JPH01311939A - 全輪駆動車両のアンチスキツドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は全輪駆動車両用のアンチスキッドブレーキ装置
に関するもので、特に前側車輪と後側車輪の回転速度の
差を吸収するための差動機構を備えた全輪駆動車両に適
したアンチスキッドブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 車両の運動性能や路面の摩擦係数が低い雪路等での走行
性能を改善するために、四輪駆動車両の開発が進められ
ている。また、特に雪路等での制動性能を改善するため
に、四輪駆動車にアンチスキッドブレーキ装置を装備し
ようとする試みも行われている。

このような試みを行った従来装置は、例えば特開昭６２
−２３８１５８号公報等に紹介されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、−船釣なアンチスキッドブレーキ装置では、
制動距離を短くし、かつ方向安定性を高めるために、両
前輪の回転速度が低めに制御され、両後輪の回転速度が
高めに制御される。しかしながら、従来の二輪駆動車両
で用いたアンチスキッドブレーキ装置をそのまま四輪駆
動車両に適用したのでは、各車輪が相互に干渉し合って
アンチスキッドブレーキ装置の性能が充分に発揮されな
い。

たとえば、前輪を左右独立にブレーキ圧制御し、後輪を
ロウセレクトでブレーキ圧制御している車両では、両前
輪がロック直前となり、両後輪が車両速度に対応して回
転するという状態が起こり得る。このような状態で両前
輪と両後輪が結合されていると、各車輪が相互に干渉し
合い、両前輪は望ましい回転速度よりも高めに回転し、
両後輪は望ましい回転速度よりも低めに回転してしまう
ことになる。この結果、両後輪がスリップする可能性が
高くなる。また、各車輪が相互に干渉し合った結果、車
両に不快な振動が発生する。

本発明はこのような従来装置の問題点を解消するために
なされたもので、四輪駆動車両を含む全輪駆動車両用の
アンチスキッドブレーキ装置から、各車輪の相互干渉を
低減することを共通の技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 前述した共通の課題を達成するために講じた第１の技術
的手段は、前側車輪と後側車輪の回転速度の差を差動回
転によって吸収する中央部差動機構と、前側車輪と後側
車輪を接続する液圧系統を有する全輪駆動車両に装着さ
れたアンチスキッドブレーキ装置において、前側車輪と
後側車輪の回転速度の差が大きい時には各々の前側車輪
を独立してブレーキ圧制御すると共に後側車輪をロウセ
レクトに基づいてブレーキ圧制御し、逆に前側車輪と後
側車輪の回転速度の差が小さい時には同じ液圧系統に属
する車輪をロウセレクトに基づいてブレーキ圧制御する
ようにしたことである。

また、前述した共通の課題を達成するために講じた第２
の技術的手段は、左右前輪の平均的な回転速度と左右後
輪の平均的な回転速度の差を差動回転によって吸収する
中央部差動機構と、左右前輪のどちらか一方と左右後輪
のどちらか一方を接続するダイアゴナル液圧系統を有す
る全輪駆動車両に装着されたアンチスキッドブレーキ装
置において、左右前輪の平均的な車輪速度と左右後輪の
平均的な回転速度の差が所定値を越えた時には各々の前
側車輪を独立してブレーキ圧制御すると共に後側車輪を
ロウセレクトに基づいてブレーキ圧制御し、逆に左右前
輪の平均的な車輪速度と左右後輪の平均的な回転速度の
差が所定値以下の時には同じ液圧系統に属する車輪をロ
ウセレクトに基づいてブレーキ圧制御するようにしたこ
とである。

（作用） 前述した第１の技術的手段によれば、前側車輪と後側車
輪の回転速度の差が大きい時には、各々の前側車輪が独
立してブレーキ圧制御され、後側車輪がロウセレクトに
基づいてブレーキ圧制御される。

各々の前側車輪が独立してブレーキ圧制御され、後側車
輪がロウセレクトに基づいてブレーキ圧制御されると、
主に前側車輪によって強力な制動力が発生し、主に後側
車輪によって車両の方向安定性が確保される。

しかしながら、このような制御論理によると、前側車輪
と後側車輪の回転速度に差が発生するので、中央部差動
機構の動作によっては各車輪が相互に干渉する場合があ
る。

そこで、第１の技術的手段では、各車輪が相互に干渉し
た時には前側車輪と後側車輪の回転速度の差が小さくな
る点に注目し、前側車輪と後側車輪の回転速度の差が小
さくなった時には、同じ液圧系統に属する車輪をロウセ
レクトに基づいてブレーキ圧制御する。

液圧系統は前側車輪と後側車輪を接続しているので、同
じ液圧系統に属する車輪がロウセレクトに基づいてブレ
ーキ圧制御されると、前側車輪と後側車輪の回転速度の
差が小さくなり、各車輪の相互干渉が低減される。

このように、前述した第１の技術的手段によれば、前側
車輪と後側車輪の回転速度の差に応じてブレーキ圧制御
論理が切り換えられる。それゆえに、全輪駆動車両用の
アンチスキッドブレーキ装置から、各車輪の相互干渉を
排除することができる。

それとは別に、前述した第２の技術的手段によれば、左
右前輪の平均的な回転速度と左右後輪の平均的な回転速
度の差が所定値を越えた時には、左右前輪が独立してブ
レーキ圧制御され、同時に左右後輪がロウセレクトに基
づいてブレーキ圧制御される。

左右前輪が独立してブレーキ圧制御され、左右後輪がロ
ウセレクトに基づいてブレーキ圧制御されると、主に左
右前輪によって強力な制動力が発生し、主に左右後輪に
よって車両の方向安定性が確保される。

しかしながら、このような制御論理によると、左右前輪
の平均的な回転速度と左右後輪の平均的な回転速度に差
が発生するので、中央部差動機構の動作によっては各車
輪が相互に干渉する場合がある。

そこで、第２の技術的手段では、各車輪が相互に干渉し
た時には左右前輪の平均的な回転速度と左右後輪の平均
的な回転速度の差が小さくなる点に注目し、左右前輪の
平均的な回転速度と左右後輪の平均的な回転速度の差が
所定値以下となった時には、同じ液圧系統に属する車輪
をロウセレクトに基づいてブレーキ圧制御する。

液圧系統が左右前輪のどちらか一方と左右後輪のどちら
か一方を接続しているので、同じ液圧系統に属する車輪
がロウセレクトに基づいてブレーキ圧制御されると、左
右前輪の平均的な回転速度と左右後輪の平均的な回転速
度の差が小さくなり、各車輪の相互干渉が低減される。

このように、前述した第２の技術的手段によれば、左右
前輪の平均的な回転速度と左右後輪の平均的な回転速度
に応じてブレーキ圧制御論理が切り換えられる。それゆ
えに、全輪駆動車両用のアンチスキッドブレーキ装置か
ら、各車輪の相互干渉を排除することができる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例を説明す
る。

第１図は第一実施例装置の概要を描いたブロック図であ
る。第一実施例のアンチスキッドブレーキ装置は、ビス
カスカップリング装置２８を使用した四輪駆動車に適用
されている。

ビスカスカップリング装置２８は推進軸１５と１６を結
合している。推進軸１５には駆動装置１７が接続されて
いる。第一実施例の駆動装置１７は内燃機関とトランス
ミッションを組み合わせた装置である。推進軸１５には
前部差動機構１８が接続されている。前部差動機構１８
は右前輪ＦＲに接続された前車軸１８ａと左前輪ＦＬに
接続された前車軸１８ｂを相互に連結する。また、推進
軸１６には後部差動機構１９が接続されている。後部差
動機構１９は右後輪ＲＲに接続された後車軸１９ａと左
後輪ＲＬに接続された後車軸１９ｂを相互に連結する。

駆動装置１７から推進軸１５に伝達されたトルクは、前
部差動機構１８を通して右前輪ＦＲと左前輪ＦＬに伝達
される。同時に、駆動装置１７から推進軸１５に伝達さ
れたトルクは、ビスカスカップリング装置２８と後部差
動機構１９を通して右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに伝達され
る。ビスカスカップリング装置２８は推進軸１５と推進
軸１６の間の差動回転を許容する。

ところで、推進軸１５と推進軸１６の間の差動回転が続
くと、ビスカスカップリング装置２８に入力された差動
回転のエネルギーが熱に変換され、ビスカスカップリン
グ装置２８内の流体の温度が上昇する。この温度上昇を
所定の範囲内に抑えるために、ビスカスカップリング装
置２８には推進軸１５と推進軸１６の間の差動回転を自
動的に禁止する機構が内蔵されている。差動回転を自動
的に禁止する機構を内蔵したビスカスカップリング装置
２８は、既に多（の文献に紹介されているので、詳細な
説明は省略する。一般に、ビスカスカップリング装置２
８の差動回転が禁止された状態は「ハンプ状態」と呼ば
れている。「）入ンプ状態」はビスカスカップリング装
置２８内の流体の温度が充分に低下した時、自動的に解
除される。

ところで、右前輪ＦＲには車輪速度センサ１）とホイー
ルシリンダ２１が配設されている。車輪速度センサ１）
は右前輪ＦＲの回転速度を検出する。また、ホイールシ
リンダ２１は、圧力が供給された時に右前輪ＦＲの回転
速度を減少させる。

右前輪ＦＲと同様に、左前輪ＦＬには車輪速度センサ１
２とホイールシリンダ２２が、右後輪ＲＲには車輪速度
センサ１３とホイールシリンダ２３が、また、左後輪Ｒ
Ｌには車輪速度センサ１４とホイールシリンダ２４が、
それぞれ配設されている。

各ホイールシリンダ２１．２２，２３．２４はマスクシ
リンダ２５に接続されている。マスクシリンダ２５は内
部に二つの圧力室２５ａ、２５ｂが形成されている。圧
力室２５ａには右前輪ＦＲと左後輪ＲＬが接続されてい
る。また、圧力室２５ｂには左前輪ＦＬと右後輪ＲＲが
接続されている。即ち、各ホイールシリンダ２１〜２４
はダイアゴナル型の液圧系統により接続されている。−
方でマスクシリンダ２５はブレーキブースタ２６に接続
されている。ブレーキブースタ２６はペダル２７に加え
られた踏力を増幅してマスクシリンダ２５に伝達する。

この時、マスクシリンダ２５はペダル２７に加えられた
踏力に応じた圧力を発生し、各ホイールシリンダ２１〜
２４に供給する。

ペダル２７の踏み込みにより圧力室２５ａ内の圧力が増
大すると、増大した圧力は電磁弁３１を通ってホイール
シリンダ２１へ供給される。また同時に、電磁弁３４を
通ってホイールシリンダ２４へも供給される。逆に、ペ
ダル２７が解放され、マスクシリンダ２５の圧力室２５
ａの圧力が減少すると、ホイールシリンダ２１内の圧力
が逆止弁３５を通って圧力室２５ａへ戻される。また同
時に、ホイールシリンダ２４の圧力も逆止弁３８を通っ
て戻される。

全く同様に、ペダル２７の踏み込みによりマスクシリン
ダ２５の圧力室２５ｂの圧力が増大すると、増大した圧
力は電磁弁３２を通ってホイールシリンダ２２へ供給さ
れる。また同時に、電磁弁３３を通ってホイールシリン
ダ２３へも供給される。逆に、ペダル２７が解放され、
マスクシリンダ２５の圧力室２５ｂの圧力が減少すると
、ホイールシリンダ２２内の圧力が逆止弁３６を通って
圧力室２５ｂへ戻される。また同時に、ホイールシリン
ダ２３内の圧力も逆止弁３７を通って戻される。

電子制御装置ＥＣＵがブレーキ圧制御を開始すると、モ
ータ４１が回転し始める。電子制御装置ＥＣＵについて
は後に第２図を参照して詳しく説明する。モータ４１は
ポンプ４２と４３を駆動する。ポンプ４２は電磁弁３１
と３４を通してホイールシリンダ２１と２４に圧力を供
給する。全く同様に、ポンプ４３は電磁弁３２と３３を
通してホイールシリンダ２２と２３に圧力を供給する。

。 ポンプ４２と４３から各ホイールシリンダ２１〜２４に
圧力が供給された時、各ホイールシリンダ２１〜２４内
の圧力は上昇し、各車輪ＦＲ，ＦＬ。

ＲＲ，ＲＬの回転速度が低下する。

また、電子制御装置ＥＣＵが電磁弁３１．３４を切り換
えると、ホイールシリンダ２１．２４内の圧力が電磁弁
３１．３４を通してリザーバ４４に導かれる。全く同様
に、電子制御装置ＥＣＵが電磁弁３２．３３を切り換え
ると、ホイールシリンダ２２．２３内の圧力が電磁弁３
２．３３を通してリザーバ４５に導かれる。各ホイール
シリンダ２１〜２４の圧力がリザーバ４４と４５に導か
れた時、各ホイールシリンダ２１〜２４内の圧力は下降
し、各車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬの回転速度が上昇す
る。なお、リザーバ４４．４５内に蓄えられえた圧力は
、ペダル２７が解放された時に逆止弁４６．４７を通っ
てマスクシリンダ２５へ戻される。

電子制御装置ＥＣＵは、各電磁弁３１〜３４を適当な時
間間隔で切り換えることによって各ホイールシリンダ２
１〜２４内の圧力を増加または保持あるいは減少する。

第２図に電子制御装置ＥＣｔＪのブロック図を示す。車
輪速度センサ１），１２，１３．１４は車輪速度演算回
路５１，５２，５３．５４に接続されている。各車輪速
度演算回路５１〜５４は、各車輪速度センサ１）−１４
から入力された電気信号に基づいて、各車輪ＦＲ，ＦＬ
、ＲＲ，ＲＬの車輪回転速度Ｖ　ｆｒ、　ＶｆＬ、　　
Ｖｒｒ、　　ＶｒＬを演算し、出力する。

各車輪速度演算回路５１〜５４から出力された車輪回転
速度Ｖｆｒ、　ＶｆＬ、　Ｖｒｒ、　　ＶｒＬは制御基
準車輪速度演算回路５５に入力される。制御基準車輪速
度演算回路５５では、ブレーキ圧制御の基準となる制御
基準車輪速度Ｖｓが演算される。制御基準車輪速度演算
回路５５の特性を第３図に示す。

制御基準車輪速度演算回路５５によって、車輪回転速度
Ｖｆｒ、　　ＶｆＬ、　’Ｖｒｒ、　　ＶｒＬの少なく
とも一つが制御基準車輪速度ＶＳを越えた時、即ち、非
制動時ｔ０〜ｔい制動時ｔｔ−ｔｉ、及び制動時ｔ、〜
ｔ４等には、最も大きな車輪回転速度が制御基準車輪速
度Ｖｓとして設定される。また、その他の時、即ち、制
動時ｔ、〜ｔ２、及び制動時ｔ４等には、制御基準車輪
速度Ｖｓは１．５［ｇ）に相当する割合で減らされる。

制御基準車輪速度演算回路５５は、電子制御装置ＥＣＵ
に電力が供給されている間、制動時、及び非制動時を問
わず、ｍ続的に制御基準車輪速度Ｖｓを出力する。

各車輪速度演算回路５１〜５４から出力された車輪回転
速度Ｖｆｒ、　　Ｖｆｌ、　Ｖｒｒ、　　ＶｒＬは平均
車輪速度演算回路５６と５７に入力される。平均車輪速
度演算回路５６．５７は、入力された二つの車輪回転速
度の平均値を出力する。平均車輪速度演算回路５６には
車輪速度演算回路５１と５２が接続されているので、平
均車輪速度演算回路５６がらは左右前輪ＦＲ，ＦＬの平
均車輪速度Ｖｆが出力される。また、平均車輪速度演算
回路５７には車輪速度演算回路５３と５４が接続されて
いるので、平均車輪速度演算回路５６からは左右後輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの平均車輪速度Ｖｒが出力される。

各車輪速度演算回路５１〜５４から出力された車輪回転
速度Ｖｆｒ、　Ｖｆｌ、　　Ｖｒｒ、　　ＶｒＬはロウ
セレクト回路５８，５９．６０に入力される。ロウセレ
クト回路５８，５９．６０は入力された二つの車輪回転
速度の中から回転速度が低い方を選択して出力する。ロ
ウセレクト回路５８には車輪速度演算回路５１と５４が
接続されているので、ロウセレクト回路５８からは前輪
ＦＲと後輪ＲＬのどちらか一方と等しい回転速度ＶＬＩ
が出力される。

また、ロウセレクト回路５９には車輪速度演算回路５２
と５３が接続されているので、ロウセレクト回路５９か
らは前輪ＦＬと後輪ＲＲのどちらか一方と等しい回転速
度ＶＬ２が出力される。さらに、ロウセレクト回路６０
には車輪速度演算回路５３と５４が接続されているので
、ロウセレクト回路６０からは後輪ＲＲとＲＬのどちら
か一方と等しい回転速度ＶＬ３が出力される。

平均車輪速度演算回路５６と５７が出力した平均車輪速
度ｖｆ、Ｖｒは、差判別回路６１に入力される。差判別
回路６１で実行されているプログラムを第４図に示す。

プログラム中では、平均車輪速度演算回路５６と５７か
ら出力された平均車輪速度Ｖｆ、ＶｒがフラグＦとＲに
設定され（ステップ５４１，５４２）、フラグＦとＲの
差の絶対値が所定速度Ｖｃと比較される（ステップ５４
３）。

フラグＦとＲの差の絶対値が所定速度Ｖｃよりも大きい
場合にはタイマがリセットされ（ステップ５４４）、差
判別回路６１から“Ｌ”　（接地電圧レベル）が出力さ
れる（ステップ５４５）。

逆に、フラグＦとＲの差の絶対値が所定速度ＶＣよりも
小さい場合にはタイマがオーバーフローしたか否かが判
定され（ステップ５４６）、タイマがオーバーフローし
ている場合には差判別回路６Ｉから電気信号が出力され
る（ステップ５４７）。また、タイマがオーバーフロー
していない場合には差判別回路６１からの電気信号が消
失する（ステップ５４５）。

このプログラムを実行することによって、差判別回路６
１は、左右前輪ＦＲ，ＦＬの平均車輪速度Ｖｆと左右後
輪ＲＲ，ＲＬの平均車輪速度Ｖｒを比較し、両平均車輪
速度Ｖｆ、ＶｒＯ差の絶対値が所定速度Ｖｃを越える状
態が所定時間継続した時に電気信号を発生する。

次に本実施例装置で使用されている五つのブレーキ圧制
御素子６２．６３，６４，６５．６６を説明する。ブレ
ーキ圧制御素子６２〜６６は入力された二つの速度に基
づいて電磁弁３１〜３４を制御する。ブレーキ圧制御素
子６２〜６６は全て同じ回路であるが、入力されている
信号がそれぞれ異なる。

なお、二つの速度に基づいてホイールシリンダ内の圧力
を増加または保持あるいは減少させる技術は、既に多（
の文献に紹介されている。従って、ブレーキ圧制御素子
６２〜６６に関する詳細な説明は省略する。

ブレーキ圧制御素子６２には制御基準車輪速度ＶＳと右
前輪ＦＲの車輪回転速度Ｖｆｒが入力されている。ブレ
ーキ圧制御素子６２は人力された二つの速度Ｖｓ、Ｖｆ
ｒに基づいて、増圧信号または減圧信号を電磁弁３１に
供給する。電磁弁３１は、ブレーキ圧制御素子６２によ
って増圧信号が供給された時、ポンプ４２とホイールシ
リンダ２１を接続する。逆に、電磁弁３１は、ブレーキ
圧制御素子６２によって減圧信号が供給された時、ホイ
ールシリンダ２１とリザーバ４１を接続する。ブレーキ
圧制御素子６２は増圧信号と減圧信号を交互に繰り返し
出力することによって電磁弁３１を制御し、ホイールシ
リンダ２１内の圧力を増加または保持あるいは減少させ
る。

一方、ブレーキ圧制御素子６３には制御基準車輪速度Ｖ
Ｓと左前輪ＦＬの車輪回転速度ＶｆＬが入力されている
。それゆえに、ブレーキ圧制御素子６３は制御基準車輪
速度Ｖｓと左前輪ＦＬの車輪回転速度ＶｆＬに基づいて
電磁弁３２を制御し、ホイールシリンダ２２内の圧力を
増加または保持あるいは減少させる。

ブレーキ圧制御素子６４には制御基準車輪速度Ｖｓとロ
ウセレクト回路６０からの回転速度ＶＬ３が入力されて
いる。従って、ブレーキ圧制御素子６４は制御基準車輪
速度Ｖｓと後輪ＲＲとＲＬのどちらか一方の車輪回転速
度ＶＬ３に基づいて電磁弁３３と３４を制御し、ホイー
ルシリンダ２３゜２４内の圧力を増加または保持あるい
は減少させる。

ブレーキ圧制御素子６５には制御基準車輪速度Ｖｓ　と
ロウセレクト回路５９からの回転速度ＶＬ２が入力され
ている。従って、ブレーキ圧制御素子６５は制御基準車
輪速度Ｖｓと車輪回転速度ＶＬ２に基づいて電磁弁３２
と３３を制御し、ホイールシリンダ２２．２３内の圧力
を増加または保持あるいは減少させる。

ブレーキ圧制御素子６６には制御基準車輪速度Ｖｓとロ
ウセレクト回路５８からの回転速度ＶＬＩが入力されて
いる。従って、ブレーキ圧制御素子６６は制御基準車輪
速度Ｖｓと車輪回転速度ＶＬ２に基づいて電磁弁３１と
３４を制御し、ホイールシリンダ１２．２４内の圧力を
増加または保持あるいは減少させる。

次に選択回路６７〜７０について説明する。各選択回路
６７〜７０は差判別回路６１が出力した電気信号に応じ
て同時に動作する。

選択回路６７にはブレーキ圧制御素子６２とブレーキ圧
制御素子６６が接続されている。選択回路６７は、差判
別回路６１からの電気信号が消失している間、即ち、左
右前輪ＦＲ，ＦＬの平均車輪速度Ｖｆと左右後輪ＲＲ，
ＲＬの平均車輪速度ＶｒＯ差が所定速度Ｖｃを越えてい
る間、ブレーキ圧制御素子６２を電磁弁３１に接続する
。逆に、選択回路６７は、差判別回路６１からの電気信
号が出現している間、即ち、左右前輪ＦＲ，ＦＬの平均
車輪速度Ｖｆと左右後輪ＲＲ，ＲＬの平均車輪速度Ｖｒ
Ｏ差が所定速度Ｖｃ以下である間、ブレーキ圧制御素子
６６を電磁弁３１に接続する。

同様に、選択回路６８は差判別回路６１からの電気信号
が消失している間、ブレーキ圧制御素子６３を電磁弁３
２に接続する。また、選択回路６８は、差判別回路６１
からの電気信号が出現している間、ブレーキ圧制御素子
６５を電磁弁３２に接続する。

また、選択回路６９は差判別回路６１からの電気信号が
消失している間、ブレーキ圧制御素子６４を電磁弁３３
に接続する。また、選択回路６９は、差判別回路６１か
らの電気信号が出現している間、ブレーキ圧制御素子６
５を電磁弁３３に接続する。

さらに、選択回路７０は差判別回路６１からの電気信号
が消失している間、ブレーキ圧制御素子６４を電磁弁３
４に接続する。また、選択回路６９は、差判別回路６１
からの電気信号が出現している間、ブレーキ圧制御素子
６６を電磁弁３４に接続する。

この結果、差判別回路６１から電気信号が出力されてい
る時には、左右前輪ＦＲ，ＦＬが互いに独立してブレー
キ圧制御され、左右後輪ＲＲ，ＲＬはロウセレクトに基
づいてブレーキ圧制御される。また、差判別回路６１か
らの電気信号が消失している時には、同じ液圧系統に属
する車輪ＦＲとＲＬおよびＦＬとＲＲがロウセレクトに
基づいてブレーキ圧制御される。

選択回路６７〜７０には制御中判定回路７１が接続され
ている。制御中判定回路７１は選択回路６７〜７０のど
れか一つから増圧信号が出力された時にモータ４１を回
転させる。

なお、選択回路６７〜７０と電磁弁３１〜３４の間には
バッファ７２，７３．７４．７５が挿入されている。バ
ッファ７２〜７５は選択回路６７〜７０が出力した電気
信号の電力を増幅する回路である。また、制御中判定回
路７１とモータ４１の間にはバッファ７６が接続されて
いる。バッファ７６は制御中判定回路７１が出力した電
気信号の電力を増幅する回路である。

以下、第一実施例装置の動作を要約する。

ブレーキペダル２７が踏み込まれると、左右前輪ＦＲ，
ＦＬが独立してブレーキ圧制御され、左右後輪ＲＲ，Ｒ
Ｌがロウセレクトに基づいてブレーキ圧制御される。こ
の時、主に左右前輪ＦＲ。

ＦＬによって強力な制動力が発生し、主に左右後輪ＲＲ
，ＲＬによって車両の方向安定性が確保される。

しかしながら、このような制御論理によると、左右前輪
ＦＲ，ＦＬの平均車輪速度Ｖｆと後輪ＲＲ，ＲＬの平均
車輪速度Ｖｒに差が発生し、推進軸１５と１６の間に差
動回転が発生する。この時、ビスカスカップリング装置
２８に「ハンプ状態」が発生すると、各車輪ＰＲ，ＦＬ
、ＲＲ，ＲＬが相互に干渉し、車両に振動が発生する場
合がある。

ビスカスカップリング装置２８に「ハンプ状態」が発生
すると、左右前輪ＦＲ，ＦＬの平均的な回転速度と左右
後輪ＲＲ，ＲＬの平均的な回転速度の差が小さくなる。

そこで、第一実施例装置では、左右前輪ＦＲ，ＦＬの平
均的な回転速度と左右後輪ＲＲ，ＲＬの平均的な回転速
度の差が所定速度Ｖｃ以下となった時には、同じ液圧系
統に属する車輪ＦＲ（！：ＲＬ、ＦＬとＲＲをロウセレ
クトに基づいてブレーキ圧制御する。第一実施例装置で
は、ダイアゴナル型の液圧系統が右前輪ＦＲと左後輪Ｒ
Ｌ、および左前輪ＦＬと右後輪ＲＲを接続しているので
、同じ液圧系統に属する車輪がロウセレクトに基づいて
ブレーキ圧制御されると、左右前輪ＦＲ，ＦＬの平均的
な回転速度と左右後輪ＲＲ，ＲＬの平均的な回転速度の
差が小さくなる。それゆえに、各車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ
，ＲＬの相互干渉が低減される。

第２図に示した電子制御装置ＥＣＵは、様々な全輪駆動
車両に使用できる。−例として、第二実施例装置につい
て説明する。

第４図に示した全輪駆動車両は、第一実施例装置のビス
カスカップリング装置２８に代えて差動ギア８１と差動
制限機構８２を使用している。また、駆動装置１７が発
生したトルクは推進軸１５ではなく、差動ギア８１に伝
達される。差動制限機構８２は例えばビスカスカップリ
ング装置でも良いし、摩擦クラッチを使用した装置でも
良い。

差動制限機構８２は例えば車両の走行速度や駆動装置１
７の出力トルクの大きさ等に応じて差動ギア８１の差動
回転を完全に、あるいは部分的に制限する。

他の構成および動作は第一実施例装置と同様であるので
、同一の番号を付すことによって詳細な説明を省略する
。

以上に述べたように、第一および第二実施例装置では、
前輪ＦＲ，ＦＬの平均車輪速度Ｖｆと後輪ＲＲ，ＲＬの
平均車輪速度Ｖｒに基づいてブレーキ圧制御の制御論理
を切り換えている。従って、ビスカスカップリング装置
２８や差動ギア８１の差動回転が制限されているか否か
を検出する必要がない。それゆえに、第一および第二実
施例装置は、ビスカスカップリング装置２８や差動ギア
８１等といった中央部差動機構の差動回転がアンチスキ
ッドブレーキ装置とは無関係に制限される全輪駆動車両
に適している。

〔発明の効果〕

本発明によれば、全輪駆動車両用のアンチスキッドブレ
ーキ装置の動作によって発生する各車輪の相互干渉を低
減することができる。従って、アンチスキッドブレーキ
装置の動作によって発生する車両振動を低減することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第一実施例装置を描いたブロック図で
ある。 第２図は本発明の第一実施例装置に適用された電子制御
装置を描いた回路図である。 第３図は本発明の第一実施例装置に適用された制御基準
車輪速度演算回路の特性を描いたグラフである。 第４図は本発明の第一実施例装置に適用された差判別回
路で実行されているプログラムを描いたフローチャート
である。 第５図は本発明の第二実施例装置を描いたブロック図で
ある。 ＩＩ、　１２．１３．１４・・・車輪速度センサ（回転
速度検出手段）、 １５、１６・・・推進軸、 １７・・・駆動装置、１８・・・前部作動機構、■９・
・・後部作動機構、 ２１、２２．２３．２４・・・ホイール・シリンダ２５
・・・マスクシリンダ。 ２６・・・ブレーキブースタ、２７・・・ペダル、２７
・・・ビスカスカップリング装置（中央部作動機構）、 ３１、３２．３３．３４・・・電磁弁、３５、３６．３
７．３８・・・逆上弁、４１・・・モータ、４２．４３
・・・ポンプ、４４、４５・・・リザーバ、４６．４７
・・・逆止弁、５１、５２．５３．５４・・・車輪速度
演算回路、５５・・・制御基準車輪速度演算回路、５６
・・・平均車輪速度演算回路（前輪回転速度検出手段）
、 ５７・・・平均車輪速度演算回路（後輪回転速度検出手
段）、 ５Ｂ、　５９．６０・・・ロウセレクト回路、６１・・
・差判別回路（判別手段）、 ６２、６３．６４・・・ブレーキ圧制御素子（第１のブ
レ−キ圧制御手段）、 ６５．６６・・・ブレーキ圧制御素子（第２のブレーキ
圧制御手段）、 ６７、６８．６９．７０・・・選択回路、７１・・・制
御中判定回路、 ７２、７３．７４．７５．７６・・・バッファ、８１・
・・作動ギア（中央部作動機構）、８２・・・作動制限
機構。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）前側車輪と後側車輪の回転速度の差を差動回転に
   よつて吸収する中央部差動機構と、前記前側車輪と前記
   後側車輪を接続する液圧系統とを有する全輪駆動車両に
   装着され、前記前側車輪と前記後側車輪の回転速度の差
   が大きい時には各々の前記前側車輪を独立してブレーキ
   圧制御すると共に前記後側車輪をロウセレクトに基づい
   てブレーキ圧制御し、前記前側車輪と前記後側車輪の回
   転速度の差が小さい時には同じ液圧系統に属する車輪を
   ロウセレクトに基づいてブレーキ圧制御する、 全輪駆動車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. （２）左右前輪のどちらか一方と左右後輪のどちらか一
   方を接続するダイアゴナル液圧系統と、左右の前輪にそ
   れぞれ連結された一対の前車軸を相互に連結する前部差
   動機構と、左右の後輪にそれぞれ連結された一対の後車
   軸を相互に連結する後部差動機構と、 前記前部差動機構と前記後部差動機構にそれぞれ連結さ
   れた一対の推進軸を相互に連結し、両推進軸の回転速度
   の差を差動回転によつて吸収する中央部差動機構と、 前記左右前輪および前記左右後輪の回転速度をそれぞれ
   検出する回転速度検出手段と、 前記左右前輪の平均的な前記車輪速度を検出する前輪回
   転速度検出手段と、 前記左右後輪の平均的な車輪速度を検出する後輪回転速
   度検出手段と、 前記左右前輪の平均的な車輪速度と左右後輪の平均的な
   車輪速度を比較し、両車輪速度の差が所定値を越えた時
   、出力を発生する判別手段と、前記判別手段の出力が出
   現している時に動作し、左右前輪を互いに独立してブレ
   ーキ圧制御すると共に左右後輪をロウセレクトに基づい
   てブレーキ圧制御する第１のブレーキ圧制御手段と、 前記判別手段の出力が消失している時に動作し、同じ液
   圧系統に属する車輪をロウセレクトに基づいてブレーキ
   圧制御する第２のブレーキ圧制御手段と、 を備える全輪駆動車両のアンチスキッドブレーキ装置。
3. （３）前記中央部差動機構の差動回転を禁止するか、あ
   るいは制限する差動制限機構を備えた請求項（１）また
   は（２）記載の全輪駆動車両のアンチスキッドブレーキ
   装置。
4. （４）前記液圧系統はダイアゴナル型である請求項（１
   ）または（２）記載の全輪駆動車両のアンチスキッドブ
   レーキ装置。