JPH04314636A - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における駆動輪の
路面に対するスリップを検出し、検出されたスリップを
所定の規模を越えないものとすべく駆動輪についてのト
ルク制御を行う、車両のトラクション制御装置に関する
。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行時にあって、例えば、アクセ
ルペダルが踏み込まれて加速状態がとられる際等に生じ
る駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なもの
となる場合には、好ましいグリップ走行が行われず、適
正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる場
合にあたって、駆動輪に制動力を作用させることにより
、あるいは、エンジンの出力を低下させることによって
、駆動輪の路面に対するスリップを所定の規模以上のも
のとならないように抑制すべく制御するトラクション制
御を行う装置、即ち、トラクション制御装置を、車両に
設けることが知られている。

【０００３】このようなトラクション制御装置において
は、通常、トラクション制御が、例えば、路面摩擦係数
に応じた目標スリップ率もしくは目標スリップ量（以下
、目標スリップ率もしくは目標スリップ量を目標スリッ
プ値という）が設定されるもとで、車両の駆動輪におけ
る路面に対するスリップが所定のスリップ率もしくはス
リップ量（以下、スリップ率もしくはスリップ量をスリ
ップ値という）以上のもの、即ち、所定以上の規模のも
のとなったとき、当該駆動輪における路面に対するスリ
ップを目標スリップ値のものとなすべく、その駆動輪に
対して制動力を作用させる制御、あるいは、車両に搭載
されたエンジンの出力を低下させる制御によって、当該
駆動輪についてのトルクを低減させる駆動トルク低減動
作が行われることによってなされる。

【０００４】斯かるトラクション制御が行われるにあた
り、駆動輪に対して制動力を作用させるには車両に装備
された駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられるが、駆
動輪用ブレーキ装置の耐久性が考慮されて、例えば、特
開昭６３−１６６６４９号公報にも示される如くに、駆
動輪の路面に対するスリップが比較的小規模なものであ
る場合には、トラクション制御をエンジンの出力を低下
させることにより行い、また、駆動輪の路面に対するス
リップが比較的大規模なものである場合には、トラクシ
ョン制御をエンジンの出力を低下させるとともに駆動輪
用ブレーキ装置を作動させることにより行うようにされ
たトラクション制御装置も提案されている。そして、路
面に対するスリップが所定のスリップ値以上のものとな
った駆動輪についての駆動トルク低減動作がエンジンの
出力を低下させる制御によってなされる場合には、通常
、エンジンにおける吸気通路を通じて燃焼室に供給され
る吸入空気量の調整が行われる。斯かる吸入空気量の調
整は、例えば、エンジンにおける吸気通路に、そこに配
されてアクセルペダルの踏込みに連動してその開度を変
化させる主スロットルバルブとは別個に副スロットルバ
ルブが設けられ、その副スロットルバルブが、所定のス
リップ値以上のものとなった駆動輪におけるスリップを
目標スリップ値のものとなすための制御信号によって制
御されるアクチュエータにより駆動されて、その開度が
調整されることによりなされる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述の如くの車両にお
けるトラクション制御は、車両の走行時のみならず、車
両の発進時においても、車両を応答性良く円滑に発進さ
せるべく行われることが望まれる。しかしながら、トラ
クション制御を行うにあたっては、車両の車輪が接する
路面についての路面摩擦係数に応じた目標スリップ値が
設定されることが必要とされ、斯かる際における路面摩
擦係数は、従来、例えば、特開昭６０−９９７５７号公
報にも開示されている如く、車両の従動輪周速度に基づ
いて、あるいは、車両の従動輪周速度と従動輪周加速度
とに基づいて推定されることにより設定されているが、
車両の発進時においては、車両の従動輪周速度を求める
ことができず、それゆえ、車両の車輪が接する路面につ
いての路面摩擦係数の推定を行うことができない状況に
おかれる。従って、従来提案されている車両のトラクシ
ョン制御装置にあっては、車両の発進時に際しての路面
摩擦係数に適切に対応したトラクション制御は行われな
いという不都合がある。

【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、車両の車輪が
接する路面についての路面摩擦係数に応じた目標スリッ
プ値を設定し、車両における駆動輪の路面に対するスリ
ップが所定以上の規模のものとなったとき、その駆動輪
の路面に対するスリップを目標スリップ値のものとすべ
くトラクション制御を行うにあたり、目標スリップ値を
設定するに用いられる路面摩擦係数を、車両の走行時の
みならず、車両の発進時においても適切に求めることが
でき、従って、車両が走行状態にあるもとでのトラクシ
ョン制御に加えて、車両が発進する際におけるトラクシ
ョン制御をも適正に行えるものとされた、車両のトラク
ション制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべく
、本発明に係る車両のトラクション制御装置は、図１に
その基本構成が示される如く、車両の車輪が接触する路
面における路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手
段と、推定された路面摩擦係数に基づいて目標スリップ
値を設定する目標スリップ値設定手段と、車両における
駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出
手段と、車両における駆動輪についてのトルク制御を行
う駆動トルク制御手段と、スリップ検出手段により検出
されたスリップが目標スリップ値設定手段により設定さ
れた目標スリップ値以上のものであるとき、駆動輪の路
面に対するスリップを目標スリップ値のものとすべく、
駆動トルク制御手段を作動させる動作制御手段とを備え
、路面摩擦係数推定手段が、車両の車速が、例えば、５
ｋｍ／ｈとされる第１の所定値未満であって車両の駆動
輪周加速度が、例えば、２．０Ｇａｌとされる第２の所
定値以上であり、かつ、車両に搭載されたエンジンの回
転数が低減変化状態にない特定の状態において、車両に
搭載されたエンジンの回転数に基づいて路面摩擦係数を
推定するものとされて、構成される。

【０００８】

【作用】上述の如くに構成される本発明に係る車両のト
ラクション制御装置にあっては、車速が、例えば、５ｋ
ｍ／ｈとされる第１の所定値未満であって車両の駆動輪
周加速度が、例えば、２．０Ｇａｌとされる第２の所定
値以上であり、かつ、車両に搭載されたエンジンの回転
数が低減変化状態にないことになる車両の発進状態のも
とにおいては、路面摩擦係数推定手段による路面摩擦係
数の推定が、その際における車両に搭載されたエンジン
の回転数が、予め設定されたエンジン回転数と路面摩擦
係数との関係に照合され、そのエンジンの回転数に対応
する路面摩擦係数が選択されることによりなされる。

【０００９】従って、車両が走行状態にあるときのみな
らず、車両の発進時においても、路面摩擦係数が推定さ
れ、それに基づく目標スリップ値が設定されて、車両に
おける駆動輪の路面に対するスリップが目標スリップ値
以上のものであるとき、そのスリップを目標スリップ値
のものとすべく駆動トルク制御手段が作動せしめられて
、車両が走行状態にあるもとでのトラクション制御に加
え、車両が発進する際におけるトラクション制御も適正
に行われることになり、しかも、車両の発進時がより的
確に検知されて、予め設定されたエンジン回転数と路面
摩擦係数との関係が用いられての路面摩擦係数の推定が
一層適切になされる結果となる。

【００１０】

【実施例】図２は、本発明に係る車両のトラクション制
御装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的に
示す。

【００１１】図２において、車両における車体１０の前
部に、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２は
、例えば、４つのシリンダ１１を有し、それらのシリン
ダ１１の夫々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と燃
料供給系から供給される燃料とで形成される混合気が供
給され、各シリンダ１１内に供給された混合気は、点火
系の作動によって燃焼せしめられて排気通路１８に排出
される。

【００１２】吸気通路１３には、アクセルペダル１４に
連動して開度を変化させる主スロットルバルブ１５、及
び、スロットルアクチュエータ１６により開閉駆動され
る副スロットルバルブ１７が設けられており、これら副
スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によ
って、吸気通路１３を流れる吸入空気の量が調整される
。そして、吸気通路１３に設けられた副スロットルバル
ブ１７及び主スロットルバルブ１５によりその量が調整
された吸入空気に燃料供給系からの燃料が混合せしめら
れて得られる混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめら
れてエンジン１２が作動状態とされ、その出力（トルク
）が、流体式トルクコンバータ２２，自動変速機２３，
プロペラシャフト２４、及び、ディファレンシャル機構
２５を含んで形成される動力伝達経路を介して、左後輪
２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに夫々伝達される。即ち、左後
輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが、駆動輪とされているので
ある。

【００１３】エンジン１２，流体式トルクコンバータ２
２及び自動変速機２３は、一個のブロックを形成するよ
うに結合され、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１
Ｒが、従動輪として配されている。これら左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒと左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒとに
関連して、ブレーキ制御部３０が備えられている。ブレ
ーキ制御部３０は、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後
輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの夫々に付設されたディスク
３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設け
られたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５Ａ
，３５Ｂ，３５Ｃ及び３５Ｄを有している。ディスクブ
レーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４には
、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイール
シリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管３７
ａ，３７ｂ，３７ｃ及び３７ｄが夫々接続されている。 各キャリパ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調整部
４０から導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧が供
給されると、その供給されたブレーキ液圧に応じた押圧
力をもってブレーキパッドをディスク３２に押し付けて
、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後
輪２０Ｒの制動を行うものとされる。

【００１４】液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１
の踏込み操作に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付
随して設けられたパワーシリンダ４３から導管４２ａ及
び４２ｂを通じて供給されるとともに、ポンプ４４及び
調圧バルブ４５により形成される作動液圧が、導管４６
を通じて供給される。そして、液圧調整部４０は、ブレ
ーキペダル４１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形
成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブ
レーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵
するものとされた電磁開閉バルブ５１，５２，５３及び
５４の動作状態に応じて、ディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに夫々選択的に供給
する動作状態等をとる。

【００１５】電磁開閉バルブ５１〜５４は、電磁開閉バ
ルブ５１と電磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バル
ブ５３と電磁開閉バルブ５４との組に分けられており、
これらの組は、夫々、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに
設けられたディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対する
ブレーキ液圧の調整に関与するものとされる。各組にお
いて、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にさ
れて、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にさ
れるときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、
各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が開
状態にされ、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が閉状
態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５
Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のい
ずれもが閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３
５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの
状態に保持される。

【００１６】上述の構成に加えて、スロットルアクチュ
エータ１６の動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜５４の
開閉制御を行う制御ユニット２００が設けられている。 制御ユニット２００には、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ
，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに関連して夫々設けら
れた速度センサ６１，６２，６３及び６４から得られる
、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後
輪２０Ｒの各々の周速度を夫々あらわす検出出力信号Ｓ
１　，Ｓ２　，Ｓ３　及びＳ４　と、主スロットルバル
ブ１５に関連して設けられたスロットル開度センサ６５
から得られる、主スロットルバルブ１５の開度をあらわ
す検出出力信号Ｓｔと、アクセルペダル・センサ６６か
ら得られるアクセルペダル１４の踏込量をあらわす検出
出力信号Ｓａと、舵角センサ６７から得られる、左前輪
２１Ｌ及び右前輪２１Ｒの舵角をあらわす検出出力信号
Ｓｄと、車速センサ６８から得られる車両の走行速度（
車速）をあらわす検出出力信号Ｓｖと、エンジン１２の
回転数（エンジン回転数）を検出する回転数センサ６９
から得られる、エンジン回転数をあらわす検出出力信号
Ｓｎとが供給される。

【００１７】制御ユニット２００は、検出出力信号Ｓ１
　〜Ｓ４　，Ｓｔ，Ｓａ，Ｓｄ，Ｓｖ及びＳｎを所定の
周期をもって取り込み、検出出力信号Ｓ１　があらわす
左前輪２１Ｌの周速度，検出出力信号Ｓ２があらわす右
前輪２１Ｒの周速度，検出出力信号Ｓ３　があらわす左
後輪２０Ｌの周速度，検出出力信号Ｓ４　があらわす右
後輪２０Ｒの周速度，検出出力信号Ｓｖがあらわす車速
，検出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数等に基づ
いて、車両の発進時及び車両の走行状態の夫々を検知す
る。そして、車両の発進時にあっては、検出出力信号Ｓ
ｎがあらわすエンジン回転数を、内蔵するメモリに予め
格納されたエンジン回転数と路面摩擦係数との関係を定
めたデータマップに照合して、車両の発進時における左
後輪２０Ｌについての路面摩擦係数μＬと右後輪２０Ｒ
についての路面摩擦係数μＲとを個別に推定する。

【００１８】そして、斯かる際、検出出力信号Ｓｎがあ
らわすエンジン回転数がエンジン回転数と路面摩擦係数
との関係を定めたデータマップに照合されて推定される
路面摩擦係数が、車両の発進時における左後輪２０Ｌに
ついての路面摩擦係数μＬ及び右後輪２０Ｒについての
路面摩擦係数μＲのうちの一方のみである場合には、制
御ユニット２００は、車両の発進時における左後輪２０
Ｌについての路面摩擦係数μＬ及び右後輪２０Ｒについ
ての路面摩擦係数μＲのうちの他方について、予め設定
された一定の値μＸをもって推定する。斯かる値μＸは
、例えば、検出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数
がエンジン回転数と路面摩擦係数との関係を定めたデー
タマップに照合されて推定される路面摩擦係数がとり得
る値の範囲内における中程度の値に対応するものとされ
る。

【００１９】また、車両が走行状態にあるときには、検
出出力信号Ｓ１　があらわす左前輪２１Ｌの周速度と検
出出力信号Ｓ２　があらわす右前輪２１Ｒの周速度との
平均をとって平均従動輪周速度を求めるとともに、平均
従動輪周速度を微分して従動輪周加速度を求め、求めた
平均従動輪周速度と従動輪周加速度とを、内蔵するメモ
リに予め格納された平均従動輪周速度と従動輪周加速度
と路面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合し
て、車両が走行状態にあるときにおける左後輪２０Ｌ及
び右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＡを推定する
。

【００２０】このようにして、路面摩擦係数μＬ及びμ
Ｒ、あるいは、μＡを推定するにあたり、制御ユニット
２００は、検出出力信号Ｓｖがあらわす車速が、所定値
、例えば、５ｋｍ／ｈ未満，検出出力信号Ｓ３　があら
わす左後輪２０Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ１　があら
わす左前輪２１Ｌの周速度との差、もしくは、検出出力
信号Ｓ４　があらわす右後輪２０Ｒの周速度と検出出力
信号Ｓ２　があらわす右前輪２１Ｒの周速度との差が、
所定値、例えば、５ｋｍ／ｈ未満、及び、検出出力信号
Ｓ３　があらわす左後輪２０Ｌの周速度を微分して得ら
れる左後輪２０Ｌの周加速度、もしくは、検出出力信号
Ｓ４　があらわす右後輪２０Ｒの周速度を微分して得ら
れる右後輪２０Ｒの周加速度が、所定値、例えば、２．
０Ｇａｌ以上であり、かつ、検出出力信号Ｓｎがあらわ
すエンジン回転数が、車速が５ｋｍ／ｈ未満，左後輪２
０Ｌの周速度と左前輪２１Ｌの周速度との差、もしくは
、右後輪２０Ｒの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との差
が５ｋｍ／ｈ未満、及び、左後輪２０Ｌの周加速度もし
くは右後輪２０Ｒの周加速度が２．０Ｇａｌ以上である
状態が開始された後継続的に低減変化状態にないという
条件が成立することをもって、車両の発進時を検知し、
また、エンジン１２が運転状態にあって上述の条件が成
立しないこと、例えば、検出出力信号Ｓｖがあらわす車
速が５ｋｍ／ｈ以上であることをもって、車両の走行状
態を検知する。

【００２１】なお、車両の発進時を、検出出力信号Ｓｖ
があらわす車速が５ｋｍ／ｈ未満であって、検出出力信
号Ｓ３　があらわす左後輪２０Ｌの周速度を微分して得
られる左後輪２０Ｌの周加速度、もしくは、検出出力信
号Ｓ４　があらわす右後輪２０Ｒの周速度を微分して得
られる右後輪２０Ｒの周加速度が、２．０Ｇａｌ以上で
あり、かつ、検出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転
数が低減変化状態にないという条件が成立することをも
って、検知するようになしてもよい。

【００２２】そして、制御ユニット２００は、路面摩擦
係数μＬと路面摩擦係数μＲとを個別に推定したときに
は、推定された路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係数μＲ
に基づいて、車両の発進時における副スロットルバルブ
開度調整によるトラクション制御用の第１の基本目標ス
リップ値，車両の発進時におけるディスクブレーキ３５
Ｃによるブレーキ制御をもってのトラクション制御用の
第２の基本目標スリップ値、及び、車両の発進時におけ
るディスクブレーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもって
のトラクション制御用の第３の基本目標スリップ値を設
定する。このような第１〜第３の基本目標スリップ値の
設定にあたっては、推定された路面摩擦係数μＬと路面
摩擦係数μＲとの平均値を、内蔵するメモリに予め格納
された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を
定めたデータマップに照合して、第１の基本目標スリッ
プ値を設定し、また、路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係
数μＲの夫々を、内蔵するメモリに予め格納された路面
摩擦係数とブレーキ制御によるトラクション制御用の基
本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照合
して、第２の基本目標スリップ値及び第３の基本目標ス
リップ値を設定する。

【００２３】さらに、制御ユニット２００は、設定され
た第１〜第３の基本目標スリップ値の夫々に、検出出力
信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａがあらわす
アクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵
角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両の発進時に
おける副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
制御用の第１の目標スリップ値ＳＳＴ，車両の発進時に
おけるディスクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制御をも
ってのトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＳ
ＢＬ、及び、車両の発進時におけるディスクブレーキ３
５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御用
の第３の目標スリップ値ＳＳＢＲを設定する。第２の目
標スリップ値ＳＳＢＬ及び第３の目標スリップ値ＳＳＢ
Ｒの夫々は、第１の目標スリップ値ＳＳＴより大なるも
のとされる。

【００２４】また、制御ユニット２００は、路面摩擦係
数μＡを推定したときには、推定された路面摩擦係数μ
Ａに基づいて、車両が走行状態にあるときにおける副ス
ロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第
４の基本目標スリップ値、及び、車両が走行状態にある
ときにおけるディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄの夫々
によるブレーキ制御をもってのトラクション制御用の第
５の基本目標スリップ値を設定する。このような第４及
び第５の基本目標スリップ値の設定にあたっては、推定
された路面摩擦係数μＡを、内蔵するメモリに予め格納
された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を
定めたデータマップに照合して、第４の基本目標スリッ
プ値を設定し、また、推定された路面摩擦係数μＡを、
内蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数とブレー
キ制御によるトラクション制御用の基本目標スリップ値
との関係を定めたデータマップに照合して、第５の基本
目標スリップ値を設定する。

【００２５】さらに、制御ユニット２００は、設定され
た第４及び第５の基本目標スリップ値の夫々について、
検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａが
あらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあ
らわす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両が
走行状態にあるときにおける副スロットルバルブ開度調
整によるトラクション制御用の第４の目標スリップ値Ｓ
ＤＴ、及び、車両が走行状態にあるときにおけるディス
クブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄの夫々によるブレーキ制御
をもってのトラクション制御用の第５の基本目標スリッ
プ値ＳＤＢＡを設定する。第５の目標スリップ値ＳＤＢ
Ａは第４の目標スリップ値ＳＤＴより大なるものとされ
る。

【００２６】その後、制御ユニット２００は、取り込ま
れた検出出力信号Ｓ１　〜Ｓ４　が夫々あらわす左前輪
２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒ
の周速度に基づき、左後輪２０Ｌの周速度と右後輪２０
Ｒの周速度とのうちの大である方と、左前輪２１Ｌの周
速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均がとられて得られ
る平均従動輪周速度との差から、“駆動輪の路面に対す
るスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを
算出し、また、左後輪２０Ｌの周速度と平均従動輪周速
度との差から、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ
”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、
さらに、右後輪２０Ｒの周速度と平均従動輪周速度との
差から、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検
出するとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出する。

【００２７】そして、第１〜第３の目標スリップ値ＳＳ
Ｔ，ＳＳＢＬ及ＳＳＢＲを設定した場合には、算出され
た“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰ
を第１の目標スリップ値ＳＳＴと比較し、スリップ値Ｓ
Ｐが第１の目標スリップ値ＳＳＴ未満である状態から第
１の目標スリップ値ＳＳＴ以上となったとき、スリップ
値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＳＴに合致させるべく
、スロットルアクチュエータ１６を制御して副スロット
ルバルブ１７の開度を調整することにより、エンジン１
２の出力を低下させて、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒ
についての駆動トルクを低減させる、副スロットルバル
ブ開度調整によるトラクション制御を行う。また、算出
された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリ
ップ値ＳＰＬを第２の目標スリップ値ＳＳＢＬと比較し
、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＳＢＬ以
上であるとき、左後輪２０Ｌの周速度を第２の目標スリ
ップ値ＳＳＢＬに対応する目標周速度となすべく、電磁
開閉バルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ３
５Ｃを作動させることにより左後輪２０Ｌについての駆
動トルクを低減させる、ディスクブレーキ３５Ｃによる
ブレーキ制御をもってのトラクション制御を行い、さら
に、算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ
”のスリップ値ＳＰＲを第３の目標スリップ値ＳＳＢＲ
と比較し、スリップ値ＳＰＲが第３の目標スリップ値Ｓ
ＳＢＲ以上であるとき、右後輪２０Ｒの周速度を第３の
目標スリップ値ＳＳＢＲに対応する目標周速度となすべ
く、電磁開閉バルブ５３及び５４を制御してディスクブ
レーキ３５Ｄを作動させることにより右後輪２０Ｒにつ
いての駆動トルクを低減させる、ディスクブレーキ３５
Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御を行
う。

【００２８】一方、第４及び第５の目標スリップ値ＳＤ
Ｔ及びＳＤＢＡを設定した場合には、算出された“駆動
輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを第４の
目標スリップ値ＳＤＴと比較し、スリップ値ＳＰが第４
の目標スリップ値ＳＤＴ未満である状態から第４の目標
スリップ値ＳＤＴ以上となったとき、スリップ値ＳＰを
第４の目標スリップ値ＳＤＴに合致させるべく、スロッ
トルアクチュエータ１６を制御して副スロットルバルブ
１７の開度を調整することにより、エンジン１２の出力
を低下させて、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについて
の駆動トルクを低減させる、副スロットルバルブ開度調
整によるトラクション制御を行う。また、算出された“
左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値Ｓ
ＰＬを第５の目標スリップ値ＳＤＢＡと比較し、スリッ
プ値ＳＰＬが第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以上である
とき、左後輪２０Ｌの周速度を第５の目標スリップ値Ｓ
ＤＢＡに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バル
ブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ３５Ｃを作
動させることにより左後輪２０Ｌについての駆動トルク
を低減させる、ディスクブレーキ３５Ｃによるブレーキ
制御をもってのトラクション制御を行い、さらに、算出
された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリ
ップ値ＳＰＲを第５の目標スリップ値ＳＤＢＡと比較し
、スリップ値ＳＰＲが第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以
上であるとき、右後輪２０Ｒの周速度を第５の目標スリ
ップ値ＳＤＢＡに対応する目標周速度となすべく、電磁
開閉バルブ５３及び５４を制御してディスクブレーキ３
５Ｄを作動させることにより右後輪２０Ｒについての駆
動トルクを低減させる、ディスクブレーキ３５Ｄによる
ブレーキ制御をもってのトラクション制御を行う。

【００２９】上述の如くの第１の目標スリップ値ＳＳＴ
、あるいは、第４の目標スリップ値ＳＤＴを設定したも
とでの副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
制御にあたってのスロットルアクチュエータ１６の制御
は、スロットルアクチュエータ１６に、副スロットルバ
ルブ１７の開度をスリップ値ＳＰを第１の目標スリップ
値ＳＳＴ、もしくは、第４の目標スリップ値ＳＤＴに一
致させるべく調整するための駆動信号Ｃｔを供給するこ
とにより行う。そして、斯かる際、副スロットルバルブ
１７の開度が調整されて、“駆動輪の路面に対するスリ
ップ”のスリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＳＴ
もしくは第４の目標スリップ値ＳＤＴに合致するものと
されることにより、例えば、アクセルペダル１４が踏み
込まれることによって増大せしめられた駆動トルクが、
左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒから効率よく路面に伝達
される状態が得られるように、第１の目標スリップ値Ｓ
ＳＴもしくは第４の目標スリップ値ＳＤＴが設定される
ものとされる。なお、副スロットルバルブ１７は、副ス
ロットルバルブ開度調整によるトラクション制御が行わ
れていないとき、最大の開度をとる状態、即ち、全開状
態に維持される。

【００３０】また、上述の如くの第２及び第３の目標ス
リップ値ＳＳＢＬ及びＳＳＢＲ、あるいは、第５の目標
スリップ値ＳＤＢＡを設定したもとでのディスクブレー
キ３５Ｃ及び３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラ
クション制御を行うにあたっての電磁開閉バルブ５１及
び５２、及び、電磁開閉バルブ５３及び５４の制御は、
電磁開閉バルブ５１及び５２に、左後輪２０Ｌの周速度
を第２の目標スリップ値ＳＳＢＬあるいは第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡに対応する目標周速度となすための駆
動信号Ｃａ及びＣｂを夫々供給し、さらに、電磁開閉バ
ルブ５３及び５４に、右後輪２０Ｒの周速度を第３の目
標スリップ値ＳＳＢＲあるいは第５の目標スリップ値Ｓ
ＤＢＡに対応する目標周速度となすための駆動信号Ｃｃ
及びＣｄを夫々供給することにより行う。

【００３１】上述の如くの動作を行う制御ユニット２０
０は、例えば、マイクロコンピュータによって構成され
るが、斯かるマイクロコンピュータがトラクション制御
にあたって実行するプログラムの一例について、図３及
び図４に示されるフローチャートを参照して述べる。

【００３２】図３のフローチャートにより示されるプロ
グラムにおいては、スタート後、ステップ７０において
各種の検出出力信号を取り込み、続くステップ７１にお
いて、車両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒが接触する路面の路面摩擦係数を、車両の発
進時における左後輪２０Ｌについての路面摩擦係数μＬ
と右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＲ、あるいは
、車両が走行状態にあるときにおける左後輪２０Ｌ及び
右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＡとして推定す
るとともに、路面摩擦係数μＬ及び路面摩擦係数μＲに
基づく車両の発進時における副スロットルバルブ開度調
整によるトラクション制御用の第１の目標スリップ値Ｓ
ＳＴ，車両の発進時におけるディスクブレーキ３５Ｃに
よるブレーキ制御をもってのトラクション制御用の第２
の目標スリップ値ＳＳＢＬ、及び、車両の発進時におけ
るディスクブレーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもって
のトラクション制御用の第３の目標スリップ値ＳＳＢＲ
、あるいは、路面摩擦係数μＡに基づく車両が走行状態
にあるときにおける副スロットルバルブ開度調整による
トラクション制御用の第４の目標スリップ値ＳＤＴ、及
び、車両が走行状態にあるときにおけるディスクブレー
キ３５Ｃ及び３５Ｄの夫々によるブレーキ制御をもって
のトラクション制御用の第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ
を設定する。

【００３３】次に、ステップ７２において、ステップ７
０で取り込まれた検出出力信号Ｓ１　〜Ｓ４　が夫々あ
らわす左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び
右後輪２０Ｒの周速度に基づき、左後輪２０Ｌの周速度
ＶＷＤＬと右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとのうちの、
両者が相違する場合には大なる方のものが選択されるも
とでの一方とされる駆動輪周速度ＶＷＤと、左前輪２１
Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均とされる平
均従動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）から、
“駆動輪の路面に対するスリップ”を検出するとともに
そのスリップ値ＳＰを算出する。また、左後輪２０Ｌの
周速度ＶＷＤＬと平均従動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷ
ＤＬ−ＶＷＮ）から“左後輪２０Ｌの路面に対するスリ
ップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出
し、さらに、右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲと平均従動
輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷＮ）から“右後
輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出するとともに
そのスリップ値ＳＰＲを算出する。

【００３４】その後、ステップ７３において、ステップ
７０で取り込まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、主スロ
ットルバルブ１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、主スロ
ットルバルブ１５が全閉状態にあるか否かを判断する。 その結果、主スロットルバルブ１５が全閉状態にあれば
、ステップ７４において、トラクションフラッグＦＴが
“０”であるか否かを判断し、トラクションフラッグＦ
Ｔが“０”でなければ、ステップ７５において、トラク
ションフラッグＦＴを“０”に設定した後、ステップ７
０に戻る。また、ステップ７４での判断の結果、トラク
ションフラッグＦＴが“０”であれば、直接にステップ
７０に戻る。一方、ステップ７３での判断の結果、主ス
ロットルバルブ１５が全閉状態になければ、ステップ７
６において、トラクションフラッグＦＴが“１”である
か否かを判断し、トラクションフラッグＦＴが“１”で
なければ、ステップ７７において、ステップ７２で算出
された“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値
ＳＰが、ステップ７１で設定された第１の目標スリップ
値ＳＳＴ以上であるか否か、もしくは、ステップ７１で
設定された第４の目標スリップ値ＳＤＴ以上であるか否
かを判断する。

【００３５】ステップ７７での判断の結果、スリップ値
ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＳＴ以上、あるいは、第
４の目標スリップ値ＳＤＴ以上であれば、ステップ７８
において、トラクションフラッグＦＴを“１”に設定し
て、ステップ７９に進む。また、ステップ７７での判断
の結果、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＳＴ
未満、あるいは、第４の目標スリップ値ＳＤＴ未満であ
れば、ステップ７０に戻る。さらに、ステップ７６での
判断の結果、トラクションフラッグＦＴが“１”であれ
ば、直接にステップ７９に進む。ステップ７９において
は、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値Ｓ
Ｐを第１の目標スリップ値ＳＳＴ、もしくは、第４の目
標スリップ値ＳＤＴに一致するものとなるように調整す
べく、スロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔを
送出して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクシ
ョン制御が行われるようにした後、ステップ８０に進む
。

【００３６】ステップ８０においては、ステップ７２で
算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＬがステップ７１で設定された第２の目
標スリップ値ＳＳＢＬ以上、もしくは、ステップ７１で
設定された第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以上であるか
否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＬが第２の
目標スリップ値ＳＳＢＬ以上、あるいは、第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡ以上であれば、ステップ８１において
、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ
値ＳＰＬを第２の目標スリップ値ＳＳＢＬ、もしくは、
第５の目標スリップ値ＳＤＢＡに一致するものとなるよ
うに調整すべく、電磁開閉バルブ５１及び５２に駆動信
号Ｃａ及びＣｂを夫々送出して、ディスクブレーキ３５
Ｃによるブレーキ制御をもってのトラクション制御が行
われるようにした後、ステップ８２に進む。また、ステ
ップ８０での判断の結果、スリップ値ＳＰＬが第２の目
標スリップ値ＳＳＢＬ未満、あるいは、第５の目標スリ
ップ値ＳＤＢＡ未満であれば、直接にステップ８２に進
む。

【００３７】ステップ８２においては、ステップ７２で
算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰＲがステップ７１で設定された第３の目
標スリップ値ＳＳＢＲ以上、もしくは、ステップ７１で
設定された第５の目標スリップ値ＳＤＢＡ以上であるか
否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＲが第３の
目標スリップ値ＳＳＢＲ以上、あるいは、第５の目標ス
リップ値ＳＤＢＡ以上であれば、ステップ８３において
、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ
値ＳＰＲが第３の目標スリップ値ＳＳＢＲ、もしくは、
第５の目標スリップ値ＳＤＢＡに一致するものとなるよ
うに調整すべく、電磁開閉バルブ５３及び５４に駆動信
号Ｃｃ及びＣｄを夫々送出して、ディスクブレーキ３５
Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御が行
われるようにした後、ステップ７０に戻る。また、ステ
ップ８２での判断の結果、スリップ値ＳＰＲが第３の目
標スリップ値ＳＳＢＲ未満、あるいは、第５の目標スリ
ップ値ＳＤＢＡ未満であれば、直接にステップ７０に戻
る。

【００３８】図４は、図３のフローチャートにより示さ
れるプログラム中のステップ７１において行われる、車
両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０
Ｒが接触する路面の路面摩擦係数の推定、及び、推定さ
れた路面摩擦係数に基づく目標スリップ値の設定に際し
て実行される処理についてのフローチャートを示す。

【００３９】図４のフローチャートにより示される処理
においては、スタート後、ステップ９０において、左摩
擦係数推定フラッグＦＬμ及び右摩擦係数推定フラッグ
ＦＲμの夫々を“０”に初期設定する。次に、ステップ
９１において、ステップ７０で取り込まれた検出出力信
号Ｓｖがあらわす車速ＶＶが５ｋｍ／ｈ未満か否かを判
断する。その結果、車速ＶＶが５ｋｍ／ｈ未満である場
合には、続くステップ９２において、図３のフローチャ
ートにより示されるプログラムにおける前回のフローに
際しての車速ＶＶについての判断結果ＶＶ’が５ｋｍ／
ｈ未満であったか否かを判断し、判断結果ＶＶ’が５ｋ
ｍ／ｈ以上であった場合、即ち、図３のフローチャート
により示されるプログラムにおける前回のフローに際し
ての車速ＶＶについての判断がなされた後に、車速ＶＶ
が５ｋｍ／ｈ以上の状態から５ｋｍ／ｈ未満の状態に変
化した場合には、ステップ９３において、車速フラッグ
Ｆｖを“１”に設定した後ステップ９４に進み、また、
ステップ９２での判断の結果、判断結果ＶＶ’が５ｋｍ
／ｈ未満であった場合には、直接にステップ９４に進む
。

【００４０】ステップ９４においては、検出出力信号Ｓ
ｎがあらわすエンジン回転数ＥＮを微分して得られるエ
ンジン回転数ＥＮの変化分ＡＥＮが０以上であるか否か
、即ち、検出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数Ｅ
Ｎが一定であるか、もしくは、増大変化をしているか否
かを判断する。その結果、エンジン回転数ＥＮの変化分
ＡＥＮが０以上である場合には、ステップ９５において
、車速フラッグＦｖが“１”であるか否かを判断し、車
速フラッグＦｖが“１”である場合には、ステップ９６
において、図３のフローチャートにより示されるプログ
ラム中のステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ３
　があらわす左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬとステップ
７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ１　があらわす左前
輪２１Ｌの周速度ＶＷＮＬとの差（ＶＷＤＬ−ＶＷＮＬ
）が５ｋｍ／ｈ未満か否かを判断する。その結果、差Ｖ
ＷＤＬ−ＶＷＮＬが５ｋｍ／ｈ未満である場合には、ス
テップ９７において、左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬを
微分して得られる左後輪２０Ｌの周加速度ＡＷＤＬが２
．０Ｇａｌ以上であるか否かを判断する。

【００４１】ステップ９７での判断の結果、左後輪２０
Ｌの周加速度ＡＷＤＬが２．０Ｇａｌ以上である場合に
は、ステップ９８において、左摩擦係数推定フラッグＦ
Ｌμを“１”に設定した後、ステップ９９において、検
出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数ＥＮを、制御
ユニット２００に内蔵されたメモリに予め格納された、
例えば、下記の表１に示される如くのエンジン回転数と
路面摩擦係数との関係をあらわすデータマップに照合し
て、対応する路面摩擦係数を求め、それを車両の発進時
における左後輪２０Ｌについての路面摩擦係数μＬの推
定値とし、ステップ１００に進む。

【００４２】

【表１】

【００４３】一方、ステップ９６での判断の結果、差Ｖ
ＷＤＬ−ＶＷＮＬが５ｋｍ／ｈ以上であった場合、ある
いは、ステップ９７での判断の結果、左後輪２０Ｌの周
加速度ＡＷＤＬが２．０Ｇａｌ未満であった場合には、
直接にステップ１００に進む。そして、ステップ１００
においては、ステップ７０で取り込まれた検出出力信号
Ｓ４　があらわす右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとステ
ップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ２　があらわす
右前輪２１Ｒの周速度ＶＷＮＲとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷ
ＮＲ）が５ｋｍ／ｈ未満か否かを判断する。その結果、
差ＶＷＤＲ−ＶＷＮＲが５ｋｍ／ｈ未満である場合には
、ステップ１０１において、右後輪２０Ｒの周速度ＶＷ
ＤＲを微分して得られる右後輪２０Ｒの周加速度ＡＷＤ
Ｒが２．０Ｇａｌ以上であるか否かを判断する。

【００４４】ステップ１０１での判断の結果、右後輪２
０Ｒの周加速度ＡＷＤＲが２．０Ｇａｌ以上である場合
には、ステップ１０２において、右摩擦係数推定フラッ
グＦＲμを“１”に設定した後、ステップ１０３におい
て、検出出力信号Ｓｎがあらわすエンジン回転数ＥＮを
、上記の表１に示される如くのエンジン回転数と路面摩
擦係数との関係をあらわすデータマップに照合して、対
応する路面摩擦係数を求め、それを車両の発進時におけ
る右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＲの推定値と
し、ステップ１０４に進む。ステップ１０４においては
、左摩擦係数推定フラッグＦＬμが“１”であるか否か
を判断し、左摩擦係数推定フラッグＦＬμが“１”でな
ければ、ステップ１０５において、車両の発進時におけ
る左後輪２０Ｌについての路面摩擦係数μＬを予め設定
された一定の値μＸをもって推定した後、ステップ１０
６に進み、また、左摩擦係数推定フラッグＦＬμが“１
”であれば、直接にステップ１０６に進む。斯かる際に
おいて、一定の値μＸは、検出出力信号Ｓｎがあらわす
エンジン回転数ＥＮが上記の表１に示される如くのエン
ジン回転数と路面摩擦係数との関係をあらわすデータマ
ップに照合されて求められる路面摩擦係数の値の範囲、
即ち、１〜４の範囲内における中程度の値に相当するも
のとされる。

【００４５】一方、ステップ１００での判断の結果、差
ＶＷＤＲ−ＶＷＮＲが５ｋｍ／ｈ以上であった場合、あ
るいは、ステップ１０１での判断の結果、右後輪２０Ｒ
の周加速度ＡＷＤＲが２．０Ｇａｌ未満であった場合に
は、ステップ１０７において、左摩擦係数推測フラッグ
ＦＬμが“１”であるか否かを判断する。その結果、左
摩擦係数推定フラッグＦＬμが“１”であれば、ステッ
プ１０８において、車両の発進時における右後輪２０Ｒ
についての路面摩擦係数μＲを予め設定された一定の値
μＸをもって推定した後、ステップ１０６に進む。

【００４６】ステップ１０６においては、ステップ９９
もしくはステップ１０５で推定された路面摩擦係数μＬ
とステップ１０３もしくはステップ１０８で推定された
路面摩擦係数μＲとの平均値を、内蔵するメモリに予め
格納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整
によるトラクション制御用の基本目標スリップ値との関
係を定めたデータマップに照合して、車両の発進時にお
ける副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制
御用の第１の基本目標スリップ値を設定し、また、ステ
ップ９９もしくはステップ１０５で推定された路面摩擦
係数μＬ及びステップ１０３もしくはステップ１０８で
推定された路面摩擦係数μＲの夫々を、内蔵するメモリ
に予め格納された路面摩擦係数とブレーキ制御によるト
ラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を定め
たデータマップに照合して、車両の発進時におけるディ
スクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制御をもってのトラ
クション制御用の第２の基本目標スリップ値、及び、車
両の発進時におけるディスクブレーキ３５Ｄによるブレ
ーキ制御をもってのトラクション制御用の第３の基本目
標スリップ値を設定する。

【００４７】さらに、ステップ１０６においては、設定
された第１〜第３の基本目標スリップ値の夫々に、図３
におけるステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓｖ
，Ｓａ及びＳｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量及
び舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両の発進
時における副スロットルバルブ開度調整によるトラクシ
ョン制御用の第１の目標スリップ値ＳＳＴ，車両の発進
時におけるディスクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制御
をもってのトラクション制御用の第２の目標スリップ値
ＳＳＢＬ、及び、車両の発進時におけるディスクブレー
キ３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制
御用の第３の目標スリップ値ＳＳＢＲを設定して、プロ
グラムを終了する。

【００４８】一方、ステップ９１での判断の結果、車速
ＶＶが５ｋｍ／ｈ以上である場合，ステップ９４での判
断の結果、エンジン回転数ＥＮの変化分ＡＥＮが低減変
化をしている場合、あるいは、ステップ９５での判断の
結果、車速フラッグＦｖが“１”でない場合には、ステ
ップ１０９において、車速フラッグＦｖが“０”である
か否かを判断する。その結果、車速フラッグＦｖが“０
”でなければ、ステップ１１０において車速フラッグＦ
ｖを“０”に設定した後ステップ１１１に進み、車速フ
ラッグＦｖが“０”であれば、直接にステップ１１１に
進む。また、ステップ１０７での判断の結果、左摩擦係
数推測フラッグＦＬμが“１”でない場合にもステップ
１１１に進む。

【００４９】ステップ１１１においては、検出出力信号
Ｓ１　があらわす左前輪２１Ｌの周速度ＶＷＮＬと検出
出力信号Ｓ２　があらわす右前輪２１Ｒの周速度ＶＷＮ
Ｒとの平均をとって平均従動輪周速度ＶＷＮを算出し、
続くステップ１１２において、平均従動輪周速度ＶＷＮ
を微分して従動輪周加速度ＡＷＮを求める。次に、ステ
ップ１１３において、ステップ１１１及び１１２で夫々
算出された平均従動輪周速度ＶＷＮと従動輪周加速度Ａ
ＷＮとを、内蔵するメモリに予め格納された平均従動輪
周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係数との関係を定め
たデータマップに照合して、対応する路面摩擦係数を求
め、それを車両が走行状態にあるときにおける左後輪２
０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＡの推
定値として、ステップ１１４に進む。

【００５０】ステップ１１４においては、ステップ１１
３で推定された路面摩擦係数μＡを、内蔵するメモリに
予め格納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度
調整によるトラクション制御用の基本目標スリップ値と
の関係を定めたデータマップに照合して、車両が走行状
態にあるもとでの副スロットルバルブ開度調整によるト
ラクション制御用の第４の基本目標スリップ値を設定し
、また、ステップ１１３で推定された路面摩擦係数μＡ
を、内蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数とブ
レーキ制御によるトラクション制御用の基本目標スリッ
プ値との関係を定めたデータマップに照合して、車両が
走行状態にあるもとでのディスクブレーキ３５Ｃ及びデ
ィスクブレーキ３５Ｄの夫々によるブレーキ制御をもっ
てのトラクション制御用の第５の基本目標スリップ値を
設定する。

【００５１】さらに、ステップ１１４においては、設定
された第４及び第５の基本目標スリップ値の夫々に、図
３におけるステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ
ｖ，Ｓａ及びＳｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量
及び舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、車両が走
行状態にあるもとでの副スロットルバルブ開度調整によ
るトラクション制御用の第４の目標スリップ値ＳＤＴ、
及び、車両が走行状態にあるもとでのディスクブレーキ
３５Ｃ及びディスクブレーキ３５Ｄの夫々によるブレー
キ制御をもってのトラクション制御用の第５の目標スリ
ップ値ＳＤＢＡを設定して、プログラムを終了する。

【００５２】なお、上述の例においては、車速が、所定
値、例えば、５ｋｍ／ｈ未満，左後輪２０Ｌの周速度と
左前輪２１Ｌの周速度との差、もしくは、右後輪２０Ｒ
の周速度と右前輪２１Ｒの周速度との差が、所定値、例
えば、５ｋｍ／ｈ未満、及び、左後輪２０Ｌの周加速度
もしくは右後輪２０Ｒの周加速度が、所定値、例えば、
２．０Ｇａｌ以上であり、かつ、エンジン回転数が、車
速が５ｋｍ／ｈ未満，左後輪２０Ｌの周速度と左前輪２
１Ｌの周速度との差、もしくは、右後輪２０Ｒの周速度
と右前輪２１Ｒの周速度との差が５ｋｍ／ｈ未満、及び
、左後輪２０Ｌの周加速度もしくは右後輪２０Ｒの周加
速度が２．０Ｇａｌ以上である状態が開始された後継続
的に低減変化状態にないという条件が成立する場合に、
車両の発進時における左後輪２０Ｌについての路面摩擦
係数μＬ及び右後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＲ
の推定を行うようにしているが、それに加えて、車速が
、所定値、例えば、５ｋｍ／ｈ未満，左後輪２０Ｌの周
速度と左前輪２１Ｌの周速度との差、もしくは、右後輪
２０Ｒの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との差が、所定
値、例えば、５ｋｍ／ｈ未満、及び、左後輪２０Ｌの周
加速度もしくは右後輪２０Ｒの周加速度が、所定値、例
えば、２．０Ｇａｌ以上であり、かつ、エンジン回転数
が、それ以前の状態にかかわらず、低減変化状態にない
という条件が成立する場合においても、車両の発進時に
おける左後輪２０Ｌについての路面摩擦係数μＬ及び右
後輪２０Ｒについての路面摩擦係数μＲの推定を行うよ
うにしてもよい。

【００５３】さらに、上述の例においては、左後輪２０
Ｌ及び右後輪２０Ｒのうちの一方が車両の発進時の条件
を満たし、他方が車両の発進時の条件を満たさない状態
のもとにおいては、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒのう
ちの他方についての車両の発進時における路面摩擦係数
μＬもしくはμＲを、予め設定された一定の値μＸをも
って推定するようにしているが、斯かる左後輪２０Ｌ及
び右後輪２０Ｒのうちの他方についての車両の発進時に
おける路面摩擦係数μＬもしくはμＲを、値μＸに代え
て、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒのうちの一方につい
ての車両の発進時における路面摩擦係数μＲもしくはμ
Ｌの推定値の、例えば、１．５　倍とされる倍数に相当
する値をもって推定するようにしてもよい。斯かる場合
には、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒのうちの一方が車
両の発進時の条件を満たすもとで、車両の発進時の条件
を満たさないものとされた左後輪２０Ｌ及び右後輪２０
Ｒのうちの他方についての発進時における路面摩擦係数
μＬもしくはμＲの推定が、一層妥当な値をもって行わ
れることになる。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係る車両のトラクション制御装置にあっては、車両の車
輪が接する路面についての路面摩擦係数に応じた目標ス
リップ値を設定し、車両における駆動輪の路面に対する
スリップが所定以上の規模のものとなったとき、その駆
動輪の路面に対するスリップを目標スリップ値のものと
すべくトラクション制御を行うにあたり、車速が、例え
ば、５ｋｍ／ｈとされる第１の所定値未満であって車両
の駆動輪周加速度が、例えば、２．０Ｇａｌ　とされる
第２の所定値以上であり、かつ、車両に搭載されたエン
ジンの回転数が低減変化状態にない車両の発進状態のも
とにおいては、その際における車両に搭載されたエンジ
ンの回転数が、予め設定されたエンジン回転数と路面摩
擦係数との関係に照合され、そのエンジンの回転数に対
応する路面摩擦係数が選択されることにより、路面摩擦
係数が推定される。

【００５５】従って、本発明に係る車両のトラクション
制御装置によれば、車両が走行状態にあるときのみなら
ず、車両の発進時においても、路面摩擦係数が推定され
、それに基づく目標スリップ値が設定されて、車両にお
ける駆動輪の路面に対するスリップが目標スリップ値以
上のものであるとき、そのスリップを目標スリップ値の
ものとすべく駆動トルク制御手段を作動させて、車両が
走行状態にあるもとでのトラクション制御に加え、車両
が発進する際におけるトラクション制御も適正に行える
ことになり、しかも、車両の発進時がより的確に検知す
ることができて、予め設定されたエンジン回転数と路面
摩擦係数との関係が用いられての路面摩擦係数の推定を
一層適切に行える結果となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のトラクション制御装置を特
許請求の範囲に対応させて示す基本構成図である。

【図２】本発明に係る車両のトラクション制御装置の一
例をそれが適用された車両と共に示す構成図である。

【図３】図２に示される例における制御ユニットがマイ
クロコンピュータにより構成された場合における、斯か
るマイクロコンピュータがトラクション制御にあたって
実行するプログラムの例を示すフローチャートである。

【図４】図２に示される例における制御ユニットがマイ
クロコンピュータにより構成された場合における、斯か
るマイクロコンピュータが路面摩擦係数の推定にあたっ
て実行するプログラムの例を示すフローチャートである
。

【符号の説明】

１０　　　　車体 １２　　　　エンジン １５　　　　主スロットルバルブ １６　　　　スロットルアクチュエータ１７　　　　副
スロットルバルブ ２０Ｌ　　左後輪 ２０Ｒ　　右後輪 ２１Ｌ　　左前輪 ２１Ｒ　　右前輪 ３０　　　　ブレーキ制御部 ３５Ａ　　ディスクブレーキ ３５Ｂ　　ディスクブレーキ ３５Ｃ　　ディスクブレーキ ３５Ｄ　　ディスクブレーキ ５１　　　　電磁開閉バルブ ５２　　　　電磁開閉バルブ ５３　　　　電磁開閉バルブ ５４　　　　電磁開閉バルブ ６１　　　　速度センサ ６２　　　　速度センサ ６３　　　　速度センサ ６４　　　　速度センサ ６８　　　　車速センサ ６９　　　　回転数センサ ２００　　制御ユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の車輪が接触する路面における路面摩
   擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、該路面摩擦
   係数推定手段により推定された路面摩擦係数に基づいて
   目標スリップ率もしくは目標スリップ量を設定する目標
   スリップ値設定手段と、上記車両における駆動輪の路面
   に対するスリップを検出するスリップ検出手段と、上記
   車両における駆動輪についてのトルク制御を行う駆動ト
   ルク制御手段と、上記スリップ検出手段により検出され
   たスリップが上記目標スリップ値設定手段により設定さ
   れた目標スリップ率もしくは目標スリップ量以上のもの
   であるとき、上記駆動輪の路面に対するスリップを上記
   目標スリップ率もしくは目標スリップ量のものとすべく
   、上記駆動トルク制御手段を作動させる動作制御手段と
   を備えて成り、上記路面摩擦係数推定手段が、上記車両
   の車速が第１の所定値未満であって上記車両の駆動輪周
   加速度が第２の所定値以上であり、かつ、上記車両に搭
   載されたエンジンの回転数が低減変化状態にない特定の
   状態において、上記車両に搭載されたエンジンの回転数
   に基づいて上記路面摩擦係数を推定するものとされるこ
   とを特徴とする車両のトラクション制御装置。
2. 【請求項２】路面摩擦係数推定手段が、上記車両の車速
   が上記第１の所定値以上、もしくは、上記車両の駆動輪
   周速度と従動輪周速度との差が第３の所定値以上である
   、上記特定の状態とは異なる他の特定の状態において、
   上記車両の従動輪周速度に基づいて上記路面摩擦係数を
   推定することを特徴とする請求項１記載の車両のトラク
   ション制御装置。
3. 【請求項３】路面摩擦係数推定手段が、上記車両に搭載
   されたエンジンの回転数に基づいて上記路面摩擦係数を
   推定する上記特定の状態のもとでは、上記エンジンの回
   転数が、上記車両の車速が上記第１の所定値未満であっ
   て上記車両の駆動輪周加速度が上記第２の所定値以上で
   ある状態となった後継続的に低減変化状態にないことを
   特徴とする請求項１又は２記載の車両のトラクション制
   御装置。