手段ＤＪＤＧは下限閾値Ｖｔｈ
2、Ｃｔｈ2の絶対値を上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1の絶対
値よりも大きく設定してもよい。
【０１４９】前輪駆動の場合、上記後輪駆動の場合とは
逆に、前後速度差Ｖｄが下限値Ｖｔｈ2側に大きくでる
傾向があり、かつ、この状態が長く継続して演算値Ｃが
減算される傾向があるため、下限閾値Ｖｔｈ2、Ｃｔｈ2
を上記のように設定することにより一層正確に駆動状態
を判別することができる。
【０１５０】さらに、また、４ＷＤ用アンチスキッド制
御を行う場合には、路面μが高い、すなわち車体減速度
ＧＣＥＬが大きい場合には、２ＷＤ用のアンチスキッド
制御の場合と同様に、後輪ＲＬ，ＲＲには左後輪ＲＬ、
右後輪ＲＲのうちロック兆候の大きい方の信号に基づい
て制御する構成としてもよい。
【０１５１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に係るアンチスキッド制御装置は、二輪駆動と四輪駆
動を切換可能なアンチスキッド制御装置であって、切換
手段は四輪駆動に設定されているが、実際の車両の駆動
状態は二輪駆動であることを車輪挙動から検出する駆動
状態判別手段を備え、この駆動状態判別手段が二輪駆動
であることを検出すれば、二輪駆動用のアンチスキッド
制御を行う構成としているため、切換スイッチの故障等
が生じた場合にも、車両が二輪駆動状態であれば確実に
二輪駆動用のアンチスキッドを行うことができる。その
ため、このアンチスキッド制御装置は、特に、低摩擦係
数路面において二輪駆動時に四輪駆動用のアンチスキッ
ド制御を行うことにより生ずる制動距離の伸びを防止す
ることができる。
【０１５２】請求項２に係るアンチスキッド制御装置
は、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度の差であ
る前後速度差を平滑化前後速度差計算手段により平滑化
し、この平滑化前後速度差が所定の上限閾値と下限閾値
の範囲外であれば、車両が二輪駆動状態であると判断す
る構成としているため、車輪速度が振動する場合にも、
切換手段は四輪駆動に設定されているが、実際の駆動状
態は二輪駆動であることを確実に検出することができ
る。
【０１５３】請求項３に係るアンチスキッド制御装置
は、前後速度差が正であれば加算し、負であれば減算す
る演算値を計算し、出力する第１の積算手段を備え、こ
の演算値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば
車両が二輪駆動状態であると判断する構成としているた
め、車輪速度が振動する場合にも二輪駆動を誤検出する
のを防止することができる。
【０１５４】請求項４に係るアンチスキッド制御装置
は、 前後速度差が所定の正の上限値以上であれば加算
し、所定の負の下限値以下であれば減算する演算値を計
算する第１の積算手段を備え、この演算値が上限閾値と
下限閾値の範囲外であれば車両が二輪駆動状態であると
判断するため、車輪駆動が振動する場合にも二輪駆動の
誤検出を防止することができる。
【０１５５】請求項５に係るアンチスキッド制御装置で
は、平滑化前後速度差が正であれば加算し、負であれば
減算する演算値を計算する第１の積算手段を備え、この
演算値が上限閾値と下限閾値の範囲外であれば実際の車
両の駆動状態は二輪駆動であると判断するため、車輪速
度が振動する場合の二輪駆動状態の誤検出を一層確実に
防止することができる。
【０１５６】請求項６に係るアンチスキッド制御装置で
は、平滑化前後速度差が所定の正の上限値以上であれば
加算し、所定の負の下限値以下であれば減算する演算値
を計算する第１の積算手段を備え、この演算値が上限閾
値と下限閾値の範囲外であれば実際の車両の駆動状態は
二輪駆動であると判断するため、車輪速度が振動する場
合の二輪駆動状態の誤検出を一層確実に防止することが
できる。
【０１５７】請求項７に係るアンチスキッド制御装置で
は、所定の制御サイクル毎に上記演算値を検査し、上記
演算値が正であれば演算値を減算し、負であれば加算す
る第２の積算手段を備えるため、一時的な車輪挙動によ
り演算値が不必要に加算あるいは減算されることにより
二輪駆動が誤検出を防止することができる。
【０１５８】請求項８に係るアンチスキッド制御装置で
は、駆動状態判別手段が車両が二輪駆動であることを検
出すると、アンチスキッド制御が終了まで二輪駆動用の
アンチスキッド制御を行うため、アンチスキッド制御中
に二輪駆動用のアンチスキッド制御から四輪駆動用のア
ンチスキッド制御に切り換わることがなく、車両の安定
性を確保することができる。
【０１５９】請求項９に係るアンチスキッド制御装置で
は、車両の制動開始後所定時間内は、上限閾値及び下限
閾値の絶対値を大きく設定しているため、制動開始当初
の車輪速度の振動の影響を除去することができ、制動開
始当初の二輪駆動の誤検出を防止することができる。
【０１６０】請求項１０に係るアンチスキッド制御装置
では、二輪駆動時に前輪駆動の車両において、下限閾値
の絶対値を上限閾値の絶対値よりも大きく設定している
が、二輪駆動時に前輪駆動の場合には、四輪駆動時に前
後速度差が下限閾値側に大きくなる傾向があるため、上
限及び下限閾値をこのように設定することにより、二輪
駆動の誤検出を一層確実に防止することができる。
【０１６１】請求項１１に係るアンチスキッド制御装置
では、二輪駆動時に後輪駆動の車両において、上限閾値
の絶対値を下限閾値の絶対値よりも大きく設定している
が、二輪駆動時に後輪駆動の場合には、四輪駆動時に前
後速度差が上限閾値側に大きくなる傾向があるため、上
限及び下限閾値をこのように設定することにより、二輪
駆動の誤検出を一層確実に防止することができる。
【０１６２】請求項１２に係るアンチスキッド制御装置
では、前後加速度センサで検出した車体減速度が所定の
設定値以下の場合にのみ二輪駆動の検出を行うため、二
輪駆動時には確実に四輪駆動用のアンチスキッド制御を
行う必要がある低摩擦係数路面でのみアンチスキッド制
御の切換が行われ、かつ高摩擦係数路面で四輪駆動時に
誤って二輪駆動用のアンチスキッド制御を行って制動距
離が伸びることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例を示す概略図である。
【図２】 電子制御装置を示す概略図である。
【図３】 切換スイッチの一例を示す概略図である。
【図４】 液圧調節手段を示す概略図である。
【図５】 第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
【図６】 図１のステップ＃１の処理を示すフローチャ
ートである。
【図７】 図１のステップ＃２の処理を示すフローチャ
ートである。
【図８】 図１のステップ＃３の処理を示すフローチャ
ートである。
【図９】 図１のステップ＃４の処理を示すフローチャ
ートである。
【図１０】 第１実施例による制御の一例を示す線図で
ある。
【図１１】 本発明の第２実施例を示す部分概略図であ
る。
【図１２】 第２実施例の作動を示すフローチャートで
ある。
【図１３】 第２実施例の作動を示すフローチャートで
ある。
【図１４】 第２実施例による制御の一例を示す線図で
ある。
【図１５】 本発明の第３実施例を示す部分概略図であ
る。
【図１６】 第３実施例による制御の一例を示すフロー
チャートである。
【図１７】 本発明の第４実施例を示す部分概略図であ
る。
【図１８】 本発明の第５実施例を示す部分概略図であ
る。
【図１９】 従来のパートタイム４ＷＤ用アンチスキッ
ド制御装置の問題点を説明するための概略図である。
【図２０】 従来のパートタイム４ＷＤ用アンチスキッ
ド制御装置の問題点を説明するための概略図である。
【符号の説明】
ＡＰ１ 第１の積算手段 ＡＰ２ 第２の積算手段 Ｓ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3 車輪速センサ ＳＣＡＬ0，ＳＣＡＬ1，ＳＣＡＬ2，ＳＣＡＬ3 車輪速
度計算手段 ＶＲＥＦＣＡＬ 推定車体速度計算手段 ＳｆＣＡＬ 前輪平均車輪速度計算手段 ＳｒＣＡＬ 後輪平均車輪速度計算手段 ＤＪＤＧ 駆動状態判別手段 ＳＢＴＣＡＬ 前後速度差計算手段 ＦＬＴＲ 平滑化前後速度差計算手段 ＪＤＧ 判別手段

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 二輪駆動と四輪駆動を切換手段により切
    換可能な車両用のアンチスキッド制御装置であって、上
    記切換手段が二輪駆動と四輪駆動のいずれに設定されて
    いるかを表示する駆動信号を出力する駆動信号出力手段
    を備え、駆動信号に応じて、二輪駆動用のアンチスキッ
    ド制御と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切り換える
    ものにおいて、 上記駆動信号が切換手段は四輪駆動に設定されているこ
    とを表示しているが、、実際の車両の駆動状態は二輪駆
    動であることを車輪挙動から検出する駆動状態判別手段
    を備え、該駆動状態判別手段が車両が二輪駆動であるこ
    とを検出すれば四輪駆動用のアンチスキッド制御から二
    輪駆動用のアンチスキッド制御に切り換えることを特徴
    とするアンチスキッド制御装置。
  2. 【請求項２】 上記駆動状態判別手段は、前輪の平均車
    輪速度と後輪の平均車輪速度の差である前後速度差を計
    算し、出力する前後速度差計算手段と、 上記前後速度差を平滑化した平滑化前後速度差を計算
    し、出力する平滑化前後速度差計算手段とを備え、 上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設定されているこ
    とを表示している場合に、上記平滑化前後速度差が所定
    の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば、車両が二輪駆
    動状態であると判断することを特徴とする請求項１に記
    載のアンチスキッド制御装置。
  3. 【請求項３】 上記駆動状態判別手段は、前輪の平均車
    輪速度と後輪の平均車輪速度の差である前後速度差を計
    算し、出力する前後速度差計算手段と、 上記前後速度差が正であれば加算し、負であれば減算す
    る演算値を計算し、出力する第１の積算手段とを備え、 上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設定されているこ
    とを表示している場合に、上記演算値が所定の上限閾値
    と下限閾値の範囲外であれば車両が二輪駆動状態である
    と判断することを特徴とする請求項１に記載のアンチス
    キッド制御装置。
  4. 【請求項４】 上記駆動状態判別手段は、前輪の平均車
    輪速度と後輪の平均車輪速度の差である前後速度差を計
    算し、出力する前後速度差計算手段と、 上記前後速度差が所定の正の上限値以上であれば加算
    し、所定の負の下限値以下であれば減算する演算値を計
    算し、出力する第１の積算手段とを備え、 上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設定されているこ
    とを表示している場合に、上記演算値が所定の上限閾値
    と下限閾値の範囲外であれば車両が二輪駆動状態である
    と判断することを特徴とする請求項１に記載のアンチス
    キッド制御装置。
  5. 【請求項５】 上記駆動状態判別手段は、前輪の平均車
    輪速度と後輪の平均車輪速度の差である前後速度差を計
    算し、出力する前後速度差計算手段と、 上記前後速度差を平滑化した平滑化前後速度差を計算
    し、出力する平滑化前後速度差計算手段と、 上記平滑化前後速度差が正であれば加算し、負であれば
    減算する演算値を計算し、出力する第１の積算手段とを
    備え、 上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設定されているこ
    とを表示している場合に、上記演算値が所定の上限閾値
    と下限閾値の範囲外であれば車両が二輪駆動状態である
    と判断することを特徴とする請求項１に記載のアンチス
    キッド制御装置。
  6. 【請求項６】 上記駆動状態判別手段は、前輪の平均車
    輪速度と後輪の平均車輪速度の差である前後速度差を計
    算し、出力する前後速度差計算手段と、 上記前後速度差を平滑化した平滑化前後速度差を計算
    し、出力する平滑化前後速度差計算手段とを備え、 上記平滑化前後速度差が所定の正の上限値以上であれば
    加算し、所定の負の下限値以下であれば減算する演算値
    を計算し、出力する第１の積算手段とを備え、 上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設定されているこ
    とを表示している場合に、上記演算値が所定の上限閾値
    と下限閾値の範囲外であれば車両が二輪駆動状態である
    と判断することを特徴とする請求項１に記載のアンチス
    キッド制御装置。
  7. 【請求項７】 上記駆動状態判別手段は、所定の制御サ
    イクル毎に上記演算値を検査し、上記演算値が正であれ
    ば演算値を減算し、負であれば加算する第２の積算手段
    を備える請求項３から請求項６に記載のアンチスキッド
    制御装置。
  8. 【請求項８】 上記駆動信号が切換手段が四輪駆動に設
    定されていることを表示する場合に、車両が二輪駆動で
    あることを検出すると、アンチスキッド制御が終了する
    まで二輪駆動用のアンチスキッド制御を行うことを特徴
    とする請求項１から請求項７に記載のアンチスキッド制
    御装置。
  9. 【請求項９】 上記駆動状態判別手段は、車両の制動開
    始後所定時間内は、上記上限閾値及び下限閾値の絶対値
    を大きく設定する請求項２から請求項８に記載のアンチ
    スキッド制御装置。
  10. 【請求項１０】 上記車両は二輪駆動時には前輪駆動で
    あって、上記駆動状態判別手段は、上記下限閾値の絶対
    値を上限閾値の絶対値よりも大きく設定していることを
    特徴とする請求項２から請求項９に記載のアンチスキッ
    ド制御装置。
  11. 【請求項１１】 上記車両は二輪駆動時には後輪駆動で
    あって、上記駆動状態判別手段は、上記上限閾値の絶対
    値を下限閾値の絶対値よりも大きく設定していることを
    特徴とする請求項２から請求項９に記載のアンチスキッ
    ド制御装置。
  12. 【請求項１２】 車体の前後方向の加減速度を検出する
    前後加速度センサを備え、上記駆動判別手段は、アンチ
    スキッド制御中の車両の減速度が所定の設定値以下の場
    合に二輪駆動の検出を行う請求項１から請求項１１に記
    載のアンチスキッド制御装置。
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