JPH0316863A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH0316863A JPH0316863A JP1149454A JP14945489A JPH0316863A JP H0316863 A JPH0316863 A JP H0316863A JP 1149454 A JP1149454 A JP 1149454A JP 14945489 A JP14945489 A JP 14945489A JP H0316863 A JPH0316863 A JP H0316863A
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Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 28
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 7
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 3
- JTTMYKSFKOOQLP-UHFFFAOYSA-N 4-hydroxydiphenylamine Chemical compound C1=CC(O)=CC=C1NC1=CC=CC=C1 JTTMYKSFKOOQLP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〉
本発明は車両の制動時における車輪のロソクを防止ずる
ためのアンチロソク制御方法の改良に関する。
ためのアンチロソク制御方法の改良に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるディケイハルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニソトで
市ＩＪ？卸している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるディケイハルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニソトで
市ＩＪ？卸している。
第５図はこのようなアンチロック制御におυる車輪速度
Ｖｗ、車輪加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ
液圧Ｐｗの変化と、ホールドバルブおよびディケイバル
ブを開閉するためのホールド信号Ｈ Ｓおよびディケイ
信号ＤＳを示す制御状態図である。なお、第５図におけ
る車輪速度Ｖｗは各制御チャンネルにおける制御対象車
輪速度を意味し、後述ではこれを系統速度Ｖｓと称して
いる。
Ｖｗ、車輪加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ
液圧Ｐｗの変化と、ホールドバルブおよびディケイバル
ブを開閉するためのホールド信号Ｈ Ｓおよびディケイ
信号ＤＳを示す制御状態図である。なお、第５図におけ
る車輪速度Ｖｗは各制御チャンネルにおける制御対象車
輪速度を意味し、後述ではこれを系統速度Ｖｓと称して
いる。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号ＨＳおよびディケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドハルフは開、ディケイハルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇し（通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く。この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度Δ■だけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、車輪速度Ｖｗに対
する減速側の追従限界を−１，１Ｇの範囲に限定されて
おり、したがってこの基準速度Ｖｒは、車輪の減速度（
負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔが時点ｔ１において所定のし
きい値、例えば−１．１Ｇに達すると、この時点ｔ１か
ら−１．１Ｇの減速勾配θをもって直線的に下降して行
く。そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大減速
度をあらわすしきい値−Ｇ ＋＋＋ ｎ Ｘに達した時
点ｔ２においてホールド信号ＨＳをＯＮにしてホールド
バルブを閉し、ブレーキ液汗Ｐ ｗを保持する。
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号ＨＳおよびディケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドハルフは開、ディケイハルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇し（通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く。この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度Δ■だけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、車輪速度Ｖｗに対
する減速側の追従限界を−１，１Ｇの範囲に限定されて
おり、したがってこの基準速度Ｖｒは、車輪の減速度（
負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔが時点ｔ１において所定のし
きい値、例えば−１．１Ｇに達すると、この時点ｔ１か
ら−１．１Ｇの減速勾配θをもって直線的に下降して行
く。そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大減速
度をあらわすしきい値−Ｇ ＋＋＋ ｎ Ｘに達した時
点ｔ２においてホールド信号ＨＳをＯＮにしてホールド
バルブを閉し、ブレーキ液汗Ｐ ｗを保持する。
このブレーキ液圧Ｐｗの保持番こより車輪速度Ｖｗはさ
らに減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗが基準速
度Ｖｒを下まわるが、この時点Ｌ３においてディケイ信
号Ｄ ＳをＯＮにしてディケイハルブを開き、ブレーキ
液圧Ｐｗの滅圧を開始ずる。
らに減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗが基準速
度Ｖｒを下まわるが、この時点Ｌ３においてディケイ信
号Ｄ ＳをＯＮにしてディケイハルブを開き、ブレーキ
液圧Ｐｗの滅圧を開始ずる。
この減圧により、車輪速度は時点ｔ４におけるロピーク
を境６こして加速に転しるが、このローピーク時点ｔ４
において、ディケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、ディケイハ
ルブを閉してブレーギ液圧ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧Ｐｗを保持ずる。
を境６こして加速に転しるが、このローピーク時点ｔ４
において、ディケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、ディケイハ
ルブを閉してブレーギ液圧ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧Ｐｗを保持ずる。
時点ｔ７で車輪速度Ｖｗがハイビークに達するが、この
時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
ここでの加厘は、ホールト信号Ｈ Ｓを比較的小刻みに
ＯＮ・ＯＦＦすることにより、フレーキ液圧ｐｗの加圧
と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧ｐｗ
を緩やかに上昇させて車輪速度Ｖｗを滅少さセ、時点ｔ
８（ｔ３対応）から再び減圧モートを発生させる。なお
、減圧開始時点ｔ３↓こおける車輪連度Ｖａとローピー
ク速度ＶＩ２との速度差Ｙの１５％に相当する量だけロ
ピーク速度ＶＺから増加した速度ｖｂ（＝ｖｚ＋０．１
５Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０
％に相当する量だけローピーク速度Ｖｆｆから増加した
速度Ｖｃ（一Ｖｊ！＋０．８Ｙ） にまで回復した時点
ｔ６とが検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧
の期間Ｔｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴに
おける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづ
く路面摩擦係数μの判定によって決定され、その後の保
持期間または加圧期間は、これら保持または加圧の直前
において検出された車輪減速度ｄＶｗ／ｄｉにもとづい
て決定される。以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、
保持および減圧の紹合せによって、車輪をロソクさせる
ことなく車輪速度Ｖｗを制１１ルして車体速度を減少さ
せることができる。
ＯＮ・ＯＦＦすることにより、フレーキ液圧ｐｗの加圧
と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧ｐｗ
を緩やかに上昇させて車輪速度Ｖｗを滅少さセ、時点ｔ
８（ｔ３対応）から再び減圧モートを発生させる。なお
、減圧開始時点ｔ３↓こおける車輪連度Ｖａとローピー
ク速度ＶＩ２との速度差Ｙの１５％に相当する量だけロ
ピーク速度ＶＺから増加した速度ｖｂ（＝ｖｚ＋０．１
５Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０
％に相当する量だけローピーク速度Ｖｆｆから増加した
速度Ｖｃ（一Ｖｊ！＋０．８Ｙ） にまで回復した時点
ｔ６とが検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧
の期間Ｔｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴに
おける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづ
く路面摩擦係数μの判定によって決定され、その後の保
持期間または加圧期間は、これら保持または加圧の直前
において検出された車輪減速度ｄＶｗ／ｄｉにもとづい
て決定される。以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、
保持および減圧の紹合せによって、車輪をロソクさせる
ことなく車輪速度Ｖｗを制１１ルして車体速度を減少さ
せることができる。
ところで、上述のようなアンチロック制御を行なってい
る車両が、凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻繁
に空中に浮いた状態になるため、そのときにブレーキが
作動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、ま
た急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始する
ことになるため、車輪速度の変化は一般路における場合
とは異なる様相を示すものである。すなわち悪路走行時
には、一般路の場合よりも制御サイクルが早くなり、か
つ車輪速度Ｖｗの振幅も大きくなる。
る車両が、凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻繁
に空中に浮いた状態になるため、そのときにブレーキが
作動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、ま
た急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始する
ことになるため、車輪速度の変化は一般路における場合
とは異なる様相を示すものである。すなわち悪路走行時
には、一般路の場合よりも制御サイクルが早くなり、か
つ車輪速度Ｖｗの振幅も大きくなる。
従って、従来のアンチロック制御においては、前述のよ
うな悪路で緩あるいは急ブレーキをかけた場合、車輪の
速度変化により、頻繁に減圧が開始され、ブレーキ液圧
が上昇せず制動距離が伸びてしまうという問題点があっ
た。
うな悪路で緩あるいは急ブレーキをかけた場合、車輪の
速度変化により、頻繁に減圧が開始され、ブレーキ液圧
が上昇せず制動距離が伸びてしまうという問題点があっ
た。
（発明の目的）
そこで本発明は、上述のような悪路での制動時における
ブレーキ液圧の減圧量を制限し、制動距離を短縮するこ
とができるアンチロノク制御方法を提供することを目的
とする。
ブレーキ液圧の減圧量を制限し、制動距離を短縮するこ
とができるアンチロノク制御方法を提供することを目的
とする。
（発明の構威〉
本発明の特徴は、多数のステータスを設定し、各ステー
タスで明確に状態を区分してアンチロック制御を行なう
ようにしたことである。
タスで明確に状態を区分してアンチロック制御を行なう
ようにしたことである。
ずなわら、本発明によるアンチロノク制１卸は、一般路
におけるアンチロック制御時には、プレキ液圧の減圧時
間を所定の第１の時間内に制限し、車両が悪路を走行中
と判定された場合は、上記減圧の制限時間を」二記第１
の時間よりも短い第２の時間に変更するようにしたこと
を特徴とする。
におけるアンチロック制御時には、プレキ液圧の減圧時
間を所定の第１の時間内に制限し、車両が悪路を走行中
と判定された場合は、上記減圧の制限時間を」二記第１
の時間よりも短い第２の時間に変更するようにしたこと
を特徴とする。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例↓こついて詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロソク図
である。第ｌ図において、１は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニ・７ト、３はブレーキペダル
４によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電
磁弁であるホルドハルブ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルプ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からボンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構威されて
いる。４ａはブレーキベダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイソチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
である。第ｌ図において、１は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニ・７ト、３はブレーキペダル
４によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電
磁弁であるホルドハルブ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルプ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からボンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構威されて
いる。４ａはブレーキベダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイソチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
コントロールユニソト２は、各車輪回転速度センサｌの
出力からその車輪速度Ｖｗを演算ずる速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
し（セレクトハイ）、かつ加速度・滅速度±ＩＧのフィ
ルタを通して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算
手段１３と、この擬似車体連度Ｖｖに対してそれぞれ一
定の速度差をもって追従する第１しきい埴速度ＶＴＩお
よび第２しきい値速度Ｖ Ｔ ２ （ Ｖ ｖ ＞
Ｖ Ｔ １ ＞ＶＴ２）を演算ずるしきい値演算手段１
４とを備えている。さらにコントロールユニソト２は、
車輪速度Ｖｗの加速度・減速度Ｖｗを演算する加減速度
演算千段１５と、車輪速度Ｖｗの減速度が所定の減速度
（例えば−１．ＩＧ）に達したとき、車輪速度Ｖｗより
所定の値ΔＶを減した速度から１．１Ｇの減速度をもっ
て直線的に下降する基準速度Ｖｒを濱算ずる基４！！速
度演算手段１６とを備えている。１７は制御部で、この
制御部ｌ７は各手段１２〜１６からの出力にもとづいて
ホールドハルブ５およびディケイバルブ６をＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御して、ホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧の
加圧、保持および減圧を行なうように構或されている。
出力からその車輪速度Ｖｗを演算ずる速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
し（セレクトハイ）、かつ加速度・滅速度±ＩＧのフィ
ルタを通して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算
手段１３と、この擬似車体連度Ｖｖに対してそれぞれ一
定の速度差をもって追従する第１しきい埴速度ＶＴＩお
よび第２しきい値速度Ｖ Ｔ ２ （ Ｖ ｖ ＞
Ｖ Ｔ １ ＞ＶＴ２）を演算ずるしきい値演算手段１
４とを備えている。さらにコントロールユニソト２は、
車輪速度Ｖｗの加速度・減速度Ｖｗを演算する加減速度
演算千段１５と、車輪速度Ｖｗの減速度が所定の減速度
（例えば−１．ＩＧ）に達したとき、車輪速度Ｖｗより
所定の値ΔＶを減した速度から１．１Ｇの減速度をもっ
て直線的に下降する基準速度Ｖｒを濱算ずる基４！！速
度演算手段１６とを備えている。１７は制御部で、この
制御部ｌ７は各手段１２〜１６からの出力にもとづいて
ホールドハルブ５およびディケイバルブ６をＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御して、ホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧の
加圧、保持および減圧を行なうように構或されている。
次に本発明によるアンチロノク制御の一例を、各ステー
タスにおける制御のタイくングチャートを示す第２レお
よび第３図を参照して説明する。
タスにおける制御のタイくングチャートを示す第２レお
よび第３図を参照して説明する。
なお、本発明におけるブレーキ液圧の制御は、例えば２
系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車両の場合、左前輪
と右後輪を一方の系統、右前輪と左後輪を他方の系統と
し、各系統における低速側の車輪速度を当該系統の制御
対象車輪速度（系統速度）としてその系統に属するモジ
ュレータ５を制御するものである。
系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車両の場合、左前輪
と右後輪を一方の系統、右前輪と左後輪を他方の系統と
し、各系統における低速側の車輪速度を当該系統の制御
対象車輪速度（系統速度）としてその系統に属するモジ
ュレータ５を制御するものである。
まず第２図によって各ステータスを説明する。
ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイソチ４ａが
ＯＮになった時点Ａから、車輪速度の減速度Ｖｗが所定
減速度（例えば−１．ＩＧ）に達したことにより、直線
的に下降ずる基準速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする
。ホールドバルブ６は開状態、ディケイハルブ７は閉状
態にあり、マスクシリンダ３から送られるブレーキ液に
よってホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧は上昇す
る。
ＯＮになった時点Ａから、車輪速度の減速度Ｖｗが所定
減速度（例えば−１．ＩＧ）に達したことにより、直線
的に下降ずる基準速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする
。ホールドバルブ６は開状態、ディケイハルブ７は閉状
態にあり、マスクシリンダ３から送られるブレーキ液に
よってホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧は上昇す
る。
基′ｆ＄速度Ｖｒの発生時点Ｂから車輪速度の減速度Ｖ
ｗが所定減速度Ｇ ｆｆｉ ａ Ｍに達したと判定され
た時点Ｃまでとする。このステータスではホールドバル
ブ６およびディケイハルブ７は無作動である。
ｗが所定減速度Ｇ ｆｆｉ ａ Ｍに達したと判定され
た時点Ｃまでとする。このステータスではホールドバル
ブ６およびディケイハルブ７は無作動である。
〔ステータス ２ （保持）〕
Ｇ，ａウ判定時点Ｃから、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点（減圧点ａ）、または車輪速度Ｖｗが
第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点（減圧点ｂ）
のうちの何れか早い方の時点までとする。時点Ｃでホー
ルドバルブ６が閉し、ブレーキ液圧は保持される。なお
、第２図においては、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下
まわった時点Ｄでステータス２が終了しているが、時点
Ｄより以前に車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを
下まわれば、その時点でステータス２は終了す〔ステー
タス ３ （減圧）〕 車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点Ｄから車
輪速度ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとずる。時点Ｄでディケイバルブ７が開き、ブレ
ーキ液圧の減圧が開始される。
を下まわった時点（減圧点ａ）、または車輪速度Ｖｗが
第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点（減圧点ｂ）
のうちの何れか早い方の時点までとする。時点Ｃでホー
ルドバルブ６が閉し、ブレーキ液圧は保持される。なお
、第２図においては、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下
まわった時点Ｄでステータス２が終了しているが、時点
Ｄより以前に車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを
下まわれば、その時点でステータス２は終了す〔ステー
タス ３ （減圧）〕 車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点Ｄから車
輪速度ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとずる。時点Ｄでディケイバルブ７が開き、ブレ
ーキ液圧の減圧が開始される。
〔ステータス ４（減圧）〕
このステータスは制御サイクルが第２サイクル以降でか
つ擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが０．２２Ｇ以下の
場合とする。このステータス４は、車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわってから、下記の条件のう
ちの１つが満たされるまでとする。
つ擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが０．２２Ｇ以下の
場合とする。このステータス４は、車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわってから、下記の条件のう
ちの１つが満たされるまでとする。
（１）減圧し過ぎを防止するために、減圧開始時点から
セソトされ、減圧時間の上限を設定するためのディケイ
タイマがタイムアップしたとき。なお、このディケイタ
イマはそのセソトタイムをＴＤ１としているが、後述す
るように、悪路判定がなされた場合には、そのセソトタ
イムを一般路における設定時間ＴＤ１より短いＴＤ２に
変更する。
セソトされ、減圧時間の上限を設定するためのディケイ
タイマがタイムアップしたとき。なお、このディケイタ
イマはそのセソトタイムをＴＤ１としているが、後述す
るように、悪路判定がなされた場合には、そのセソトタ
イムを一般路における設定時間ＴＤ１より短いＴＤ２に
変更する。
｛２｝車輪速度Ｖｗが第２しきい埴速度ＶＴ２を下まわ
ったとき。
ったとき。
（３）車輪速度Ｖｗがローピークを判定したとき。
〔ステータス ５ （減圧）〕
このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのとき
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０．２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅから車輪速度Ｖ
ｗのローピークを判定した時点Ｆ、または第２図に破線
で示すように、車輪速度Ｖｗが第２しぎい値速度ＶＴ２
を下まわった時点Ｆ′のうちの何れか早い方の時点まで
とする。
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０．２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅから車輪速度Ｖ
ｗのローピークを判定した時点Ｆ、または第２図に破線
で示すように、車輪速度Ｖｗが第２しぎい値速度ＶＴ２
を下まわった時点Ｆ′のうちの何れか早い方の時点まで
とする。
〔ステータス ６（減圧）〕
車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２よりも低い時、
すなわち時点Ｆ′から時点Ｆ＃までとする。
すなわち時点Ｆ′から時点Ｆ＃までとする。
１１
〔ステータス ７（保持）〕
このステータス７の開始条件は下記の条件のうちの１つ
が満たされるまでとする。
が満たされるまでとする。
（１１ ステータス４、５でローピークを判定したと
き。
き。
（２） ステータス４でディケイタイマがタイムアッ
プしたとき。
プしたとき。
（３） ステータス６で第２しきい値速度ＶＴ２を上
まわったとき（時点Ｆ＃）。
まわったとき（時点Ｆ＃）。
ステータス７は上記の条件が満たされてから、車輪速度
ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわる時点Ｇまでと
する。
ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわる時点Ｇまでと
する。
なお、ステータス７の状態で所定時間Ｔ１経過しても車
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
〔ステータス ８ （保持）〕
車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわった時
点Ｇから、車輪速度Ｖｗが擬似車体速度Ｖｖより所定稙
Δｖｏだけ低い速度（Ｖｖ一ΔＶＯ）〕 ２ に達する時点Ｈまでとする。
点Ｇから、車輪速度Ｖｗが擬似車体速度Ｖｖより所定稙
Δｖｏだけ低い速度（Ｖｖ一ΔＶＯ）〕 ２ に達する時点Ｈまでとする。
なお、ステータス８の状態で所定時間Ｔ２経過しても車
輪速度Ｖｗが速度（Ｖｖ−ΔＶ．）を上まわらない場合
には、ステータスＸ１に移り、スロービルド（後述）と
する。
輪速度Ｖｗが速度（Ｖｖ−ΔＶ．）を上まわらない場合
には、ステータスＸ１に移り、スロービルド（後述）と
する。
〔ステータス ９ （ファストビルド）〕車輪速度Ｖｗ
が速度（Ｖｖ−ΔＶＯ）を上まわった時点Ｈから所定時
間Ｔ３経過した時点Ｉまでとする。このステータス９で
はホールドバルブ６を小刻みにＯＮ・ＯＦＦすることに
より、ブレーキ液圧を比較的襲激に上昇させる。
が速度（Ｖｖ−ΔＶＯ）を上まわった時点Ｈから所定時
間Ｔ３経過した時点Ｉまでとする。このステータス９で
はホールドバルブ６を小刻みにＯＮ・ＯＦＦすることに
より、ブレーキ液圧を比較的襲激に上昇させる。
〔ステータス １０ （スロービルド〉〕ステータス９
におけるファスト・ビルドの終了時点Ｉから基準速度Ｖ
ｒの発生時点，Ｊまでとする。
におけるファスト・ビルドの終了時点Ｉから基準速度Ｖ
ｒの発生時点，Ｊまでとする。
このステータス１０では、ホールドバルブ６の閑時間を
長くしたＯＮ−ＯＦＦによって、ブレーキ液圧を緩やか
に上昇させる。
長くしたＯＮ−ＯＦＦによって、ブレーキ液圧を緩やか
に上昇させる。
〔ステータス １１ （スロービルド）〕基準連度Ｖｒ
の発生時点Ｊから、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下ま
わる時点、または車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴ
Ｉを下まわる時点のうちの何れか早い方の時点までとす
る。すなわち、第２図においては、車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｋでステータス１
１が終了しているが、時点Ｋより以前に車輪速度Ｖｗが
基準速度Ｖｒを下まわれば、その時点でステータス１１
は終了する。そしてこのステータスｌ１が終了すると、
ステータス４またはステータス５となる。
の発生時点Ｊから、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下ま
わる時点、または車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴ
Ｉを下まわる時点のうちの何れか早い方の時点までとす
る。すなわち、第２図においては、車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｋでステータス１
１が終了しているが、時点Ｋより以前に車輪速度Ｖｗが
基準速度Ｖｒを下まわれば、その時点でステータス１１
は終了する。そしてこのステータスｌ１が終了すると、
ステータス４またはステータス５となる。
次に、第３図は本発明の特徴をあらわす悪路対策の方法
を説明するためのタイ５ングチャートである。第３図に
おいて、加圧開始点である時点Ｈから次に到来する時点
Ｈまでの時間をΔＴ１、ΔＴ２、ΔＴ３−一−−・とす
る。この時間ΔＴ１、ΔＴ２、ΔＴ ３−一−−−−を
常に計時し、所定の時間Ｔ以下である場合（第３図にお
いてはΔＴ２、ΔＴ３）には悪路と判定する。そしてこ
の悪路判定がなされた後の最初に到来する前記ステータ
ス４におけるディケイタイマのセソトタイムを一般路に
おける時間ＴＤＩより短い時間ＴＤ２に変更することに
よって、ブレーキ液圧の減圧量を制限し、制動力を確保
するようにしている。
を説明するためのタイ５ングチャートである。第３図に
おいて、加圧開始点である時点Ｈから次に到来する時点
Ｈまでの時間をΔＴ１、ΔＴ２、ΔＴ３−一−−・とす
る。この時間ΔＴ１、ΔＴ２、ΔＴ ３−一−−−−を
常に計時し、所定の時間Ｔ以下である場合（第３図にお
いてはΔＴ２、ΔＴ３）には悪路と判定する。そしてこ
の悪路判定がなされた後の最初に到来する前記ステータ
ス４におけるディケイタイマのセソトタイムを一般路に
おける時間ＴＤＩより短い時間ＴＤ２に変更することに
よって、ブレーキ液圧の減圧量を制限し、制動力を確保
するようにしている。
第４図は上述の悪路対策ルーチンを説明するフローチャ
ートである。まずステソプＳ１でタイマを作動させ時点
Ｈから次に到来する時点Ｈまでの時間ΔＴ（例えばΔＴ
１、ΔＴ２、ΔＴ ３ −−−−−）を測定する。次の
ステップＳ２ではこの時間ΔＴと所定時間Ｔとを比較し
、時間ΔＴが所定時間Ｔを超えていればこのステノプＳ
２の判定結果はｒＮＯＪとなるから、次のステップＳ３
でステータス４におけるディケイタイマのセソトタイム
をＴＤＩとする。また上記ステソプＳ２で時間ΔＴが所
定時間Ｔ以下であれば、これをもって悪路と判定し、ス
テソプＳ４でステータス４におけるディケイタイマのセ
ントタイムを上記ＴＤＩより短いＴＤ２としている。
ートである。まずステソプＳ１でタイマを作動させ時点
Ｈから次に到来する時点Ｈまでの時間ΔＴ（例えばΔＴ
１、ΔＴ２、ΔＴ ３ −−−−−）を測定する。次の
ステップＳ２ではこの時間ΔＴと所定時間Ｔとを比較し
、時間ΔＴが所定時間Ｔを超えていればこのステノプＳ
２の判定結果はｒＮＯＪとなるから、次のステップＳ３
でステータス４におけるディケイタイマのセソトタイム
をＴＤＩとする。また上記ステソプＳ２で時間ΔＴが所
定時間Ｔ以下であれば、これをもって悪路と判定し、ス
テソプＳ４でステータス４におけるディケイタイマのセ
ントタイムを上記ＴＤＩより短いＴＤ２としている。
以上が本発明の実施例の説明であるが、本実施例では、
多数のステータスを設定し、各ステータスで明確に状態
を区分して制御を行なっている。
多数のステータスを設定し、各ステータスで明確に状態
を区分して制御を行なっている。
そしてその場合、ステータス９の開始点Ｈから次１５
に到来するステータス９の開始点Ｈまでの時間八Ｔを計
時し、このΔＴが所定時間Ｔ以下であれば悪路と判定し
ている。そしてこの悪路判定がなされた場合、ステータ
ス４におけるディケイタイマの七ソ１・タイムを一般路
走行時のＴＤＩからそれよりも短いＴＤ２に変更するこ
とによって、ブレーキ液圧の減圧量を制限し、制動力を
確保するようにしている。
時し、このΔＴが所定時間Ｔ以下であれば悪路と判定し
ている。そしてこの悪路判定がなされた場合、ステータ
ス４におけるディケイタイマの七ソ１・タイムを一般路
走行時のＴＤＩからそれよりも短いＴＤ２に変更するこ
とによって、ブレーキ液圧の減圧量を制限し、制動力を
確保するようにしている。
（発明の効果）
本発明では、上述の実施例から明らかなように、第３図
の時点Ｈから次に到来する時点Ｈまでの時間ΔＴを所定
時間Ｔと比較することによって悪路判定を行ない、悪路
と判定された場合には、ステータス４における減圧時間
を決定するディケイタイマのセントタイムを通常時より
短縮し、ブレーキ液圧の減圧量を制限するようにしてい
る。したがって凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪速
度が急激に変化するために頻繁に減圧開始が発生してブ
レーキ液圧が不足するという事態を回避し、制動力を確
保することができる。
の時点Ｈから次に到来する時点Ｈまでの時間ΔＴを所定
時間Ｔと比較することによって悪路判定を行ない、悪路
と判定された場合には、ステータス４における減圧時間
を決定するディケイタイマのセントタイムを通常時より
短縮し、ブレーキ液圧の減圧量を制限するようにしてい
る。したがって凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪速
度が急激に変化するために頻繁に減圧開始が発生してブ
レーキ液圧が不足するという事態を回避し、制動力を確
保することができる。
１６
さらに本実施例では、減圧開始時点を決定する基準速度
Ｖｒの設定とともに、擬似車体速度Ｖｖを基準とした第
１しきい値速度ＶＴＩおよび第２しきい値速度ＶＴ２を
設定し、車輪速度Ｖｗが緩やかに減速した場合でも、第
１しきい値速度ＶＴＩを下まわったときから減圧を開始
するようにしているから、常に安定した減圧開始点が得
られる。
Ｖｒの設定とともに、擬似車体速度Ｖｖを基準とした第
１しきい値速度ＶＴＩおよび第２しきい値速度ＶＴ２を
設定し、車輪速度Ｖｗが緩やかに減速した場合でも、第
１しきい値速度ＶＴＩを下まわったときから減圧を開始
するようにしているから、常に安定した減圧開始点が得
られる。
そして車輪速度Ｖｗが急減速した場合には、車輪速度Ｖ
ｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点が減圧開始点となる
ため、遅滞なく減圧を開始することができる。さらに、
車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２以下になったと
きを減圧領域としているため、路面の摩擦係数μが高μ
から低μに急変したときにおいても、低μへ突入後の減
圧時間が十分に得られるから、車輪のロックを効果的に
防止することができる。
ｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点が減圧開始点となる
ため、遅滞なく減圧を開始することができる。さらに、
車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２以下になったと
きを減圧領域としているため、路面の摩擦係数μが高μ
から低μに急変したときにおいても、低μへ突入後の減
圧時間が十分に得られるから、車輪のロックを効果的に
防止することができる。
第１図は本発明によるアンチロック制御の実施に適用さ
れる制御系統のブロック図、第２図、第３図はその制御
のタイミングチャート、第４図は悪路対策ルーチンを説
明するフローチャート、第５図は従来のアンチロック制
御方法におけるタイミングチャートである。 １−車輪回転速度センサ ２−コントロールユニソト ３−マスクシリンダ ４−ブレーキベダル５−モジュ
レータ ６−ホールドバルブ７−ディケイバルブ
８−リザーバ
れる制御系統のブロック図、第２図、第３図はその制御
のタイミングチャート、第４図は悪路対策ルーチンを説
明するフローチャート、第５図は従来のアンチロック制
御方法におけるタイミングチャートである。 １−車輪回転速度センサ ２−コントロールユニソト ３−マスクシリンダ ４−ブレーキベダル５−モジュ
レータ ６−ホールドバルブ７−ディケイバルブ
８−リザーバ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の車輪速度の検出にもとづいてブレーキ液圧の加圧
または減圧を交互に行ない、車両が悪路を走行中と判定
された場合は、ブレーキ液圧の減圧を制限する悪路対策
処理を行なうようにしたアンチロック制御方法において
、 一般路におけるアンチロック制御時には、上記ブレーキ
液圧の減圧時間を所定の第１の時間内に制限し、上記悪
路判定がなされた場合は、上記減圧の制限時間を上記第
１の時間よりも短い第２の時間に変更することを特徴と
する車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1149454A JPH0316863A (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US07/532,931 US5105359A (en) | 1989-06-14 | 1990-06-04 | Anti-lock control system for motor vehicle |
| DE4018991A DE4018991A1 (de) | 1989-06-14 | 1990-06-13 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1149454A JPH0316863A (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0316863A true JPH0316863A (ja) | 1991-01-24 |
Family
ID=15475478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1149454A Pending JPH0316863A (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5105359A (ja) |
| JP (1) | JPH0316863A (ja) |
| DE (1) | DE4018991A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8695857B2 (en) | 2009-02-27 | 2014-04-15 | Taisei Kako Co., Ltd. | Cap and container with cap |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0367771A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-22 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2965627B2 (ja) * | 1990-06-22 | 1999-10-18 | マツダ株式会社 | 車両のトラクシヨンコントロール装置 |
| JP3144557B2 (ja) * | 1990-05-09 | 2001-03-12 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP3153232B2 (ja) * | 1990-10-25 | 2001-04-03 | ボッシュブレーキシステム株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JPH0571622A (ja) * | 1991-09-12 | 1993-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| US5343396A (en) * | 1992-04-29 | 1994-08-30 | Youngblood Richard J | Sensor malfunction detection |
| JP2964875B2 (ja) * | 1994-07-19 | 1999-10-18 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
| US5627755A (en) * | 1994-09-09 | 1997-05-06 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for detecting and compensating for rough roads in an anti-lock brake system |
| DE19544445B4 (de) * | 1995-11-29 | 2007-09-06 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS für geländegängige Fahrzeuge |
| DE69804723T2 (de) * | 1997-07-18 | 2002-11-21 | Toyota Chuo Kenkyusho Aichi Kk | Radzustands- Abschätzungsvorrichtung |
| JP2001048000A (ja) * | 1999-08-10 | 2001-02-20 | Nisshinbo Ind Inc | アンチロックブレーキ制御装置 |
| DE102014212984A1 (de) | 2014-07-03 | 2016-01-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Vermeidung von Fehlanregelungen eines Schlupfregelsystems eines Bremssystems eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6022548A (ja) * | 1983-07-19 | 1985-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ圧力制御装置 |
| CA1254601A (en) * | 1984-05-31 | 1989-05-23 | Makoto Sato | Anti-lock braking system |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
| JPH0665545B2 (ja) * | 1986-03-20 | 1994-08-24 | 富士通株式会社 | アンチスキッド装置の誤動作防止制御方法及び誤動作防止制御装置 |
| JP2544911B2 (ja) * | 1986-05-09 | 1996-10-16 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| DE3634241A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP2564816B2 (ja) * | 1987-03-11 | 1996-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車の駆動輪ブレ−キ制御装置 |
| JPH089327B2 (ja) * | 1987-07-09 | 1996-01-31 | 住友電気工業株式会社 | アンチロックブレ−キ制御装置 |
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JPH0238174A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 路面状態検出装置および車上制御装置 |
-
1989
- 1989-06-14 JP JP1149454A patent/JPH0316863A/ja active Pending
-
1990
- 1990-06-04 US US07/532,931 patent/US5105359A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-06-13 DE DE4018991A patent/DE4018991A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8695857B2 (en) | 2009-02-27 | 2014-04-15 | Taisei Kako Co., Ltd. | Cap and container with cap |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5105359A (en) | 1992-04-14 |
| DE4018991A1 (de) | 1990-12-20 |
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