JP2564816B2 - 自動車の駆動輪ブレ−キ制御装置 - Google Patents
自動車の駆動輪ブレ−キ制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車の駆動輪の回転を抑制する液圧ブレ
ーキ装置の制御装置に関するものであり、特に自動車の
制動時あるいは加速時における駆動輪のスリップを適正
量に保つためのブレーキ制御装置に関するものである。
ーキ装置の制御装置に関するものであり、特に自動車の
制動時あるいは加速時における駆動輪のスリップを適正
量に保つためのブレーキ制御装置に関するものである。
従来の技術 自動車が制動される際、車輪に加えられる制動力が路
面の摩擦係数に対して過大であれば車輪がスリップして
制動距離が長くなり、あるいは自動車の走行安定性が低
下する。そのため、トヨタ ソアラ 新型車解説書（昭
和61年１月21日 トヨタ自動車株式会社発行）に記載さ
れているように、制動時にブレーキ液圧を適正な値に自
動制御するアンチスキッド制御が行われている。
面の摩擦係数に対して過大であれば車輪がスリップして
制動距離が長くなり、あるいは自動車の走行安定性が低
下する。そのため、トヨタ ソアラ 新型車解説書（昭
和61年１月21日 トヨタ自動車株式会社発行）に記載さ
れているように、制動時にブレーキ液圧を適正な値に自
動制御するアンチスキッド制御が行われている。
また、自動車の加速時に駆動輪に与えられる駆動力が
路面の摩擦係数に対して過大であれば、車輪がスリップ
して自動車の加速性が低下し、あるいは走行安定性が低
下する。このような場合に、駆動輪に設けられたブレー
キを作動させて余剰の駆動力を吸収させ、過大なスリッ
プの発生を防止する制御を行うことが、特開昭58−1694
8号公報等によって知られており、トラクション制御と
称されている。
路面の摩擦係数に対して過大であれば、車輪がスリップ
して自動車の加速性が低下し、あるいは走行安定性が低
下する。このような場合に、駆動輪に設けられたブレー
キを作動させて余剰の駆動力を吸収させ、過大なスリッ
プの発生を防止する制御を行うことが、特開昭58−1694
8号公報等によって知られており、トラクション制御と
称されている。
これらアンチスキッド制御あるいはトラクション制御
には、スリップ検出手段とブレーキ液圧制御手段とを含
むブレーキ制御装置が使用される。スリップ検出手段が
自動車の車輪のスリップを検出し、そのスリップ検出手
段からの出力信号に基づいてブレーキ液圧制御手段がブ
レーキの液圧を増圧あるいは減圧させることにより、駆
動輪のスリップを適正量に保つのである。
には、スリップ検出手段とブレーキ液圧制御手段とを含
むブレーキ制御装置が使用される。スリップ検出手段が
自動車の車輪のスリップを検出し、そのスリップ検出手
段からの出力信号に基づいてブレーキ液圧制御手段がブ
レーキの液圧を増圧あるいは減圧させることにより、駆
動輪のスリップを適正量に保つのである。
発明が解決しようとする問題点 駆動輪に対して上記アンチスキッド制御あるいはトラ
クション制御を行う際に、制御が振動状態に陥ってスリ
ップを適正量に保ち得なくなる場合がある。これは、駆
動輪を駆動する駆動系に共振が発生するためである。エ
ンジン，動力伝達装置および駆動輪をばねマス系とする
共振が発生し、それによって駆動輪に対するブレーキ力
と路面反力との大小関係とは無関係に駆動輪速度が変化
し、それに対応してブレーキ制御装置がブレーキ液圧を
制御するため、適正な制御が行われず、ブレーキ力が過
大となり、あるいは不足して、スリップが適正量から外
れてしまうこととなるのである。ブレーキ制御装置によ
るブレーキ液圧の制御が駆動系の共振を助長することす
らある。
クション制御を行う際に、制御が振動状態に陥ってスリ
ップを適正量に保ち得なくなる場合がある。これは、駆
動輪を駆動する駆動系に共振が発生するためである。エ
ンジン，動力伝達装置および駆動輪をばねマス系とする
共振が発生し、それによって駆動輪に対するブレーキ力
と路面反力との大小関係とは無関係に駆動輪速度が変化
し、それに対応してブレーキ制御装置がブレーキ液圧を
制御するため、適正な制御が行われず、ブレーキ力が過
大となり、あるいは不足して、スリップが適正量から外
れてしまうこととなるのである。ブレーキ制御装置によ
るブレーキ液圧の制御が駆動系の共振を助長することす
らある。
本発明は、この問題を解決することを目的として為さ
れたものである。
れたものである。
問題点を解決するための手段 そのために、本発明は、第１図に示すように、前記ス
リップ検出手段とブレーキ液圧制御手段とを含む駆動輪
ブレーキ制御装置において、スリップ検出手段からの出
力信号が（ａ）ブレーキ液圧を増圧すべきことを示す値
に達した際と減圧すべきことを示す値に達した際とのう
ち少なくとも一方において、前記ブレーキ液圧制御手段
の増圧制御開始あるいは減圧制御開始をそのブレーキ液
圧制御手段の一連の作動中に少なくとも１回、一定時間
遅延させる遅延手段と、（ｂ）その遅延手段により前記
ブレーキ液圧制御手段の増圧制御開始あるいは減圧制御
開始が遅延させられている間、前記ブレーキ液圧制御手
段に前記ブレーキ液圧を保持させる遅延中保圧手段とを
設けたことを特徴とするものである。
リップ検出手段とブレーキ液圧制御手段とを含む駆動輪
ブレーキ制御装置において、スリップ検出手段からの出
力信号が（ａ）ブレーキ液圧を増圧すべきことを示す値
に達した際と減圧すべきことを示す値に達した際とのう
ち少なくとも一方において、前記ブレーキ液圧制御手段
の増圧制御開始あるいは減圧制御開始をそのブレーキ液
圧制御手段の一連の作動中に少なくとも１回、一定時間
遅延させる遅延手段と、（ｂ）その遅延手段により前記
ブレーキ液圧制御手段の増圧制御開始あるいは減圧制御
開始が遅延させられている間、前記ブレーキ液圧制御手
段に前記ブレーキ液圧を保持させる遅延中保圧手段とを
設けたことを特徴とするものである。
作用 本発明は主として、駆動輪ブレーキ制御装置を備えた
自動車を試作し、テストした結果、制御が振動状態に陥
ってしまうことが判明した際の対策として実施されるも
のであり、遅延の時間は各々の場合に適した値に実験等
によって定めることが望ましい。しかし、多くの場合、
駆動系の共振周期の約1/2に相当する時間遅延させれば
目的を達せることができる。
自動車を試作し、テストした結果、制御が振動状態に陥
ってしまうことが判明した際の対策として実施されるも
のであり、遅延の時間は各々の場合に適した値に実験等
によって定めることが望ましい。しかし、多くの場合、
駆動系の共振周期の約1/2に相当する時間遅延させれば
目的を達せることができる。
また、ブレーキ液圧制御手段の一連の作動中に、複数
回の遅延を生じさせることも可能であるが、ブレーキ液
圧制御手段の一連の作動中の最初の減圧の次に行われる
増圧に際して、１回だけ遅延を生じさせることによっ
て、制御を振動状態から脱しさせ得ることが多い。
回の遅延を生じさせることも可能であるが、ブレーキ液
圧制御手段の一連の作動中の最初の減圧の次に行われる
増圧に際して、１回だけ遅延を生じさせることによっ
て、制御を振動状態から脱しさせ得ることが多い。
発明の効果 以上の説明から明らかなように、本発明は遅延手段を
設けるという極めて簡単な対策によって、駆動輪ブレー
キ制御装置の制御が振動状態に陥ることを防止し得る効
果を奏するものである。
設けるという極めて簡単な対策によって、駆動輪ブレー
キ制御装置の制御が振動状態に陥ることを防止し得る効
果を奏するものである。
さらに、本発明によれば、遅延手段により増圧制御開
始または減圧制御開始が遅延させられている間、遅延中
保圧手段によりブレーキ液圧が保持されるから、その遅
延の間に駆動輪のスリップが適正量から大きく外れるこ
とが回避される。
始または減圧制御開始が遅延させられている間、遅延中
保圧手段によりブレーキ液圧が保持されるから、その遅
延の間に駆動輪のスリップが適正量から大きく外れるこ
とが回避される。
実施例 以下、本発明を駆動輪のアンチスキッド制御に適用し
た場合の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
た場合の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
第２図において、10はマスタシリンダであり、２つの
独立した加圧室を備えている。このマスタシリンダ10は
ブレーキペダル12の操作力に比例した高さのブレーキ液
圧を発生させる。一方の加圧室に発生したブレーキ液圧
はプロポーショニング／バイパスバルブ14を経て、主液
通路16に伝達される。主液通路16は途中から二股に分か
れ、それぞれ３位置弁18を経てフロントホイールシリン
ダ20に接続されている。他方の加圧室に発生したブレー
キ液圧は、プロポーショニング／バイパスバルブ14を経
て、主液通路22に伝達される。主液通路22も二股に分か
れており、それぞれ３位置弁24を経てリヤホイールシリ
ンダ26に接続されている。本ブレーキ装置は前後二系統
式とされているのである。
独立した加圧室を備えている。このマスタシリンダ10は
ブレーキペダル12の操作力に比例した高さのブレーキ液
圧を発生させる。一方の加圧室に発生したブレーキ液圧
はプロポーショニング／バイパスバルブ14を経て、主液
通路16に伝達される。主液通路16は途中から二股に分か
れ、それぞれ３位置弁18を経てフロントホイールシリン
ダ20に接続されている。他方の加圧室に発生したブレー
キ液圧は、プロポーショニング／バイパスバルブ14を経
て、主液通路22に伝達される。主液通路22も二股に分か
れており、それぞれ３位置弁24を経てリヤホイールシリ
ンダ26に接続されている。本ブレーキ装置は前後二系統
式とされているのである。
プロポーショニング／バイパスバルブ14は、主液通路
16を含むフロント系統が正常である場合には、主液通路
22を含むリヤ系統のブレーキ液圧を比例的に減圧する作
用を為し、フロント系統に正常な液圧が発生しない状態
では、マスタシリンダ10からのブレーキ液圧をそのまま
リヤホイールシリンダ26に伝達する機能を有するバルブ
である。
16を含むフロント系統が正常である場合には、主液通路
22を含むリヤ系統のブレーキ液圧を比例的に減圧する作
用を為し、フロント系統に正常な液圧が発生しない状態
では、マスタシリンダ10からのブレーキ液圧をそのまま
リヤホイールシリンダ26に伝達する機能を有するバルブ
である。
フロントホイールシリンダ20は遊転輪である前輪の回
転を抑制するブレーキのシリンダであり、リヤホイール
シリンダ26は駆動輪である後輪の回転を抑制するブレー
キのシリンダである。
転を抑制するブレーキのシリンダであり、リヤホイール
シリンダ26は駆動輪である後輪の回転を抑制するブレー
キのシリンダである。
３位置弁18は常には第２図に示すように、ホイールシ
リンダ20とマスタシリンダ10とを連通させる増圧状態に
あるが、ソレノイド30が比較的大きい電流で励磁された
場合には、フロントホイールシリンダ20をマスタシリン
ダ10から遮断してリザーバ32に連通させる減圧状態に切
り換わるものである。また、ソレノイド30が比較的小さ
い電流で励磁された場合には、３位置弁18はフロントホ
イールシリンダ20をマスタシリンダシリンダ10からもリ
ザーバ32からも遮断する保圧状態に切り換わる。３位置
弁24もソレノイド34の励磁状態の切換えに応じて、リヤ
ホイールシリンダ26をマスタシリンダ10に連通させる増
圧状態と、リザーバ36に連通させる減圧状態と、いずれ
にも連通させない保圧状態とに切り換わるものである。
リンダ20とマスタシリンダ10とを連通させる増圧状態に
あるが、ソレノイド30が比較的大きい電流で励磁された
場合には、フロントホイールシリンダ20をマスタシリン
ダ10から遮断してリザーバ32に連通させる減圧状態に切
り換わるものである。また、ソレノイド30が比較的小さ
い電流で励磁された場合には、３位置弁18はフロントホ
イールシリンダ20をマスタシリンダシリンダ10からもリ
ザーバ32からも遮断する保圧状態に切り換わる。３位置
弁24もソレノイド34の励磁状態の切換えに応じて、リヤ
ホイールシリンダ26をマスタシリンダ10に連通させる増
圧状態と、リザーバ36に連通させる減圧状態と、いずれ
にも連通させない保圧状態とに切り換わるものである。
上記リザーバ32のブレーキ液はポンプ38によって汲み
上げられ、ポンプ通路40を経て主液通路16に戻される。
ポンプ通路40には、ポンプ38の吐出脈動を軽減するため
のダンパ42が接続されているとともに、主液通路16側か
らダンパ42へブレーキ液が逆流することを防止する逆止
弁44が設けられている。
上げられ、ポンプ通路40を経て主液通路16に戻される。
ポンプ通路40には、ポンプ38の吐出脈動を軽減するため
のダンパ42が接続されているとともに、主液通路16側か
らダンパ42へブレーキ液が逆流することを防止する逆止
弁44が設けられている。
リヤ系統も同様にポンプ46,ポンプ通路48,ダンパ50お
よび逆止弁52を備えている。
よび逆止弁52を備えている。
フロント系統はまた、フロントホイールシリンダ20か
ら３位置弁18をバイパスしてマスタシリンダ10へブレー
キ液が還流することを許容する還流通路54を備えてお
り、各還流通路54にはブレーキ液の逆流を防止する逆止
弁56が設けられている。フロント系統にはさらに、常開
の開閉弁58と逆止弁60とを備えたバイパス通路62が設け
られており、マスタシリンダ10からフロントホイールシ
リンダ20にブレーキ液が供給される際、ブレーキ液は主
液通路16とバイパス通路62との両方を経て、充分な流量
で供給されるようになっている。
ら３位置弁18をバイパスしてマスタシリンダ10へブレー
キ液が還流することを許容する還流通路54を備えてお
り、各還流通路54にはブレーキ液の逆流を防止する逆止
弁56が設けられている。フロント系統にはさらに、常開
の開閉弁58と逆止弁60とを備えたバイパス通路62が設け
られており、マスタシリンダ10からフロントホイールシ
リンダ20にブレーキ液が供給される際、ブレーキ液は主
液通路16とバイパス通路62との両方を経て、充分な流量
で供給されるようになっている。
リヤ系統も逆止弁64を備えた還流通路66を備えている
が、バイパス通路は備えていない。
が、バイパス通路は備えていない。
上記３位置弁18,24および開閉弁58は第３図に示す制
御装置によって制御される。制御装置の主体は、エレク
トロニックスキッドコントロールコンピュータ（以下、
ESCコンピュータと略称する。）70である。このESCコン
ピュータ70はCPU72,ROM74,RAM76,入力部78,出力部80お
よびそれらを接続するバス82を備えている。入力部78に
は４つの車輪の速度をそれぞれ検出する速度センサ84,8
6,88,90とブレーキペダル12の踏込みを検出するブレー
キスイッチ92とがそれぞれ接続されている。また、出力
部80には、前記３位置弁18,24および開閉弁58が接続さ
れている。
御装置によって制御される。制御装置の主体は、エレク
トロニックスキッドコントロールコンピュータ（以下、
ESCコンピュータと略称する。）70である。このESCコン
ピュータ70はCPU72,ROM74,RAM76,入力部78,出力部80お
よびそれらを接続するバス82を備えている。入力部78に
は４つの車輪の速度をそれぞれ検出する速度センサ84,8
6,88,90とブレーキペダル12の踏込みを検出するブレー
キスイッチ92とがそれぞれ接続されている。また、出力
部80には、前記３位置弁18,24および開閉弁58が接続さ
れている。
上記CPU72にはタイマ98が設けられている。このタイ
マ98の機能は後に説明する。ROM74のプログラムメモリ1
00には、第４図のフローチャートで表される液圧制御ル
ーチンをはじめ、種々の制御プログラムが記憶されてい
る。また、ROM74には速度差設定値メモリ102,遅延時間
設定値メモリ104および減圧時間設定値メモリ105が設け
られている。速度差設定値メモリ104には、第５図に示
す車体速度Vbと左後輪速度Vlr,右後輪速度Vrr,左前輪速
度Vlf,右前輪速度Vrf（第５図には、左後輪速度Vlrが代
表的に示されている。）との差ΔＶの設定値ΔV0が記憶
されている。遅延時間設定値メモリ104および減圧時間
設定値メモリ105には、それぞれ第５図に示す遅延時間
および減圧時間の設定値Δt0およびΔt1が記憶されてい
る。遅延時間設定値Δt0はエンジン，動力伝達装置およ
び駆動輪たる後輪から成る駆動系の共振周期の1/2に設
定されている。RAM76には、増圧フラグ106,減圧フラグ1
08,遅延フラグ110,初回フラグ111および速度差メモリ11
2が設けられている。これら各フラグおよびメモリの機
能は後に説明する。
マ98の機能は後に説明する。ROM74のプログラムメモリ1
00には、第４図のフローチャートで表される液圧制御ル
ーチンをはじめ、種々の制御プログラムが記憶されてい
る。また、ROM74には速度差設定値メモリ102,遅延時間
設定値メモリ104および減圧時間設定値メモリ105が設け
られている。速度差設定値メモリ104には、第５図に示
す車体速度Vbと左後輪速度Vlr,右後輪速度Vrr,左前輪速
度Vlf,右前輪速度Vrf（第５図には、左後輪速度Vlrが代
表的に示されている。）との差ΔＶの設定値ΔV0が記憶
されている。遅延時間設定値メモリ104および減圧時間
設定値メモリ105には、それぞれ第５図に示す遅延時間
および減圧時間の設定値Δt0およびΔt1が記憶されてい
る。遅延時間設定値Δt0はエンジン，動力伝達装置およ
び駆動輪たる後輪から成る駆動系の共振周期の1/2に設
定されている。RAM76には、増圧フラグ106,減圧フラグ1
08,遅延フラグ110,初回フラグ111および速度差メモリ11
2が設けられている。これら各フラグおよびメモリの機
能は後に説明する。
CPU72はROM74のプログラムメモリ100に記憶されてい
る制御プログラムに従って、３位置弁18,24および開閉
弁58を制御するのであるが、その制御のうち、本発明の
理解に不可欠な部分のみを説明する。
る制御プログラムに従って、３位置弁18,24および開閉
弁58を制御するのであるが、その制御のうち、本発明の
理解に不可欠な部分のみを説明する。
ESCコンピュータ70の電源投入に伴って、図示しない
メインプログラムによる初期設定が実行され、各種レジ
スタ，フラグおよびメモリのセット，リセットおよびク
リアが行われるのであるが、その際、増圧フラグ106,遅
延フラグ110および初回フラグ111がONとされ、減圧フラ
グ108がOFFとされる。また、速度差メモリ112がクリア
される。
メインプログラムによる初期設定が実行され、各種レジ
スタ，フラグおよびメモリのセット，リセットおよびク
リアが行われるのであるが、その際、増圧フラグ106,遅
延フラグ110および初回フラグ111がONとされ、減圧フラ
グ108がOFFとされる。また、速度差メモリ112がクリア
される。
そして、ブレーキペダル12の踏込みに応じて、ブレー
キスイッチ92からハイレベル信号が供給されれば、車体
速度Vbと各車輪の車輪速度Vlr等との速度差ΔＶが速度
差設定値ΔV0より大きいか否かの判定が繰り返される。
すなわち、各車輪の速度センサ84ないし90の出力信号の
うち、最も大きいものが車体速度Vbと推定され、その車
体速度Vbと各車輪速度Vlr等との差が演算され、得られ
た差ΔＶが速度差設定値メモリ102に記憶されている速
度差設定値ΔV0を超えるか否かの判定が行われるのであ
る。速度差設定値ΔV0を超えない場合には、アンチスキ
ッド制御を行う必要がないと判定され、３位置弁18,24
は増圧状態に保たれ、開閉弁58は開のままに保たれる。
キスイッチ92からハイレベル信号が供給されれば、車体
速度Vbと各車輪の車輪速度Vlr等との速度差ΔＶが速度
差設定値ΔV0より大きいか否かの判定が繰り返される。
すなわち、各車輪の速度センサ84ないし90の出力信号の
うち、最も大きいものが車体速度Vbと推定され、その車
体速度Vbと各車輪速度Vlr等との差が演算され、得られ
た差ΔＶが速度差設定値メモリ102に記憶されている速
度差設定値ΔV0を超えるか否かの判定が行われるのであ
る。速度差設定値ΔV0を超えない場合には、アンチスキ
ッド制御を行う必要がないと判定され、３位置弁18,24
は増圧状態に保たれ、開閉弁58は開のままに保たれる。
しかしながら、いずれかの車輪について、車体速度と
車輪速度との差ΔＶが速度差設定値ΔV0を超えた場合に
は、その車輪についてアンチスキッド制御を行う必要が
あると判定され、第４図の液圧制御ルーチンが実行され
る。
車輪速度との差ΔＶが速度差設定値ΔV0を超えた場合に
は、その車輪についてアンチスキッド制御を行う必要が
あると判定され、第４図の液圧制御ルーチンが実行され
る。
いま、仮に左後輪にアンチスキッド制御を行う必要が
生じたものと仮定すれば、その液圧制御の概要は次のよ
うである。第５図の下方に示されているように、左後輪
のリヤホイールシリンダ26の液圧Plrが増大して左後輪
速度Vlrが低下し、車体速度Vbとの差ΔＶが速度差設定
値ΔV0以上となった時、リヤホイールシリンダ液圧Plr
の減圧が開始される。そして、この減圧が減圧時間設定
値Δt1に等しい時間だけ行われた後、保圧に切り換えら
れる。それによって左後輪速度Vlrが回復し、車体速度V
bとの速度差ΔＶが再び速度差設定値ΔV0まで減少した
時、通常はリヤホイールシリンダ液圧Plrが第５図に破
線で示されているように増圧させられるのであるが、本
実施例においては遅延時間設定値Δt0の経過後に初めて
増圧に切り換えられる。ただし、遅延時間設定値Δt0だ
け増圧が遅延させられるのは、最初の減圧に続いて行わ
れる増圧のみであって、第２回目以降の増圧は左後輪速
度Vlrと車体速度Vbとの差ΔＶが速度差設定値ΔV0まで
回復すると同時に行われる。
生じたものと仮定すれば、その液圧制御の概要は次のよ
うである。第５図の下方に示されているように、左後輪
のリヤホイールシリンダ26の液圧Plrが増大して左後輪
速度Vlrが低下し、車体速度Vbとの差ΔＶが速度差設定
値ΔV0以上となった時、リヤホイールシリンダ液圧Plr
の減圧が開始される。そして、この減圧が減圧時間設定
値Δt1に等しい時間だけ行われた後、保圧に切り換えら
れる。それによって左後輪速度Vlrが回復し、車体速度V
bとの速度差ΔＶが再び速度差設定値ΔV0まで減少した
時、通常はリヤホイールシリンダ液圧Plrが第５図に破
線で示されているように増圧させられるのであるが、本
実施例においては遅延時間設定値Δt0の経過後に初めて
増圧に切り換えられる。ただし、遅延時間設定値Δt0だ
け増圧が遅延させられるのは、最初の減圧に続いて行わ
れる増圧のみであって、第２回目以降の増圧は左後輪速
度Vlrと車体速度Vbとの差ΔＶが速度差設定値ΔV0まで
回復すると同時に行われる。
この液圧制御を更に詳細に説明すれば、まず第４図の
ステップS1（以下、単にS1で表す。他のステップについ
ても同じ。）において、車体速度Vbが取り込まれ、S2に
おいて車輪速度Vlrが取り込まれて、S3において両者の
差ΔＶが演算され、速度差メモリ112に記憶させられ
る。
ステップS1（以下、単にS1で表す。他のステップについ
ても同じ。）において、車体速度Vbが取り込まれ、S2に
おいて車輪速度Vlrが取り込まれて、S3において両者の
差ΔＶが演算され、速度差メモリ112に記憶させられ
る。
続いて、S4において増圧フラグがONであるか否かが判
定されるのであるが、当初は増圧フラグがONとされてい
るため、この判定の結果はYESとなり、S5の増圧制御が
実行される。この増圧制御は３位置弁24を連続的に増圧
状態に保ってリヤホイールシリンダ26の液圧を急激に増
圧する急増圧モードと、増圧状態と保圧状態との間の切
換えを繰り返して、リヤホイールシリンダ26のブレーキ
液圧を緩やかに増圧させる緩増圧モードとのいずれかで
行われるのであるが、この増圧制御は良く知られたもの
であり、また、本発明の理解に不可欠なものではないた
め、説明は省略する。
定されるのであるが、当初は増圧フラグがONとされてい
るため、この判定の結果はYESとなり、S5の増圧制御が
実行される。この増圧制御は３位置弁24を連続的に増圧
状態に保ってリヤホイールシリンダ26の液圧を急激に増
圧する急増圧モードと、増圧状態と保圧状態との間の切
換えを繰り返して、リヤホイールシリンダ26のブレーキ
液圧を緩やかに増圧させる緩増圧モードとのいずれかで
行われるのであるが、この増圧制御は良く知られたもの
であり、また、本発明の理解に不可欠なものではないた
め、説明は省略する。
次に、ステップS6において、速度差ΔＶが速度差設定
値ΔV0以上であるか否かの判定が行われる。S3において
速度差メモリ112に格納された速度差ΔＶの値と、速度
差設定値メモリ102に記憶されている速度差設定値ΔV0
とが比較されるのであるが、前述のように、この液圧制
御ルーチンの実行が開始されるのは速度差が速度差設定
値以上となった場合であるから、この判定の結果は勿論
YESであり、S7において増圧フラグがOFFとされ、S8にお
いて減圧フラグがONとされた上で、S9において減圧指令
が発せられる。この減圧指令に応じて３位置弁24が減圧
状態に切り換えられる。液圧制御ルーチンの実行開始と
同時に３位置弁24が減圧状態に切り換えられるのであ
る。その結果、第５図の下方に示されているように、そ
れまで増圧されてきたリヤホイールシリンダ26の液圧P
lrが減圧され始める。なお、S9においてはタイマ98のリ
セットも行われ、減圧開始以後の経過時間の計測が開始
される。
値ΔV0以上であるか否かの判定が行われる。S3において
速度差メモリ112に格納された速度差ΔＶの値と、速度
差設定値メモリ102に記憶されている速度差設定値ΔV0
とが比較されるのであるが、前述のように、この液圧制
御ルーチンの実行が開始されるのは速度差が速度差設定
値以上となった場合であるから、この判定の結果は勿論
YESであり、S7において増圧フラグがOFFとされ、S8にお
いて減圧フラグがONとされた上で、S9において減圧指令
が発せられる。この減圧指令に応じて３位置弁24が減圧
状態に切り換えられる。液圧制御ルーチンの実行開始と
同時に３位置弁24が減圧状態に切り換えられるのであ
る。その結果、第５図の下方に示されているように、そ
れまで増圧されてきたリヤホイールシリンダ26の液圧P
lrが減圧され始める。なお、S9においてはタイマ98のリ
セットも行われ、減圧開始以後の経過時間の計測が開始
される。
続いて、S10およびS11において、ブレーキペダル12が
開放されたか、および車体が停止したか（実際にはごく
小さい速度以下になったか）の判定が行われるのである
が、通常はこれらの判定の結果はいれずもNOであるた
め、プログラムの実行はS1に戻る。
開放されたか、および車体が停止したか（実際にはごく
小さい速度以下になったか）の判定が行われるのである
が、通常はこれらの判定の結果はいれずもNOであるた
め、プログラムの実行はS1に戻る。
S1ないしS3において速度差ΔＶの演算が行われた後、
S4の判定が行われるのであるが、増圧フラグ106はS7に
おいてOFFとされているため、この判定の結果はNOであ
り、S12において減圧フラグ108がONであるか否かの判定
が行われる。減圧フラグ108はS8においてONとされてい
るため、この判定の結果はYESとなり、S13が実行され
る。S9における減圧指令の発生と同時にリセットされた
タイマ98の計時時間が減圧時間設定値メモリ105に設定
されている減圧時間設定値Δt1を超えたか否かの判定が
行われるのであるが、当初はNOであるため、S14およびS
15をバイパスして、プログラムの実行はS10へ移る。
S4の判定が行われるのであるが、増圧フラグ106はS7に
おいてOFFとされているため、この判定の結果はNOであ
り、S12において減圧フラグ108がONであるか否かの判定
が行われる。減圧フラグ108はS8においてONとされてい
るため、この判定の結果はYESとなり、S13が実行され
る。S9における減圧指令の発生と同時にリセットされた
タイマ98の計時時間が減圧時間設定値メモリ105に設定
されている減圧時間設定値Δt1を超えたか否かの判定が
行われるのであるが、当初はNOであるため、S14およびS
15をバイパスして、プログラムの実行はS10へ移る。
そして、S13の判定の結果がYESとなるまでこの実行が
繰り返されるのであるが、タイマ98による計時時間が減
圧時間設定値Δt1を超えたならば、S14において減圧フ
ラグ108がOFFとされ、S15において保圧指令が発せられ
て、３位置弁24が保圧状態に切り換えられる。すなわ
ち、本実施例において、リヤホイールシリンダ26の液圧
は常に減圧設定時間Δt1ずつ行われ、その後は第５図の
下方に示されているように、一定液圧に保持されるので
ある。この減圧および保圧の結果、第５図の上方に記載
されているように、車体速度Vbとの速度差ΔＶが増大し
つつあった左後輪の速度Vlrが回復に転じ、速度差ΔＶ
が減少する。
繰り返されるのであるが、タイマ98による計時時間が減
圧時間設定値Δt1を超えたならば、S14において減圧フ
ラグ108がOFFとされ、S15において保圧指令が発せられ
て、３位置弁24が保圧状態に切り換えられる。すなわ
ち、本実施例において、リヤホイールシリンダ26の液圧
は常に減圧設定時間Δt1ずつ行われ、その後は第５図の
下方に示されているように、一定液圧に保持されるので
ある。この減圧および保圧の結果、第５図の上方に記載
されているように、車体速度Vbとの速度差ΔＶが増大し
つつあった左後輪の速度Vlrが回復に転じ、速度差ΔＶ
が減少する。
上記のように減圧フラグ108がOFFとされた後にS1ない
しS4に続いて行われるS12の判定結果はNOとなり、S16が
実行される。左後輪速度Vlrと車体速度Vbとの速度差Δ
Ｖが速度差設定値ΔV0まで回復したか否かの判定が行わ
れるのであるが、３位置弁24が保圧に切り換えられた直
後においては、通常、この判定の結果はNOであり、S17
ないしS23をバイパスし、S10およびS11を経てプログラ
ムの実行は再びS1に戻る。これが繰り返されている間
に、後輪速度Vlrが回復して車体速度Vbとの速度差ΔＶ
が速度差設定値ΔV0より小さくなればS16の判定結果がY
ESとなり、S17において遅延フラグ110がONであるか否か
が判定される。この遅延フラグ110は一連のアンチスキ
ッド制御の最初にS17が実行される際にはONとなってい
るため、S17の判定結果はYESとなり、S18が実行され
る。初回フラグ111がONであるか否かの判定が行われる
のであるが、初回フラグ111は初期設定においてONとさ
れているため、判定の結果はYESとなり、S19においてタ
イマ98がリセットされ、S20において初回フラグ111がOF
Fとされて、プラログラムの実行はS1に戻る。
しS4に続いて行われるS12の判定結果はNOとなり、S16が
実行される。左後輪速度Vlrと車体速度Vbとの速度差Δ
Ｖが速度差設定値ΔV0まで回復したか否かの判定が行わ
れるのであるが、３位置弁24が保圧に切り換えられた直
後においては、通常、この判定の結果はNOであり、S17
ないしS23をバイパスし、S10およびS11を経てプログラ
ムの実行は再びS1に戻る。これが繰り返されている間
に、後輪速度Vlrが回復して車体速度Vbとの速度差ΔＶ
が速度差設定値ΔV0より小さくなればS16の判定結果がY
ESとなり、S17において遅延フラグ110がONであるか否か
が判定される。この遅延フラグ110は一連のアンチスキ
ッド制御の最初にS17が実行される際にはONとなってい
るため、S17の判定結果はYESとなり、S18が実行され
る。初回フラグ111がONであるか否かの判定が行われる
のであるが、初回フラグ111は初期設定においてONとさ
れているため、判定の結果はYESとなり、S19においてタ
イマ98がリセットされ、S20において初回フラグ111がOF
Fとされて、プラログラムの実行はS1に戻る。
そのため、次にS18が実行される際には判定の結果がO
Nとなり、S21が実行される。S19でリセットされたタイ
マ98の計時時間が遅延時間設定値メモリ104に記憶され
ている遅延時間設定値ΔT0に達したか否かの判定が行わ
れるのであるが、当初はこの判定結果はNOであるため、
S22およびS23をバイパスしてプログラムの実行は再びS1
に戻る。これが繰り返される間に、タイマ98の計時時間
が遅延時間設定値Δt0に等しくなれば、S21の判定結果
がYESとなり、S22において遅延フラグ110がOFFとされ、
S23において増圧フラグ106がONとされる。
Nとなり、S21が実行される。S19でリセットされたタイ
マ98の計時時間が遅延時間設定値メモリ104に記憶され
ている遅延時間設定値ΔT0に達したか否かの判定が行わ
れるのであるが、当初はこの判定結果はNOであるため、
S22およびS23をバイパスしてプログラムの実行は再びS1
に戻る。これが繰り返される間に、タイマ98の計時時間
が遅延時間設定値Δt0に等しくなれば、S21の判定結果
がYESとなり、S22において遅延フラグ110がOFFとされ、
S23において増圧フラグ106がONとされる。
したがって、次に実行されるS4の判定結果がYESとな
り、再びS5の増圧制御が開始される。
り、再びS5の増圧制御が開始される。
以下、上述の場合と同様に、増圧制御，減圧制御およ
び保圧制御が行われるのであるが、この液圧制御中にS1
6の判定結果がYESとなればS17が実行される。そして、
このときには既にS22において遅延フラグがOFFとされて
いるため、S17の判定結果がNOとなり、S18,S21およびS2
2をバイパスしてS23が実行される。すなわち、一連のア
ンチスキッド制御における二度目の減圧および保圧に続
いて行われる増圧は遅延させられないのである。
び保圧制御が行われるのであるが、この液圧制御中にS1
6の判定結果がYESとなればS17が実行される。そして、
このときには既にS22において遅延フラグがOFFとされて
いるため、S17の判定結果がNOとなり、S18,S21およびS2
2をバイパスしてS23が実行される。すなわち、一連のア
ンチスキッド制御における二度目の減圧および保圧に続
いて行われる増圧は遅延させられないのである。
そして、以上のような液圧制御が行われている間に、
ブレーキペダル12の踏込みが解除され、あるいは車体速
度Vbが著しく小さくなって自動車が停止したと判断され
た場合には、それぞれS10あるいはS11の判定結果がYES
となり、S24,S25およびS26において遅延フラグ110,増圧
フラグ106および初回フラグ111がそれぞれONとされて、
一連のアンチスキッド制御が終了する。
ブレーキペダル12の踏込みが解除され、あるいは車体速
度Vbが著しく小さくなって自動車が停止したと判断され
た場合には、それぞれS10あるいはS11の判定結果がYES
となり、S24,S25およびS26において遅延フラグ110,増圧
フラグ106および初回フラグ111がそれぞれONとされて、
一連のアンチスキッド制御が終了する。
以上、左後輪についてのみ、詳細に説明したが、右後
輪についても同様な液圧制御が行われる。また、左右の
前輪についてもほぼ同様な液圧制御が行われるのである
が、前輪については上記増圧の遅延は行われない。
輪についても同様な液圧制御が行われる。また、左右の
前輪についてもほぼ同様な液圧制御が行われるのである
が、前輪については上記増圧の遅延は行われない。
本実施例においては、以上詳述したように、最初の減
圧および保圧に続いて行われる増圧が設定値Δt0時間遅
延させられることによって液圧制御が振動状態に陥るこ
とが回避される。詳細に説明すれば、左後輪速度Vlrと
車体速度Vbとの速度差ΔＶが速度差設定値ΔV0まで回復
すると同時に、第５図の下方に破線で示されているよう
にリヤホイールシリンダ26の液圧Plrが増圧される場合
には、駆動輪たる左後輪を駆動する駆動系が共振して左
後輪速度Vlrが第５図の上方に破線で示されているよう
に周期的に変動し、それに応じてESCコンピュータ70が
左後輪のリヤホイールシリンダ26の液圧Plrを破線で示
されているように周期的に増減させる状態となる。この
リヤホイールシリンダ液圧Plrの増減は、左後輪に対す
る制動力や路面反力の大小とは無関係に行われるもので
あるため、リヤホイールシリンダ26の液圧Plrは適正に
は制御されず、左後輪がスキッド状態に陥り、あるいは
ブレーキ力が不当に小さく抑えられてしまうこととな
る。しかるに、本実施例においては、最初の減圧および
保圧に続く増圧が遅延時間設定値Δt0だけ遅れて行われ
るため、上記のように制御が振動状態に陥ることが回避
され、第５図の上方に実線で示されているように、左後
輪速度Vlrはほぼ車体速度Vbに沿って下降させられ、後
輪のスリップ率が適正範囲に保たれることとなるのであ
る。
圧および保圧に続いて行われる増圧が設定値Δt0時間遅
延させられることによって液圧制御が振動状態に陥るこ
とが回避される。詳細に説明すれば、左後輪速度Vlrと
車体速度Vbとの速度差ΔＶが速度差設定値ΔV0まで回復
すると同時に、第５図の下方に破線で示されているよう
にリヤホイールシリンダ26の液圧Plrが増圧される場合
には、駆動輪たる左後輪を駆動する駆動系が共振して左
後輪速度Vlrが第５図の上方に破線で示されているよう
に周期的に変動し、それに応じてESCコンピュータ70が
左後輪のリヤホイールシリンダ26の液圧Plrを破線で示
されているように周期的に増減させる状態となる。この
リヤホイールシリンダ液圧Plrの増減は、左後輪に対す
る制動力や路面反力の大小とは無関係に行われるもので
あるため、リヤホイールシリンダ26の液圧Plrは適正に
は制御されず、左後輪がスキッド状態に陥り、あるいは
ブレーキ力が不当に小さく抑えられてしまうこととな
る。しかるに、本実施例においては、最初の減圧および
保圧に続く増圧が遅延時間設定値Δt0だけ遅れて行われ
るため、上記のように制御が振動状態に陥ることが回避
され、第５図の上方に実線で示されているように、左後
輪速度Vlrはほぼ車体速度Vbに沿って下降させられ、後
輪のスリップ率が適正範囲に保たれることとなるのであ
る。
以上の説明から明らかなように、本実施例において
は、各車輪の速度センサ84,86,88および90と、ROM74の
プログラムメモリ100の第４図のフローチャートにおけ
るS1ないしS3を実行するためのプログラムを記憶してい
る領域および速度差設定値メモリ102と、CPU72と、RAM7
6の速度差メモリ112とによってスリップ検出手段が構成
されている。また、ROM74のプログラムメモリ100の第４
図のフローチャートにおけるS4ないしS25（ただし、S1
7,S18,S19,S20,S21,S22およびS24を除く。）を実行する
ためのプログラムを記憶している領域および減圧時間設
定値メモリ105と、RAM76の増圧フラグ106および減圧フ
ラグ108と、出力部80と、３位置弁18,24等とによってブ
レーキ液圧制御手段が構成されている。また、ROM74の
プログラムメモリ100の第４図のフローチャートにおけ
るS17,S18,S19,S20,S21,S22,S24およびS26を実行するた
めのプログラムを記憶している領域および遅延時間設定
値メモリ104と、タイマ98を含むCPU72と、RAM76の遅延
フラグ110および初回フラグ111とによって遅延手段が構
成されている。また、ROM74のプログラムメモリ100の第
４図のフローチャートにおけるS15を実行するためのプ
ログラムを記憶している領域によって遅延中保圧手段が
構成されている。
は、各車輪の速度センサ84,86,88および90と、ROM74の
プログラムメモリ100の第４図のフローチャートにおけ
るS1ないしS3を実行するためのプログラムを記憶してい
る領域および速度差設定値メモリ102と、CPU72と、RAM7
6の速度差メモリ112とによってスリップ検出手段が構成
されている。また、ROM74のプログラムメモリ100の第４
図のフローチャートにおけるS4ないしS25（ただし、S1
7,S18,S19,S20,S21,S22およびS24を除く。）を実行する
ためのプログラムを記憶している領域および減圧時間設
定値メモリ105と、RAM76の増圧フラグ106および減圧フ
ラグ108と、出力部80と、３位置弁18,24等とによってブ
レーキ液圧制御手段が構成されている。また、ROM74の
プログラムメモリ100の第４図のフローチャートにおけ
るS17,S18,S19,S20,S21,S22,S24およびS26を実行するた
めのプログラムを記憶している領域および遅延時間設定
値メモリ104と、タイマ98を含むCPU72と、RAM76の遅延
フラグ110および初回フラグ111とによって遅延手段が構
成されている。また、ROM74のプログラムメモリ100の第
４図のフローチャートにおけるS15を実行するためのプ
ログラムを記憶している領域によって遅延中保圧手段が
構成されている。
なお、本実施例においては、増圧の遅延は一連のアン
チスキッド制御の当初においてのみ生じさせられるよう
になっているが、複数回の増圧毎に遅延を生じさせる
等、一連のアンチスキッド制御中に複数回の遅延を規則
的に生じさせることも可能であり、それによって制御が
振動状態に陥ることを一層確実に回避することができ
る。
チスキッド制御の当初においてのみ生じさせられるよう
になっているが、複数回の増圧毎に遅延を生じさせる
等、一連のアンチスキッド制御中に複数回の遅延を規則
的に生じさせることも可能であり、それによって制御が
振動状態に陥ることを一層確実に回避することができ
る。
また、上記実施例においては、車体速度と車輪速度の
差でスリップを検出するようにされていたが、両者の差
を車体速度で除したスリップ率の形態で検出すること
等、他の形態で検出し、制御することも可能である。
差でスリップを検出するようにされていたが、両者の差
を車体速度で除したスリップ率の形態で検出すること
等、他の形態で検出し、制御することも可能である。
さらに、前後２回の急増圧の間の経過時間の長さを計
時する計時手段を設けて、その計時手段による計時時間
が設定時間より短い場合には液圧制御が振動状態に陥っ
たものと判定して、遅延を生じさせるようにすることも
可能である。
時する計時手段を設けて、その計時手段による計時時間
が設定時間より短い場合には液圧制御が振動状態に陥っ
たものと判定して、遅延を生じさせるようにすることも
可能である。
また、上記実施例においては、増圧が遅延させられる
ようにされていたが、減圧を遅延させることによっても
制御が振動状態に陥ることを回避することができる。
ようにされていたが、減圧を遅延させることによっても
制御が振動状態に陥ることを回避することができる。
また、本発明はアンチスキッド制御のみならず、トラ
クション制御にも適用することが可能である。
クション制御にも適用することが可能である。
その他、いちいち例示はしないが、当業者の知識に基
づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施す
ることができる。
づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施す
ることができる。
第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。第２図は本発明の一実施例である駆動輪ブレーキ制
御装置を含む自動車の液圧ブレーキ装置を示す回路図で
ある。第３図は、上記液圧ブレーキ装置の電気的な制御
装置を示すブロック図である。第４図は、第３図のプロ
グラムメモリに記憶されている各種制御プログラムのう
ち、本発明に関連の深い部分のみを取り出して示す液圧
制御ルーチンのフローチャートである。第５図は、上記
フローチャートに基づく液圧制御の様子を概念的に示す
図である。 10:マスタシリンダ 14:プロポーショニング／バイパスバルブ 16:主液通路、18:3位置弁 20:フロントホイールシリンダ 22:主液通路、24:3位置弁 26:リヤホイールシリンダ 32,36:リザーバ、38:ポンプ 40:ポンプ通路、42:ダンパ 46:ポンプ、48:ポンプ通路 50:ダンパ
る。第２図は本発明の一実施例である駆動輪ブレーキ制
御装置を含む自動車の液圧ブレーキ装置を示す回路図で
ある。第３図は、上記液圧ブレーキ装置の電気的な制御
装置を示すブロック図である。第４図は、第３図のプロ
グラムメモリに記憶されている各種制御プログラムのう
ち、本発明に関連の深い部分のみを取り出して示す液圧
制御ルーチンのフローチャートである。第５図は、上記
フローチャートに基づく液圧制御の様子を概念的に示す
図である。 10:マスタシリンダ 14:プロポーショニング／バイパスバルブ 16:主液通路、18:3位置弁 20:フロントホイールシリンダ 22:主液通路、24:3位置弁 26:リヤホイールシリンダ 32,36:リザーバ、38:ポンプ 40:ポンプ通路、42:ダンパ 46:ポンプ、48:ポンプ通路 50:ダンパ
Claims (3)
- 【請求項１】液圧ブレーキによって回転を抑制される駆
動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 そのスリップ検出手段に接続され、そのスリップ検出手
段からの出力信号が前記液圧ブレーキの液圧を増圧すべ
きことを示す値に達し、あるいは減圧すべきことを示す
値に達する毎にそれぞれブレーキ液圧を増圧あるいは減
圧することにより前記駆動輪のスリップを適正量に保つ
ブレーキ液圧制御手段と を含む自動車の駆動輪ブレーキ制御装置において、 前記スリップ検出手段からの出力信号が前記ブレーキ液
圧を増圧すべきことを示す値に達した際と減圧すべきこ
とを示す値に達した際とのうち少なくとも一方におい
て、前記ブレーキ液圧制御手段の増圧制御開始あるいは
減圧制御開始をそのブレーキ液圧制御手段の一連の作動
中に少なくとも１回、一定時間遅延させる遅延手段と、 その遅延手段により前記ブレーキ液圧制御手段の増圧制
御開始あるいは減圧制御開始が遅延させられている間、
前記ブレーキ液圧制御手段に前記ブレーキ液圧を保持さ
せる遅延中保圧手段と を設けたことを特徴とする駆動輪ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】前記一定時間が、前記駆動輪を駆動する駆
動系の共振周期の約1/2である特許請求の範囲第１項記
載の駆動輪ブレーキ制御装置。 - 【請求項３】前記遅延が、前記ブレーキ液圧の第１回の
減圧の次に行われる増圧に際して生じさせられる特許請
求の範囲第１項または第２項に記載の駆動輪ブレーキ制
御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62055583A JP2564816B2 (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 自動車の駆動輪ブレ−キ制御装置 |
| US07/163,784 US4883326A (en) | 1987-03-11 | 1988-03-03 | Vehicle braking system for drive wheels, having means for delaying commencement of brake pressure change |
| AU12774/88A AU579048B2 (en) | 1987-03-11 | 1988-03-08 | Vehicle braking system for drive wheels, having means for delaying commencement of brake pressure change |
| CA000560847A CA1328304C (en) | 1987-03-10 | 1988-03-08 | Vehicle braking system for drive wheels, having means for delaying commencement of brake pressure change |
| EP88103717A EP0282031B1 (en) | 1987-03-11 | 1988-03-09 | Vehicle braking system for drive wheels, having means for delaying commencement of brake pressure change |
| DE3851452T DE3851452T2 (de) | 1987-03-11 | 1988-03-09 | Fahrzeug-Bremssystem für angetriebene Räder mit Mitteln zur Verzögerung des Anfangs der Bremsdruckänderung. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62055583A JP2564816B2 (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 自動車の駆動輪ブレ−キ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222962A JPS63222962A (ja) | 1988-09-16 |
| JP2564816B2 true JP2564816B2 (ja) | 1996-12-18 |
Family
ID=13002759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62055583A Expired - Fee Related JP2564816B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-11 | 自動車の駆動輪ブレ−キ制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4883326A (ja) |
| EP (1) | EP0282031B1 (ja) |
| JP (1) | JP2564816B2 (ja) |
| AU (1) | AU579048B2 (ja) |
| CA (1) | CA1328304C (ja) |
| DE (1) | DE3851452T2 (ja) |
Families Citing this family (16)
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