JP2892855B2 - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents
車両のトラクション制御装置Info
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- JP2892855B2 JP2892855B2 JP3082342A JP8234291A JP2892855B2 JP 2892855 B2 JP2892855 B2 JP 2892855B2 JP 3082342 A JP3082342 A JP 3082342A JP 8234291 A JP8234291 A JP 8234291A JP 2892855 B2 JP2892855 B2 JP 2892855B2
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- slip
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両における駆動輪の
路面に対するスリップを検出し、検出されたスリップを
所定の規模を越えないものとすべく駆動輪についてのト
ルク制御を行う、車両のトラクション制御装置に関す
る。
路面に対するスリップを検出し、検出されたスリップを
所定の規模を越えないものとすべく駆動輪についてのト
ルク制御を行う、車両のトラクション制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行時にあって、例えば、アクセ
ルペダルが踏み込まれて加速状態がとられる際等に生じ
る駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なもの
となる場合には、好ましいグリップ走行が行われず、適
正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる場
合に際して、駆動輪に制動力を作用させることにより、
あるいは、エンジンの出力を低下させることによって、
駆動輪の路面に対するスリップを所定の規模以上のもの
とならないように抑制すべく制御するトラクション制御
を行うトラクション制御装置を、車両に設けることが知
られている。
ルペダルが踏み込まれて加速状態がとられる際等に生じ
る駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なもの
となる場合には、好ましいグリップ走行が行われず、適
正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる場
合に際して、駆動輪に制動力を作用させることにより、
あるいは、エンジンの出力を低下させることによって、
駆動輪の路面に対するスリップを所定の規模以上のもの
とならないように抑制すべく制御するトラクション制御
を行うトラクション制御装置を、車両に設けることが知
られている。
【０００３】このようなトラクション制御装置において
は、通常、トラクション制御が、例えば、路面摩擦係数
に応じた目標スリップ率もしくは目標スリップ量（以
下、目標スリップ率もしくは目標スリップ量を目標スリ
ップ値という）が設定されるもとで、車両の駆動輪にお
ける路面に対するスリップが所定のスリップ率もしくは
スリップ量（以下、スリップ率もしくはスリップ量をス
リップ値という）以上のもの、即ち、所定以上の規模の
ものとなったとき、当該駆動輪における路面に対するス
リップを目標スリップ値のものとなすべく、その駆動輪
に対して制動力を作用させる制御、あるいは、車両に搭
載されたエンジンの出力を低下させる制御によって、当
該駆動輪についての駆動トルクを低減させる駆動トルク
低減動作が行われることによってなされる。そして、目
標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数は、例え
ば、特開昭60-99757号公報にも開示されている如く、車
両の従動輪周速度に基づいて、あるいは、車両の従動輪
周速度と従動輪周加速度とに基づいて推定されるものと
される。
は、通常、トラクション制御が、例えば、路面摩擦係数
に応じた目標スリップ率もしくは目標スリップ量（以
下、目標スリップ率もしくは目標スリップ量を目標スリ
ップ値という）が設定されるもとで、車両の駆動輪にお
ける路面に対するスリップが所定のスリップ率もしくは
スリップ量（以下、スリップ率もしくはスリップ量をス
リップ値という）以上のもの、即ち、所定以上の規模の
ものとなったとき、当該駆動輪における路面に対するス
リップを目標スリップ値のものとなすべく、その駆動輪
に対して制動力を作用させる制御、あるいは、車両に搭
載されたエンジンの出力を低下させる制御によって、当
該駆動輪についての駆動トルクを低減させる駆動トルク
低減動作が行われることによってなされる。そして、目
標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数は、例え
ば、特開昭60-99757号公報にも開示されている如く、車
両の従動輪周速度に基づいて、あるいは、車両の従動輪
周速度と従動輪周加速度とに基づいて推定されるものと
される。
【０００４】斯かるトラクション制御が行われるにあた
り、駆動輪に対して制動力を作用させるには車両に装備
された駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられるが、駆
動輪用ブレーキ装置の耐久性が考慮されて、例えば、特
開昭63−166649号公報にも示される如くに、駆動輪の路
面に対するスリップが比較的小規模なものである場合に
は、トラクション制御をエンジンの出力を低下させるこ
とにより行い、また、駆動輪の路面に対するスリップが
比較的大規模なものである場合には、トラクション制御
をエンジンの出力を低下させるとともに駆動輪用ブレー
キ装置を作動させることにより行うようにされたトラク
ション制御装置も提案されている。そして、路面に対す
るスリップが所定のスリップ値以上のものとなった駆動
輪についての駆動トルク低減動作がエンジンの出力を低
下させる制御によってなされる場合には、通常、エンジ
ンにおける吸気通路を通じて燃焼室に供給される吸入空
気量の調整が行われる。斯かる吸入空気量の調整は、例
えば、エンジンにおける吸気通路に、そこに配されてア
クセルペダルの踏込みに連動してその開度を変化させる
主スロットルバルブとは別個に副スロットルバルブが設
けられ、その副スロットルバルブが、所定のスリップ値
以上のものとなった駆動輪におけるスリップを目標スリ
ップ値のものとなすための制御信号によって制御される
アクチュエータにより駆動されて、その開度が調整され
ることによりなされる。
り、駆動輪に対して制動力を作用させるには車両に装備
された駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられるが、駆
動輪用ブレーキ装置の耐久性が考慮されて、例えば、特
開昭63−166649号公報にも示される如くに、駆動輪の路
面に対するスリップが比較的小規模なものである場合に
は、トラクション制御をエンジンの出力を低下させるこ
とにより行い、また、駆動輪の路面に対するスリップが
比較的大規模なものである場合には、トラクション制御
をエンジンの出力を低下させるとともに駆動輪用ブレー
キ装置を作動させることにより行うようにされたトラク
ション制御装置も提案されている。そして、路面に対す
るスリップが所定のスリップ値以上のものとなった駆動
輪についての駆動トルク低減動作がエンジンの出力を低
下させる制御によってなされる場合には、通常、エンジ
ンにおける吸気通路を通じて燃焼室に供給される吸入空
気量の調整が行われる。斯かる吸入空気量の調整は、例
えば、エンジンにおける吸気通路に、そこに配されてア
クセルペダルの踏込みに連動してその開度を変化させる
主スロットルバルブとは別個に副スロットルバルブが設
けられ、その副スロットルバルブが、所定のスリップ値
以上のものとなった駆動輪におけるスリップを目標スリ
ップ値のものとなすための制御信号によって制御される
アクチュエータにより駆動されて、その開度が調整され
ることによりなされる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車両が、上述の如くに
して駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値
以上のものとならないようにすべく駆動輪についての駆
動トルクの低減を図るトラクション制御が行われる走行
状態にあるもとでは、駆動輪の路面に対するスリップ
が、例えば、走行路面の状態変化に起因して抑制されて
比較的小規模なものとされ、駆動輪の周速度が従動輪の
周速度に近接したものとされる事態となることがある
が、斯かる際には、駆動輪の路面に対するスリップが、
アクセルペダルが踏み込まれることによる駆動力の増加
を路面に効率よく伝達する所定の目標スリップ値のもの
とされる状態でなくなり、その結果、加速が意図されて
アクセルペダルが踏み込まれる際に、良好な加速感が得
られないという問題が生じる。
して駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値
以上のものとならないようにすべく駆動輪についての駆
動トルクの低減を図るトラクション制御が行われる走行
状態にあるもとでは、駆動輪の路面に対するスリップ
が、例えば、走行路面の状態変化に起因して抑制されて
比較的小規模なものとされ、駆動輪の周速度が従動輪の
周速度に近接したものとされる事態となることがある
が、斯かる際には、駆動輪の路面に対するスリップが、
アクセルペダルが踏み込まれることによる駆動力の増加
を路面に効率よく伝達する所定の目標スリップ値のもの
とされる状態でなくなり、その結果、加速が意図されて
アクセルペダルが踏み込まれる際に、良好な加速感が得
られないという問題が生じる。
【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、車両における
駆動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模のもの
となったときトラクション制御を行い、そのトラクショ
ン制御において、路面に対するスリップが所定以上の規
模のものとなった駆動輪についての駆動トルクを低減さ
せるべく作動するにあたり、トラクション制御中におい
て、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆動輪の路
面に対するスリップが抑制される状態となった際に、車
両の走行状態を、駆動輪の路面に対するスリップが駆動
力の増加を路面に効率よく伝達することになる所定の目
標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰させるこ
とができるものとされた、車両のトラクション制御装置
を提供することを目的とする。
駆動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模のもの
となったときトラクション制御を行い、そのトラクショ
ン制御において、路面に対するスリップが所定以上の規
模のものとなった駆動輪についての駆動トルクを低減さ
せるべく作動するにあたり、トラクション制御中におい
て、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆動輪の路
面に対するスリップが抑制される状態となった際に、車
両の走行状態を、駆動輪の路面に対するスリップが駆動
力の増加を路面に効率よく伝達することになる所定の目
標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰させるこ
とができるものとされた、車両のトラクション制御装置
を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係る車両のトラクション制御装置は、図１
にその基本構成が示される如く、車両の車輪が接触する
路面における路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数設定
手段と、路面摩擦係数設定手段により設定された路面摩
擦係数に基づいて目標スリップ値を設定する目標スリッ
プ値設定手段と、車両における駆動輪の路面に対するス
リップを検出するスリップ検出手段と、車両における駆
動輪についてのトルク制御を行う駆動トルク制御手段
と、スリップ検出手段により検出されたスリップを目標
スリップ値のものとすべく駆動トルク制御手段を作動さ
せてトラクション制御動作状態となす動作制御手段とを
備え、路面摩擦係数設定手段が、車両の従動輪周速度に
基づいて基本路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定
手段、及び、トラクション制御動作状態のもとにおい
て、車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値
未満であるときには、路面摩擦係数推定手段により推定
された基本路面摩擦係数に対しての、それを車両の駆動
輪周速度と従動輪周速度との差が所定値未満となった状
態の継続時間に応じて増大させる補正を行うことによ
り、目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数を
設定する路面摩擦係数補正手段を含むものとされて、構
成される。
く、本発明に係る車両のトラクション制御装置は、図１
にその基本構成が示される如く、車両の車輪が接触する
路面における路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数設定
手段と、路面摩擦係数設定手段により設定された路面摩
擦係数に基づいて目標スリップ値を設定する目標スリッ
プ値設定手段と、車両における駆動輪の路面に対するス
リップを検出するスリップ検出手段と、車両における駆
動輪についてのトルク制御を行う駆動トルク制御手段
と、スリップ検出手段により検出されたスリップを目標
スリップ値のものとすべく駆動トルク制御手段を作動さ
せてトラクション制御動作状態となす動作制御手段とを
備え、路面摩擦係数設定手段が、車両の従動輪周速度に
基づいて基本路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定
手段、及び、トラクション制御動作状態のもとにおい
て、車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値
未満であるときには、路面摩擦係数推定手段により推定
された基本路面摩擦係数に対しての、それを車両の駆動
輪周速度と従動輪周速度との差が所定値未満となった状
態の継続時間に応じて増大させる補正を行うことによ
り、目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数を
設定する路面摩擦係数補正手段を含むものとされて、構
成される。
【０００８】
【作用】上述の如くに構成される本発明に係る車両のト
ラクション制御装置にあっては、トラクション制御動作
中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆
動輪の路面に対するスリップが抑制され、駆動輪の路面
に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる
状態でなくなった場合に、それによって駆動輪の路面に
対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなった
ことがスリップ検出手段により検出され、そのスリップ
検出手段の検出出力に基づき、路面摩擦係数推定手段
が、車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を
推定するとともに、推定された基本路面摩擦係数に、そ
れを駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値
以下のものとなった状態の継続時間に応じて増大させる
補正を加えて目標スリップ値の設定に用いられる路面摩
擦係数を設定する動作を行い、それにより目標スリップ
値を変化させて、駆動輪についてのトルク制御状態を変
化させる。その結果、車両の走行状態が、駆動輪の路面
に対するスリップが駆動力の増加を路面に効率よく伝達
されることになる所定の目標スリップ値のものとされる
状態に迅速に復帰せしめられ、加速が意図されてアクセ
ルペダルが踏み込まれた際に良好な加速感が得られるこ
とになる。
ラクション制御装置にあっては、トラクション制御動作
中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆
動輪の路面に対するスリップが抑制され、駆動輪の路面
に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる
状態でなくなった場合に、それによって駆動輪の路面に
対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなった
ことがスリップ検出手段により検出され、そのスリップ
検出手段の検出出力に基づき、路面摩擦係数推定手段
が、車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を
推定するとともに、推定された基本路面摩擦係数に、そ
れを駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値
以下のものとなった状態の継続時間に応じて増大させる
補正を加えて目標スリップ値の設定に用いられる路面摩
擦係数を設定する動作を行い、それにより目標スリップ
値を変化させて、駆動輪についてのトルク制御状態を変
化させる。その結果、車両の走行状態が、駆動輪の路面
に対するスリップが駆動力の増加を路面に効率よく伝達
されることになる所定の目標スリップ値のものとされる
状態に迅速に復帰せしめられ、加速が意図されてアクセ
ルペダルが踏み込まれた際に良好な加速感が得られるこ
とになる。
【０００９】
【実施例】図２は、本発明に係る車両のトラクション制
御装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的に
示す。
御装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的に
示す。
【００１０】図２において、車両における車体１０の前
部に、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２
は、例えば、４つのシリンダ１１を有し、それらのシリ
ンダ１１の夫々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と
燃料供給系から供給される燃料とで形成される混合気が
供給され、各シリンダ１１内に供給された混合気は、点
火系の作動によって燃焼せしめられて排気通路１８に排
出される。
部に、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２
は、例えば、４つのシリンダ１１を有し、それらのシリ
ンダ１１の夫々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と
燃料供給系から供給される燃料とで形成される混合気が
供給され、各シリンダ１１内に供給された混合気は、点
火系の作動によって燃焼せしめられて排気通路１８に排
出される。
【００１１】吸気通路１３には、アクセルペダル１４に
連動して開度を変化させる主スロットルバルブ１５、及
び、スロットルアクチュエータ１６により開閉駆動され
る副スロットルバルブ１７が設けられており、これら副
スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によ
って、吸気通路１３を流れる吸入空気の量が調整され
る。そして、吸気通路１３に設けられた副スロットルバ
ルブ１７及び主スロットルバルブ１５によりその量が調
整された吸入空気に燃料供給系からの燃料が混合せしめ
られて得られる混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめ
られてエンジン１２が作動状態とされ、その出力（トル
ク）が、流体式トルクコンバータ２２，自動変速機２
３，プロペラシャフト２４、及び、ディファレンシャル
機構２５を含んで形成される動力伝達経路を介して、左
後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに夫々伝達される。即ち、
左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが、駆動輪とされている
のである。
連動して開度を変化させる主スロットルバルブ１５、及
び、スロットルアクチュエータ１６により開閉駆動され
る副スロットルバルブ１７が設けられており、これら副
スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によ
って、吸気通路１３を流れる吸入空気の量が調整され
る。そして、吸気通路１３に設けられた副スロットルバ
ルブ１７及び主スロットルバルブ１５によりその量が調
整された吸入空気に燃料供給系からの燃料が混合せしめ
られて得られる混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめ
られてエンジン１２が作動状態とされ、その出力（トル
ク）が、流体式トルクコンバータ２２，自動変速機２
３，プロペラシャフト２４、及び、ディファレンシャル
機構２５を含んで形成される動力伝達経路を介して、左
後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに夫々伝達される。即ち、
左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが、駆動輪とされている
のである。
【００１２】エンジン１２，流体式トルクコンバータ２
２及び自動変速機２３は、一個のブロックを形成するよ
うに結合され、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１
Ｒが、従動輪として配されている。これら左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒと左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒとに
関連して、ブレーキ制御部３０が備えられている。ブレ
ーキ制御部３０は、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後
輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの夫々に付設されたディスク
３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設け
られたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５
Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ及び３５Ｄを有している。ディスク
ブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４に
は、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイー
ルシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管３
７ａ，３７ｂ，３７ｃ及び３７ｄが夫々接続されてい
る。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調
整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧
が供給されると、その供給されたブレーキ液圧に応じた
押圧力をもってブレーキパッドをディスク３２に押し付
けて、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び
右後輪２０Ｒの制動を行うものとされる。
２及び自動変速機２３は、一個のブロックを形成するよ
うに結合され、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１
Ｒが、従動輪として配されている。これら左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒと左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒとに
関連して、ブレーキ制御部３０が備えられている。ブレ
ーキ制御部３０は、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後
輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの夫々に付設されたディスク
３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設け
られたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５
Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ及び３５Ｄを有している。ディスク
ブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４に
は、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイー
ルシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管３
７ａ，３７ｂ，３７ｃ及び３７ｄが夫々接続されてい
る。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調
整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧
が供給されると、その供給されたブレーキ液圧に応じた
押圧力をもってブレーキパッドをディスク３２に押し付
けて、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び
右後輪２０Ｒの制動を行うものとされる。
【００１３】液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１
の踏込み操作に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付
随して設けられたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及
び４２ｂを通じて供給されるとともに、ポンプ４４及び
調圧バルブ４５により形成される作動液圧が、導管４６
を通じて供給される。そして、液圧調整部４０は、ブレ
ーキペダル４１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形
成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブ
レーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵
するものとされた電磁開閉バルブ５１，５２，５３及び
５４の動作状態に応じて、ディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに夫々選択的に供給
する動作状態等をとる。
の踏込み操作に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付
随して設けられたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及
び４２ｂを通じて供給されるとともに、ポンプ４４及び
調圧バルブ４５により形成される作動液圧が、導管４６
を通じて供給される。そして、液圧調整部４０は、ブレ
ーキペダル４１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形
成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブ
レーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵
するものとされた電磁開閉バルブ５１，５２，５３及び
５４の動作状態に応じて、ディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに夫々選択的に供給
する動作状態等をとる。
【００１４】電磁開閉バルブ５１〜５４は、電磁開閉バ
ルブ５１と電磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バル
ブ５３と電磁開閉バルブ５４との組に分けられており、
これらの組は、夫々、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに
設けられたディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対する
ブレーキ液圧の調整に関与するものとされる。各組にお
いて、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にさ
れて、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にさ
れるときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、
各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が開
状態にされ、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が閉状
態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５
Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のい
ずれもが閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３
５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの
状態に保持される。
ルブ５１と電磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バル
ブ５３と電磁開閉バルブ５４との組に分けられており、
これらの組は、夫々、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに
設けられたディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対する
ブレーキ液圧の調整に関与するものとされる。各組にお
いて、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にさ
れて、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にさ
れるときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、
各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が開
状態にされ、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が閉状
態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５
Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のい
ずれもが閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３
５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの
状態に保持される。
【００１５】上述の構成に加えて、スロットルアクチュ
エータ１６の動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜５４の
開閉制御を行う制御ユニット２００が設けられている。
制御ユニット２００には、左前輪２１Ｌ，右前輪２１
Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに関連して夫々設け
られた速度センサ６１，６２，６３及び６４から得られ
る、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒの各々の周速度を夫々あらわす検出出力信号
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 と、主スロットルバルブ１５
に関連して設けられたスロットル開度センサ６５から得
られる、主スロットルバルブ１５の開度をあらわす検出
出力信号Ｓｔと、アクセルペダル・センサ６６から得ら
れるアクセルペダル１４の踏込量をあらわす検出出力信
号Ｓａと、舵角センサ６７から得られる、左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒの舵角をあらわす検出出力信号Ｓｄ
と、車速センサ６８から得られる車両の走行速度（車
速）をあらわす検出出力信号Ｓｖとが供給される。
エータ１６の動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜５４の
開閉制御を行う制御ユニット２００が設けられている。
制御ユニット２００には、左前輪２１Ｌ，右前輪２１
Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに関連して夫々設け
られた速度センサ６１，６２，６３及び６４から得られ
る、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒの各々の周速度を夫々あらわす検出出力信号
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 と、主スロットルバルブ１５
に関連して設けられたスロットル開度センサ６５から得
られる、主スロットルバルブ１５の開度をあらわす検出
出力信号Ｓｔと、アクセルペダル・センサ６６から得ら
れるアクセルペダル１４の踏込量をあらわす検出出力信
号Ｓａと、舵角センサ６７から得られる、左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒの舵角をあらわす検出出力信号Ｓｄ
と、車速センサ６８から得られる車両の走行速度（車
速）をあらわす検出出力信号Ｓｖとが供給される。
【００１６】制御ユニット２００は、検出出力信号
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 ，Ｓｔ，Ｓａ，Ｓｄ及びＳｖ
を所定の周期をもって取り込み、検出出力信号Ｓ1 があ
らわす左前輪２１Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ2 があら
わす右前輪２１Ｒの周速度との平均をとって平均従動輪
周速度を求めるとともに、平均従動輪周速度を微分して
従動輪周加速度を求め、求めた平均従動輪周速度と従動
輪周加速度とを、内蔵するメモリに予め格納された平均
従動輪周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係数との関係
を定めたデータマップに照合して、左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒについての基本路面摩擦係数μＢを推定す
る。
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 ，Ｓｔ，Ｓａ，Ｓｄ及びＳｖ
を所定の周期をもって取り込み、検出出力信号Ｓ1 があ
らわす左前輪２１Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ2 があら
わす右前輪２１Ｒの周速度との平均をとって平均従動輪
周速度を求めるとともに、平均従動輪周速度を微分して
従動輪周加速度を求め、求めた平均従動輪周速度と従動
輪周加速度とを、内蔵するメモリに予め格納された平均
従動輪周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係数との関係
を定めたデータマップに照合して、左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒについての基本路面摩擦係数μＢを推定す
る。
【００１７】また、平均従動輪周速度に加えて、検出出
力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度と検出出力
信号Ｓ4 があらわす右後輪２０Ｒの周速度とのうちの、
両者が相違する場合には大なる方のものが選択されるも
とでの一方とされる駆動輪周速度を求め、駆動輪周速度
と平均従動輪周速度との差を算出して、“駆動輪の路面
に対するスリップ”を求める。そして、斯かる“駆動輪
の路面に対するスリップ”が、例えば、0.5km/h とされ
る所定の値未満のものであるときには、推定された基本
路面摩擦係数μＢに対しての、“駆動輪の路面に対する
スリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間
を、内蔵するメモリに予め格納された継続時間と路面摩
擦係数補正値との関係を定めたデータマップに照合して
求めた路面摩擦係数補正値をもっての補正を行い、斯か
る補正により、基本路面摩擦係数μＢが、“駆動輪の路
面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態
のもとにあっては、“駆動輪の路面に対するスリップ”
が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増
加するものとされて得られる、補正された路面摩擦係数
μＦを設定する。
力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度と検出出力
信号Ｓ4 があらわす右後輪２０Ｒの周速度とのうちの、
両者が相違する場合には大なる方のものが選択されるも
とでの一方とされる駆動輪周速度を求め、駆動輪周速度
と平均従動輪周速度との差を算出して、“駆動輪の路面
に対するスリップ”を求める。そして、斯かる“駆動輪
の路面に対するスリップ”が、例えば、0.5km/h とされ
る所定の値未満のものであるときには、推定された基本
路面摩擦係数μＢに対しての、“駆動輪の路面に対する
スリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間
を、内蔵するメモリに予め格納された継続時間と路面摩
擦係数補正値との関係を定めたデータマップに照合して
求めた路面摩擦係数補正値をもっての補正を行い、斯か
る補正により、基本路面摩擦係数μＢが、“駆動輪の路
面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態
のもとにあっては、“駆動輪の路面に対するスリップ”
が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増
加するものとされて得られる、補正された路面摩擦係数
μＦを設定する。
【００１８】そして、得られた路面摩擦係数μＦを、内
蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数と基本目標
スリップ値との関係を定めたデータマップに照合して、
副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用
の第１の基本目標スリップ値と、ブレーキ制御によるト
ラクション制御用の第２の基本目標スリップ値とを求
め、さらに、第１の基本目標スリップ値に、検出出力信
号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａがあらわすア
クセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵角
の夫々に基づく補正係数を乗算して、副スロットルバル
ブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目標スリ
ップ値ＳＴＴを設定するとともに、第２の基本目標スリ
ップ値に、検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力
信号Ｓａがあらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信
号Ｓｄがあらわす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算し
て、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の目
標スリップ値ＳＴＢを設定する。これら第１及び第２の
目標スリップ値ＳＴＴ及びＳＴＢは、第２の目標スリッ
プ値ＳＴＢが第１の目標スリップ値ＳＴＴより大となる
ものとされ、また、“駆動輪の路面に対するスリップ”
が所定の値未満のものとなる状態のもとにあっては、路
面摩擦係数μＦが“駆動輪の路面に対するスリップ”が
所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加
するものとされるのに伴って変化するものとされる。
蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数と基本目標
スリップ値との関係を定めたデータマップに照合して、
副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用
の第１の基本目標スリップ値と、ブレーキ制御によるト
ラクション制御用の第２の基本目標スリップ値とを求
め、さらに、第１の基本目標スリップ値に、検出出力信
号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａがあらわすア
クセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵角
の夫々に基づく補正係数を乗算して、副スロットルバル
ブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目標スリ
ップ値ＳＴＴを設定するとともに、第２の基本目標スリ
ップ値に、検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力
信号Ｓａがあらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信
号Ｓｄがあらわす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算し
て、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の目
標スリップ値ＳＴＢを設定する。これら第１及び第２の
目標スリップ値ＳＴＴ及びＳＴＢは、第２の目標スリッ
プ値ＳＴＢが第１の目標スリップ値ＳＴＴより大となる
ものとされ、また、“駆動輪の路面に対するスリップ”
が所定の値未満のものとなる状態のもとにあっては、路
面摩擦係数μＦが“駆動輪の路面に対するスリップ”が
所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加
するものとされるのに伴って変化するものとされる。
【００１９】また、制御ユニット２００は、取込まれた
検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわす左前輪２１Ｌ，
右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの周速度
に基づき、上述の如くにして、駆動輪周速度と平均従動
輪周速度との差から“駆動輪の路面に対するスリップ”
を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出し、ま
た、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との
平均値と、左後輪２０Ｌの周速度との差から、“左後輪
２０Ｌの路面に対するスリップ”を検出するとともにそ
のスリップ値ＳＰＬを算出し、さらに、左前輪２１Ｌの
周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均値と、右後輪２
０Ｒの周速度との差から、“右後輪２０Ｒの路面に対す
るスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲ
を算出する。
検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわす左前輪２１Ｌ，
右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの周速度
に基づき、上述の如くにして、駆動輪周速度と平均従動
輪周速度との差から“駆動輪の路面に対するスリップ”
を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出し、ま
た、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との
平均値と、左後輪２０Ｌの周速度との差から、“左後輪
２０Ｌの路面に対するスリップ”を検出するとともにそ
のスリップ値ＳＰＬを算出し、さらに、左前輪２１Ｌの
周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均値と、右後輪２
０Ｒの周速度との差から、“右後輪２０Ｒの路面に対す
るスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲ
を算出する。
【００２０】そして、算出された“駆動輪の路面に対す
るスリップ”のスリップ値ＳＰを、第１の目標スリップ
値ＳＴＴと比較し、スリップ値ＳＰが第１の目標スリッ
プ値ＳＴＴ未満である状態から第１の目標スリップ値Ｓ
ＴＴ以上となったとき、スリップ値ＳＰを第１の目標ス
リップ値ＳＴＴに合致させるべく、スロットルアクチュ
エータ１６を制御して副スロットルバルブ１７の開度を
調整することにより、エンジン１２の出力を低下させ
て、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての駆動トル
クを低減させる、副スロットルバルブ開度調整によるト
ラクション制御を開始し、また、算出された“左後輪２
０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬを、
予め設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢと比較し、
スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上で
あるとき、左後輪２０Ｌの周速度を第２の目標スリップ
値ＳＴＢに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バ
ルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ３５Ｃを
作動させることにより左後輪２０Ｌに作用する駆動トル
クを低減させる、ブレーキ制御によるトラクション制御
を行い、さらに、算出された“右後輪２０Ｒの路面に対
するスリップ”のスリップ値ＳＰＲを、予め設定された
第２の目標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰ
Ｒが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるとき、右後
輪２０Ｒの周速度を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応
する目標周速度となすべく、電磁開閉バルブ５３及び５
４を制御してディスクブレーキ３５Ｄを作動させること
により右後輪２０Ｒに作用する駆動トルクを低減させ
る、ブレーキ制御によるトラクション制御を行う。
るスリップ”のスリップ値ＳＰを、第１の目標スリップ
値ＳＴＴと比較し、スリップ値ＳＰが第１の目標スリッ
プ値ＳＴＴ未満である状態から第１の目標スリップ値Ｓ
ＴＴ以上となったとき、スリップ値ＳＰを第１の目標ス
リップ値ＳＴＴに合致させるべく、スロットルアクチュ
エータ１６を制御して副スロットルバルブ１７の開度を
調整することにより、エンジン１２の出力を低下させ
て、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての駆動トル
クを低減させる、副スロットルバルブ開度調整によるト
ラクション制御を開始し、また、算出された“左後輪２
０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬを、
予め設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢと比較し、
スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上で
あるとき、左後輪２０Ｌの周速度を第２の目標スリップ
値ＳＴＢに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バ
ルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ３５Ｃを
作動させることにより左後輪２０Ｌに作用する駆動トル
クを低減させる、ブレーキ制御によるトラクション制御
を行い、さらに、算出された“右後輪２０Ｒの路面に対
するスリップ”のスリップ値ＳＰＲを、予め設定された
第２の目標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰ
Ｒが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるとき、右後
輪２０Ｒの周速度を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応
する目標周速度となすべく、電磁開閉バルブ５３及び５
４を制御してディスクブレーキ３５Ｄを作動させること
により右後輪２０Ｒに作用する駆動トルクを低減させ
る、ブレーキ制御によるトラクション制御を行う。
【００２１】斯かる際、副スロットルバルブ１７の開度
が調整されて、“駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致する
ものとされることにより、例えば、アクセルペダル１４
が踏み込まれることにより増大せしめられた駆動力が、
左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒから効率良く路面に伝達
される状態が得られるように、第１の目標スリップ値Ｓ
ＴＴが設定されるものとされる。なお、副スロットルバ
ルブ１７は、副スロットルバルブ開度調整によるトラク
ション制御が行われていないとき、最大の開度をとる状
態、即ち、全開状態に維持される。
が調整されて、“駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致する
ものとされることにより、例えば、アクセルペダル１４
が踏み込まれることにより増大せしめられた駆動力が、
左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒから効率良く路面に伝達
される状態が得られるように、第１の目標スリップ値Ｓ
ＴＴが設定されるものとされる。なお、副スロットルバ
ルブ１７は、副スロットルバルブ開度調整によるトラク
ション制御が行われていないとき、最大の開度をとる状
態、即ち、全開状態に維持される。
【００２２】副スロットルバルブ開度調整によるトラク
ション制御は、“駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満とされ
た、トラクション制御が行われていず、従って、副スロ
ットルバルブ１７が全開状態とされた状態から、例え
ば、アクセルペダル１４が踏み込まれて主スロットルバ
ルブ１５の開度が増加せしめられる加速状態がとられ、
それにより、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスり
ップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上とされる
状態に移行したとき、制御ユニット２００からスロット
ルアクチュエータ１６に、スリップ値ＳＰを第１の目標
スリップ値ＳＴＴに一致させるべく、副スロットルバル
ブ１７の開度を調整するための駆動信号Ｃｔが供給され
て行われる。制御ユニット２００からスロットルアクチ
ュエータ１６に駆動信号Ｃｔが供給されるにあたって
は、副スロットルバルブ１７の開度を減少させるもしく
は増大させる、あるいは、そのときの副スロットルバル
ブ１７の開度を維持させるための制御量が設定されて、
その設定された制御量に応じた駆動信号Ｃｔが形成され
る。そして、スロットルアクチュエータ１６に供給され
た駆動信号Ｃｔに応じて副スロットルバルブ１７の開度
が調整され、それにより、エンジン１２の出力が、駆動
輪周速度が第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標
周速度に略一致する状態が得られるように制御されるト
ラクション制御が行われる。
ション制御は、“駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満とされ
た、トラクション制御が行われていず、従って、副スロ
ットルバルブ１７が全開状態とされた状態から、例え
ば、アクセルペダル１４が踏み込まれて主スロットルバ
ルブ１５の開度が増加せしめられる加速状態がとられ、
それにより、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスり
ップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上とされる
状態に移行したとき、制御ユニット２００からスロット
ルアクチュエータ１６に、スリップ値ＳＰを第１の目標
スリップ値ＳＴＴに一致させるべく、副スロットルバル
ブ１７の開度を調整するための駆動信号Ｃｔが供給され
て行われる。制御ユニット２００からスロットルアクチ
ュエータ１６に駆動信号Ｃｔが供給されるにあたって
は、副スロットルバルブ１７の開度を減少させるもしく
は増大させる、あるいは、そのときの副スロットルバル
ブ１７の開度を維持させるための制御量が設定されて、
その設定された制御量に応じた駆動信号Ｃｔが形成され
る。そして、スロットルアクチュエータ１６に供給され
た駆動信号Ｃｔに応じて副スロットルバルブ１７の開度
が調整され、それにより、エンジン１２の出力が、駆動
輪周速度が第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標
周速度に略一致する状態が得られるように制御されるト
ラクション制御が行われる。
【００２３】斯かる際におけるスロットルアクチュエー
タ１６対する制御量の設定にあたっては、例えば、先
ず、駆動輪周速度に基づいて駆動輪周加速度を求めると
ともに、駆動輪周速度の第１の目標スリップ値ＳＴＴに
対応する目標周速度からの偏差を求め、次に、求められ
た駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏
差を、内蔵するメモリに予め格納された駆動輪周加速度
と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差と制御量との関
係を定めたデータマップに照合して、求められた駆動輪
周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差に対応
する制御量を得て、それをスロットルアクチュエータ１
６対する制御量として設定する。
タ１６対する制御量の設定にあたっては、例えば、先
ず、駆動輪周速度に基づいて駆動輪周加速度を求めると
ともに、駆動輪周速度の第１の目標スリップ値ＳＴＴに
対応する目標周速度からの偏差を求め、次に、求められ
た駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏
差を、内蔵するメモリに予め格納された駆動輪周加速度
と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差と制御量との関
係を定めたデータマップに照合して、求められた駆動輪
周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差に対応
する制御量を得て、それをスロットルアクチュエータ１
６対する制御量として設定する。
【００２４】また、ブレーキ制御によるトラクション制
御は、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリ
ップ値ＳＰＬ、もしくは、“右後輪２０Ｒの路面に対す
るスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ
値ＳＴＢ以上となるとき、副スロットルバルブ開度調整
によるトラクション制御に加えて行われ、“左後輪２０
Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬが第２
の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるときには、制御ユニ
ット２００から液圧調整部４０における電磁開閉バルブ
５１及び５２に駆動信号Ｃａ及びＣｂが夫々供給され
て、ディスクブレーキ３５Ｃが、スリップ値ＳＰＬが第
２の目標スリップ値ＳＴＢ未満となるように作動せしめ
られ、また、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”
のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上
となるときには、制御ユニット２００から液圧調整部４
０における電磁開閉バルブ５３及び５４に駆動信号Ｃｃ
及びＣｄが夫々供給されて、ディスクブレーキ３５Ｄ
が、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未
満となるように作動せしめられる。
御は、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリ
ップ値ＳＰＬ、もしくは、“右後輪２０Ｒの路面に対す
るスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ
値ＳＴＢ以上となるとき、副スロットルバルブ開度調整
によるトラクション制御に加えて行われ、“左後輪２０
Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬが第２
の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるときには、制御ユニ
ット２００から液圧調整部４０における電磁開閉バルブ
５１及び５２に駆動信号Ｃａ及びＣｂが夫々供給され
て、ディスクブレーキ３５Ｃが、スリップ値ＳＰＬが第
２の目標スリップ値ＳＴＢ未満となるように作動せしめ
られ、また、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”
のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上
となるときには、制御ユニット２００から液圧調整部４
０における電磁開閉バルブ５３及び５４に駆動信号Ｃｃ
及びＣｄが夫々供給されて、ディスクブレーキ３５Ｄ
が、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未
満となるように作動せしめられる。
【００２５】そして、上述の如くにして行われるトラク
ション制御中に、例えば、走行路面の状態変化に起因し
て“駆動輪の路面に対するスリップ”が抑制され、“駆
動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、例
えば、0.5km/h とされる所定の値未満とされる状態が生
じると、路面摩擦係数μＦが“駆動輪の路面に対するス
リップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に
伴って増加するものとされるのに伴って、第１及び第２
の目標スリップ値ＳＴＴ及びＳＴＢが変化せしめられ、
それにより、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての
駆動トルクを低減させる制御動作が緩和される。その結
果、車両の走行状態が、“駆動輪の路面に対するスリッ
プ”が駆動力の増加を左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒを
通じて路面に効率よく伝達することになる所定の目標ス
リップ値のものとされる状態に迅速に復帰せしめられ、
加速が意図されてアクセルペダル１４が踏み込まれた際
に良好な加速感が得られることになる。
ション制御中に、例えば、走行路面の状態変化に起因し
て“駆動輪の路面に対するスリップ”が抑制され、“駆
動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、例
えば、0.5km/h とされる所定の値未満とされる状態が生
じると、路面摩擦係数μＦが“駆動輪の路面に対するス
リップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に
伴って増加するものとされるのに伴って、第１及び第２
の目標スリップ値ＳＴＴ及びＳＴＢが変化せしめられ、
それにより、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての
駆動トルクを低減させる制御動作が緩和される。その結
果、車両の走行状態が、“駆動輪の路面に対するスリッ
プ”が駆動力の増加を左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒを
通じて路面に効率よく伝達することになる所定の目標ス
リップ値のものとされる状態に迅速に復帰せしめられ、
加速が意図されてアクセルペダル１４が踏み込まれた際
に良好な加速感が得られることになる。
【００２６】上述の如くに動作する制御ユニット２００
は、例えば、マイクロコンピュータによって構成される
が、斯かるマイクロコンピュータがトラクション制御に
あたって実行するプログラムの一例について、図３に示
されるフローチャートを参照して述べる。
は、例えば、マイクロコンピュータによって構成される
が、斯かるマイクロコンピュータがトラクション制御に
あたって実行するプログラムの一例について、図３に示
されるフローチャートを参照して述べる。
【００２７】図３のフローチャートにより示されるプロ
グラムにおいては、スタート後、ステップ７０において
各種の検出出力信号を取り込み、続くステップ７１にお
いて、車両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒが接触する路面の路面摩擦係数μＦを、平均
従動輪周速度と従動輪周加速度とに基づいて基本路面摩
擦係数μＢを推定するとともに、“駆動輪の路面に対す
るスリップ”が、例えば、0.5km/h とされる所定の値未
満のものであるときには、推定された基本路面摩擦係数
μＢに、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値
未満のものとなる状態の継続時間に応じた補正値をもっ
ての補正を加えて路面摩擦係数μＦとすることにより、
また、“駆動輪の路面に対するスリップ”が、例えば、
0.5km/hとされる所定の値以上であるときには、推定さ
れた基本路面摩擦係数μＢに補正を加えることなく路面
摩擦係数μＦとすることによって設定する。
グラムにおいては、スタート後、ステップ７０において
各種の検出出力信号を取り込み、続くステップ７１にお
いて、車両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒが接触する路面の路面摩擦係数μＦを、平均
従動輪周速度と従動輪周加速度とに基づいて基本路面摩
擦係数μＢを推定するとともに、“駆動輪の路面に対す
るスリップ”が、例えば、0.5km/h とされる所定の値未
満のものであるときには、推定された基本路面摩擦係数
μＢに、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値
未満のものとなる状態の継続時間に応じた補正値をもっ
ての補正を加えて路面摩擦係数μＦとすることにより、
また、“駆動輪の路面に対するスリップ”が、例えば、
0.5km/hとされる所定の値以上であるときには、推定さ
れた基本路面摩擦係数μＢに補正を加えることなく路面
摩擦係数μＦとすることによって設定する。
【００２８】次に、ステップ７２において、ステップ７
１で設定した路面摩擦係数μＦに基づいて、副スロット
ルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目
標スリップ値ＳＴＴ及びブレーキ制御によるトラクショ
ン制御用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを設定する。第
１の目標スリップ値ＳＴＴの設定にあたっては、ステッ
プ７１で設定した路面摩擦係数μＦを、予めメモリに格
納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整に
よるトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係
を定めたデータマップに照合し、路面摩擦係数μＦに対
応する副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
制御用の基本目標スリップ値を求めてそれを第１の基本
目標スリップ値とし、さらに、第１の基本目標スリップ
値に、ステップ７０において取り込まれた検出出力信号
Ｓｖ，Ｓａ、及び、Ｓｄが夫々あらわす車速，アクセル
踏込量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについて
の舵角に基づく補正係数を乗算することによって、副ス
ロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第
１の目標スリップ値ＳＴＴを得る。また、第２の目標ス
リップ値ＳＴＢの設定にあたっては、ステップ７１で設
定した路面摩擦係数μＦを、予めメモリに格納された路
面摩擦係数とブレーキ制御によるトラクション制御用の
基本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照
合し、路面摩擦係数μＦに対応するブレーキ制御による
トラクション制御用の基本目標スリップ値を求めてそれ
を第２の基本目標スリップ値とし、さらに、第２の基本
目標スリップ値に、ステップ７０において取り込まれた
検出出力信号Ｓｖ，Ｓａ、及び、Ｓｄが夫々あらわす車
速，アクセル踏込量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２
１Ｒについての舵角に基づく補正係数を乗算することに
よって、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２
の目標スリップ値ＳＴＢを得る。このようにして得られ
る第１の目標スリップ値ＳＴＴ及び第２の目標スリップ
値ＳＴＢは、第２の目標スリップ値ＳＴＢが第１の目標
スリップ値ＳＴＴより大なるものとされる。
１で設定した路面摩擦係数μＦに基づいて、副スロット
ルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目
標スリップ値ＳＴＴ及びブレーキ制御によるトラクショ
ン制御用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを設定する。第
１の目標スリップ値ＳＴＴの設定にあたっては、ステッ
プ７１で設定した路面摩擦係数μＦを、予めメモリに格
納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整に
よるトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係
を定めたデータマップに照合し、路面摩擦係数μＦに対
応する副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
制御用の基本目標スリップ値を求めてそれを第１の基本
目標スリップ値とし、さらに、第１の基本目標スリップ
値に、ステップ７０において取り込まれた検出出力信号
Ｓｖ，Ｓａ、及び、Ｓｄが夫々あらわす車速，アクセル
踏込量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについて
の舵角に基づく補正係数を乗算することによって、副ス
ロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第
１の目標スリップ値ＳＴＴを得る。また、第２の目標ス
リップ値ＳＴＢの設定にあたっては、ステップ７１で設
定した路面摩擦係数μＦを、予めメモリに格納された路
面摩擦係数とブレーキ制御によるトラクション制御用の
基本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照
合し、路面摩擦係数μＦに対応するブレーキ制御による
トラクション制御用の基本目標スリップ値を求めてそれ
を第２の基本目標スリップ値とし、さらに、第２の基本
目標スリップ値に、ステップ７０において取り込まれた
検出出力信号Ｓｖ，Ｓａ、及び、Ｓｄが夫々あらわす車
速，アクセル踏込量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２
１Ｒについての舵角に基づく補正係数を乗算することに
よって、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２
の目標スリップ値ＳＴＢを得る。このようにして得られ
る第１の目標スリップ値ＳＴＴ及び第２の目標スリップ
値ＳＴＢは、第２の目標スリップ値ＳＴＢが第１の目標
スリップ値ＳＴＴより大なるものとされる。
【００２９】次に、ステップ７３において、ステップ７
０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわ
す左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後
輪２０Ｒの周速度に基づき、平均従動輪周速度ＶＷＮ
と、左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬと右後輪２０Ｒの周
速度ＶＷＤＲとのうちの、両者が相違する場合には大な
る方のものが選択されるもとでの一方とされる駆動輪周
速度ＶＷＤとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）から、“駆動輪の
路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリッ
プ値ＳＰを算出する。また、平均従動輪周速度ＶＷＮと
左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬとの差（ＶＷＤＬ−ＶＷ
Ｎ）から“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”を検
出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さら
に、平均従動輪周速度ＶＷＮと右後輪２０Ｒの周速度Ｖ
ＷＤＲとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷＮ）から“右後輪２０Ｒ
の路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリ
ップ値ＳＰＲを算出する。
０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわ
す左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後
輪２０Ｒの周速度に基づき、平均従動輪周速度ＶＷＮ
と、左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬと右後輪２０Ｒの周
速度ＶＷＤＲとのうちの、両者が相違する場合には大な
る方のものが選択されるもとでの一方とされる駆動輪周
速度ＶＷＤとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）から、“駆動輪の
路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリッ
プ値ＳＰを算出する。また、平均従動輪周速度ＶＷＮと
左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬとの差（ＶＷＤＬ−ＶＷ
Ｎ）から“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”を検
出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さら
に、平均従動輪周速度ＶＷＮと右後輪２０Ｒの周速度Ｖ
ＷＤＲとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷＮ）から“右後輪２０Ｒ
の路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリ
ップ値ＳＰＲを算出する。
【００３０】続いて、ステップ７４において、ステップ
７０において取り込まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、
主スロットルバルブ１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、
主スロットルバルブ１５が全閉状態にあるか否かを判断
する。その結果、主スロットルバルブ１５が全閉状態に
あれば、ステップ７５において、トラクション制御フラ
ッグＦＴが“０”とされているか否かを判断し、トラク
ション制御フラッグＦＴが“０”とされていなければ、
ステップ７６においてトラクション制御フラッグＦＴを
“０”にした後ステップ７０に戻り、また、トラクショ
ン制御フラッグＦＴが“０”とされていれば、直接にス
テップ７０に戻る。
７０において取り込まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、
主スロットルバルブ１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、
主スロットルバルブ１５が全閉状態にあるか否かを判断
する。その結果、主スロットルバルブ１５が全閉状態に
あれば、ステップ７５において、トラクション制御フラ
ッグＦＴが“０”とされているか否かを判断し、トラク
ション制御フラッグＦＴが“０”とされていなければ、
ステップ７６においてトラクション制御フラッグＦＴを
“０”にした後ステップ７０に戻り、また、トラクショ
ン制御フラッグＦＴが“０”とされていれば、直接にス
テップ７０に戻る。
【００３１】また、ステップ７４での判断の結果、主ス
ロットルバルブ１５が全閉状態になければ、ステップ７
７において、トラクション制御フラッグＦＴが“１”と
されているか否かを判断し、トラクション制御フラッグ
ＦＴが“１”とされていなければ、ステップ７８におい
て、ステップ７３で算出された“駆動輪の路面に対する
スリップ”のスリップ値ＳＰが、ステップ７２で設定さ
れた第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上であるか否かを判
断する。その結果、スリップ値ＳＰが第１の目標スリッ
プ値ＳＴＴ未満であれば、ステップ７０に戻り、スリッ
プ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上であれば、
ステップ７９において、トラクション制御フラッグＦＴ
を１に設定した後、ステップ８０に進む。さらに、ステ
ップ７７での判断と結果、トラクション制御フラッグＦ
Ｔが“１”とされている場合には、直接にステップ８０
に進む。
ロットルバルブ１５が全閉状態になければ、ステップ７
７において、トラクション制御フラッグＦＴが“１”と
されているか否かを判断し、トラクション制御フラッグ
ＦＴが“１”とされていなければ、ステップ７８におい
て、ステップ７３で算出された“駆動輪の路面に対する
スリップ”のスリップ値ＳＰが、ステップ７２で設定さ
れた第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上であるか否かを判
断する。その結果、スリップ値ＳＰが第１の目標スリッ
プ値ＳＴＴ未満であれば、ステップ７０に戻り、スリッ
プ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上であれば、
ステップ７９において、トラクション制御フラッグＦＴ
を１に設定した後、ステップ８０に進む。さらに、ステ
ップ７７での判断と結果、トラクション制御フラッグＦ
Ｔが“１”とされている場合には、直接にステップ８０
に進む。
【００３２】ステップ８０においては、“駆動輪の路面
に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを第１の目標スリ
ップ値ＳＴＴに一致するものとなるように調整すべく、
スロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔを送出し
て、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制
御が行われるようにした後、ステップ８１に進む。ステ
ップ８０での、スロットルアクチュエータ１６に対する
駆動信号Ｃｔの送出にあたっては、副スロットルバルブ
１７の開度を減少させるもしくは増大させる、あるい
は、そのときの副スロットルバルブ１７の開度を維持さ
せるための制御量を、例えば、先ず、駆動輪周速度に基
づいて駆動輪周加速度を求めるとともに、駆動輪周速度
の第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度か
らの偏差を求め、次に、求められた駆動輪周加速度と駆
動輪周速度の目標周速度からの偏差を、内蔵するメモリ
に予め格納された駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標
周速度からの偏差と制御量との関係を定めたデータマッ
プに照合して、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速
度の目標周速度からの偏差に対応する制御量を得て、そ
れをスロットルアクチュエータ１６対する制御量となす
ことによって設定し、その設定された制御量に応じた駆
動信号Ｃｔを形成する。そして、駆動信号Ｃｔの送出に
基づく副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
制御においては、スロットルアクチュエータ１６に供給
された駆動信号Ｃｔに応じて副スロットルバルブ１７の
開度が調整され、それにより、エンジン１２の出力が、
駆動輪周速度が第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する
目標周速度に略一致する状態が得られるように制御され
る。
に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを第１の目標スリ
ップ値ＳＴＴに一致するものとなるように調整すべく、
スロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔを送出し
て、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制
御が行われるようにした後、ステップ８１に進む。ステ
ップ８０での、スロットルアクチュエータ１６に対する
駆動信号Ｃｔの送出にあたっては、副スロットルバルブ
１７の開度を減少させるもしくは増大させる、あるい
は、そのときの副スロットルバルブ１７の開度を維持さ
せるための制御量を、例えば、先ず、駆動輪周速度に基
づいて駆動輪周加速度を求めるとともに、駆動輪周速度
の第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度か
らの偏差を求め、次に、求められた駆動輪周加速度と駆
動輪周速度の目標周速度からの偏差を、内蔵するメモリ
に予め格納された駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標
周速度からの偏差と制御量との関係を定めたデータマッ
プに照合して、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速
度の目標周速度からの偏差に対応する制御量を得て、そ
れをスロットルアクチュエータ１６対する制御量となす
ことによって設定し、その設定された制御量に応じた駆
動信号Ｃｔを形成する。そして、駆動信号Ｃｔの送出に
基づく副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
制御においては、スロットルアクチュエータ１６に供給
された駆動信号Ｃｔに応じて副スロットルバルブ１７の
開度が調整され、それにより、エンジン１２の出力が、
駆動輪周速度が第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する
目標周速度に略一致する状態が得られるように制御され
る。
【００３３】ステップ８１においては、ステップ７３で
算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＬがステップ７２で設定された第２の目
標スリップ値ＳＴＢ以上であるか否かを判断する。その
結果、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ
以上であれば、ステップ８２において、“左後輪２０Ｌ
の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬを第２の
目標スリップ値ＳＴＢに一致するものとなるように調整
すべく、電磁開閉バルブ５１及び５２に駆動信号Ｃａ及
びＣｂを夫々送出して、ディスクブレーキ３５Ｃによる
ブレーキ制御をもってのトラクション制御が行われるよ
うにした後、ステップ８３に進む。また、ステップ８１
での判断の結果、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリッ
プ値ＳＴＢ未満であれば、直接にステップ８３に進む。
算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＬがステップ７２で設定された第２の目
標スリップ値ＳＴＢ以上であるか否かを判断する。その
結果、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ
以上であれば、ステップ８２において、“左後輪２０Ｌ
の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬを第２の
目標スリップ値ＳＴＢに一致するものとなるように調整
すべく、電磁開閉バルブ５１及び５２に駆動信号Ｃａ及
びＣｂを夫々送出して、ディスクブレーキ３５Ｃによる
ブレーキ制御をもってのトラクション制御が行われるよ
うにした後、ステップ８３に進む。また、ステップ８１
での判断の結果、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリッ
プ値ＳＴＢ未満であれば、直接にステップ８３に進む。
【００３４】ステップ８３においては、ステップ７３で
算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＲがステップ７２で設定された第２の目
標スリップ値ＳＴＢ以上であるか否かを判断する。その
結果、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ
以上であれば、ステップ８４において、“右後輪２０Ｒ
の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲを第２の
目標スリップ値ＳＴＢに一致するものとなるように調整
すべく、電磁開閉バルブ５３及び５４に駆動信号Ｃｃ及
びＣｄを夫々送出して、ディスクブレーキ３５Ｄによる
ブレーキ制御をもってのトラクション制御が行われるよ
うにした後、ステップ７０に戻る。また、ステップ８３
での判断の結果、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリッ
プ値ＳＴＢ未満であれば、直接にステップ７０に戻る。
算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＲがステップ７２で設定された第２の目
標スリップ値ＳＴＢ以上であるか否かを判断する。その
結果、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ
以上であれば、ステップ８４において、“右後輪２０Ｒ
の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲを第２の
目標スリップ値ＳＴＢに一致するものとなるように調整
すべく、電磁開閉バルブ５３及び５４に駆動信号Ｃｃ及
びＣｄを夫々送出して、ディスクブレーキ３５Ｄによる
ブレーキ制御をもってのトラクション制御が行われるよ
うにした後、ステップ７０に戻る。また、ステップ８３
での判断の結果、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリッ
プ値ＳＴＢ未満であれば、直接にステップ７０に戻る。
【００３５】図４は、図３のフローチャートにより示さ
れるプログラム中のステップ７１において行われる、車
両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０
Ｒが接触する路面の路面摩擦係数の設定に際して実行さ
れる処理についてのフローチャートを示す。
れるプログラム中のステップ７１において行われる、車
両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０
Ｒが接触する路面の路面摩擦係数の設定に際して実行さ
れる処理についてのフローチャートを示す。
【００３６】図４のフローチャートにより示される処理
においては、スタート後、ステップ９０において、ステ
ップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 があらわす左
前輪２１Ｌの周速度ＶＷＮＬとステップ７０で取り込ま
れた検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度
ＶＷＮＲとの平均をとって平均従動輪周速度ＶＷＮを算
出し、続くステップ９１において、平均従動輪周速度Ｖ
ＷＮを微分して従動輪周加速度ＡＷＮを算出する。
においては、スタート後、ステップ９０において、ステ
ップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 があらわす左
前輪２１Ｌの周速度ＶＷＮＬとステップ７０で取り込ま
れた検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度
ＶＷＮＲとの平均をとって平均従動輪周速度ＶＷＮを算
出し、続くステップ９１において、平均従動輪周速度Ｖ
ＷＮを微分して従動輪周加速度ＡＷＮを算出する。
【００３７】次に、ステップ９２において、ステップ９
０及び９１で夫々算出された平均従動輪周速度ＶＷＮと
従動輪周加速度ＡＷＮとを、制御ユニット２００に内蔵
されたメモリに予め格納された、例えば、下記の表１に
示される如くの平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路
面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合して、
対応する路面摩擦係数を求め、求められた路面摩擦係数
をもって左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての基本
路面摩擦係数μＢを推定する。
０及び９１で夫々算出された平均従動輪周速度ＶＷＮと
従動輪周加速度ＡＷＮとを、制御ユニット２００に内蔵
されたメモリに予め格納された、例えば、下記の表１に
示される如くの平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路
面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合して、
対応する路面摩擦係数を求め、求められた路面摩擦係数
をもって左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての基本
路面摩擦係数μＢを推定する。
【００３８】
【表１】
【００３９】続いて、ステップ９３において、トラクシ
ョン制御フラッグＦＴが“１”であるか否かを判断し、
トラクション制御フラッグＦＴが“１”である場合に
は、ステップ９４において、駆動輪周速度ＶＷＤと平均
従動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）、即ち、
“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰ
が、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満か否かを判
断する。その結果、“駆動輪の路面に対するスリップ”
のスリップ値ＳＰが、0.5km/h 未満である場合には、ス
テップ９５において、制御ユニット２００に内蔵された
タイマーが作動状態にあるか否かを判断し、タイマーが
作動状態にない場合には、ステップ９６においてタイマ
ーの作動を開始させた後、ステップ９７に進み、また、
タイマーが作動状態にある場合には、直接にステップ９
７に進む。
ョン制御フラッグＦＴが“１”であるか否かを判断し、
トラクション制御フラッグＦＴが“１”である場合に
は、ステップ９４において、駆動輪周速度ＶＷＤと平均
従動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）、即ち、
“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰ
が、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満か否かを判
断する。その結果、“駆動輪の路面に対するスリップ”
のスリップ値ＳＰが、0.5km/h 未満である場合には、ス
テップ９５において、制御ユニット２００に内蔵された
タイマーが作動状態にあるか否かを判断し、タイマーが
作動状態にない場合には、ステップ９６においてタイマ
ーの作動を開始させた後、ステップ９７に進み、また、
タイマーが作動状態にある場合には、直接にステップ９
７に進む。
【００４０】ステップ９７においては、ステップ９２で
推定された基本路面摩擦係数μＢに対して、“駆動輪の
路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが所定の値未
満となる状態の継続時間Ｔｔを、制御ユニット２００に
内蔵されたメモリに予め格納された、例えば、下記の表
２に示される如くの継続時間と路面摩擦係数補正値との
関係を定めたデータマップに照合して、対応する路面摩
擦係数補正値μＡを求め、求められた路面摩擦係数補正
値μＡを加算する補正を加え、それににより、基本路面
摩擦係数μＢが“駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが所定の値未満のものとなる状態の継続時
間に伴って増加するものとされて得られることになる路
面摩擦係数μＦ（μＦ＝μＢ＋μＡ）を設定し、プログ
ラムを終了する。
推定された基本路面摩擦係数μＢに対して、“駆動輪の
路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが所定の値未
満となる状態の継続時間Ｔｔを、制御ユニット２００に
内蔵されたメモリに予め格納された、例えば、下記の表
２に示される如くの継続時間と路面摩擦係数補正値との
関係を定めたデータマップに照合して、対応する路面摩
擦係数補正値μＡを求め、求められた路面摩擦係数補正
値μＡを加算する補正を加え、それににより、基本路面
摩擦係数μＢが“駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが所定の値未満のものとなる状態の継続時
間に伴って増加するものとされて得られることになる路
面摩擦係数μＦ（μＦ＝μＢ＋μＡ）を設定し、プログ
ラムを終了する。
【００４１】一方、ステップ９３での判断の結果、トラ
クション制御フラッグＦＴが“０”である場合、もしく
は、ステップ９４での判断の結果、“駆動輪の路面に対
するスリップ”のスリップ値ＳＰが0.5km/h 以上である
場合には、ステップ９８において、制御ユニット２００
に内蔵されたタイマーが作動状態にあるか否かを判断
し、タイマーが作動状態にある場合には、ステップ９９
においてタイマーの作動を停止させてタイマーのリセッ
トを行ってステップ１００に進み、また、タイマーが作
動状態にない場合には、直接にステップ１００に進む。
クション制御フラッグＦＴが“０”である場合、もしく
は、ステップ９４での判断の結果、“駆動輪の路面に対
するスリップ”のスリップ値ＳＰが0.5km/h 以上である
場合には、ステップ９８において、制御ユニット２００
に内蔵されたタイマーが作動状態にあるか否かを判断
し、タイマーが作動状態にある場合には、ステップ９９
においてタイマーの作動を停止させてタイマーのリセッ
トを行ってステップ１００に進み、また、タイマーが作
動状態にない場合には、直接にステップ１００に進む。
【００４２】そして、ステップ１００においては、ステ
ップ９２で設定された基本路面摩擦係数μＢを、補正を
加えることなく、そのまま路面摩擦係数μＦとして設定
し、プログラムを終了する。
ップ９２で設定された基本路面摩擦係数μＢを、補正を
加えることなく、そのまま路面摩擦係数μＦとして設定
し、プログラムを終了する。
【００４３】
【表２】
【００４４】
【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係る車両のトラクション制御装置にあっては、車両にお
ける駆動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模の
ものとなったときトラクション制御を行い、そのトラク
ション制御において、路面に対するスリップが所定以上
の規模のものとなった駆動輪についての駆動トルクを低
減させるべく作動するにあたり、トラクション制御動作
中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆
動輪の路面に対するスリップが抑制され、駆動輪の路面
に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる
状態でなくなった場合に、それによって駆動輪の路面に
対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなった
ことが検出され、そのスリップ検出手段の検出出力に基
づき、路面摩擦係数設定手段が、車両の従動輪周速度に
基づいて基本路面摩擦係数を推定するとともに、推定さ
れた基本路面摩擦係数に、それを駆動輪の路面に対する
スリップが所定のスリップ値以下のものとなった状態の
継続時間に応じて増大させる補正を加えて目標スリップ
値の設定に用いられる路面摩擦係数を設定する動作を行
い、それにより目標スリップ値を変化させて、駆動輪に
ついてのトルク制御状態を変化させる。
係る車両のトラクション制御装置にあっては、車両にお
ける駆動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模の
ものとなったときトラクション制御を行い、そのトラク
ション制御において、路面に対するスリップが所定以上
の規模のものとなった駆動輪についての駆動トルクを低
減させるべく作動するにあたり、トラクション制御動作
中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆
動輪の路面に対するスリップが抑制され、駆動輪の路面
に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる
状態でなくなった場合に、それによって駆動輪の路面に
対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなった
ことが検出され、そのスリップ検出手段の検出出力に基
づき、路面摩擦係数設定手段が、車両の従動輪周速度に
基づいて基本路面摩擦係数を推定するとともに、推定さ
れた基本路面摩擦係数に、それを駆動輪の路面に対する
スリップが所定のスリップ値以下のものとなった状態の
継続時間に応じて増大させる補正を加えて目標スリップ
値の設定に用いられる路面摩擦係数を設定する動作を行
い、それにより目標スリップ値を変化させて、駆動輪に
ついてのトルク制御状態を変化させる。
【００４５】従って、本発明に係る車両のトラクション
制御装置によれば、駆動輪の路面に対するスリップが目
標スリップ値をとるものとされる状態でなくなった場合
に、車両の走行状態が、駆動輪の路面に対するスリップ
が駆動力の増加を路面に効率よく伝達されることになる
所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰
せしめられ、加速が意図されてアクセルペダルが踏み込
まれた際に良好な加速感が得られることになる。
制御装置によれば、駆動輪の路面に対するスリップが目
標スリップ値をとるものとされる状態でなくなった場合
に、車両の走行状態が、駆動輪の路面に対するスリップ
が駆動力の増加を路面に効率よく伝達されることになる
所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰
せしめられ、加速が意図されてアクセルペダルが踏み込
まれた際に良好な加速感が得られることになる。
【図１図】本発明に係る車両のトラクション制御装置を
特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図である。
特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のトラクション制御装置の一
例をそれが適用された車両と共に示す概略構成図であ
る。
例をそれが適用された車両と共に示す概略構成図であ
る。
【図３】図２に示される例における制御ユニットが、マ
イクロコンピュータにより構成された場合における、斯
かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの例を
示すフローチャートである。
イクロコンピュータにより構成された場合における、斯
かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの例を
示すフローチャートである。
【図４】図２に示される例における制御ユニットが、マ
イクロコンピュータにより構成された場合における、斯
かるマイクロコンピュータが路面摩擦係数の設定にあた
て実行するプログラムの例を示すフローチャートであ
る。
イクロコンピュータにより構成された場合における、斯
かるマイクロコンピュータが路面摩擦係数の設定にあた
て実行するプログラムの例を示すフローチャートであ
る。
１０ 車体 １２ エンジン １５ 主スロットルバルブ １６ スロットルアクチュエータ １７ 副スロットルバルブ ２０Ｌ 左後輪 ２０Ｒ 右後輪 ２１Ｌ 左前輪 ２１Ｒ 右前輪 ３０ ブレーキ制御部 ３５Ａ ディスクブレーキ ３５Ｂ ディスクブレーキ ３５Ｃ ディスクブレーキ ３５Ｄ ディスクブレーキ ５１ 電磁開閉バルブ ５２ 電磁開閉バルブ ５３ 電磁開閉バルブ ５４ 電磁開閉バルブ ６１ 速度センサ ６２ 速度センサ ６３ 速度センサ ６４ 速度センサ ６８ 車速センサ ２００ 制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡崎 晴樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−99757（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−313633（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−122763（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−27125（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−43832（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−3137（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 311 B60K 41/20 B60T 8/58
Claims (1)
- 【請求項１】車両の車輪が接触する路面における路面摩
擦係数を設定する路面摩擦係数設定手段と、該路面摩擦
係数設定手段により設定された路面摩擦係数に基づいて
目標スリップ率もしくは目標スリップ量を設定する目標
スリップ値設定手段と、上記車両における駆動輪の路面
に対するスリップを検出するスリップ検出手段と、上記
車両における駆動輪についてのトルク制御を行う駆動ト
ルク制御手段と、上記スリップ検出手段により検出され
たスリップを上記目標スリップ率もしくは目標スリップ
量のものとすべく上記駆動トルク制御手段を作動させ
て、トラクション制御動作状態となす動作制御手段とを
備えて成り、 上記路面摩擦係数設定手段が、上記車両の従動輪周速度
に基づいて基本路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
定手段、及び、上記トラクション制御動作状態のもとに
おいて、上記車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差
が所定値未満であるときには、上記路面摩擦係数推定手
段により推定された基本路面摩擦係数に対しての、該基
本路面摩擦係数を上記車両の駆動輪周速度と従動輪周速
度との差が上記所定値未満となった状態の継続時間に応
じて増大させる補正を行って、上記路面摩擦係数を設定
する路面摩擦係数補正手段を含むことを特徴とする車両
のトラクション制御装置。
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| JPH03189338A (ja) * | 1989-12-19 | 1991-08-19 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | トラクションコントロール装置 |
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-
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- 1991-04-15 JP JP3082342A patent/JP2892855B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-04-15 US US07/868,424 patent/US5428539A/en not_active Expired - Fee Related
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