JP2965627B2 - 車両のトラクシヨンコントロール装置 - Google Patents

車両のトラクシヨンコントロール装置

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JP2965627B2
JP2965627B2 JP2164469A JP16446990A JP2965627B2 JP 2965627 B2 JP2965627 B2 JP 2965627B2 JP 2164469 A JP2164469 A JP 2164469A JP 16446990 A JP16446990 A JP 16446990A JP 2965627 B2 JP2965627 B2 JP 2965627B2
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における駆動輪の路面に対するスリッ
プを、駆動輪に設けられたブレーキ手段を作動させるコ
ントロールを行うことにより、所定の規模を越えないも
のとすべく抑制する、車両のトラクションコントロール
装置に関する。
（従来の技術） 車両の走行時にあって、例えば、アクセルペダルが踏
み込まれて加速状態がとられ、車両が搭載された自動変
速機においてシフトアップが行われた際等に生じる駆動
輪の路面に対するスリップが比較的大規模なものとなる
場合には、グリップ走行が行われず、適正な走行特性が
得られなくなってしまうので、斯かる場合に際して、車
両に装備された駆動輪用ブレーキ装置を作動させること
により、あるいは、エンジンの出力を低下させることに
よって、駆動輪の路面に対するスリップを、所定の規模
以上のものとならないように抑制すべく制御するトラク
ションコントロールを行うトラクションコントロール装
置を、車両に設けることが知られている。このようなト
ラクションコントロール装置においては、通常、トラク
ションコントロールが、例えば、路面摩擦係数に応じた
目標スリップ率もしくは目標スリップ量（以下、目標ス
リップ率もしくは目標スリップ量を目標スリップ値とい
う）が設定されるもとで、車両の駆動輪における路面に
対するスリップが所定のスリップ率もしくはスリップ量
（以下、スリップ率もしくはスリップ量をスリップ値と
いう）以上のもの、即ち、所定以上の規模のものとなっ
たとき、当該駆動輪における路面に対するスリップを目
標スリップ値のものとなすべく、その駆動輪に対して設
けられたブレーキ装置を作動させるコントロール、ある
いは、車両に搭載されたエンジンの出力を低下させるコ
ントロールによって、当該駆動輪に作用する駆動トルク
を低減せしめる動作を行うことによってなされる。
そして、トラクションコントロールにおける、路面に
対するスリップが所定以上の規模のものとなった駆動輪
に作用する駆動トルクの低減が、その駆動輪に対して設
けられたブレーキ装置を作動させるコントロールによっ
てなされるにあたっては、例えば、車両が悪路を走行す
る状態にある場合等において、悪路走行状態が駆動輪の
路面に対するスリップの検出結果を誇張する作用を及ぼ
し、それにより駆動輪に対して設けられたブレーキ装置
の作動が過大なものとされて、車両が不所望な挙動を示
すもおとされる虞がある。そこで、例えば、特開平１−
106762号公報にも記載されている如く、車両が悪路を走
行する状態にあるもとで、駆動輪に対して設けられたブ
レーキ装置を作動させるコントロールによるトラクショ
ンコントロールが行われる際には、駆動輪の路面に対す
るスリップについての検出出力信号、即ち、スリップ検
出信号が通過せしめられるフィルタの特性を変化させ
て、スリップ検出信号に混入した不要な成分を除去する
ようになすことにより、車両の不所望な挙動の防止を図
ることが提案されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の如くに、トラクションコントロ
ールにおける、路面に対するスリップが所定以上の規模
のものとなった駆動輪に作用する駆動トルクの低減が、
その駆動輪に設けられたブレーキ装置を作動させるコン
トロールによってなされるにあたり、駆動輪の路面に対
するスリップが検出されて得られるスリップ検出信号が
可変特性フィルタを通過せしめられるものとされ、可変
特性フィルタを通過したスリップ検出信号に基づいて、
駆動輪に設けられたブレーキ装置の作動コントロールが
行われるようにされた車両のトラクションコントロール
装置においては、可変特性フィルタに起因したコントロ
ールにおける位相遅れが生じ、駆動輪に対して設けられ
たブレーキ装置に対する的確な動作コントロールが難し
くなるという問題がある。
斯かる点に鑑み、本発明は、車両における駆動輪の路
面に対するスリップが所定以上の規模のものとなったと
きトラクションコントロールを行い、そのトラクション
コントロールにおける、路面に対するスリップが所定以
上の規模のものとなった駆動輪に作用する駆動トルクの
低減が、その駆動輪に設けられたブレーキ装置を作動さ
せるコントロールにより行われるようにされたもとで、
例えば、車両が悪路を走行する状態等の特定の走行状態
にあるもとにおいて車両が不所望な挙動を示すものとさ
れる事態が回避され、しかも、駆動輪に設けられたブレ
ーキ装置に対する的確な動作コントロールが行われるよ
うにされた、車両のトラクションコントロール装置を提
供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両のトラク
ションコントロール装置は、第１図にその基本構成が示
される如く、車両における駆動輪の路面に対するスリッ
プを検出するスリップ検出手段と、駆動輪の路面に対す
るスリップについての目標スリップ値を設定する目標ス
リップ値設定手段と、駆動輪に設けられたブレーキ手段
を作動させるブレーキ駆動手段に対しての、ブレーキ手
段を作動させて駆動輪の周速度を目標スリップ値に対応
する目標周速度に一致させるためのコントロール量を、
駆動輪の回転状態に基づいて設定するコントロール量設
定手段と、車両が旋回走行状態にあることを検出する旋
回走行検出手段と、車両が走行する道路が悪路であるこ
とを検出する悪路検出手段とに加えて、旋回走行検出手
段により車両が旋回走行状態にあることが検出されると
き、コントロール量設定手段により設定されるコントロ
ール量を、ブレーキ手段の作動を強める方向に変更する
第１のコントロール量変更手段、及び、悪路検出手段に
より車両が走行する道路が悪路であることが検出される
とき、コントロール量設定手段により設定されるコント
ロール量を、ブレーキ手段の作動を緩める方向に変更す
る第２のコントロール量変更手段が備えられ、さらに、
スリップ検出手段により検出されたスリップが所定のス
リップ値のものであるとき、旋回走行検出手段及び悪路
検出手段の夫々により車両が旋回走行状態にあること及
び車両が走行する道路が悪路であることのいずれもが検
出されない場合には、ブレーキ駆動手段をコントロール
量設定手段により設定されたコントロール量をもって制
御し、旋回走行検出手段により車両が旋回走行状態にあ
ることが検出され、かつ悪路検出手段により車両が走行
する道路が悪路であることが検出されない場合には、ブ
レーキ駆動手段を第１のコントロール量変更手段により
変更せしめられたコントロール量をもって制御し、悪路
検出手段により車両が走行する道路が悪路であることが
検出された場合には、旋回走行検出受段により車両が旋
回走行状態にあることが検出されているか否かにかかわ
らず、ブレーキ駆動手段を第２のコントロール量変更手
段により変更しせめられたコントロール量をもって制御
するブレーキコントロール手段が設けられて、構成され
る。
（作 用） 上述の如くに構成される本発明に係る車両のトラクシ
ョンコントロール装置によれば、車両における駆動輪の
路面に対するスリップが所定のスリップ値のものとされ
て、駆動輪に設けられたブレーキ手段を作動させること
によりトラクションコントロールが行われるにあたり、
駆動輪に設けられたブレーキ手段を作動させるブレーキ
駆動手段に対して駆動輪の回転状態に基づいて設定され
るコントロール量が、車両が、悪路を走行する状態にあ
る場合、あるいは、悪路でない道路を旋回走行する状態
にある場合には、駆動輪に設けられたブレーキ手段の作
動を緩める方向、あるいは、強める方向に変更される。
それにより、車両が悪路を走行する状態あるいは旋回走
行を行っている状態にあるもとにおいて、車両が不所望
な挙動を示すものとされる事態が回避され、しかも、コ
ントロールにおける位相遅れ等が生じることなく、駆動
輪に設けられたブレーキ装置に対する的確な動作コント
ロールが行われることになる。
（実施例） 第２図は、本発明に係る車両のトラクションコントロ
ール装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的
に示す。
第２図において、車両における車体10の前部に、エン
ジン12が搭載されている。エンジン12は、例えば、４つ
のシリンダ11を有し、それらのシリンダ11の夫々には、
吸気通路13を通じた吸入空気と燃料供給系から供給され
る燃料とで形成される混合気が供給され、各シリンダ11
内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼せ
しめられて排気通路18に排出される。
吸気通路13には、アクセルペダル14に連動して開度を
変化させる主スロットルバルブ15、及び、スロットルア
クチュエータ16により開閉駆動される副スロットルバル
ブ17が設けられており、これら副スロットルバルブ17及
び主スロットルバルブ15によって、吸気通路13を流れる
吸入空気の量が調整される。そして、吸気通路13に設け
られた副スロットルバルブ17及び主スロットルバルブ15
によりその量が調整された吸入空気に燃料供給系からの
燃料が混合せしめられて得られる混合気が、シリンダ11
内で燃焼せしめられてエンジン12が作動状態とされ、そ
の出力（トルク）が、流体式トルクコンバータ22,自動
変速機23,プロペラシャフト24、及び、ディファレンシ
ャル機構25を含んで形成される動力伝達経路を介して、
左後輪20L及び右後輪20Rに夫々伝達される。即ち、左後
輪20L及び右後輪20Rが、駆動輪とされているのである。
エンジン12,流体式トルクコンバータ22及び自動変速
機23は、一個のブロックを形成するように結合され、そ
の両側に左前輪21L及び右前輪21Rが、従動輪として配さ
れている。これら左前輪21L及び右前輪21Rと左後輪20L
及び右後輪20Rとに関連して、ブレーキコントロール部3
0が備えられている。ブレーキコントロール部30は、左
前輪21L,右前輪21R,左後輪20L及び右後輪20Rの夫々に付
設されたディスク32と、ディスク32を押圧するブレーキ
パッドが設けられたキャリパ34とから成るディスクブレ
ーキ35A〜35Dを有している。ディスクブレーキ35A〜35D
の夫々におけるキャリバ34には、ホイールシリンダ36が
備えられていて、各ホイールシリンダ36には、液圧調整
部40から伸びる導管37a〜37dが夫々接続されている。各
キャリバ34は、ホイールシリンダ36に液圧調整部40から
導管37a〜37dを介してブレーキ液圧が供給されると、そ
の供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもってブレ
ーキパッドをディスク32に押し付けて、左前輪21L,右前
輪21R,左後輪20L及び右後輪20Rの制動を行うものとされ
る。
液圧調整部40には、ブレーキペダル41の踏み込み操作
に応じた液圧が、ブレーキペダル41に付随して設けられ
たパワーシリンダ43から導管42a及び42bを通じて供給さ
れるとともに、ポンプ44及び調圧バルブ45により形成さ
れる作動液圧が、導管46を通じて供給される。そして、
液圧調整部40は、ブレーキペダル41の踏込み操作に応じ
たブレーキ液圧を形成して、それを導管37a〜37dを通じ
てディスクブレーキ35A〜35Dに供給する動作状態、及
び、内蔵するものとされた電磁開閉バルブ51〜54の動作
状態に応じて、ディスクブレーキ35C及び35Dに対するブ
レーキ液圧を個別に形成し、それらをディスクブレーキ
35C及び35Dに夫々選択的に供給する動作状態等をとる。
電磁開閉バルブ51〜54は、電磁開閉バルブ51と電磁開
閉バルブ52との組及び電磁開閉バルブ53と電磁開閉バル
ブ54との組に分けられており、これらの組は、夫々、左
後輪20L及び右後輪20Rに設けられたディスクブレーキ35
C及び35Dに対するブレーキ液圧の調整に関与するものと
される。各組において、一方の電磁開閉バルブ51及び53
が閉状態にされて、他方の電磁開閉バルブ52及び54が開
状態にされるときには、ディスクブレーキ35C及び35Dに
供給されるブレーキ減圧が夫々減圧され、それとは逆
に、各組において、一方の電磁開閉バルブ51及び53が開
状態にされ、他方の電磁開閉バルブ52及び54が閉状態に
されたときには、ディスクブレーキ35C及び35Dに供給さ
れるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のいずれもが閉
状態にされたときには、ディスクブレーキ35C及び35Dに
供給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持され
る。
上述の構成に加えて、スロットルアクチュエータ16の
動作制御及び電磁開閉バルブ51〜54の開閉制御を行うコ
ントロールユニット100が設けられている。コントロー
ルユニット100には、左前輪21L,右前輪21R,左後輪20L及
び右後輪20Rに関連して夫々設けられた速度センサ61〜6
4から得られる、左前輪21L,右前輪21R,左後輪20L及び右
後輪20Rの各々の周速度を夫々あらわす検出出力信号S1
〜S4と、主スロットルバルブ15に関連して設けられたス
ロットル開度センサ65から得られる、主スロットルバル
ブ15の開度をあらわす検出出力信号Stと、アクセルペダ
ル・センサ66から得られるアクセルペダル14の踏込量を
あらわす検出出力信号Saと、舵角センサ67から得られ
る、左前輪21L及び右前輪21Rの舵角をあらわす検出出力
信号Sdと、車速センサ68から得られる車両の走行速度
（車速）をあらわす検出出力信号Svとが供給される。
コントロールユニット100は、検出出力信号Sa,Sd及び
Svを所定の周期をもって取り込み、検出出力信号Svがあ
らわす車速とその車速を微分して得られる車体加速度と
を、内蔵するメモリに予め格納された車速と車体加速度
と路面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合し
て、路面摩擦係数の推定値を得る。そして、得られた路
面摩擦係数の推定値を、内蔵するメモリに予め格納され
た路面摩擦係数と基本目標スリップ値との関係を定めた
データマップに照合して、副スロットルバルブ開度調整
によるトラクションコントロール用の第１の基本目標ス
リップ値と、ブレーキコントロールによるトラクション
コントロール用の第２の基本目標スリップ値とを求め、
さらに、第１の基本目標スリップ値に、検出出力信号Sv
があらわす車速，検出出力信号Saがあらわすアクセル踏
込量、及び、検出出力信号Sdがあらわす舵角の夫々に基
づく補正係数を乗算して、副スロットルバルブ開度調整
によるトラクションコントロール用の第１の目標スリッ
プ値STTを設定するとともに、第２の基本目標スリップ
値に、検出出力信号Svがあらわす車速，検出出力信号SA
があらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Sdがあ
らわす舵角の夫々に取づく補正係数を乗算して、ブレー
キコントロールによるトラクションコントロール用の第
２の目標スリップ値STBを設定する。第２の目標スリッ
プ値STBは、第１の目標スリップ値STTより大なるものと
される。
また、コントロールユニット100は、検出出力信号S1
〜S4を所定の周期をもって取込み、取込まれた検出出力
信号S1〜S4が夫々あらわす左前輪21L,右前輪21R,左後輪
20L及び右後輪20Rの周速度に基づき、左前輪21Lの周速
度と右前輪21Rの周速度との平均値と、左後輪20Lの周速
度と右後輪20Rの周速度とのうちの大である方との差か
ら、“駆動輪の路面に対するスリップ”を検出するとと
もにそのスリップ値SPを算出し、また、左前輪21Lの周
速度と右前輪21Rの周速度との平均値と、左後輪20Lの周
速度との差から、“左後輪20Lの路面に対するスリッ
プ”を検出するとともにそのスリップ値SPLを算出し、
さらに、左前輪21Lの周速度と右前輪21Rの周速度との平
均値と、右後輪20Rの周速度との差から、“右後輪20Rの
路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリッ
プ値SPRを算出する。そして、算出された“駆動輪の路
面に対するスリップ”のスリップ値SPを、第１の目標ス
リップ値STTと比較し、スリップ値SPが第１の目標スリ
ップ値STT以上であるとき、スリップ値SPを第１の目標
スリップ値STTに合致させるべく、スロットルアクチュ
エータ16を制御して副スロットルバルブ17の開度を調整
することにより、エンジン12の出力を低下させて、左後
輪20L及び右後輪20Rに作用する駆動トルクを低減させ
る、副スロットルバルブ開度調整によるトラクションコ
ントロールを行い、また、算出された“左後輪20Lの路
面に対するスリップ”のスリップ値SPLを、予め設定さ
れた第２の目標スリップ値STBと比較し、スリップ値SPL
が第２の目標スリップ値STB以上であるとき、左後輪20L
の周速度を第２の目標スリップ値STBに対応する目標周
速度となすべく、電磁開閉バルブ51及び52を制御してデ
ィスクブレーキ35Cを作動させることにより左後輪20Lに
作用する駆動トルクを低減させる、ブレーキコントロー
ルによるトラクションコントロールを行い、さらに、算
出された“右後輪20Rの路面に対するスリップ”のスリ
ップ値SPRを、予め設定された第２の目標スリップ値STB
と比較し、スリップ値SPRが第２の目標スリップ値STB以
上であるとき、右後輪20Rの周速度を第２の目標スリッ
プ値STBに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バ
ルブ53及び54を制御してディスクブレーキ35Dを作動さ
せることにより右後輪20Rに作用する駆動トルクを低減
させる、ブレーキコントロールによるトラクションコン
トロールを行う。
なお、副スロットルバルブ17は、副スロットルバルブ
開度調整によるトラクションコントロールが行われてい
ないとき、最大の開度をとる状態、即ち、全開状態に維
持される。
コントロールユニット100により、副スロットルバル
ブ開度調整によるトラクションコントロールが行われる
に際しては、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリ
ップ値SPが第１の目標スリップ値STT未満とされた、ト
ラクションコントロールが行われていず、従って、副ス
ロットルバルブ17が全開状態とされた状態から、スリッ
プ値SPが第１の目標スリップ値STT以上とされたとき、
トラクションコントロールが開始され、先ず、コントロ
ールユニット100からスロットルアクチュエータ16に、
副スロットルバルブ17を初期開度をとらせるべく駆動す
るための駆動信号Ctが供給される。その際、副スロット
ルバルブ17の初期開度は、例えば、検出出力信号Stがあ
らわす主スロットルバルブ15の開度が50％以下である比
較的小なるものである場合には、50％に設定され、ま
た、検出出力信号Stがあらわす主スロットルバルブ15の
開度が50％より大である場合には、主スロットルバルブ
15の開度に対応する開度に設定される。続いて、コント
ロールユニット100からスロットルアクチュエータ16
に、スリップ値SPを第１の目標スリップ値STTに一致さ
せるべく、副スロットルバルブ17の開度を調整するため
の駆動信号Ctが供給される。
また、コントロールユニット100によるブレーキコン
トロールによるトラクションコントロールは、“左後輪
20Lの路面に対するスリップ”のスリップ値SPL、もしく
は、“右後輪20Rの路面に対するスリップ”のスリップ
値SPRが第２の目標スリップ値STB以上となるとき、副ス
ロットルバルブ開度調整によるトラクションコントロー
ルに加えて行われ、“左後輪20Lの路面に対するスリッ
プ”のスリップ値SPLが第２の目標スリップ値STB以上と
なるときには、コントロールユニット100から液圧調整
部40における電磁開閉バルブ51及び52にバルブ駆動信号
Ca及びCbが夫々供給されて、ディスクブレーキ35Cが、
左後輪20Lの周速度を第２の目標スリップ値STBに対応す
る目標周速度NTDとなすように作動せしめられ、また、
“右後輪20Rの路面に対するスリップ”のスリップ値SPR
が第２の目標スリップ値STB以上となるときには、コン
トロールユニット100から液圧調整部40における電磁開
閉バルブ53及び54にバルブ駆動信号Cc及びCdが夫々供給
されて、ディスクブレーキ35Dが、右後輪20Rの周速度を
第２の目標スリップ値STBに対応する目標周速度NTDとな
すように作動せしめられる。
このようなもとで、コントロールユニット100による
ブレーキコントロールによるトラクションコントロール
が行われる際において、コントロールユニット100から
電磁開閉バルブ51及び52にバルブ駆動信号Ca及びCbが夫
々供給されるにあたっては、電磁開閉バルブ51及び52に
ついての、ディスクブレーキ35Cに対するブレーキ液圧
を減圧もしくは増圧させる、あるいは、そのときのブレ
ーキ液圧を保持させるためのコントロール量XCLが設定
されて、その設定されたコントロール量XCLに応じたバ
ルブ駆動信号Ca及びCbが形成され、また、コントロール
ユニット100から電磁開閉バルブ53及び54にバルブ駆動
信号Cc及びCdが夫々供給されるにあたっては、電磁開閉
バルブ53及び54についての、ディスクブレーキ35Dに対
するブレーキ液圧を減圧もしくは増圧させる、あるい
は、そのときの、ブレーキ液圧を保持させるためのコン
トロール量XCRが設定されて、その設定されたコントロ
ール量XCRに応じたバルブ駆動信号Cc及びCdが形成され
るが、斯かる電磁開閉バルブ51及び52についてのコント
ロール量XCL及び電磁開閉バルブ53及び54についてのコ
ントロール量XCRは、以下の如くにして設定される。
コントロール量XCLの設定にあたっては、先ず、検出
出力信号S3によってあらわされる左後輪20Lの周速度に
基づいて左後輪20Lの周加速度ACLが求められるととも
に、検出出力信号S3によってあらわされる左後輪20Lの
周速度の目標周速度NTDからの偏差DNLが求められる。次
に、求められた周加速度ACL及び偏差DNLが、コントロー
ルユニット100に内蔵されたメモリに予め格納された、
周加速度ACLと偏差DNLと基本コントロール量XCLBとの関
係をあらわすデータマップに照合されて、求められた周
加速度ACL及び偏差DNLに対応する基本コントロール量XC
LBが得られる。斯かる際において、基本コントロール量
XCLBを求めるに用いられるデータマップの一例は、下記
の表−１に示される如くものとされる。
（PL2,PL1,PM2,PM1,PS2,PS1は、PS1からPL2に向けて順
次減圧値が大とされる６段階に区分された減圧を生じる
基本コントロール量をあらわし、また、NL2,NL1,NM2,NM
1,NS2,NS1は、NS1からNL2に向けて順次増圧値が大とさ
れる６段階に区分された増圧を生じる基本コンロール量
をあらわし、さらに、ZOは、現状維持を行う基本コント
ロール量、即ち、“左後輪20Lの路面に対するスリッ
プ”のスリップ値SPLもしくは“右後輪20Rの路面に対す
るスリップ”のスリップ値SPRが第２の目標スリップ値S
TB以上となったときの電磁開閉バルブ51及び52もしくは
電磁開閉バルブ53及び54の状態を維持する基本コントロ
ール量をあらわす。） 同様に、コントロール量XCRの設定にあたっては、先
ず、検出出力信号S4によってあらわされる右後輪20Rの
周速度に基づいて右後輪20Rの周加速度ACRが求められる
とともに、検出出力信号S4によってあらわされる右後輪
20Rの州速度の目標周速度NTDからの偏差DNRが求められ
る。次に、求められた周加速度ACR及び偏差DNRが、コン
トロールユニット100に内蔵されたメモリに予め格納さ
れた、周加速度ACRと偏差DNRと基本コントロール量XCRB
との関係をあらわすデータマップに照合されて、求めら
れた周加速度ACR及び偏差DNRに対応する基本コントロー
ル量XCRBが得られる。斯かる際において、基本コントロ
ール量XCRBを求めるに用いられるデータマップの一例
は、表−１に示されるデータマップにおけるACL及びDNL
を夫々ACR及びDNRに置換したものに相当するものとされ
る。
そして、コントロールユニット100は、左後輪20Lの周
加速度ACLの単位時間内における変化、及び、右後輪20R
の周加速度ACRの単位時間内における変化に基づいて、
車両が悪路走行状態にあるか否か、さらには、検出出力
信号Sdがあらわす左前輪21L及び右前輪21Rの舵角に基づ
いて車両が旋回走行状態にあるか否かを判定し、車両が
悪路走行状態及び旋回走行状態のいずれにもない場合に
は、上述の如くにして求められた基本コントロール量XC
LBを、それに基づいてバルブ駆動信号Ca及びCbが形成さ
れるコントロール量XCLとして設定するとともに、上述
の如くにして求められた基本コントロール量XCRBを、そ
れに基づいてバルブ駆動信号Cc及びCdが形成されるコン
トロール量XCRとして設定する。
一方、車両が悪路走行状態にあることが検知された場
合には、コントロールユニット100は、上述の表−１に
示されるデータマップに基づいて得られる基本コントロ
ール量XCLB、及び、上述の表−１に示されるデータマッ
プに相当するデータマップに基づいて得られる基本コン
トロール量XCRBの夫々を、例えば、NL2であればNM1に、
NM2であればNS1に、NS1であればZOに、という具合に、
２〜３段階減圧側に変更され、但し、ZOへの変更までが
限度とされる補正が加えられたものとなし、斯かる減圧
側への補正が加えられた基本コントロール量XCLB及び基
本コントロール量XCRBを、夫々、それに基づいてバルブ
駆動信号Sa及びSbが形成されるコントロール量XCL、及
び、それに基づいてバルブ駆動信号Sc及びSdが形成され
るコントロール量XCRとして設定する。さらに、車両が
旋回走行状態にあることが検知された場合には、コント
ロールユニット100は、上述の表−１に示されるデータ
マップに基づいて得られる基本コントロール量XCLB、及
び、上述の表−１に示されるデータマップに相当するデ
ータマップに基づいて得られる基本コントロール量XCRB
の夫々を、例えば、NS1であればNM1に、NM1であればNL1
に、NL1であればNL2に、という具合に１〜２段階増圧側
に変更され、但し、NL2への変更までが限度とされる補
正が加えられたものとなし、斯かる増圧側への補正が加
えられた基本コントロール量XCLB及び基本コントロール
量XCRBを、夫々、それに基づいてバルブ駆動信号Sa及び
Sbが形成されるコントロール量XCL、及び、それに基づ
いてバルブ駆動信号Sc及びSdが形成されるコントロール
量XCRとして設定する。
従って、コントロールユニット100によるブレーキコ
ントロールによるトラクションコントロールは、車両が
悪路走行状態及び旋回走行状態のいずれにもない場合に
は、表−１に示されるデータマップに基づいて得られる
基本コントロール量XCLB、及び、表−１に示されるデー
タマップに相当するデータマップに基づいて得られる基
本コントロール量XCRBが、そのまま、夫々、コントロー
ル量XCL及びコントロール量XCRとされ、これらコントロ
ール量XCL及びコントロール量XCRに基づいて形成された
バルブ駆動信号Ca及びCb及びバルブ駆動信号Cc及びCd
が、夫々、電磁開閉バルブ51及び52及び電磁開閉バルブ
53及び54に供給されて行われ、また、車両が悪路走行状
態にある場合には、表−１に示されるデータマップに基
づいて得られる基本コントロール量XCLB、及び、表−１
に示されるデータマップに相当するデータマップに基づ
いて得られる基本コントロール量XCRBの各々が減圧側
に、従って、ディスクブレーキ35C及び35Dの作動を緩め
る方向に変更されたものとされて、夫々、コントロール
量XCL及びコントロール量XCRとされ、これらコントロー
ル量XCL及びコントロール量XCRに基づいて形成されたバ
ルブ駆動信号Ca及びCb及びバルブ駆動信号Cc及びCd
が、、夫々、電磁開閉バルブ51及び52及び電磁開閉バル
ブ53及び54に供給されて行われ、さらに、車両が旋回走
行状態にある場合には、表−１に示されるデータマップ
に基づいて得られる基本コントロール量XCLB、及び、表
−１に示されるデータマップに相当するデータマップに
基づいて得られる基本コントロール量XCRBの各々が増圧
側に、従って、ディスクブレーキ35C及び35Dの作動を強
める方向に変更されたものとされて、夫々、コントロー
ル量XCL及びコントロール量XCRとされ、これらコントロ
ール量XCL及びコントロール量XCRに基づいて形成された
バルブ駆動信号Ca及びCb及びバルブ駆動信号Cc及びCd
が、夫々、電磁開閉バルブ51及び52及び電磁開閉バルブ
53及び54に供給されて行われる。
なお、車両が悪路走行状態にあり、かつ、旋回走行状
態にあるもとでは、上述の悪路走行状態のもとでのブレ
ーキコントロールによるトラクションコントロールが優
先的に行われる。
このようにされることにより、車両が悪路走行状態に
あるもとでブレーキコントロールによるトラクションコ
ントロールが行われるにあたっては、左後輪20L及び右
後輪20Rに対するディスクブレーキ35C及び35Dの作動が
緩められ、その結果、左後輪20L及び右後輪20Rに対する
ディスクブレーキ35C及び35Dの作動が過大なものとされ
ることが防止されて、車両が不所望な挙動を示すものと
される事態が防止され、また、車両が旋回走行状態にあ
るもとでブレーキコントロールによるトラクションコン
トロールが行われるにあたっては、左後輪20L及び右後
輪20Rに対するディスクブレーキ35C及び35Dの作動が強
められ、その結果、左後輪20L及び右後輪20Rの周速度の
目標周速度NTDへの収束が速やかに行われて、車両が不
所望な挙動を示すものとされる事態が防止される。
コントロールユニット100によりなされる車両の悪路
走行状態の検出は、例えば、左後輪20Lの周加速度ACL及
び右後輪20Rの周加速度ACRの夫々における変化のうちの
所定の正負値を越えるものが、所定以上の頻度をもっ
て、即ち、所定の単位時間内に所定の回数以上生じるこ
とが検出されることをもってなされ、また、コントロー
ルユニット100によりなされる車両の旋回走行状態の検
出は、検出出力信号Sdがあらわす左前輪21L及び右前輪2
1Rの舵角が30度以上とされたことが検出されることをも
ってなされる。
上述の如くに動作するコントロールユニット100は、
例えば、マイクロコンピュータによって構成されるが、
斯かるマイクロコンピュータがトラクションコントロー
ルにあたって実行するプログラムの一例について、第３
図に示されるフローチャートを参照して述べる。
第３図のフローチャートにより示されるプログラムに
おいては、スタート後、ステップ70において各種の検出
出力信号を取り込み、続くステップ71において、副スロ
ットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１
の目標スリップ値STT及びブレーキコントロールによる
トラクション制御用の第２の目標スリップ値STBを設定
する。第１の目標スリップ値STTの設定にあたっては、
ステップ70において取り込まれた検出出力信号Svがあら
わす車速とその車速を微分して得られる車体加速とを、
予めメモリに格納された車速と車体加速度と路面摩擦係
数との関係を定めたデータマップに照合して、路面摩擦
係数の推定値を得、得られた路面摩擦係数の推定値を、
予めメモリに格納された路面摩擦係数と基本目標スリッ
プ値との関係を定めたデータマップに照合して、副スロ
ットルバルブ開度調整によるトラクションコントロール
用の第１の基本目標スリップ値を求め、さらに、第１の
基本目標スリップ値に、ステップ70において取り込まれ
た検出出力信号Sv,検出出力信号Sa、及び、検出出力信
号Sdが夫々あらわす車速，アクセル踏込量、及び、左前
輪21L及び右前輪21Rについての舵角に基づく補正係数を
乗算することにより、第１の目標スリップ値STTを得る
ようになす。また、第２の目標スリップ値STBの設定に
あたっては、ステップ70において取り込まれた検出出力
信号Svがあらわす車速とその車速を微分して得られる車
体加速度とに基づいて得られた路面摩擦係数の推定値
を、路面摩擦係数と基本目標スリップ値との関係を定め
たテータマップに照合して、ブレーキコントロールによ
るトラクションコントロール用の第２の基本目標スリッ
プ値を求め、さらに、第２の基本目標スリップ値に、ス
テップ70において取り込まれた検出出力信号Sv,検出出
力信号Sa、及び、検出出力信号Sdが夫々あらわす車速，
アクセル踏込量、及び、左前輪21L及び右前輪21Rについ
ての舵角に基づく補正係数を乗算することにより、第２
の目標スリップ値STBを得るようになす。そして、これ
ら第１の目標スリップ値ST及び第２の目標スリップ値ST
Bは、第２の目標スリップ値STBが第１の目標スリップ値
STTより大なるものとして設定される。
次に、ステップ72において、ステップ70で取り込まれ
た検出出力信号S1があらわす左前輪21Lの周速度とステ
ップ70で取り込まれた検出出力信号S2があらわす右前輪
21Rの周速度との平均値である平均従動輪周速度VwNを参
照して、左後輪20L及び右後輪20Rの夫々についての第２
の目標値STBに対応する目標周速度NTDを設定する。続い
て、ステップ73において、ステップ70で取り込まれた検
出出力信号S1〜S4が夫々あらわす左前輪21L,右前輪21R,
左後輪20L及び右後輪20Rの周速度に基づき、平均従動輪
周速度VWNと、左後輪20Lの周速度と右後輪20Rの収束度
とのうちの、両者が相違する場合には大なる方のものが
選択されるもとでの一方とされる駆動輪周速度VWDとの
差（VWD−VWN）から、“駆動輪の路面に対するスリッ
プ”を検出するとともにそのスリップ値SPを算出する。
また、平均従動輪周速度VWNと左後輪20Lの周速度VWDLと
の差（VWDL−VWN）から“左後輪20Lの路面に対するスリ
ップ”を検出するとともにそのスリップ値SPLを算出
し、さらに、平均従動輪周速度VWNと右後輪20Rの周速度
VWDRとの差（VWDR−VWN）から“右後輪20Rの路面に対す
るスリップ”を検出するとともにそのスリップ値SPRを
算出する。
続いて、ステップ74において、ステップ70において取
り込まれた検出出力信号Stに基づき、主スロットルバル
ブ15の開度MHが０か否か、即ち、主スロットルバルブ15
が全閉状態にあるか否かを判断する。その結果、主スロ
ットルバルブ15が全閉状態にあれば、ステップ75におい
て、トラクションコントロール・フラグFsが０とされて
いるか否かを判断し、トラクションコントロール・フラ
グFsが０とされていなければ、ステップ76においてトラ
クションコントロール・フラッグFsを０にした後ステッ
プ70に戻り、また、トラクションコントロール・フラッ
グFsが０とされていれば、直接にステップ70に戻る。
一方、ステップ74における判断の結果、主スロットル
バルブ15が全閉状態になければ、ステップ77において、
トラクションコントロール・フラッグFsが１とされてい
るか否かを判断し、トラクションコントロール・フラッ
グFsが１とされていなければ、ステップ78において、ス
テップ73で算出された“駆動輪の路面に対するスリッ
プ”のスリップ値SPが、ステップ71で設定された第１の
目標スリップ値STT以上であるか否かを判断する。その
結果、スリップ値SPが第１の目標スリップ値STT未満で
あれば、ステップ70に戻り、スリップ値SPが第１の目標
スリップ値STT以上であれば、ステップ79において、ト
ラクションコントロール・フラッグFsを１に設定すると
ともに、ステップ80において、副スロットルバルブ17の
初期開度SHiを設定する。斯かる初期開度SHiは、例え
ば、検出出力信号Stがあらわす主スロットバルブ15の開
度MHが50％以下である比較的小なるものである場合に
は、50％に設定され、また、検出出力信号Stがあらわす
主スロットルバルブ15の開度MHが50％より大である場合
には、主スロットルバルブ15の開度に対応する開度に設
定される。
そして、ステップ81において、副スロットルバルブ17
の開度SHをステップ80で設定された初期開度SHiとすべ
く、副スロットルバルブ17を開閉駆動するスロットルア
クチュエータ16に駆動信号Ctを送出し、続いて、ステッ
プ82において、初期開度SHiをとるものとされた副スロ
ットルバルブ17の開度SHを、“駆動輪の路面に対するス
リップ”のスリップ値SPが第１の目標スリップ値STTに
一致するものとなるように調整すべく、スロットルアク
チュエータ16に駆動信号Ctを送出する。それにより、副
スロットルバルブ開度調整によるトラクションコントロ
ールが行われることになる。
続いて、ステップ83において、ステップ73で算出され
た“左後輪20Lの路面に対するスリップ”のスリップ値S
PLがステップ71で設定されたブレーキコントロール用の
第２の目標スリップ値STB以上か否かを判断し、スリッ
プ値SPL2が第２の目標スリップ値STB以上である場合に
は、ステップ84において、左後輪20Lの周速度VWDLに基
づいて左後輪20Lの周加速度ACLを求めるとともに、左後
輪20Lの周速度VWDLの目標周速度NTDからの偏差DNLを求
め、求められた周加速度ACL及び偏差DNLを、表−１に示
される如くの周加速度ACLと偏差DNLと基本コントロール
量XCLBとの関係をあらすデータマップに照合して、得ら
れた周加速度ACL及び偏差DNLに対応する基本コントロー
ル量XCLBを求める。
次に、ステップ85において、車両が悪路走行状態にあ
るか否かを判断する。ステップ85での車両が悪路走行状
態にあるか否かの判断は、例えば、左後輪20Lの周加速
度ACLにおける所定の正の値及び負の値を越えるものと
なる変動が、所定の単位時間内に所定の回数以上生じる
か否かを判断することによって行う。そして、ステップ
85において車両が悪路走行状態にないと判断された場合
には、ステップ86において、車両が旋回走行状態にある
か否かを判断する。斯かる判断は、検出出力信号Sdがあ
らわす左前輪21L及び右前輪21Rの舵角が30度以上とされ
ているか否かを判断することによって行う。その結果、
車両が旋回走行状態にないと判断された場合には、ステ
ップ87において、ステップ84で求められた基本コントロ
ール量XCLBを、そのまま、電磁開閉バルブ51及び52につ
いてのコントロール量XCLとして設定し、ステップ88に
おいて、コントロール量XCLに基づいてバルブ駆動信号C
a及びCbを形成し、得られたバルブ駆動信号Ca及びCbを
電磁開閉バルブ51及び52に夫々送出して、ステップ91に
進む。
また、ステップ85において車両が悪路走行状態にある
と判断された場合には、ステップ89において、ステップ
84で求められた基本コントロール量XCLBを、例えば、表
−１に示されるデータマップにおいてNL2であればNM1
に,NM2であればNS1に,NS1であればZOにという具合に２
〜３段階減圧側に変更され、但し、ZOへの変更までが限
度とされるものとなるように補正し、減圧側への補正が
加えられた基本コントロール量XCLBを電磁開閉バルブ51
及び52についてのコントロール量XCLとして設定した
後、ステップ88に進み、上述の如くにして、バルブ駆動
信号Ca及びCbを電磁開閉バルブ51及び52に夫々送出し
て、ステップ91に進む。さらに、ステップ86において車
両が旋回走行状態にあると判断された場合には、ステッ
プ90において、ステップ84で求められた基本コントロー
ル量XCLBを、例えば、表−１に示されるデータマップに
おいてNS1であればNM1に,NM1であればNL1に,NL1であれ
ばNL2にという具合に１〜２段階増圧側に変更され、但
し、NL2への変更までが限度とされるものとなるように
補正し、増圧側への補正が加えられた基本コントロール
量XCLBを電磁開閉バルブ51及び52についてのコントロー
ル量XCLとして設定した後、ステップ88に進み、上述の
如くにして、バルブ駆動信号Ca及びCbを電磁開閉バルブ
51及び52に夫々送出して、ステップ91に進む。
一方、ステップ83において、スリップ値SPLが第２の
目標スリップ値STB未満である場合には、直接にステッ
プ91に進む。ステップ91においては、ステップ73で算出
された“右後輪20Rの路面に対するスリップ”のスリッ
プ値SPRがステップ71で設定されたブレーキコントロー
ル用の第２の目標スリップ値STB以上か否かを判断し、
スリップ値SPRが第２の目標スリップ値STB以上である場
合には、ステップ92において、右後輪20Rの周速度VWDR
に基づいて右後輪20Rの周加速度ACRを求めるとともに、
右後輪20Rの周速度VWDRの目標周速度NTDからの偏差DNR
を求め、求められた周加速度ACR及び偏差DNRを、表−１
に示されるデータマップに相当する、周加速度ACRと偏
差DNRと基本コントロール量XCRBとの関係をあらわすデ
ータマップに照合して、得られた周加速度ACR及び偏差D
NRに対応する基本コントロール量XCRBを求める。
続いて、ステップ93において、車両が悪路走行状態に
あるか否かを判断する。ステップ93での車両が悪路走行
状態にあるか否かの判断は、例えば、右後輪20Rの周加
速度ACRにおける所定の正の値及び負の値を越えるもの
となる変動が、所定の単位時間内に所定の回数以上生じ
るか否かを判断することによって行う。そして、ステッ
プ93において、車両が悪路走行状態にないと判断された
場合には、ステップ94において、車両が旋回走行状態に
あるか否かを判断する。斯かる判断は、検出出力信号Sd
があらわす左前輪21L及び右前輪21Rの舵角が30度以上と
されているか否かを判断することによって行う。その結
果、車両が旋回走行状態にないと判断された場合には、
ステップ95において、ステップ92で求められた基本コン
トロール量XCRBを、そのまま、電磁開閉バブ53及び54に
ついてのコントロール量XCRとして設定し、ステップ96
において、コントロール量XCRに基づいてバルブ駆動信
号Cc及びCdを形成し、得られたバルブ駆動信号Cc及びCd
を電磁開閉バルブ53及び54に夫々送出して、ステップ70
に戻る。
また、ステップ93において車両が悪路走行状態にある
と判断された場合には、ステップ97において、ステップ
92で求められた基本コントロール量XCRBを、例えば、表
−１に示されるデータマップに対応するデータマップに
おいてNL2であればNM1に,NM2であればNS1に,NS1であれ
ばZOにという具合に２〜３段階減圧側に変更され、但
し、ZOへの変更までが限度とされるものとなるように補
正し、減圧側への補正が加えられた基本コントロール量
XCRBを電磁開閉バルブ53及び54についてのコントロール
量XCRとして設定した後、ステップ96に進み、上述の如
くにして、バルブ駆動信号Cc及びCdを電磁開閉バルブ53
及び54に夫々送出して、ステップ70に戻る。さらに、ス
テップ94において車両が旋回走行状態にあると判断され
た場合には、ステップ98において、ステップ92で求めら
れた基本コントロール量XCRBを、例えば、表−１に示さ
れるデータマップに対応するデータマップにおいてNS1
であればNM1に,NM1であればNL1,NL1であればNL2にとい
う具合に１〜２段階増圧側に変更され、但し、NL2への
変更までが限度とされるものとなるように補正し、増圧
側への補正が加えられた基本コントロール量XCRBを電磁
開閉バルブ53及び54についてのコントロール量XCRとし
て設定した後、ステップ96に進み、上述の如くにして、
バルブ駆動信号Cc及びCdを電磁開閉バルブ53及び54に夫
々送出して、ステップ70に戻る。一方、ステップ91にお
いて、スリップ値SPRが第２の目標スリップ値STB未満で
ある場合には、そのままステップ70に戻る。
（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両のト
ラクションコントロール装置によれば、車両における駆
動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模のものと
なったときトラクションコントロールを行い、そのトラ
クションコントロールにおける、路面に対するスリップ
が所定以上の規模のものとなった駆動輪に作用する駆動
トルクの低減が、その駆動輪に設けられたブレーキ手段
を作動させるコントロールにより行われるようにされた
もので、駆動輪に設けられたブレーキ手段を作動させる
ブレーキ駆動手段に対して駆動輪の回転状態に基づいて
設定されるコントロール量が、車両が、悪路を走行する
状態にある場合、あるいは、悪路でない道路を旋回走行
する状態にある場合には、駆動輪に設けられたブレーキ
手段の作動を緩める方向、あるいは、強める方向に変更
されるので、車両が悪路走行状態にあるもとでブレーキ
コントロールによるトラクションコントロールが行われ
るにあたっては、駆動輪に対するブレーキ手段の作動が
緩められ、その結果、駆動輪に対するブレーキ手段の作
動が過大なものとされることが防止されて、車両が不所
望な挙動を示すものとされる事態が防止されることにな
り、また、車両が旋回走行状態にあるもとでブレーキコ
ントロールによるトラクションコントロールが行われる
にあたっては、駆動輪に対するブレーキ手段の作動が強
められ、その結果、駆動輪の周速度の目標周速度への収
束が速やかに行われて、車両が不所望な挙動を示すもの
とされる事態が防止されることになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る車両のトラクションコントロール
装置を特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第
２図は本発明に係る車両のトラクションコントロール装
置の一例を、それが適用された車両と共に示す概略構成
図、第３図は第２図に示される例におけるコントロール
ユニットが、マイクロコンピュータにより構成された場
合における、斯かるマイクロコンピュータが実行するプ
ログラムの例を示すフローチャートである。 図中、12はエンジン、14はアクセルペダル、15は主スロ
ットルバルブ、16はスロットルアクチュエータ、17は副
スロットルバルブ、20Lは左後輪、20Rは右後輪、21Lは
左前輪、21Rは右前輪、30はブレーキコントロール部、3
5A〜35Dはディスクブレーキ、51〜54は電磁開閉バル
ブ、61〜64は速度センサ、67は舵角センサ、68は車速セ
ンサ、100はコントロールユニットである。
フロントページの続き (72)発明者 景山 文雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−295763（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−106762（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−41962（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−227763（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−281469（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−161146（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31859（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31863（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両における駆動輪の路面に対するスリッ
    プを検出するスリップ検出手段と、 上記駆動輪の路面に対するスリップについての目標スリ
    ップ率もしくは目標スリップ量を設定する目標スリップ
    値設定手段と、 上記駆動輪に設けられたブレーキ手段を作動させるブレ
    ーキ駆動手段に対しての、上記ブレーキ手段を作動させ
    て上記駆動輪の周速度を上記目標スリップ率もしくは目
    標スリップ量に対応する目標周速度に一致させるための
    コントロール量を、上記駆動輪の回転状態に基づいて設
    定するコントロール量設定手段と、 上記車両が旋回走行状態にあることを検出する旋回走行
    検出手段と、 上記車両が走行する道路が悪路であることを検出する悪
    路検出手段と、 上記旋回走行検出手段により上記車両が旋回走行状態に
    あることが検出されるとき、上記コントロール量設定手
    段により設定されるコントロール量を、上記ブレーキ手
    段の作動を強める方向に変更する第１のコントロール量
    変更手段と、 上記悪路検出手段により車両が走行する道路が悪路であ
    ることが検出されるとき、上記コントロール量設定手段
    により設定されるコントロール量を、上記ブレーキ手段
    の作動を緩める方向に変更する第２のコントロール量変
    更手段と、 上記スリップ検出手段により検出されたスリップが所定
    のスリップ率もしくはスリップ量のものであるとき、上
    記旋回走行検出手段及び悪路検出手段の夫々により上記
    車両が旋回走行状態にあること及び上記車両が走行する
    道路が悪路であることのいずれもが検出されない場合に
    は、上記ブレーキ駆動手段を上記コントロール量設定手
    段により設定されたコントロール量をもって制御し、上
    記旋回走行検出手段により上記車両が旋回走行状態にあ
    ることが検出され、かつ、上記悪路検出手段により上記
    車両が走行する道路が悪路であることが検出されない場
    合には、上記ブレーキ駆動手段を上記第１のコントロー
    ル量変更手段により変更せしめられたコントロール量を
    もって制御し、上記悪路検出手段により上記車両が走行
    する道路が悪路であることが検出された場合には、上記
    旋回走行検出手段により上記車両が旋回走行状態にある
    ことが検出されているか否かにかかわらず、上記ブレー
    キ駆動手段を上記第２のコントロール量変更手段により
    変更せしめられたコントロール量をもって制御するブレ
    ーキコントロール手段と、 を具備して構成される車両のトラクションコントロール
    装置。
  2. 【請求項２】第２のコントロール量変更手段が、コント
    ロール量設定手段により設定されるコントロール量の変
    更を、スリップ検出手段により検出されたスリップが所
    定のスリップ率もしくはスリップ量のものとなったとき
    のブレーキ駆動手段の状態が維持されることになるコン
    トロール量への変更までを限度として行うことを特徴と
    する請求項１記載の車両のトラクションコントロール装
    置。
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