JP2630586B2 - 車両用ブレーキ調整装置 - Google Patents
車両用ブレーキ調整装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用ブレーキ調整装置に関する。
アイスバーン等の低摩擦係数の路面で、第１速、第２
速等の低速ギアを接続したまゝでアクセルを戻すと、す
なわちアクセルペダルから踏力を解除すると、エンジン
の引きずりトルク、所謂エンジンブレーキによってブレ
ーキペダルを踏む前に駆動輪を回転速度（以下、車輪に
ついて回転速度と速度とは同一の意味を有するものとす
る）VRが車体速度VFに比べて著しく低下することがあ
る。すなわち、 が大きくなり時としてロックしてしまう恐れがある。
速等の低速ギアを接続したまゝでアクセルを戻すと、す
なわちアクセルペダルから踏力を解除すると、エンジン
の引きずりトルク、所謂エンジンブレーキによってブレ
ーキペダルを踏む前に駆動輪を回転速度（以下、車輪に
ついて回転速度と速度とは同一の意味を有するものとす
る）VRが車体速度VFに比べて著しく低下することがあ
る。すなわち、 が大きくなり時としてロックしてしまう恐れがある。
またエンジンブレーキで駆動輪がロックするようなこ
とがなくても、このような状況下でブレーキペダルを踏
み込むと、駆動輪の回転速度VRは増々、低下し一段とス
リップ率も大きくなる。本車両がアンチスキッド装置を
有し、これにより車輪がアンチスキッド制御をされる場
合には、該装置は目標とするスリップ率（例えば10〜30
％。このは範囲では制動摩擦係数は最大で横すべり摩擦
係数−所謂サイドフォースーもゼロではないので制動効
率が良く、車体の走行安定性も良い）まで車輪の回転速
度が大きくなるように車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧力を低下させるが、以上のような事態ではブレー
キ液圧は零近くまで、あるいは零になるまで低下させる
ように作動することになり、また上記エンジンブレーキ
により駆動輪の回転速度はなかなか回復しない（再加速
しない）ために、そのブレーキ液圧制御が長時間続き、
制動力不足となって制動距離が伸びてしまい、またその
間、スリップ率が大きいためにサイドフォースが小さく
車体の走行安定性が悪く非常に危険である。
とがなくても、このような状況下でブレーキペダルを踏
み込むと、駆動輪の回転速度VRは増々、低下し一段とス
リップ率も大きくなる。本車両がアンチスキッド装置を
有し、これにより車輪がアンチスキッド制御をされる場
合には、該装置は目標とするスリップ率（例えば10〜30
％。このは範囲では制動摩擦係数は最大で横すべり摩擦
係数−所謂サイドフォースーもゼロではないので制動効
率が良く、車体の走行安定性も良い）まで車輪の回転速
度が大きくなるように車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧力を低下させるが、以上のような事態ではブレー
キ液圧は零近くまで、あるいは零になるまで低下させる
ように作動することになり、また上記エンジンブレーキ
により駆動輪の回転速度はなかなか回復しない（再加速
しない）ために、そのブレーキ液圧制御が長時間続き、
制動力不足となって制動距離が伸びてしまい、またその
間、スリップ率が大きいためにサイドフォースが小さく
車体の走行安定性が悪く非常に危険である。
本発明は上記問題点に艦みてなされ、エンジンブレー
キによる悪影響を防止し、アンチスキッド装置の制御性
能を向上させ得る車両用ブレーキ調整装置を提供するこ
とを目的とする。
キによる悪影響を防止し、アンチスキッド装置の制御性
能を向上させ得る車両用ブレーキ調整装置を提供するこ
とを目的とする。
以上の目的は、車輪速度と車体速度とを基に論理演算
処理を行い制動時における車輪の制動力を制御するアン
チスキッドブレーキ装置と；駆動輪の速度又は加速度を
検出する駆動輪速度検出器と；該駆動輪速度の出力と比
較され、前記車体速度に対して予め設定したスリップ値
又はスリップ率を有し、かつ前記アンチスキッドブレー
キ装置によるスリップ基準値と関係づけられた駆動輪基
準速度又は基準加速度を設定する駆動輪基準速度設定器
と；エンジンのアイドル速度を制御するアイドル速度制
御器；エンジンブレーキの作用を検出し該アイドル速度
制御器に制御信号を発信する制御信号発信器とを有し、
該制御信号発信器は、エンジンブレーキの作用により前
記駆動輪の速度が前記駆動輪基準速度又は基準加速度を
下回ったとき、又は前記アンチスキッドブレーキ装置に
よる前記駆動輪のブレーキ弛め指令が所定時間以上、連
続して発生したときに前記制御信号を発信し、前記駆動
輪が前記駆動輪基準速度又はが基準加速度で回転するよ
うに前記アイドル速度制御器を調整するようにしたこと
を特徴とする車両用ブレーキ調整装置、によって達成さ
れる。
処理を行い制動時における車輪の制動力を制御するアン
チスキッドブレーキ装置と；駆動輪の速度又は加速度を
検出する駆動輪速度検出器と；該駆動輪速度の出力と比
較され、前記車体速度に対して予め設定したスリップ値
又はスリップ率を有し、かつ前記アンチスキッドブレー
キ装置によるスリップ基準値と関係づけられた駆動輪基
準速度又は基準加速度を設定する駆動輪基準速度設定器
と；エンジンのアイドル速度を制御するアイドル速度制
御器；エンジンブレーキの作用を検出し該アイドル速度
制御器に制御信号を発信する制御信号発信器とを有し、
該制御信号発信器は、エンジンブレーキの作用により前
記駆動輪の速度が前記駆動輪基準速度又は基準加速度を
下回ったとき、又は前記アンチスキッドブレーキ装置に
よる前記駆動輪のブレーキ弛め指令が所定時間以上、連
続して発生したときに前記制御信号を発信し、前記駆動
輪が前記駆動輪基準速度又はが基準加速度で回転するよ
うに前記アイドル速度制御器を調整するようにしたこと
を特徴とする車両用ブレーキ調整装置、によって達成さ
れる。
例えば、アイスバーン上を走行中、第１速の低速ギア
を接続したまゝでアクセルペダルから踏力を解除すると
エンジンブレーキがかゝる。これにより駆動輪の速度が
低下するが、制御信号発信器によりエンジンブレーキが
作用していると検出され、駆動輪速度が駆動輪基準速度
と比較される。このとき、エンジンブレーキの作用によ
り駆動輪速度が駆動輪基準速度を下回っていれば、制御
信号発信器はアイドル速度制御器に制御信号を発信し、
駆動輪が駆動輪基準速度で回転するようにアイドル速度
制御器を調整する。よって、エンジンブレーキによる駆
動輪のロックを確実に防止することができる。また、エ
ンジブレーキが作用しているときにブレーキ操作を行っ
たとき、駆動輪速度はさらに低下するが、このときアン
チスキッドブレーキ装置による駆動輪のブレーキ弛め信
号が所定時間以上、連続して発生したときに、制御信号
発信器からの制御信号がアイドル速度制御器に発信さ
れ、駆動輪を駆動輪基準速度で回転するようにアイドル
速度制御器が調整される。これにより、アンチスキッド
制御中、ブレーキ弛め時間を極端に長くするようなこと
がなく、安定に制御を行うことができる。また所定のス
リップ率より大きなスリップ率で走行する時間が短かく
なって走行安定性を向上させることができ、更に制動距
離を小さくすることができる。
を接続したまゝでアクセルペダルから踏力を解除すると
エンジンブレーキがかゝる。これにより駆動輪の速度が
低下するが、制御信号発信器によりエンジンブレーキが
作用していると検出され、駆動輪速度が駆動輪基準速度
と比較される。このとき、エンジンブレーキの作用によ
り駆動輪速度が駆動輪基準速度を下回っていれば、制御
信号発信器はアイドル速度制御器に制御信号を発信し、
駆動輪が駆動輪基準速度で回転するようにアイドル速度
制御器を調整する。よって、エンジンブレーキによる駆
動輪のロックを確実に防止することができる。また、エ
ンジブレーキが作用しているときにブレーキ操作を行っ
たとき、駆動輪速度はさらに低下するが、このときアン
チスキッドブレーキ装置による駆動輪のブレーキ弛め信
号が所定時間以上、連続して発生したときに、制御信号
発信器からの制御信号がアイドル速度制御器に発信さ
れ、駆動輪を駆動輪基準速度で回転するようにアイドル
速度制御器が調整される。これにより、アンチスキッド
制御中、ブレーキ弛め時間を極端に長くするようなこと
がなく、安定に制御を行うことができる。また所定のス
リップ率より大きなスリップ率で走行する時間が短かく
なって走行安定性を向上させることができ、更に制動距
離を小さくすることができる。
以下、本発明の実施による車両用ブレーキ調整装置に
ついて図面を参照して説明する。
ついて図面を参照して説明する。
まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及
び配線系統について説明する。
び配線系統について説明する。
第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）
に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位
置電磁切換弁（4a）（4b）、管路（5a）（5b）を介して
右側後輪（11a）及び左側前輪（6b）のホイールシリン
ダ（12a）（7b）に接続される。
に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位
置電磁切換弁（4a）（4b）、管路（5a）（5b）を介して
右側後輪（11a）及び左側前輪（6b）のホイールシリン
ダ（12a）（7b）に接続される。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）３位置電磁切換弁（4c）（4d）、管路（5c）（5d）
を介して右側前輪（6a）及び左側後輪（11b）のホイー
ルシリンダ（7a）（12b）に接続される。切換弁（4a）
（4b）（4c）（4d）の排出口は管路（60a）（60b）を介
してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり、
このリザーバ室は液圧でポンプ（20）の吸込口に接続さ
れる。液圧ポンプ（20）は略図で示すが公知のようにピ
ストンを摺動自在に収容する本体（21）、このピストン
を往復動させる電動機（22）、逆止弁（23a）（23b）
（24a）（24b）から成り、その排出口は管路（３）（1
6）に接続される。なお管路（３）（16）にはダンパ（8
a）（8b）が接続されており、液圧ポンプ（20）の脈圧
を吸収するために使用される。
6）３位置電磁切換弁（4c）（4d）、管路（5c）（5d）
を介して右側前輪（6a）及び左側後輪（11b）のホイー
ルシリンダ（7a）（12b）に接続される。切換弁（4a）
（4b）（4c）（4d）の排出口は管路（60a）（60b）を介
してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり、
このリザーバ室は液圧でポンプ（20）の吸込口に接続さ
れる。液圧ポンプ（20）は略図で示すが公知のようにピ
ストンを摺動自在に収容する本体（21）、このピストン
を往復動させる電動機（22）、逆止弁（23a）（23b）
（24a）（24b）から成り、その排出口は管路（３）（1
6）に接続される。なお管路（３）（16）にはダンパ（8
a）（8b）が接続されており、液圧ポンプ（20）の脈圧
を吸収するために使用される。
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。こ
れら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロ
ール・ユニット（31）に入力として加えられる。コント
ロール・ユニット（31）は後に詳述するが制御信号Sa、
Sb、Sc、Sdモータ駆動信号Qoを発生する。制御信号Sa、
Sb、Sc、Sdは３位置電磁切換弁（4a）（4b）（4c）（4
d）のソレノイド（30a）（30b）（30c）（30d）に供給
される。３位置電磁切換弁（4a）（4b）（4c）（4d）は
そのソレノイド（30a）（30b）（30c）（30d）に供給さ
れる制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電源の大きさによって３
つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成されて
いる。すなわち、制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流が０の
ときには、ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをと
る。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシ
リンダ側とは速通の状態におかれる。制御信号Sa、Sb、
Sc、Sdの電流が低レベル（以後便宜上記号“1/2"を使用
する）のときにはすなわちブレーキ保持信号が発生した
ときには、ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをと
る。この位置では、マスタシリンダ（１）側とホイール
シリンダ側との間及び、ホイールシリンダ側とリザーバ
（25a）（25b）側との間の連通を遮断する状態におかれ
る。また、制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流が高レベル
（以後便宜上、記号“1"を使用する）のときには、すな
わちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ弛
め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置ではマス
タシリンダ（１）側とホイールシリンダ側との間は遮断
の状態におかれるが、ホイールシリンダ側とリザーバ
（25a）（25b）側との間は連通の状態におかれ、ホイー
ルシリンダのブレーキ圧液はリザーバ（25a）（25b）に
管路（60a）（60b）を通って排出される。それぞれ制御
信号Sa、Sb、Sc、Sdのいづれかが“1"になると発生する
駆動信号Qoは、液圧ポンプ駆動手段としての電動機（2
2）に供給される。なお、本実施例ではエンジン（10）
により前輪（6a）（6b）が駆動されるが、後述するよう
にスロットルを駆動する出力Ｆもコントロールユニット
（31）から得られるようになっている。
度検出（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。こ
れら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロ
ール・ユニット（31）に入力として加えられる。コント
ロール・ユニット（31）は後に詳述するが制御信号Sa、
Sb、Sc、Sdモータ駆動信号Qoを発生する。制御信号Sa、
Sb、Sc、Sdは３位置電磁切換弁（4a）（4b）（4c）（4
d）のソレノイド（30a）（30b）（30c）（30d）に供給
される。３位置電磁切換弁（4a）（4b）（4c）（4d）は
そのソレノイド（30a）（30b）（30c）（30d）に供給さ
れる制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電源の大きさによって３
つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成されて
いる。すなわち、制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流が０の
ときには、ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをと
る。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシ
リンダ側とは速通の状態におかれる。制御信号Sa、Sb、
Sc、Sdの電流が低レベル（以後便宜上記号“1/2"を使用
する）のときにはすなわちブレーキ保持信号が発生した
ときには、ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをと
る。この位置では、マスタシリンダ（１）側とホイール
シリンダ側との間及び、ホイールシリンダ側とリザーバ
（25a）（25b）側との間の連通を遮断する状態におかれ
る。また、制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流が高レベル
（以後便宜上、記号“1"を使用する）のときには、すな
わちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ弛
め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置ではマス
タシリンダ（１）側とホイールシリンダ側との間は遮断
の状態におかれるが、ホイールシリンダ側とリザーバ
（25a）（25b）側との間は連通の状態におかれ、ホイー
ルシリンダのブレーキ圧液はリザーバ（25a）（25b）に
管路（60a）（60b）を通って排出される。それぞれ制御
信号Sa、Sb、Sc、Sdのいづれかが“1"になると発生する
駆動信号Qoは、液圧ポンプ駆動手段としての電動機（2
2）に供給される。なお、本実施例ではエンジン（10）
により前輪（6a）（6b）が駆動されるが、後述するよう
にスロットルを駆動する出力Ｆもコントロールユニット
（31）から得られるようになっている。
次に第２図を参照してコントロール・ユニット（31）
について説明する。
について説明する。
コントロールユニット（31）ではセンサー（28a）（2
8b）（29a）（29b）の出力を受けて各車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）のスキッド状態が評価されかつ本発明に
係わる調整が行われるのであるが、各車輪に対する評価
回転部は同一構成であるので、第２図は右側前輪（6a）
に対する評価回路部のみを示しており、以下、評価回路
については、これを代表的に説明する。なお、同一配管
系統の左側後輪（11b）の評価回路部と一部共有してい
る部分があるので、これを説明するために左側後輪（11
b）の評価回路部の極く一部は示すものとする。
8b）（29a）（29b）の出力を受けて各車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）のスキッド状態が評価されかつ本発明に
係わる調整が行われるのであるが、各車輪に対する評価
回転部は同一構成であるので、第２図は右側前輪（6a）
に対する評価回路部のみを示しており、以下、評価回路
については、これを代表的に説明する。なお、同一配管
系統の左側後輪（11b）の評価回路部と一部共有してい
る部分があるので、これを説明するために左側後輪（11
b）の評価回路部の極く一部は示すものとする。
車輪速度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）の信号
は車輪速度演算器（61a）（61b）（61c）（61d）に供給
され、これから車輪速度に比例したデジタル出力又はア
ナログ出力が得られ、これらは微分器（62a）（62b）、
スリップ信号発生器（72a）（72b）及びスリップ率設定
回路（69）に供給される。このスリップ率設定回路（6
9）が全車輪の評価回路の共通の回路となっており、高
出力選択・近似車体速度発生回路（66）及び乗算器（6
7）（68）から成っている。高出力選択・近似車体速度
発生回路（66）では車輪速度演算器（61a）（61b）（61
c）（61d）の出力のうち一番高い出力が選択され、これ
に基いて近似車体速度信号を発生する。乗算器（67）
（68）には例えば乗数0.85及び0.70が設定されている。
スリップ率設定回路（69）の出力端子は切換回路（70）
に接続され、この回路（70）では可動接点は通常、図示
するように乗算器（68）の出力端子側に切り換えられて
いる。切換回路（70）の出力端子は上述のスリップ信号
発生器（72a）（72b）に接続されている。スリップ信号
発生器（72a）（72b）内では車輪速度演算器（61a）（6
1b）からの車輪速度と切換回路（70）からの出力、すな
わち近似車体速度×（乗算器（67）又は（68）の乗数）
の乗算値が比較され、前者が後者より小さいとスリップ
信号λが発生するようになっている。以下、左側後輪
（11b）の評価回路は全く同一であるので、右側前輪（6
a）の評価回路についてのみ説明する。
は車輪速度演算器（61a）（61b）（61c）（61d）に供給
され、これから車輪速度に比例したデジタル出力又はア
ナログ出力が得られ、これらは微分器（62a）（62b）、
スリップ信号発生器（72a）（72b）及びスリップ率設定
回路（69）に供給される。このスリップ率設定回路（6
9）が全車輪の評価回路の共通の回路となっており、高
出力選択・近似車体速度発生回路（66）及び乗算器（6
7）（68）から成っている。高出力選択・近似車体速度
発生回路（66）では車輪速度演算器（61a）（61b）（61
c）（61d）の出力のうち一番高い出力が選択され、これ
に基いて近似車体速度信号を発生する。乗算器（67）
（68）には例えば乗数0.85及び0.70が設定されている。
スリップ率設定回路（69）の出力端子は切換回路（70）
に接続され、この回路（70）では可動接点は通常、図示
するように乗算器（68）の出力端子側に切り換えられて
いる。切換回路（70）の出力端子は上述のスリップ信号
発生器（72a）（72b）に接続されている。スリップ信号
発生器（72a）（72b）内では車輪速度演算器（61a）（6
1b）からの車輪速度と切換回路（70）からの出力、すな
わち近似車体速度×（乗算器（67）又は（68）の乗数）
の乗算値が比較され、前者が後者より小さいとスリップ
信号λが発生するようになっている。以下、左側後輪
（11b）の評価回路は全く同一であるので、右側前輪（6
a）の評価回路についてのみ説明する。
微分器（62a）は車輪速度演算器（61a）の出力を受
け、これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信
号発生器（63a）と、第１加速度信号発生器（64a）と第
２加速度信号発生器（65a）とに供給される。減速度信
号発生器（63a）には減速度基準値（例えば−1.4g）が
設定されており、これと微分器（62a）の出力とが比較
され、微分器（62a）の出力、すなわち車輪の減速度が
減速度基準値より大きいときには減速度信号発生器（63
a）は減速度信号−ｂを発生する。また、第１加速度信
号発生器（64a）には所定の小さな第１加速度基準値
（例えば0.5g）が設定されており、これと微分器（62
a）の出力とが比較され、微分器（62a）の出力、すなわ
ち車輪の加速度が第１加速度基準値より大きいときに
は、発生器（64a）は第１加速度信号＋b1を発生する。
また、第２加速度信号発生器（65a）には所定の大きな
第２加速度基準値（例えば、7g）が設定されており、こ
れと微分器（62a）の出力とが比較され、微分器の出
力、すなわち車輪の加速度が第２加速度基準値より大き
いときには、発生器（62a）は第２加速度信号＋b2を発
生する。
け、これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信
号発生器（63a）と、第１加速度信号発生器（64a）と第
２加速度信号発生器（65a）とに供給される。減速度信
号発生器（63a）には減速度基準値（例えば−1.4g）が
設定されており、これと微分器（62a）の出力とが比較
され、微分器（62a）の出力、すなわち車輪の減速度が
減速度基準値より大きいときには減速度信号発生器（63
a）は減速度信号−ｂを発生する。また、第１加速度信
号発生器（64a）には所定の小さな第１加速度基準値
（例えば0.5g）が設定されており、これと微分器（62
a）の出力とが比較され、微分器（62a）の出力、すなわ
ち車輪の加速度が第１加速度基準値より大きいときに
は、発生器（64a）は第１加速度信号＋b1を発生する。
また、第２加速度信号発生器（65a）には所定の大きな
第２加速度基準値（例えば、7g）が設定されており、こ
れと微分器（62a）の出力とが比較され、微分器の出
力、すなわち車輪の加速度が第２加速度基準値より大き
いときには、発生器（62a）は第２加速度信号＋b2を発
生する。
第１加速度信号発生器（64a）の出力端子はアンドゲ
ート（73a）の論理否定の入力端子（◯印で示す。以下
同様）、アンドゲート（78a）の論理否定の入力端子、
及びオアゲート（82a）の第１の入力端子に接続されて
いる。アンドゲート（78a）の出力端子はパルス発信器
（80a）の入力端子及びアンドゲート（81a）の入力端子
に接続され、パルス発信器（80a）の出力端子はアンド
ゲート（81a）の論理否定の入力端子に接続される。
ート（73a）の論理否定の入力端子（◯印で示す。以下
同様）、アンドゲート（78a）の論理否定の入力端子、
及びオアゲート（82a）の第１の入力端子に接続されて
いる。アンドゲート（78a）の出力端子はパルス発信器
（80a）の入力端子及びアンドゲート（81a）の入力端子
に接続され、パルス発信器（80a）の出力端子はアンド
ゲート（81a）の論理否定の入力端子に接続される。
第２図において一点鎖線で示すようにパルス発信器
（80a）、オアゲート（82a）及びアンドゲート（81a）
によってブレーキ上昇信号発生器Ｕが構成され、これに
よりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパルス信号が発
生する。パルス発信器（80a）の最初のパルスオン時間
はそれ以降のパルスオン時間にくらべて長くしている。
これは制動力不足にならないようにするためである。
（80a）、オアゲート（82a）及びアンドゲート（81a）
によってブレーキ上昇信号発生器Ｕが構成され、これに
よりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパルス信号が発
生する。パルス発信器（80a）の最初のパルスオン時間
はそれ以降のパルスオン時間にくらべて長くしている。
これは制動力不足にならないようにするためである。
アンドゲート（81a）の出力端子は上述のオアゲート
（82a）の第３の入力端子に接続される。
（82a）の第３の入力端子に接続される。
減速度信号発生器（63a）の出力端子はオフ遅延タイ
マ（77a）を介してオアゲート（82a）の第４の入力端子
に接続され、スリップ信号発生器（72a）の出力端子は
上述のアンドゲート（73a）の他方の入力端子に接続さ
れ、このアンドゲート（73a）の出力端子はオアゲート
（76a）の一方の入力端子に接続される。該オアゲート
（76a）の他方の入力端子にはアンドゲート（75a）の出
力端子が接続されるが、このアンドゲート（75a）の一
方の入力端子には上述の減速度信号発生器（63a）の出
力端子が接続され、他方の入力端子にはオフ遅延タイマ
（86a）の出力端子が接続される。オフ遅延タイマ（86
a）の遅延時間は充分に長く一たん出力が“1"となると
アンチスキッド制御中はこれを持続する長さである。オ
アゲート（76a）の出力端子はオフ遅延タイマ（86a）に
接続される。
マ（77a）を介してオアゲート（82a）の第４の入力端子
に接続され、スリップ信号発生器（72a）の出力端子は
上述のアンドゲート（73a）の他方の入力端子に接続さ
れ、このアンドゲート（73a）の出力端子はオアゲート
（76a）の一方の入力端子に接続される。該オアゲート
（76a）の他方の入力端子にはアンドゲート（75a）の出
力端子が接続されるが、このアンドゲート（75a）の一
方の入力端子には上述の減速度信号発生器（63a）の出
力端子が接続され、他方の入力端子にはオフ遅延タイマ
（86a）の出力端子が接続される。オフ遅延タイマ（86
a）の遅延時間は充分に長く一たん出力が“1"となると
アンチスキッド制御中はこれを持続する長さである。オ
アゲート（76a）の出力端子はオフ遅延タイマ（86a）に
接続される。
また、減速度信号発生器（63a）、第１加速度信号発
生器（64a）、パルス発信器（80a）の出力端子はオアゲ
ート（71a）に接続され、この出力によって上述の切換
回路（70）のスイッチが切り換えられるようになってい
る。
生器（64a）、パルス発信器（80a）の出力端子はオアゲ
ート（71a）に接続され、この出力によって上述の切換
回路（70）のスイッチが切り換えられるようになってい
る。
すなわち、オアゲート（71a）の出力が“1"になると
可動接点は乗算器（67）の出力端子側に切り換えられる
ようになっている。
可動接点は乗算器（67）の出力端子側に切り換えられる
ようになっている。
上述のオアゲート（82a）の出力端子はアンドゲート
（83a）の一方の入力端子に接続され、この他方の否定
入力端子には第２加速度信号発生器（65a）の出力端子
が接続されている。
（83a）の一方の入力端子に接続され、この他方の否定
入力端子には第２加速度信号発生器（65a）の出力端子
が接続されている。
このアンドゲート（83a）の出力端子はアンドゲート
（84a）の一方の入力端子に接続され、アンドゲート（8
4a）の他方の否定入力端子には上述のオアゲート（76
a）の出力端子が接続されている。
（84a）の一方の入力端子に接続され、アンドゲート（8
4a）の他方の否定入力端子には上述のオアゲート（76
a）の出力端子が接続されている。
アンドゲート（75a）の出力端子は更にオフ遅延タイ
マ（77a）が接続され、この出力端子はオアゲート（82
a）の第４入力端子、オフ遅延タイマ（131a）及びアン
ドゲート（130a）の否定入力端子に接続される。オフ遅
延タイマ（131a）の出力端子はアンドゲート（130a）の
他方の入力端子に接続される。
マ（77a）が接続され、この出力端子はオアゲート（82
a）の第４入力端子、オフ遅延タイマ（131a）及びアン
ドゲート（130a）の否定入力端子に接続される。オフ遅
延タイマ（131a）の出力端子はアンドゲート（130a）の
他方の入力端子に接続される。
右側前輪（6a）の評価回路は以上のように構成される
のであるが、この回路からは３つの信号が取り出され、
それぞれ第２図に記載される如く命名する。すなわち、
アンドゲート（84a）の出力はEVVR、オアゲート（76a）
のそれは、AVVR、オフ遅延タイマ（86a）それはAVZVRと
命名される。こゝでＶは前側をＲは右側を表わすものと
する。
のであるが、この回路からは３つの信号が取り出され、
それぞれ第２図に記載される如く命名する。すなわち、
アンドゲート（84a）の出力はEVVR、オアゲート（76a）
のそれは、AVVR、オフ遅延タイマ（86a）それはAVZVRと
命名される。こゝでＶは前側をＲは右側を表わすものと
する。
左側後輪（11b）、左側前輪（6b）及び右側後輪（11
a）に対する評価回路部も同様に構成され、それぞれ上
記の３つの信号に対応する信号を発生する。すなわち、
左側後輪（11b）に対する評価回路からは信号EVHL、AVH
L、AVZHLを発生する。こゝでＨは後側をＬは左側を表わ
すものとする。同様にして左側前輪（6b）及び右側後輪
（11a）に対する評価回路からは、それぞれ信号EVVL、A
VVL、AVZVL及びEVHR、AVHR、AVZHRを発生する。
a）に対する評価回路部も同様に構成され、それぞれ上
記の３つの信号に対応する信号を発生する。すなわち、
左側後輪（11b）に対する評価回路からは信号EVHL、AVH
L、AVZHLを発生する。こゝでＨは後側をＬは左側を表わ
すものとする。同様にして左側前輪（6b）及び右側後輪
（11a）に対する評価回路からは、それぞれ信号EVVL、A
VVL、AVZVL及びEVHR、AVHR、AVZHRを発生する。
次に第２図において、本発明に係わる調整回路部につ
いて説明する。
いて説明する。
本調整回路部は低速度選択器（40）、比較調整器（4
1）、アイドル速度制御器（42）及び制御信号発生器（4
3）から成る。低速度選択器（40）には駆動輪である前
輪（6a）（6b）の車輪速度信号が供給され、このうち低
い方の信号VSLがこれにより選択されて比較調整器（4
1）に供給される。比較調整器（41）には更にスリップ
率設定回路（69）の一方の出力、すなわち乗算器（67）
の出力がVTHが供給される。乗算器（67）には上述した
ように0.85なる被乗数が設定されているのであるが、こ
れは第１のスリップ率をλ１とした場合、（１−λ１）
に相当する値であり、近似車体速度発生回路（66）の出
力、すなわち近似車体速度をVRefとするとVTH＝VRef
（１−λ１）となる。なお、乗算器（67）の出力は切換
回路（70）のスイッチが図示から切り換わった場合には
スリップ信号発生器（72a）（72b）にも供給されるので
あるが、この信号に対してはＶλ１と命名する。すなわ
ち、本実施例ではＶλ１＝VTHとされている。
1）、アイドル速度制御器（42）及び制御信号発生器（4
3）から成る。低速度選択器（40）には駆動輪である前
輪（6a）（6b）の車輪速度信号が供給され、このうち低
い方の信号VSLがこれにより選択されて比較調整器（4
1）に供給される。比較調整器（41）には更にスリップ
率設定回路（69）の一方の出力、すなわち乗算器（67）
の出力がVTHが供給される。乗算器（67）には上述した
ように0.85なる被乗数が設定されているのであるが、こ
れは第１のスリップ率をλ１とした場合、（１−λ１）
に相当する値であり、近似車体速度発生回路（66）の出
力、すなわち近似車体速度をVRefとするとVTH＝VRef
（１−λ１）となる。なお、乗算器（67）の出力は切換
回路（70）のスイッチが図示から切り換わった場合には
スリップ信号発生器（72a）（72b）にも供給されるので
あるが、この信号に対してはＶλ１と命名する。すなわ
ち、本実施例ではＶλ１＝VTHとされている。
比較調整器（41）では入力信号VSLとVTHとが比較さ
れ、VSL＜VTHであるときには信号λＤを発生し、これを
制御信号発信器（43）に供給する。また比較調整器（4
1）はこの差、すなわち（VTH−VSL）の値に応じたレベ
ルの信号λＳを発生し、これをアイドル速度制御器（4
2）に供給する。
れ、VSL＜VTHであるときには信号λＤを発生し、これを
制御信号発信器（43）に供給する。また比較調整器（4
1）はこの差、すなわち（VTH−VSL）の値に応じたレベ
ルの信号λＳを発生し、これをアイドル速度制御器（4
2）に供給する。
制御信号発信器（43）は第３図に明示されるように９
種の信号を受け、アンドゲート（90）（93）、オアゲー
ト（91）（92）、オン遅延タイマ（94）及びフリップフ
ロップ（95）から成っている。
種の信号を受け、アンドゲート（90）（93）、オアゲー
ト（91）（92）、オン遅延タイマ（94）及びフリップフ
ロップ（95）から成っている。
アンドゲート（90）の第１の入力端子には第１図にお
けるブレーキペダル（２）を踏んでいないとハイレベル
“1"、踏むとローレベル“0"となる信号▲▼が供
給される。第２の入力端子には上述の比較調整器（41）
の一方の出力λＤが供給される。第３の入力端子には変
速機がニュートラルギア以外のギア位置にあるときハイ
レベル“1"となり、ニュートラルギアのときにはローレ
ベル“0"となる信号▲▼と、クラッチが接続されて
いるときにハイレベル“1"となり、クラッチが遮断され
ているときにはローレベル“0"となる信号CLとを入力す
るオアゲート（110）の出力が供給される。また、第４
の入力端子にはアクセルペダルを踏んでいないとハイレ
ベル“1"、踏むと“0"となる信号が▲▼が供給さ
れている。
けるブレーキペダル（２）を踏んでいないとハイレベル
“1"、踏むとローレベル“0"となる信号▲▼が供
給される。第２の入力端子には上述の比較調整器（41）
の一方の出力λＤが供給される。第３の入力端子には変
速機がニュートラルギア以外のギア位置にあるときハイ
レベル“1"となり、ニュートラルギアのときにはローレ
ベル“0"となる信号▲▼と、クラッチが接続されて
いるときにハイレベル“1"となり、クラッチが遮断され
ているときにはローレベル“0"となる信号CLとを入力す
るオアゲート（110）の出力が供給される。また、第４
の入力端子にはアクセルペダルを踏んでいないとハイレ
ベル“1"、踏むと“0"となる信号が▲▼が供給さ
れている。
オアゲート（91）の入力端子には上述の評価回路部の
出力AVVRとAVVLが供給され、その出力端子はオン遅延タ
イマ（94）を介してフリップフロップ（95）のセット端
子Ｓに接続される。このフリップフロップ（95）のリセ
ット端子Ｒには評価回路部の加速度信号発生器（64a）
の出力＋b1が供給され、Ｑ出力端子はアンドゲート（9
3）の第２の入力端子に接続される。この第１の入力端
子にはブレーキペダル（２）を踏むとハイレベル“1"、
踏まないとローレベル“0"である信号BLSが、第３の入
力端子には上述の出力λＤが供給される。
出力AVVRとAVVLが供給され、その出力端子はオン遅延タ
イマ（94）を介してフリップフロップ（95）のセット端
子Ｓに接続される。このフリップフロップ（95）のリセ
ット端子Ｒには評価回路部の加速度信号発生器（64a）
の出力＋b1が供給され、Ｑ出力端子はアンドゲート（9
3）の第２の入力端子に接続される。この第１の入力端
子にはブレーキペダル（２）を踏むとハイレベル“1"、
踏まないとローレベル“0"である信号BLSが、第３の入
力端子には上述の出力λＤが供給される。
アンドゲート（90）（93）の出力端子はオアゲート
（92）の入力端子に接続される。オアゲート（92）の出
力端子から制御信号EBが得られる。これは、信号VSLが
基準速度VTHを下回っているとき、すなわち信号λＤが
発生しているときにエンジンブレーキがかゝっていると
ハイレベル“1"、かかっていないとローレベル“0"であ
る信号でアイドル速度制御器（42）に供給される。な
お、オン遅延タイマ（94）の遅延時間はエンジンブレー
キのために弛め信号AVVR又はAVVLが長くなっていると判
断するに足る時間に設定されている。
（92）の入力端子に接続される。オアゲート（92）の出
力端子から制御信号EBが得られる。これは、信号VSLが
基準速度VTHを下回っているとき、すなわち信号λＤが
発生しているときにエンジンブレーキがかゝっていると
ハイレベル“1"、かかっていないとローレベル“0"であ
る信号でアイドル速度制御器（42）に供給される。な
お、オン遅延タイマ（94）の遅延時間はエンジンブレー
キのために弛め信号AVVR又はAVVLが長くなっていると判
断するに足る時間に設定されている。
次に、第４図を参照してアイドル速度制御器（42）に
ついて説明する。
ついて説明する。
本制御器（42）は主としてスロットル用制御回路（9
6）及びスロットル駆動部（97）から成っており、制御
回路（96）には上述の信号EB及びλＳが供給される。ス
ロットル駆動部（97）は直流モータ（98）を有し、この
回転軸で駆動される駆動軸（99）が出力軸としてエンジ
ン（10）へと接続されている。スロットル用制御回路
（96）は信号EBが“1"であると、信号λＳの大きさに応
じた出力Ｐを発生し、これにより直流モータ（98）を駆
動する。出力Ｐに応じた角度だけ駆動し、駆動軸（99）
を第４図において左方か右方へと移動させる。第４図で
はエンジン（10）は一部だけ図示されているが、スロッ
トル筒（100）内にはロッド（102）の先端に取り付けら
れたスロットル板（101）が配設されており、駆動軸（9
9）の移動で、ロッド（102）がその移動量に対応して回
動しスロットル板（101）によりエンジン室Ｅへの燃料
ガスの通過量を調節するようにしている。信号がλＳが
大きくなればなるほど、スロットル板（101）を開くよ
うにして燃料ガスの通過量を増大させるようにしてい
る。
6）及びスロットル駆動部（97）から成っており、制御
回路（96）には上述の信号EB及びλＳが供給される。ス
ロットル駆動部（97）は直流モータ（98）を有し、この
回転軸で駆動される駆動軸（99）が出力軸としてエンジ
ン（10）へと接続されている。スロットル用制御回路
（96）は信号EBが“1"であると、信号λＳの大きさに応
じた出力Ｐを発生し、これにより直流モータ（98）を駆
動する。出力Ｐに応じた角度だけ駆動し、駆動軸（99）
を第４図において左方か右方へと移動させる。第４図で
はエンジン（10）は一部だけ図示されているが、スロッ
トル筒（100）内にはロッド（102）の先端に取り付けら
れたスロットル板（101）が配設されており、駆動軸（9
9）の移動で、ロッド（102）がその移動量に対応して回
動しスロットル板（101）によりエンジン室Ｅへの燃料
ガスの通過量を調節するようにしている。信号がλＳが
大きくなればなるほど、スロットル板（101）を開くよ
うにして燃料ガスの通過量を増大させるようにしてい
る。
コントロールユニット（31）は第２図には図示せずと
も更にモータ駆動回路を含み、これは第５図に示すよう
にオアゲート（120）及び増巾器（121）から成り、オア
ゲート（120）の４入力端子には上述の出力信号AVZVR、
AVZHL、AVZVL及びAVZHRが供給される。すなわち、これ
らの信号のいずれかゞ発生するとオアゲート（120）の
出力は“1"となり、これが増巾器（121）により増巾さ
れて第１図のモータ（22）を駆動するための信号Qoを発
生する。
も更にモータ駆動回路を含み、これは第５図に示すよう
にオアゲート（120）及び増巾器（121）から成り、オア
ゲート（120）の４入力端子には上述の出力信号AVZVR、
AVZHL、AVZVL及びAVZHRが供給される。すなわち、これ
らの信号のいずれかゞ発生するとオアゲート（120）の
出力は“1"となり、これが増巾器（121）により増巾さ
れて第１図のモータ（22）を駆動するための信号Qoを発
生する。
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用について説明する。
の作用について説明する。
今、自動車は低摩擦係数の路面を走行しており、ギア
は第１速で、すなわちクラッチを接続したまゝで運転者
はアクセルペダルから足を離したとする。
は第１速で、すなわちクラッチを接続したまゝで運転者
はアクセルペダルから足を離したとする。
エンジンブレーキがかゝり、ブレーキペダル（２）を
踏まなくても駆動輪である前輪（6a）（6b）の車輪速度
のうち低い方のVSLが基準速度VTHより小さくなると信号
λＤが“1"となり、第３図においてアンドゲート（90）
の出力、従ってオアゲート（92）の出力EBが“1"とな
る。これにより第４図に示すアイドル速度制御器（42）
は作動状態となり、λＳ＝VSL−VTHの大きさに応じてエ
ンジン（10）のスロットル板（101）の開口度が調節さ
れ、燃料ガスの通過量を増大させて前輪（6a）（6b）の
速度が上昇させられ、基準速度VTHで前輪（6a）（6b）
が回転するようにアイドル速度制御器（42）が調整され
る。これによりエンジンブレーキがきゝ過ぎて車輪がロ
ックしたり、走行が不安定となることが防止される。
踏まなくても駆動輪である前輪（6a）（6b）の車輪速度
のうち低い方のVSLが基準速度VTHより小さくなると信号
λＤが“1"となり、第３図においてアンドゲート（90）
の出力、従ってオアゲート（92）の出力EBが“1"とな
る。これにより第４図に示すアイドル速度制御器（42）
は作動状態となり、λＳ＝VSL−VTHの大きさに応じてエ
ンジン（10）のスロットル板（101）の開口度が調節さ
れ、燃料ガスの通過量を増大させて前輪（6a）（6b）の
速度が上昇させられ、基準速度VTHで前輪（6a）（6b）
が回転するようにアイドル速度制御器（42）が調整され
る。これによりエンジンブレーキがきゝ過ぎて車輪がロ
ックしたり、走行が不安定となることが防止される。
アクセルペダルから足を離して直ちにブレーキペダル
（２）を踏み込んだときには、第３図において信号BLS
は“1"となるが、λＤは未だ“1"とはなっていない。然
しながら、エンジンブレーキ及びブレーキペダル（２）
への踏力による車輪（6a）（6b）（11a）（11b）のホイ
ールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）の液圧上昇に
よるブレーキによりやがてλＤは“1"となる。すなわ
ち、車輪の第１の所定のスリップ率より大きくスリップ
して第２図においてオアゲート（76a）の出力はAVVRは
“1"となる。これは右側前輪（6a）の信号であるが、左
側前輪（6b）の信号AVVLも“1"となり、第３図において
オアゲート（91）の出力は“1"となる。エンジンブレー
キとブレーキペダル（２）の踏み込みによるブレーキと
が作用しているため車輪の回転速度は大きく低下する。
このため信号AVVR又はAVVLの持続時間は長くなり第３図
におけるオン遅延タイマ（94）の遅延時間より長くなっ
て、フリップフロップ（95）のセット入力は“1"とな
る。よってＱ出力は“1"となりアンドゲート（93）の出
力、従ってオアゲート（92）の出力EBは“1"となる。
（２）を踏み込んだときには、第３図において信号BLS
は“1"となるが、λＤは未だ“1"とはなっていない。然
しながら、エンジンブレーキ及びブレーキペダル（２）
への踏力による車輪（6a）（6b）（11a）（11b）のホイ
ールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）の液圧上昇に
よるブレーキによりやがてλＤは“1"となる。すなわ
ち、車輪の第１の所定のスリップ率より大きくスリップ
して第２図においてオアゲート（76a）の出力はAVVRは
“1"となる。これは右側前輪（6a）の信号であるが、左
側前輪（6b）の信号AVVLも“1"となり、第３図において
オアゲート（91）の出力は“1"となる。エンジンブレー
キとブレーキペダル（２）の踏み込みによるブレーキと
が作用しているため車輪の回転速度は大きく低下する。
このため信号AVVR又はAVVLの持続時間は長くなり第３図
におけるオン遅延タイマ（94）の遅延時間より長くなっ
て、フリップフロップ（95）のセット入力は“1"とな
る。よってＱ出力は“1"となりアンドゲート（93）の出
力、従ってオアゲート（92）の出力EBは“1"となる。
これにより前輪（6a）（6b）の車輪速度の近い方の信
号VSLと基準速度VTHとの差に応じてエンジン（10）のス
ロットル板（101）の開口度が増大しエンジン室Ｅへの
燃料ガス供給量を増大して車輪速度を増大させる。これ
により車輪速度はまもなく回復し、弛め信号AVVR、AVVL
は消滅する。なお、弛む信号AVVR、AVVLが発生する前に
減速度信号−ｂが発生し、ブレーキが一定に保持されて
いたものとする。従って、第２図において、弛め信号が
消滅した後は、オフ遅延タイマ（77a）の働らきで出力E
VVRは“1"となって（他の前輪のブレーキ保持信号EVVL
も“1"となるが以下、説明を簡略化するために右側前輪
についてのみ説明する。）、ブレーキは一定に保持され
る。
号VSLと基準速度VTHとの差に応じてエンジン（10）のス
ロットル板（101）の開口度が増大しエンジン室Ｅへの
燃料ガス供給量を増大して車輪速度を増大させる。これ
により車輪速度はまもなく回復し、弛め信号AVVR、AVVL
は消滅する。なお、弛む信号AVVR、AVVLが発生する前に
減速度信号−ｂが発生し、ブレーキが一定に保持されて
いたものとする。従って、第２図において、弛め信号が
消滅した後は、オフ遅延タイマ（77a）の働らきで出力E
VVRは“1"となって（他の前輪のブレーキ保持信号EVVL
も“1"となるが以下、説明を簡略化するために右側前輪
についてのみ説明する。）、ブレーキは一定に保持され
る。
ある時間に加速度信号＋b1が発生し、これが消滅する
と第２図に示すオフ遅延タイマ（131a）の遅延時間、パ
ルス発信器（80a）が作動し、出力EVVRは“1"、“0"
“1"……と変化する。よってブレーキは階段状に上昇す
る。加速度信号＋b1の発生により第３図においてフリッ
プフロップ（95）はリセットされる。
と第２図に示すオフ遅延タイマ（131a）の遅延時間、パ
ルス発信器（80a）が作動し、出力EVVRは“1"、“0"
“1"……と変化する。よってブレーキは階段状に上昇す
る。加速度信号＋b1の発生により第３図においてフリッ
プフロップ（95）はリセットされる。
第６図は以上のような作用をグラフで示すものである
が、第６図Ａで実線で示すように駆動輪である前輪（6
a）（6b）の車輪速度Ｖが変化する。VRefは近似車体速
度、Ｖλ１（VTH）は第１のスリップ基準値兼駆動輪基
準速度、Ｖλ２は第２のスリップ基準値を表わしてい
る。
が、第６図Ａで実線で示すように駆動輪である前輪（6
a）（6b）の車輪速度Ｖが変化する。VRefは近似車体速
度、Ｖλ１（VTH）は第１のスリップ基準値兼駆動輪基
準速度、Ｖλ２は第２のスリップ基準値を表わしてい
る。
また、第６図Ｂでは実線で本発明によるブレーキ液圧
力の変化が示しているが、時間（t1〜t2）は第３図にお
けるオン遅延タイマ（94）の遅延時間より長くなってい
る。然しながら、従来はこのブレーキ圧力低下時間が点
線で示すように更に長くなり、ブレーキ圧力は殆んど零
か、零に近い値になってしまう。これはエンジンブレー
キとブレーキペダル（２）の踏み込みによるブレーキと
が加わって駆動輪の速度が第５図Ａ点で点線Ｖ′で示す
ようにいづれのスリップ基準値Ｖλ１、Ｖλ２よりも大
きく沈み込んでしまうためであるが、このため制動距離
が大きく延びてしまい、しかも走行が不安定であった。
力の変化が示しているが、時間（t1〜t2）は第３図にお
けるオン遅延タイマ（94）の遅延時間より長くなってい
る。然しながら、従来はこのブレーキ圧力低下時間が点
線で示すように更に長くなり、ブレーキ圧力は殆んど零
か、零に近い値になってしまう。これはエンジンブレー
キとブレーキペダル（２）の踏み込みによるブレーキと
が加わって駆動輪の速度が第５図Ａ点で点線Ｖ′で示す
ようにいづれのスリップ基準値Ｖλ１、Ｖλ２よりも大
きく沈み込んでしまうためであるが、このため制動距離
が大きく延びてしまい、しかも走行が不安定であった。
然るに本発明によれば、駆動輪速度Ｖは実線で示すよ
うに変化しブレーキ圧力も第６図Ｂの実線で示すように
変化させ得るので制動距離を小さくして、走行安定性を
維持させるべくアンチスキッド制御を行うことができ
る。
うに変化しブレーキ圧力も第６図Ｂの実線で示すように
変化させ得るので制動距離を小さくして、走行安定性を
維持させるべくアンチスキッド制御を行うことができ
る。
以上、本発明に実施例について説明したが勿論本発明
はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基い
て種々の変形が可能である。
はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基い
て種々の変形が可能である。
例えば以上の実施例のアンチスキッド装置においては
全車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にそれぞれ切換弁
（4a）（4b）（4c）（4d）をもうけて各々独立に制御す
るようにしたが、これにかえて前輪（6a）（6b）に対し
てそれぞれ独立に制御するよう切換弁をもうけ、後輪に
対しては共通に一個の切換弁をもうける、即ち３個の切
換弁で制御するようにしてもよい。更に前輪の各々にの
み切換弁をもうける、つまり２個のみで制御するように
してもよい。あるいは後輪の各々にのみ切換弁をもうけ
て制御するようにしてもよい。更に対角線上にある１組
の前後輪に対して１個の切換弁で制御するようにしても
よい。
全車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にそれぞれ切換弁
（4a）（4b）（4c）（4d）をもうけて各々独立に制御す
るようにしたが、これにかえて前輪（6a）（6b）に対し
てそれぞれ独立に制御するよう切換弁をもうけ、後輪に
対しては共通に一個の切換弁をもうける、即ち３個の切
換弁で制御するようにしてもよい。更に前輪の各々にの
み切換弁をもうける、つまり２個のみで制御するように
してもよい。あるいは後輪の各々にのみ切換弁をもうけ
て制御するようにしてもよい。更に対角線上にある１組
の前後輪に対して１個の切換弁で制御するようにしても
よい。
また以上の実施例では前輪駆動車を説明したが後輪駆
動車又は４輪駆動車に本発明を適用してもよい。また以
上の実施例では４輪車が説明されたが２輪車にも本発明
は適用可能である。また以上の実施例では駆動輪のうち
低い方の車輪速度VSLが駆動輪基準速度になるようにア
イドル速度を調整したがこれに代えて両駆動輪のうち高
い方の車輪速度が駆動基準速度になるように調整しても
よい。あるいは両駆動輪の平均値又は平均値に相当する
速度が駆動輪基準速度になるよう調整してもよい。
動車又は４輪駆動車に本発明を適用してもよい。また以
上の実施例では４輪車が説明されたが２輪車にも本発明
は適用可能である。また以上の実施例では駆動輪のうち
低い方の車輪速度VSLが駆動輪基準速度になるようにア
イドル速度を調整したがこれに代えて両駆動輪のうち高
い方の車輪速度が駆動基準速度になるように調整しても
よい。あるいは両駆動輪の平均値又は平均値に相当する
速度が駆動輪基準速度になるよう調整してもよい。
又以上の実施例では駆動輪のうち低い方の車輪速度と
駆動輪基準速度との差に応じてアイドル速度を調整する
ようにしているが、更にスロットル位置を検出するスロ
ットル用位置センサーをもうけ、このスロットル位置調
整時に確実にスロットル位置がかわっているかどうか確
認するようにしてもよい。
駆動輪基準速度との差に応じてアイドル速度を調整する
ようにしているが、更にスロットル位置を検出するスロ
ットル用位置センサーをもうけ、このスロットル位置調
整時に確実にスロットル位置がかわっているかどうか確
認するようにしてもよい。
又以上の実施例では駆動輪基準速度VTHをアンチスキ
ッド制御用の第１のスリップ基準値Ｖλ１と一致させる
ようにしているが、これを一致させることなくＶλ１に
比例する速度としてもよい。あるいは全く無関係の速度
とするようにしてもよい。
ッド制御用の第１のスリップ基準値Ｖλ１と一致させる
ようにしているが、これを一致させることなくＶλ１に
比例する速度としてもよい。あるいは全く無関係の速度
とするようにしてもよい。
又以上の実施例ではアイドル速度は駆動輪の回転速度
が駆動輪基準速度になるように調整したが、駆動輪の加
速度の大きさに応じて調整してもよい。即ち、加速度が
大きくなればなる程、スロットルを閉じ、負の加速度、
即ち減速度が大きくなればなる程、スロットルを開くと
いうように調整してもよい。
が駆動輪基準速度になるように調整したが、駆動輪の加
速度の大きさに応じて調整してもよい。即ち、加速度が
大きくなればなる程、スロットルを閉じ、負の加速度、
即ち減速度が大きくなればなる程、スロットルを開くと
いうように調整してもよい。
また、エンジントルクの影響が大きい低摩擦路面のみ
でアイドル速度を調整するようにしてもよい。この場
合、高摩擦路面、低摩擦路面の識別は車体速度検出器
（Ｇセンサ）により行うことができる。
でアイドル速度を調整するようにしてもよい。この場
合、高摩擦路面、低摩擦路面の識別は車体速度検出器
（Ｇセンサ）により行うことができる。
また以上の実施例ではアイドル速度制御器において直
流モータの回転角を制御してスロットル位置を調節しエ
ンジンへの燃料供給量を制御するようにしたが、これに
代えてモーターの駆動により可変絞りを制御しこれによ
り燃料供給量を制御するようにしてもよい。あるいは燃
料供給時期（タイミング）及びイグニッションの点火時
期を制御するようにしてもよい。
流モータの回転角を制御してスロットル位置を調節しエ
ンジンへの燃料供給量を制御するようにしたが、これに
代えてモーターの駆動により可変絞りを制御しこれによ
り燃料供給量を制御するようにしてもよい。あるいは燃
料供給時期（タイミング）及びイグニッションの点火時
期を制御するようにしてもよい。
以上の実施例における近似車体速度は通常は駆動輪の
回転速度と同じであるが駆動輪が減速し始めると所定の
傾きで低下するようにしている。このような近似車体速
度に代えてドプラー効果による車体速度を適用してもよ
い。又以上の実施例では近似車体速度を形成するのに全
車輪速度の車輪速度から最も高い値を選択するようにし
たが対角線上の車輪の回転速度内の高い方の速度を選択
するようにしてもよい。又以上の実施例では駆動輪基準
速度を形成するためのスリップ率を一定としたがギヤ位
置に応じてこれを可変としてもよい。例えば低速ギヤに
なる程駆動輪基準速度を大きくしてもよい。あるいはそ
の逆であってもよい。あるいはスリップ率のかわりにス
リップ値を用い車体速度からこのスリップ値を引いた値
の速度を基準速度とするようにしてもよい。
回転速度と同じであるが駆動輪が減速し始めると所定の
傾きで低下するようにしている。このような近似車体速
度に代えてドプラー効果による車体速度を適用してもよ
い。又以上の実施例では近似車体速度を形成するのに全
車輪速度の車輪速度から最も高い値を選択するようにし
たが対角線上の車輪の回転速度内の高い方の速度を選択
するようにしてもよい。又以上の実施例では駆動輪基準
速度を形成するためのスリップ率を一定としたがギヤ位
置に応じてこれを可変としてもよい。例えば低速ギヤに
なる程駆動輪基準速度を大きくしてもよい。あるいはそ
の逆であってもよい。あるいはスリップ率のかわりにス
リップ値を用い車体速度からこのスリップ値を引いた値
の速度を基準速度とするようにしてもよい。
以上に述べたように、本発明の車両用ブレーキ調整装
置によれば、エンジンブレーキによる駆動輪のロック及
び長時間連続する大きなスリップを防止できる。またニ
ュートラルギヤ位置にあるときにはエンジンブレーキが
作用しないので極めて良好なアンチスキッドブレーキ制
御が可能であるが、本発明によれば低摩擦路面でギヤ接
続（ニュートラル以外のギヤ位置）のまま過制動しても
すなわちエンジンブレーキがかゝっているときにフット
ブレーキをかけても駆動輪は、従来に比べ回復が早くス
リップが所定値を下回る時間が短くなって走行が安定と
なり、ニュートラルギヤ位置を除いた全てのギヤ位置で
最適なアンチスキッドブレーキ制御を実現できる。
置によれば、エンジンブレーキによる駆動輪のロック及
び長時間連続する大きなスリップを防止できる。またニ
ュートラルギヤ位置にあるときにはエンジンブレーキが
作用しないので極めて良好なアンチスキッドブレーキ制
御が可能であるが、本発明によれば低摩擦路面でギヤ接
続（ニュートラル以外のギヤ位置）のまま過制動しても
すなわちエンジンブレーキがかゝっているときにフット
ブレーキをかけても駆動輪は、従来に比べ回復が早くス
リップが所定値を下回る時間が短くなって走行が安定と
なり、ニュートラルギヤ位置を除いた全てのギヤ位置で
最適なアンチスキッドブレーキ制御を実現できる。
第１図は本発明の実施例による調整装置をそなえたアン
チスキッド装置用液圧制御装置の電気系統と共に示す配
管系統図、第２図は第１図におけるコントロールユニッ
トの評価回路部及び調整回路部のブロック回路図、第３
図は第２図におけるエンジンブレーキ検出器の詳細な回
路図、第４図は第２図におけるアイドル速度調整器の詳
細な回路図、第５図は第１図におけるコントロールユニ
ットのモータ回路部の回路図、第６図は本実施例の作用
を示すためのグラフである。 なお図において、 （41）……比較調整器 （42）……アイドル速度制御器 （43）……制御信号発信器
チスキッド装置用液圧制御装置の電気系統と共に示す配
管系統図、第２図は第１図におけるコントロールユニッ
トの評価回路部及び調整回路部のブロック回路図、第３
図は第２図におけるエンジンブレーキ検出器の詳細な回
路図、第４図は第２図におけるアイドル速度調整器の詳
細な回路図、第５図は第１図におけるコントロールユニ
ットのモータ回路部の回路図、第６図は本実施例の作用
を示すためのグラフである。 なお図において、 （41）……比較調整器 （42）……アイドル速度制御器 （43）……制御信号発信器
Claims (2)
- 【請求項１】車輪速度と車体速度とを基に論理演算処理
を行い制動時における車輪の制動力を制御するアンチス
キッドブレーキ装置と；駆動輪の速度又は加速度を検出
する駆動輪速度検出器と；該駆動輪速度検出器の出力と
比較され、前記車体速度に対して予め設定したスリップ
値又はスリップ率を有し、かつ前記アンチスキッドブレ
ーキ装置によるスリップ基準値と関係づけられた駆動輪
基準速度又は基準加速度を設定する駆動輪基準速度設定
器と；エンジンのアイドル速度を制御するアイドル速度
制御器と；エンジンブレーキの作用を検出し該アイドル
速度制御器に制御信号を発信する制御信号発信器とを有
し、該制御信号発信器は、エンジンブレーキの作用によ
り前記駆動輪の速度が前記駆動輪基準速度又は基準加速
度を下回ったとき、又は前記アンチスキッドブレーキ装
置による前記駆動輪のブレーキ弛め指令が所定時間以
上、連続して発生したときに前記制御信号を発信し、前
記駆動輪が前記駆動輪基準速度又は基準加速度で回転す
るように前記アイドル速度制御器を調整するようにした
ことを特徴とする車両用ブレーキ調整装置。 - 【請求項２】前記スリップ基準値と前記駆動輪基準速度
とを同一としたことを特徴とする前記第１項に記載の車
両用ブレーキ調整装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61253469A JP2630586B2 (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 車両用ブレーキ調整装置 |
| GB8724833A GB2199371B (en) | 1986-10-24 | 1987-10-23 | Brake adjusting apparatus for vehicles |
| DE3736010A DE3736010C3 (de) | 1986-10-24 | 1987-10-23 | Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug |
| US07/593,340 US5127501A (en) | 1986-10-24 | 1990-10-01 | Apparatus for controlling engine idle speed in a vehicle having an anti-skid brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61253469A JP2630586B2 (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 車両用ブレーキ調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63110062A JPS63110062A (ja) | 1988-05-14 |
| JP2630586B2 true JP2630586B2 (ja) | 1997-07-16 |
Family
ID=17251818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61253469A Expired - Fee Related JP2630586B2 (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 車両用ブレーキ調整装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5127501A (ja) |
| JP (1) | JP2630586B2 (ja) |
| DE (1) | DE3736010C3 (ja) |
| GB (1) | GB2199371B (ja) |
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| DE3920090A1 (de) * | 1989-06-20 | 1991-01-03 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur druckregulierung in einem hydraulischen antiblockiersystem |
| JP2626699B2 (ja) * | 1989-09-22 | 1997-07-02 | 日本エービーエス株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JP2622755B2 (ja) * | 1989-07-31 | 1997-06-18 | 日本エービーエス株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| DE3933653B4 (de) * | 1989-10-09 | 2004-05-27 | Robert Bosch Gmbh | Radschlupfregelsystem |
| DE4004123A1 (de) * | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
| US5362287A (en) * | 1991-09-26 | 1994-11-08 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for an automatic clutch of a motor vehicle |
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| US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| US5694321A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5742507A (en) | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| DE19515056A1 (de) | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage |
| US5711024A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
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| US5710704A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
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| US5732379A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
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| DE102018207079A1 (de) * | 2018-05-07 | 2019-11-07 | Audi Ag | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsmotors in einem Kraftfahrzeug |
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-
1986
- 1986-10-24 JP JP61253469A patent/JP2630586B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-10-23 DE DE3736010A patent/DE3736010C3/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-10-23 GB GB8724833A patent/GB2199371B/en not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-10-01 US US07/593,340 patent/US5127501A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3736010C3 (de) | 1995-05-04 |
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