JP2626699B2 - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ系統液圧配管が２系統Ｘ配管であ
る車両の各車輪のアンチスキッドブレーキ制御方法に関
するものである。

〔従来の技術及びその問題点〕

本出願人は先に、アンチスキッド装置用液圧制御装置
として、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続させ
た一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液
圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイールシリ
ンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリン
ダの第２液圧発生室と前記前輪のうち他方の前輪のホイ
ールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；前記各
前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサ；該車輪速度
センサに基いて車輪のスキッド状態を評価し、前記第
１、第２液圧制御弁を制御するコントロール・ユニッ
ト；前記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイール
シリンダとの間に配設され前記第１、第２液圧制御弁に
より制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方
の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成
る液圧制御装置において、前記コントロール・ユニット
は前記両後輪のスキッド状態の評価結果から路面のいづ
れの側が摩擦係数がより低いか判断しこれをローサイド
とし前記両後輪の評価結果と該ローサイドの前輪のそれ
とを理論的に組み合わせて該前輪に対する前記第１又は
第２液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイサイドの他
側の前記前輪については、独立してその評価結果によ
り、該前輪に対する前記第２又は、第１液圧制御弁を制
御する指令を発するようにしたことを要旨とする、アン
チスキッド装置用液圧制御装置を提案した。（特開昭62
−289462号） 以上の２チャンネルアンチスキッド装置用液圧制御装
置により、従来よりも装置を小型化、軽量化し、コスト
低下を図りながら、前輪よりも後輪が先にロックした場
合又はロック傾向を示した場合（以下、リア先ロックと
いう。）でも後輪のロックを確実に防止することができ
るばかりでなく、全車輪のロックを確実に防止でき、操
縦性及び車体の方向安定性を保つことができる。

上記後輪のロック防止及びそれに伴う車体の方向安定
性確保は、前記コントロール・ユニットによる制御方法
のみならず圧力選択手段設置に起因するところ大であ
る。

然しながら、アンチスキッド装置の普及のためには、
更に小型、軽量、低コストの液圧制御装置が望まれると
ころである。

上記圧力選択手段を備えていない液圧制御装置を有す
るＸブレーキ配管車両の２チャンネルアンチロックブレ
ーキ制御方法として、例えば特開昭61−160342号があ
る。その発明による制御方法は、「前輪のいずれかゞロ
ック直前状態であることを検出したときには、当該状態
の前輪が属する系統の配管内の油圧を減圧し、後輪のい
ずれかゞロック直前状態であることを検出したときに
は、ロック進行状態の早い方の後輪について該後輪がロ
ック状態に至るのを許容し、かつ他方の後輪もロック直
前状態に至ったときには、該後輪が属する系統の配管内
の油圧を減圧すること」にある。

上記装置においては、１後輪でもロック直前状態にあ
るときには常に１後輪のロックを許容するようにしてい
るので、制動摩擦係数が中程度の中μ路面上又は低い低
μ路面上においても１後輪がロックし続けることがある
が、その場合、他方の後輪のサイドフォースが充分であ
るので車両の方向安定性が大幅に低下することはない。
然しながら、制動摩擦係数が高い高μ路面上でも１後輪
がロックし続けることがあり、その場合、そのタイヤが
フラットスポット状態（偏摩耗状態）になり、最悪の場
合はバースト（破裂）する危険がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、装置の小型化、軽量化及びコスト低下を図
りながら、タイヤのフラットスポット状態やバーストを
防止し、特殊な条件下のみで１後輪のロックを許容する
ため、車両の操縦性、方向安定性及び制動力を充分に確
保でき制動距離を短縮できるとともに車両の重心の周り
の周りに働くヨーモーメントを減少できる車両のアンチ
スキッドブレーキ制御方法を提供することを目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

対角線上に配置される前後輪へのブレーキ系液圧配管
を１系統として２系統Ｘ配管を備えたアンチスキッドブ
レーキ制御方法において、各車輪に対して各々設けら
れ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該車
輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出力
するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前記コ
ントローラからの弁制御信号により作動するアンチスキ
ッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラは、
前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個々の
車輪毎に車輪の回転状態に応じて少なくともブレーキ減
圧制御信号を含むブレーキ制御信号を形成し、各系統に
おいて前輪からのブレーキ制御信号は後輪からのブレー
キ制御信号よりも優先的に前記弁制御信号として使用
し、前輪に前記ブレーキ制御信号が発生したときは、そ
の信号を弁制御信号として当該前輪が属する系統内の前
記アンチスキッド制御用液圧制御弁を作動させ、車体減
速度が所定の減速度基準値以上か否か、車両が直進して
いるか否か、及び後輪のスリップが第１のスリップ基準
値以上か否かを検出し、両後輪のいずれかに前記ブレー
キ制御信号が発生したときは、前記車体減速度が前記所
定の減速度基準値以上で、かつ車両の直進を検知してい
る場合、前記車体減速度が前記所定の減速度基準値以上
ではなく、他方の後輪のスリップが前記第１のスリップ
基準値以上の場合、及び前記車体減速度が前記所定の減
速度基準値以上であり、車両が直進しておらず、かつ、
他の後輪のスリップが前記第１のスリップ基準値以上で
ある場合には、それぞれ前記後輪からのブレーキ制御信
号を弁制御信号とし、当該後輪が属する系統内の前記ア
ンチスキッド制御用液圧制御弁を作動させるようにし、
前記後輪からのブレーキ制御信号のブレーキ減圧制御信
号については、その発生時間中において時間を制限して
弁制御信号としたことを特徴とするアンチスキッドブレ
ーキ制御方法によって達成される。

〔作用〕

液圧制御弁は２個（２チャンネル）しか用いず、圧力
選択手段も省略したので装置を小型化、軽量化し、コス
ト低下を図ることができる。

又、両前輪からのブレーキ制御信号は両後輪からのブ
レーキ制御信号よりも優先的に弁制御信号として使用す
るため、両前輪のロックを防止することができるとゝも
に、前輪ブレーキ力を充分に発揮することができ、制動
距離を短縮でき、又操舵性も充分確保できる。又、高μ
路面上で直進走行中に急ブレーキをかけ、車体減速に伴
う前輪側への車両の荷重移動によりリア先ロックが生じ
た場合にはその後輪からのブレーキ制御信号を弁制御信
号として使用し、当該後輪が属する系統の配管内の液圧
制御弁を作動させて、その系統のブレーキ液圧を制御す
るため、その後輪のロックを防止することができ、タイ
ヤのフラットスポットやバーストを防止することができ
る。

又高μ路面上で直進中の制動時以外は、一方の後輪に
ブレーキ制御信号が発生していても他方の後輪のスリッ
プが第１のスリップ基準値より小さいときは、前記一方
の後輪のロックを許容しており、両前輪に対しては最大
限の制動力を発揮できるとゝもに、他方の後輪により車
両の方向安定性を確保できる。従って、高μ路面上で旋
回中の制動時に、両前輪からはブレーキ制御信号は発生
せず、一方の後輪（内側後輪）からブレーキ制御信号が
発生し、他方の後輪（外側後輪）のスリップが第１のス
リップ基準値より小さいときは、前記一方の後輪からの
ブレーキ制御信号を弁制御信号として使用しないので、
前記一方の後輪のロックを許容することになるが、最も
荷重がかゝて一番制動力を発揮できる外側前輪のブレー
キ圧力を制御することはないので、前輪の制動力をロス
することがない。

又、一方の後輪にブレーキ制御信号が発生し、他方の
後輪のスリップが第１のスリップ基準値以上のとき、即
ち両後輪ともロックする危険がある場合、前記一方の後
輪のブレーキ制御信号を弁制御信号として使用するた
め、両後輪が共にロックしてしまうことはなく、車両の
方向安定性を確実に確保できる。又、後輪からのブレー
キ制御信号を弁制御信号とする際は、減圧時間を制限し
たので、ブレーキの弛め過ぎを防止でき、制動距離を短
縮できる。又一般に、後輪に対しては減圧比例弁（プロ
ポーショニングバルブ）が設けられているために、後輪
は前輪に比べて減圧が遅く、又リア先ロックを生じる原
因となる車両の荷重移動も減圧制御後遅れて治まるた
め、後輪の回転速度の回復が遅く、ブレーキ減圧制御信
号の発生時間が長くなり、その後輪からのブレーキ減圧
制御信号をそのまま使用したのでは、同一系統の前輪の
液圧が低下し過ぎ、車体減速度が小さくなる欠点があ
り、又両系統でのブレーキ圧力制御の位相差により両前
輪で大きな制動力差が発生し、ヨーモーメントが大きく
なる欠点があるが、後輪からのブレーキ減圧制御信号に
ついては、その発生時間中において時間を制限して弁制
御信号としたため、ヨーモーメントを抑制することがで
きる。

〔実 施 例〕

次に本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置用
液圧制御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及
び配線系統について説明する。

第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）
に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位
置電磁切換弁（4a）、管路（５）を介して右側前輪（6
a）のホイールシリンダ（ａ）に接続される。管路
（５）は更に管路（13）、減圧弁（32b）を介して左側
後輪（11b）のホイールシリンダ（12b）に接続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。
管路（17）は更に管路（15）、減圧弁（32a）を介して
右側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。切換弁（4a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）
を介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザー
バ（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込口に
接続される。液圧ポンプ（20a）（20b）は略図で示すが
公知のようにピストンを摺動自在に収容する本体、この
ピストンを往復動させる電動機（22）、逆止弁からな
り、その排出口は管路（３）（16）に接続される。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、本発明
に係わるコントローラ（31）に入力として加えられる。
コントローラ（31）は制御信号Sa、Sb、モータ駆動信号
Qoを発生する。制御信号Sa、Sbは３位置電磁切換弁（4
a）（4b）のソレノイド部（30a）（30b）に供給され
る。３位置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソレノイド部
（30a）（30b）に供給される制御信号Sa、Sbの電流の大
きさによって３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるよ
うに構成されている。すなわち、制御信号Sa、Sbの電流
が０のときには、ブレーキ込め位置としての第１の位置
Ａをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイ
ールシリンダ（7a）（7b）とは連通の状態におかれる。
制御信号Sa、Sbの電流が低レベル（以後便宜上記号“1/
2"を使用する）のときにはすなわちブレーキ保持信号が
発生したときには、ブレーキ保持位置としての第２の位
置Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（１）側と
ブレーキシリンダ（7a）（7b）側との間及び、ホイール
シリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側と
の間の連通を遮断する状態におかれる。又、制御信号S
a、Sbの電流が高レベル（以後便宜上、記号“1"を使用
する）のときには、すなわちブレーキ弛め信号が発生し
たときには、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃを
とる。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイール
シリンダ（7a）（7b）との間は遮断の状態におかれる
が、ホイールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25
a）（25b）側との間は連通の状態におかれ、ホイールシ
リンダ（7a）（7b）のブレーキ圧液はリザーバ（25a）
（25b）に管路（60a）（60b）を通って排出される。そ
れぞれ制御信号Sa、Sbのいづれかゞ“1"になると発生す
る駆動信号Qoは、液圧ポンプ駆動手段としての電動機
（22）に供給される。

次に第２図を参照してコントローラ（31）の詳細につ
いて説明する。

前輪（6a）（6b）、後輪（11a）（11b）に設けられた
車輪速度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）からの出
力信号はブレーキ制御信号発生回路（40）にそれぞれ供
給され、またこの回路（40）の出力端子からの出力信号
は弁制御信号発生回路（41）に供給される。ブレーキ制
御信号発生回路（40）は公知の構成を有し、各車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）の出力信号から車
輪速度信号を形成し、これに基いて減速度信号、加速度
信号、スリップ信号などを形成するようにしている。こ
れら信号の論理的な組合わせによりこの回路（40）から
はそれぞれの車輪速度に基づく制御信号EV_VR、AV_VR、EV
_RL、AV_RL、EV_VL、AV_VL、EV_RR、AV_RRのブレーキ圧力一定
保持信号及びブレーキ減圧制御信号を発生する。こゝで
EV、AVはそれぞれブレーキ圧力一定保持、ブレーキ減圧
を意味し、接尾語のVR、VL、RR、RLはそれぞれ右前輪、
左前輪、右後輪、左後輪を意味する。更に上記車輪速度
信号に基いて近似車体速度信号F_REF及び車体減速度信号
a_FZを発生する。これらは弁制御信号発生回路（41）に
供給されこゝで上記信号の第３図でフローチャートで示
す論理的組合わせによりブレーキを弛めるべきか、一定
に保持すべきか、あるいは増圧すべきかの判断を示す弁
制御信号AV₁、EV₁、QV₁及びAV₂、EV₂、QV₂を発生する。
なおブレーキ増圧制御信号QV₁、QV₂としては本実施例で
は電流レベルが“0"であるとしている。これら弁制御信
号としての出力は増幅器（42a）（42b）に供給され、こ
ゝで電流増幅して上述の液圧制御弁（4a）（4b）のソレ
ノイド部（30a）（30b）供給される。これらの各レベル
による電流制御により液圧制御弁（4a）（4b）は３位置
Ａ、Ｂ、Ｃのうちいづれかの位置をとり、ブレーキ増圧
するか一定保持するか減圧するようにしている。第１図
において信号Sa、Sbはそれぞれ出力AV₁、EV₁、QV₁及びA
V₂、EV₂、QV₂からなっている。又コントローラ（31）は
モータ駆動回路を含み、出力AV₁、AV₂のいづれかゞ発生
するとアンチスキッド制御中は持続する信号Q₀を発生す
る。

次に第３図を参照して第２図における弁制御信号発生
回路（41）に組込まれているプログラムについて説明す
る。

本実施例はFF車すなわちフロントエンジン、フロント
ドライブ車両に適用されているが、この一方の系統の前
後輪に如何なるブレーキ制御信号及び如何なる近似車体
信号F_REF、車体減速度信号a_FZが発生するかにより如何
なる弁制御をすべきかを判断する論理が組込まれてい
る。まず前後輪の車輪速度検出器（28a）（28b）（29
a）（29b）からの出力信号を上段のブレーキ制御信号発
生回路（40）で受け、これにより上述のブレーキ保持信
号EV_VR、ブレーキ減圧信号AV_VRなどを形成するのである
が、これらのブレーキ制御信号により以下のようなプロ
グラムを行う。

まず段階ａで前輪にブレーキ減圧信号AVが発生してい
るかどうかを判断する。（なお一方の系統についてのみ
説明するために接尾語は省略する。）これが発生してい
る、すなわちYesであれば段階Ｒで減圧信号すなわち第
２図における出力AV₁を発生するようにしている。これ
によって、この系統のブレーキが弛められる。（なお弁
制御信号としては液圧制御弁（4a）の系統を代表させて
接尾語「１」を付ける。）Noであれば次の段階ｂすなわ
ち後輪に減圧信号AVがあるかどうかゞ判断される。Yes
であれば段階ｃにおいて車体減速度a_FZが0.6gより以上
かどうかゞ判断される。Yesであれば次の段階ｄにおい
て近似車体速度F_REFと今、減圧信号AVが発生している後
輪と同一側にある前輪の車輪速度V_FRONTとの差が演算さ
れ、これが5Km/h以下か否かゞ判断され、Yesであれば次
の段階ｅにおいて他方の系統の後輪のスリップ率が1.5
％より小であるかどうか判断される。Noであれば段階ｐ
でコントローラ（31）内のパルス発生器を作動させる。
なお、段階ｄでYes及び段階ｅでNoによって今、車両は
直進していると判断している。又段階ｄでYesであって
も段階ｅでYesであればカーブしていると判断してい
る。

以上述べたように段階ｂで後輪にAVがあると判断し、
この後、段階ｃでYes、段階ｄでYes及び段階ｅでNoによ
り段階ｐに至ったのであるが、段階ｐでは、コントロー
ラ（31）内のパルス発生器は作動し第４図Ｂで示すよう
なパルスＰを発生する。すなわち第４図Ａで示すように
後輪にAV信号が発生するのであるがこの間においてパル
スＰがON時間が5ms、OFF時間が同様に5msのパルス信号
Ｐを発生する。これは段階ｑに供給され、こゝでパルス
信号が今、ONかOFFであるかを判断する。すなわちパル
ス信号ＰがON時間中であれば、すなわちHighレベルであ
ればYes、これにより段階Ｒで減圧信号を発生させるこ
の後輪の系統のブレーキ力を弛める。又段階ｑにおいて
パルス信号ＰのOFF信号期間であればNoと判断し、これ
は段階Ｈに供給され保持信号を発生させる。これによっ
てブレーキ力は一定に保持される。従って、段階ｑによ
り階段的に弛められる。

車体減速度a_FZが0.6gより小であれば、すなわち段階
ｃにおいてNoであれば、次の段階ｆにおいて他方の系統
の後輪のスリップ率が15％以上かどうかが判断される。
Yesであれば減圧信号AV₁を発生する。これによって両後
輪ともロックすることが防止される。Noであれば次の段
階ｇに導かれる。又段階ｄでNoであれば次の段階ｆ′で
段階ｆと同様な判断がされ、Yesであれば段階ｐの作動
が行われる。Noであれば段階ｇに導かれる。

この段階ｇにおいては、この系統の前輪にブレーキ保
持信号EVが発生しているかどうか判断される。Yesであ
ればこの系統に段階Ｈで保持信号EV₁を発生するように
している。すなわちブレーキ力が一定に保持される。No
であれば次の段階ｈにおいてこの系統の後輪にブレーキ
保持信号EVが発生しているかどうかゞ判断される。Noで
あれば増圧信号発生段階Ｑに導かれ、これによりソレノ
イド部（30a）にはレベル“0"の信号QV₁が加えられる。
すなわち増圧される。ｈ段階において後輪にEVが発生し
ていると判断されると、次の段階ｉにおいて車体減速度
a_FZが0.6g以上か否かゞ判断され、Yesであれば次の段階
ｊにおいて近似車体速度F_REFと今、EVが発生している後
輪と同一側にある前輪の車輪速度V_FRONTとの差が5km/h
以下か否かが判断され、Noであれば次の段階ｌすなわち
他方の系統の後輪のスリップ率が15％以上であるかどう
かゞ判断され、Yesであればブレーキ保持信号EV₁を発生
するようにしている。Noであれば増圧信号QV₁を発生す
るようにしている。

以上の段階ｊでYesであれば次の段階ｋで他方の系統
の後輪のスリップ率が1.5％より小であるか否か判断さ
れ、Noであればブレーキ力が一定に保持され、Yesであ
れば増圧信号QV₁を発生させる。なお段階ｊでYes、段階
ｋでNoであることにより車両は直進していると判断して
いる。

以上のようにして各系統の前後輪に如何なるブレーキ
制御信号が発生しているか、または車体減速度は所定の
値より大か小か、近似車体速度と他方の系統の前輪の車
輪速度V_FRONTとの差が所定の値より大きいか小さいか、
あるいは他方の系統の後輪のスリップ率が第１及び第２
の所定の率より小であるか大であるかにより、その系統
のブレーキ液圧を増圧するか減圧するかまたは一定保持
するようにしている。前輪のブレーキ制御信号を優先的
に用い、特定条件では後輪のブレーキ制御信号によって
も液圧制御弁を制御するようにしている。

以上のようにしてブレーキ圧力が制御されるので操縦
性は安定であり、ブレーキ力不足となることはなく又制
動距離を長くすることなく、更に後輪に従来のようにタ
イヤのフラットスポットやバーストが生じるということ
はない。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に
基いて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例における各設定値は上記実施例に
記載の数値に限定されるものではない。例えば車体減速
度が0.6g以上であるかどうかによって路面がHighμであ
るか否かを判断するようにしていたが、この所定値0.6g
の値を更に上下するようにしてもよい。又直進中である
かカーブ走行中であるかを判断するために近似車体速度
と問題にしている後輪と同一側にある前輪の車体速度と
の差が5km/h以下であり、更に他方の系統の後輪のスリ
ップ率が所定値より小であるかどうかを判断基準として
いるが、この5km/hの値を更に上下するようにしてもよ
い。上記実施例のスリップ率1.5％及び15％についても
同様である。又スリップ率に代えてスリップ量であって
もよい。又、コントローラ（31）内のパルス発生器のO
N、OFF時間はそれぞれ5msでなくてもよく、又パルスON
時間とパルスOFF時間とが異なってもよい。又、最初の
パルスON時間は長く、その後のパルスON時間は短くして
もよい。又、パルス減圧に代えて第５図Ｃに示すように
後輪からのブレーキ減圧制御信号の発生期間内の一部を
用いた連続的減圧であってもよい。又、例えば第５図に
示すように後輪にAVが発生した場合、この時間内に上述
の実施例ではパルスＰを発生させるようにしたが、この
時間よりも更に短い時間０〜ｔ間において第５図Ｂに示
すようにパルス信号Ｐ′によりブレーキ力を階段的に弛
めるようにしてもよい。

又、パルスON時間及び／又はパルスOFF時間は可変で
あってもよい。例えば、車体速度、車体減速度、車輪減
速度、又は車輪スリップ率をパラメータとして、若しく
はそれらを組合わせてパルスON時間及び／又はパルスOF
F時間を可変にしてもよい。

又以上の実施例では第１図の３ポート３位置切換弁
（4a）（4b）はＡ、Ｂ、Ｃの切換え位置を有するもので
あり、このＢ位置とＣ位置とで階段的に弛めるようにし
たが、これに代えて２位置３ポート電磁切換弁を用いて
もよい。この場合にはＡ位置においては上述の実施例と
同様にマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを連通
させ、もう一方のＣ位置においてはホイールシリンダ側
とリザーバ側とを連通させ、かつホイールシリンダ側と
マスタシリンダ側とは遮断するのであるが、この両位置
において相互に切換えることにより段階的に弛めるので
あるが、ブレーキ込め位置Ａにおいては時間を短くし、
リザーバ側と連通させるＣ位置での弛め時間は長くし、
結果としてブレーキを弛めるようにしてもよい。勿論、
実施例の３位置３ポート切換弁（4a）（4b）をＡとＣと
で切換えるようにしてもよい。

又以上の実施例では３ポート３位置電磁切換弁を１個
用いたが、これに代えて２ポート２位置電磁切換弁を２
個用い、いわゆる入口弁と出口弁を用い、これらの切換
えにより実施例と同様な制御をするようにしてもよい。

又以上の実施例ではブレーキ制御信号が発生している
後輪と、車両の同一側にある前輪の回転速度と車体速度
との差が所定値内にあることを車両が直進していると検
知するための条件としたが、これに代えて以下の方法で
行ってもよい。

すなわち、 両前輪の回転速度差が所定値内あることを検知するこ
とによる。

両後輪の回転速度差が所定値内にあることによる。

両後輪とも車輪のスリップが所定のスリップ基準値よ
り大きいことによる。

両前輪とも車輪の回転速度と車体速度との差が所定値
内にあることを検知することによる。

ブレーキ制御信号を発生していない後輪と対角線上に
ある前輪の回転速度と車体速度との差が所定値内にある
ことを検知することによる。

スリップの小さい方の後輪と対角線上にある前輪との
回転速度差が所定値内にあることを検知することによ
る。

各対角線上にある前後輪の回転速度差が共に所定値内
にあることを検知することによる。

上記〜及び実施例に記載の車両直進検知方法の少
なくとも２つを組合わせて車両直進を検知するようにし
てもよい。

なお、上記実施例又は〜に記載した、車両直進検
知と判断する条件が満たされたとき、当然のことながら
車両直進と判断したが、その車両直進検知の条件が満足
されなくなった直後も、所定時間は未だ直進中であると
設定するためのフィルタ回路又は時限回路を設けてもよ
い。このような回路を設けることにより、多少の路面状
況変化に伴う誤ったカーブ走行検知を防止することがで
きる。

なお又、車両の直進検知としてはコントローラ内の出
力信号によるものではなく外部の、例えば操舵角センサ
（ハンドル舵角センサ）の出力信号を用い、操舵角が所
定値以内にあることを検知することにより行ってもよ
い。

又ブレーキ制御信号はブレーキ減圧制御信号のみから
構成してもよく、又はブレーキ減圧制御信号及びブレー
キ圧力一定保持信号及び／又はブレーキ増圧制御信号か
ら構成してもよい。

又車体速度は例えばドップラー効果等を利用した対地
速度センサにより検出してもよい。又車体減速度の検出
は例えば水銀スイッチを有するＧセンサを用いて検出し
てもよい。

又以上の実施例ではFF車について説明したが四輪駆動
車や後輪駆動車も適用可能である。

なお又、以上の実施例では弁制御信号としてのQV₁、Q
V₂は切換弁（4a）（4b）のソレノイド部（30a）（30b）
には連続的にレベル“0"の電流を与えるものであり、こ
れによってブレーキ液圧を連続的に上昇させるものであ
ったが、パルス状に“0"、“1/2"、“0"、“1/2"………
……と変化する電流であってもよく、この場合にはブレ
ーキ液圧は段階的に上昇させることになる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッドブレーキ制
御方法によれば装置を小型化、軽量化及びそのコスト低
下を図ることができ、両前輪のブレーキ液圧は各々その
前輪ブレーキ制御信号により制御するために両前輪とも
ロックすることはなく、操舵性を充分に確保でき、又従
来生じていたタイヤのフラットスポットやバーストも確
実に防止できる。更に特殊条件下でのみ一方の後輪のロ
ックを許容するようにしているので、通常の場合車両の
方向安定性と制動力は充分に確保でき、この特殊条件下
においても他方の後輪のブレーキ液圧は制御されるため
車両の方向安定性と制動力は充分確保できる。

又、後輪からのブレーキ減圧制御信号は一部のみ用い
るようにしたので、ブレーキの弛め過ぎを防止でき、車
体減速度の低下、車体減速度の変動及びヨーモーメント
の発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッドブレーキ制御装置の配
管系統図及び電気配線を示す図、第２図は第１図におけ
るコントローラのブロック図、第３図は第２図における
弁制御信号発生回路内の制御フローチャート及び第４
図、第５図は実施例及び変形例の作用を説明するための
タイムチャートである。 なお図において、 （31）……コントローラ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】対角線上に配置される前後輪へのブレーキ
   系液圧配管を１系統として２系統Ｘ配管を備えたアンチ
   スキッドブレーキ制御方法において、各車輪に対して各
   々設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器
   と、該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信
   号を出力するコントローラと、各系統内に各々設けら
   れ、前記コントローラからの弁制御信号により作動する
   アンチスキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コント
   ローラは、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づ
   いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に応じて少なくとも
   ブレーキ減圧制御信号を含むブレーキ制御信号を形成
   し、各系統において前輪からのブレーキ制御信号は後輪
   からのブレーキ制御信号よりも優先的に前記弁制御信号
   として使用し、前輪に前記ブレーキ制御信号が発生した
   ときは、その信号を弁制御信号として当該前輪が属する
   系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制御弁を作動さ
   せ、車体減速度が所定の減速度基準値以上か否か、車両
   が直進しているか否か、及び後輪のスリップが第１のス
   リップ基準値以上か否かを検出し、両後輪のいずれかに
   前記ブレーキ制御信号が発生したときは、前記車体減速
   度が前記所定の減速度基準値以上で、かつ車両の直進を
   検知している場合、前記車体減速度が前記所定の減速度
   基準値以上ではなく、他方の後輪のスリップが前記第１
   のスリップ基準値以上の場合、及び前記車体減速度が前
   記所定の減速度基準値以上であり、車両が直進しておら
   ず、かつ、他の後輪のスリップが前記第１のスリップ基
   準値以上である場合には、それぞれ前記後輪からのブレ
   ーキ制御信号を弁制御信号とし、当該後輪が属する系統
   内の前記アンチスキッド制御用液圧制御弁を作動させる
   ようにし、前記後輪からのブレーキ制御信号のブレーキ
   減圧制御信号については、その発生時間中において時間
   を制限して弁制御信号としたことを特徴とするアンチス
   キッドブレーキ制御方法。
2. 【請求項２】前記後輪のブレーキ減圧制御信号の発生中
   にパルス減圧制御信号を発生させて該信号を弁制御信号
   とした請求項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制
   御方法。