JPS63222962A

JPS63222962A - 自動車の駆動輪ブレ−キ制御装置

Info

Publication number: JPS63222962A
Application number: JP62055583A
Authority: JP
Inventors: Tatsuo Sugitani; 達夫杉谷; Kiyoyuki Uchida; 清之内田; Hideo Inoue; 秀雄井上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-03-11
Filing date: 1987-03-11
Publication date: 1988-09-16
Anticipated expiration: 2011-12-18
Also published as: DE3851452T2; AU1277488A; EP0282031A3; DE3851452D1; EP0282031A2; US4883326A; AU579048B2; JP2564816B2; EP0282031B1; CA1328304C

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車の駆動輪の回転を抑制する液圧ブレー
キ装置の制御装置に関するものであり、特に自動車の制
動時あるいは加速時における駆動輪のスリップを適正量
に保つためのブレーキ制御装置に関するものである。

従来の技術自動車が制動される際、車輪に加えられる制動力が路面
の摩擦係数に対して過大であれば車輪がスリップして制
動距離が長くなり、あるいは自動車の走行安定性が低下
する。そのため、トヨタソアラ　新型車解説書（昭和６
１年１月２１日トヨタ自動車株式会社発行）に記載され
ているように、制動時にブレーキ液圧を適正な値に自動
制御するアンチスキッド制御が行われている。

また、自動車の加速時に駆動輪に与えられる駆動力が路
面の摩擦係数に対して過大であれば、車輪がスリップし
て自動車の加速性が低下し、あるいは走行安定性が低下
する。このような場合に、駆動輪に設けられたブレーキ
を作動させて余剰の駆動力を吸収させ、過大なスリップ
の発生を防止する制御を行うことが、特開昭５８−１６
９４８号公報等によって知られており、トラクション制
御と称されている。

これらアンチスキッド制御あるいはトラクション制御に
は、スリップ検出手段とブレーキ液圧制御手段とを含む
ブレーキ制御装置が使用される。

スリップ検出手段が自動車の車輪のスリップを検出し、
そのスリップ検出手段からの出力信号に基ついてブレー
キ液圧制御手段がブレーキの液圧を増圧あるいは減圧さ
せることにより、駆動輪のスリップを適正量に保つので
ある。

発明が解決しようとする問題点駆動輪に対して上記アンチスキッド制御あるいはトラク
ション制御を行う際に、制御が振動状態に陥ってスリッ
プを適正量に保ち得なくなる場合がある。これは、駆動
輪を駆動する駆動系に共振が発生するためである。エン
ジン、動力伝達装置および駆動輪をばねマス系とする共
振が発生し、それによって駆動輪に対するブレーキ力と
路面反力との大小関係とは無関係に駆動輪速度が変化し
、それに対応してブレーキ制御装置がブレーキ液圧を制
御するため、適正な制御が行われず、ブレーキ力が過大
となり、あるいは不足して、スリップが適正量から外れ
てしまうこととなるのである。

ブレーキ制御装置によるブレーキ液圧の制御が駆動系の
共振を助長することすらある。

本発明は、この問題を解決することを目的として為され
たものである。

問題点を解決するための手段そのために、本発明は、第１図に示すように、前記スリ
ップ検出手段とブレーキ液圧制御手段とを含む駆動輪ブ
レーキ制御装置において、スリップ検出手段からの出力
信号がブレーキ液圧を増圧すべきことを示す値に達した
際と減圧すべきことを示す値に達した際との少なくとも
一方において、ブレーキ液圧制御手段の増圧開始または
減圧開始を１制御サイクル中に少なくとも１回、一定時
間遅延させる遅延手段を設けたことを特徴とするもので
ある。

作用本発明は主として、駆動輪ブレーキ制御装置を備えた自
動車を試作し、テストした結果、制御が振動状態に陥っ
てしまうことが判明した際の対策として実施されるもの
であり、遅延の時間は各々の場合に適した値に実験等に
よって定めることが望ましい。しかし、多くの場合、駆
動系の共振周期の約１／２に相当する時間遅延させれば
目的を達することができる。

また、１制御サイクル中に、複数回の遅延を生じさせる
ことも可能であるが、１制御サイクル中の最初の減圧の
次に行われる増圧に際して、１回だけ遅延を生じさせる
ことによって、制御を振動状態から脱しさせ得ることが
多い。

発明の効果以上の説明から明らかなように、本発明は遅延手段を設
けるという極めて簡単な対策によって、駆動輪ブレーキ
制御装置の制御が振動状態に陥ることを防止し得る効果
を奏するものである。

実施例以下、本発明を駆動輪のアンチスキッド制御に適用した
場合の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において、１０はマスクシリンダであり、２つの
独立した加圧室を備えている。このマスクシリンダ１０
はブレーキペダル１２の操作力に比例した高さのブレー
キ液圧を発生させる。一方の加圧室に発生したブレーキ
液圧はプロボーショニング／バイパスバルブ１４を経て
、主液通路１６に伝達される。主液通路１６は途中から
二股に分かれ、それぞれ３位置弁１８を経てフロントホ
イールシリンダ２０に接続されている。他方の加圧室に
発生したブレーキ液圧は、ブロボーショニング／バイパ
スバルブ１４を経て、主液通路２２に伝達される。主液
通路２２も二股に分かれており、それぞれ３位置弁２４
を経てリヤホイールシリンダ２６に接続されている。本
ブレーキ装置は前後二系統式とされているのである。

プロポーショニング／バイパスバルブ１４は、主液通路
１６を含むフロント系統が正常である場合には、主液通
路２２を含むリヤ系統のブレーキ液圧を比例的に減圧す
る作用を為し、フロント系統に正常な液圧が発生しない
状態では、マスクシリンダ１０からのブレーキ液圧をそ
のままりヤホイールシリンダ２６に伝達する機能を有す
るバルブである。

フロントホイールシリンダ２０は遊転輪である前輪の回
転を抑制するブレーキのシリンダであり、リヤホイール
シリンダ２６は駆動輪である後輪の回転を抑制するブレ
ーキのシリンダである。

３位置弁１８は常には第２図に示すように、ホイールシ
リンダ２０とマスクシリンダ１０とを連通させる増圧状
態にあるが、ソレノイド３０が比較的大きい電流で励磁
された場合には、フロントホイールシリンダ２０をマス
クシリンダ１０から遮断してリザーバ３２に連通させる
減圧状態に切り換わるものである。また、ソレノイド３
０が比較的小さい電流で励磁された場合には、３位置弁
１８はフロントホイールシリンダ２０をマスクシリンダ
シリンダ１０からもリザーバ３２からも遮断する保圧状
態に切り換わる。３位置弁２４もソレノイド３４の励磁
状態の切換えに応じて、リヤホイールシリンダ２６をマ
スクシリンダ１０に連通させる増圧状態と、リザーバ３
６に連通させる減圧状態と、いずれにも連通させない保
圧状態とに切り換わるものである。

上記リザーバ３２のブレーキ液はポンプ３８によって汲
み上げられ、ポンプ通路４０を経て主液通路１６に戻さ
れる。ポンプ通路４０には、ポンプ３日の吐出脈動を軽
減するためのダンパ４２が接続されているとともに、主
液通路１６側からダンパ４２ヘブレーキ液が逆流するこ
とを防止する逆止弁４４が設けられている。

リヤ系統も同様にポンプ４６．ポンプ通路４８゜ダンパ
５０および逆止弁５２を備えている。

フロント系統はまた、フロントホイールシリンダ２０か
ら３位置弁１８をバイパスしてマスクシリンダ１０ヘブ
レーキ液が還流することを許容する還流通路５４を備え
ており、各還流通路５４にはブレーキ液の逆流を防止す
る逆止弁５６が設けられている。フロント系統にはさら
に、常開の開閉弁５８と逆止弁６０とを備えたバイパス
通路６２が設けられており、マスクシリンダ１０からフ
ロントホイールシリンダ２０にブレーキ液が供給される
際、ブレーキ液は主液通路１６とバイパス通路６２との
両方を経て、充分な流量で供給されるようになっている
。

リヤ系統も逆止弁６４を備えた還流通路６６を備えてい
るが、バイパス通路は備えていない。

上記３位置弁１８．２４および開閉弁５８は第３図に示
す制御装置によって制御される。制御装置の主体は、エ
レクトロニックスキッドコントロールコンピュータ（以
下、ＥＳＣコンピュータと略称する。）７０である。こ
のＥＳＣコンピュータ７０はＣＰＵ７２．ＲＯＭ７４．
ＲＡＭ７６゜入力部７８．出力部８０およびそれらを接
続するバス８２を備えている。入力部７８には４つの車
輪の速度をそれぞれ検出する速度センサ８４，８６．８
８．９０とブレーキペダル１２の踏込みを検出するブレ
ーキスイッチ９２とがそれぞれ接続されている。また、
出力部８０には、前記３位置弁１８．２４および開閉弁
５８が接続されている。

上記ＣＰＵ７２にはタイマ９８が設けられている。この
タイマ９８の機能は後に説明する。ＲＯＭ７４のプログ
ラムメモリ１００には、第４図のフローチャートで表さ
れる液圧制御ルーチンをはじめ、種々の制御プログラム
が記憶されている。

また、ＲＯＭ７４には速度差設定値メモリ１０２゜遅延
時間設定値メモＩＪ　１０４および減圧時間設定値メモ
リ１０５が設けられている。速度差設定値メモリ１０４
には、第５図に示す車体速度Ｖｂと左後輪速度Ｖ　Ｌ　
ｒ　＋右後輪速度Ｖ、、、左前輸速度■４．。

右前輪速度■、、ｆ（第５図には、左後輪速度■４．．
が代表的に示されている。）との差Δ■の設定値Δ■ｏ
が記憶されている。遅延時間設定値メモリ１０４および
減圧時間設定値メモリ１０５には、それぞれ第５図に示
す遅延時間および減圧時間の設定値Δｔ０およびΔＬ１
が記憶されている。遅延時間設定値Δｔｏはエンジン、
動力伝達装置および駆動輪たる後輪から成る駆動系の共
振周期の１／２に設定されている。ＲＡＭ７６には、増
圧フラグ１０６．：＄ｉ圧ラフラグ１０８．遅延フラグ
１１０初回フラグ１１１および速度差メモリ１１２が設
けられている。これら各フラグおよびメモリの機能は後
に説明する。

ＣＰＵ７２はＲＯＭ７４のプログラムメモリ１００に記
憶されている制御プログラムに従って、３位置弁１８．
２４および開閉弁５８を制御するのであるが、その制御
のうち、本発明の理解に不可欠な部分のみを説明する。

ＥＳＣコンピュータ７０の電源投入に伴って、図示しな
いメインプログラムによる初期設定が実行され、各種レ
ジスタ、フラグおよびメモリのセット、リセットおよび
クリアが行われるのであるが、その際、増圧フラグ１０
６．遅延フラグ１１０および初回フラグ１１１がＯＮと
され、減圧フラグ１０８がＯＦＦとされる。また、速度
差メモリ１１２がクリアされる。

そして、ブレーキペダル１２の踏込みに応じて、ブレー
キスイッチ９２からハイレベル信号が供給されれば、車
体速Ｗｖｂと各車輪の車輪速度Ｖ５．。

等との速度差Δ■が速度差設定値Δ■。より大きいか否
かの判定が繰り返される。すなわち、各車輪の速度セン
サ８４ないし９０の出力信号のうち、最も大きいものが
車体速度Ｖ、と推定され、その車体速度■５と各車輪速
度Ｖ、１等との差が演算され、得られた差Δ■が速度差
設定値メモリ１０２に記憶されている速度差設定値Δ■
。を超えるか否かの判定が行われるのである。速度差設
定値ΔＶ０を超えない場合には、アンチスキッド制御を
行う必要がないと判定され、３位置弁１８．２４は増圧
状態に保たれ、開閉弁５８は開のままに保たれる。

しかしながら、いずれかの車輪について、車体速度と車
輪速度との差Δ■が速度差設定値Δ■。

を超えた場合には、その車輪についてアンチスキッド制
御を行う必要があると判定され、第４図の液圧制御ルー
チンが実行される。

いま、仮に左後輪にアンチスキッド制御を行う必要が生
じたものと仮定すれば、その液圧制御の概要は次のよう
である。第５図の下方に示されているように、左後輪の
りャホイールシリンダ２６の液圧ＰＬｒが増大して左後
輪速度Ｖ　（ｒが低下し、車体速度Ｖ、との差Δ■が速
度差設定値６７０以上となった時、リヤホイールシリン
ダ液圧ｐｔｒの減圧が開始される。そして、この減圧が
減圧時間設定値Δ１．に等しい時間だけ行われた後、保
圧に切り換えられる。それによって左後輪速度ＶＬｒが
回復し、車体速度■５との速度差ΔＶが再び速度差設定
値Δ■。まで減少した時、通常はりャホイールシリンダ
液圧ＰＬＩ’が第５図に破線で示されているように増圧
させられるのであるが、本実施例においては遅延時間設
定値Δｔ０の経過後に初めて増圧に切り換えられる。た
だし、遅延時間設定値Δｔ０だけ増圧が遅延させられる
のは、最初の減圧に続いて行われる増圧のみであって、
第２回目以降の増圧は左後輪速度■、、、と車体速度Ｖ
。

との差Δ■が速度差設定値Δ■。まで回復すると同時に
行われる。

この液圧制御を更に詳細に説明すれば、まず第４図のス
テップ３１（以下、単に８１で表す。他のステップにつ
いても同じ。）において、車体速度■、が取り込まれ、
Ｓ２において車輪速度Ｖ、わが取り込まれて、Ｓ３にお
いて両者の差Δ■が演算され、速度差メモリ１１２に記
憶させられる。

続いて、Ｓ４において増圧フラグがＯＮであるか否かが
判定されるのであるが、当初は増圧フラグがＯＮとされ
ているため、この判定の結果はＹＥＳとなり、Ｓ５の増
圧制御が実行される。この増圧制御は３位置弁２４を連
続的に増圧状態に保ってリヤホイールシリンダ２６の液
圧を急激に増圧する急増圧モードと、増圧状態と保圧状
態との間の切換えを繰り返して、リヤホイールシリンダ
２６のブレーキ液圧を緩やかに増圧させる緩増圧モード
とのいずれかで行われるのであるが、この増圧制御は良
く知られたものであり、また、本発明の理解に不可欠な
ものではないため、説明は省略する。

次に、ステップＳ６において、速度差Δ■が速度差設定
値Δ■。以上であるか否かの判定が行われる。Ｓ３にお
いて速度差メモリ１１２に格納された速度差Δ■の値と
、速度差設定値メモリ１０２に記憶されている速度差設
定値Δｖ０とが比較されるのであるが、前述のように、
この液圧制御ルーチンの実行が開始されるのは速度差が
速度差設定値以上となった場合であるから、この判定の
結果は勿論ＹＥＳであり、Ｓ７において増圧フラグがＯ
ＦＦとされ、Ｓ８において減圧フラグがＯＮとされた上
で、Ｓ９において減圧指令が発せられる。この減圧指令
に応じて３位置弁２４が減圧状態に切り換えられる。液
圧制御ルーチンの実行開始と同時に３位置弁２４が減圧
状態に切り換えられるのである。その結果、第５図の下
方に示されているように、それまで増圧されてきたりャ
ホイールシリンダ２６の液圧ｐｔｒが減圧され始める。

なお、Ｓ９においてはタイマ９８のリセットも行われ、
減圧開始以後の経過時間の計測が開始される。

続いて、ＳＩＯおよびＳ１１において、ブレーキペダル
１２が開放されたか、および車体が停止したか（実際に
はごく小さい速度以下になったか）の判定が行われるの
であるが、通常はこれらの判定の結果はいずれもＮｏで
あるため、プログラムの実行はＳｌに戻る。

ＳｌないしＳ３において速度差ΔＶの演算が行われた後
、Ｓ４の判定が行われるのであるが、増圧フラグ１０６
はＳ７においてＯＦＦとされているため、この判定の結
果はＮＯであり、Ｓ１２において減圧フラグ１０８がＯ
Ｎであるか否かの判定が行われる。減圧フラグ１０８は
Ｓ８においてＯＮとされているため、この判定の結果は
ＹＥＳとなり、Ｓ１３が実行される。Ｓ９における減圧
指令の発生と同時にリセットされたタイマ９８の計時時
間が減圧時間設定値メモリ１０５に設定されている減圧
時間設定値Δ１．を超えたか否かの判定が行われるので
あるが、当初はＮｏであるため、Ｓ１４およびＳ１５を
バイパスして、プログラムの実行はＳＩＯへ移る。

そして、Ｓ１３の判定の結果がＹＥＳとなるまでこの実
行が繰り返されるのであるが、タイマ９８による計時時
間が減圧時間設定値Δｔ、を超えたならば、３１４にお
いて減圧フラグ１０８がＯＦＦとされ、Ｓ１５において
保圧指令が発せられて、３位置弁２４が保圧状態に切り
換えられる。

すなわち、本実施例において、リヤホイールシリンダ２
６の減圧は常に減圧設定時間Δｔ１ずつ行われ、その後
は第５図の下方に示されているように、−尾液圧に保持
されるのである。この減圧および保圧の結果、第５図の
上方に記載されているように、車体速度ｖｂとの速度差
ΔＶが増大しつつあった左後輪の速度Ｖ　（ｒが回復に
転じ、速度差Δ■が減少する。

上記のように減圧フラグ１０８がＯＦＦとされた後に８
１ないしＳ４に続いて行われる３１２の判定結果はＮｏ
となり、Ｓ１６が実行される。左後輪速度■５．．と車
体速度■５との速度差Δ■が速度差設定値ΔＶ０まで回
復したか否かの判定が行われるのであるが、３位置弁２
４が保圧に切り換えられた直後においては、通常、この
判定の結果はＮＯであり、Ｓ１７ないしＳ２３をバイパ
スし、Ｓ１０およびＳｌｌを経てプログラムの実行は再
びＳｌに戻る。これが繰り返されている間に、後輪速度
Ｖ　Ｌ　ｒが回復して車体速度■、との速度差Δ■が速
度差設定値Δｖ０より小さくなれば３１６の判定結果が
ＹＥＳとなり、３１７において遅延フラグ１１０がＯＮ
であるか否かが判定される。

この遅延フラグ１１０は１サイクルの液圧制御の最初に
３１７が実行される際にはＯＮとなっているため、Ｓ１
７の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１８が実行される。初
回フラグ１１１がＯＮであるか否かの判定が行われるの
であるが、初回フラグ１１１は初期設定においてＯＮと
されているため、判定の結果はＹＥＳとなり、Ｓ１９に
おいてタイマ９８がリセットされ、Ｓ２０において初回
フラグ１１１がＯＦＦとされて、プログラムの実行はＳ
ｌに戻る。

そのため、次に３１８が実行される際には判定の結果が
Ｎｏとなり、３２１が実行される。Ｓ１９でリセットさ
れたタイマ９８の計時時間が遅延時間設定値メモリ１０
４に記憶されている遅延時間設定値ΔＴ０に達したか否
かの判定が行われるのであるが、当初はこの判定結果は
Ｎｏであるため、Ｓ２２およびＳ２３をバイパスしてプ
ログラムの実行は再びＳｌに戻る。これが繰り返される
間に、タイマ９８の計時時間が遅延時間設定値Δ１ｏに
等しくなれば、Ｓ２１の判定結果がＹＥＳとなり、３２
２において遅延フラグ１１０がＯＦＦとされ、３２３に
おいて増圧フラグ１０６がＯＮとされる。

したがって、次に実行されるＳ４の判定結果がＹＥＳと
なり、再びＳ５の増圧側？ｍｌｌが開始される。

以下、上述の場合と同様に、増圧制御、減圧制御および
保圧制御が行われるのであるが、この液圧制御中にＳｌ
６の判定結果がＹＥＳとなればＳ１７が実行される。そ
して、このときには既にＳ２２において遅延フラグがＯ
ＦＦとされているため、Ｓ１７の判定結果はＮｏとなり
、Ｓ１８．Ｓ２１およびＳ２２をバイパスしてＳ２３が
実行される。すなわち、１サイクルの液圧制御における
二度目の減圧および保圧に続いて行われる増圧は遅延さ
せられないのである。

そして、以上のような液圧制御が行われている間に、ブ
レーキペダル１２の踏込みが解除され、あるいは車体速
度Ｖｂが著しく小さくなって自動車が停止したと判断さ
れた場合には、それぞれＳ１０あるいはＳ１１の判定結
果がＹＥＳとなり、Ｓ２４，３２５および３２６におい
て遅延フラグ１１０、増圧フラグ１０６および初回フラ
グ１１１がそれぞれＯＮとされて、１サイクルの液圧制
御が終了する。

以上、左後輪についてのみ、詳細に説明したが、右後輪
についても同様な液圧制御が行われる。また、左右の前
輪についてもほぼ同様な液圧制御が行われるのであるが
、前輪については上記増圧の遅延は行われない。

本実施例においては、以上詳述したように、最初の減圧
および保圧に続いて行われる増圧が設定値Δｔ０時間遅
延させられることによって液圧制御が振動状態に陥るこ
とが回避される。詳細に説明すれば、左後輪速度■。と
車体速度Ｖ、との速度差Δ■が速度差設定値Δ■。まで
回復すると同時に、第５図の下方に破線で示されている
ようにリヤホイールシリンダ２６の液圧Ｐｔｒが増圧さ
れる場合には、駆動輪たる左後輪を駆動する駆動系が共
振して左後輪速度■Ｌ、が第５図の上方に破線で示され
ているように周期的に変動し、それに応じてＥＳＣコン
ピュータ７０が左後輪のりャホイールシリンダ２６の液
圧ＰＬｒを破線で示されているように周期的に増減させ
る状態となる。このリヤホイールシリンダ液圧Ｐ３．．
の増減は、左後輪に対する制動力や路面反力の大小とは
無関係に行われるものであるため、リヤホイールシリン
ダ２６の液圧Ｐ３．．は適正には制御されず、左後輪が
スキッド状態に陥り、あるいはブレーキ力が不当に小さ
く抑えられてしまうこととなる。しかるに、本実施例に
おいては、最初の減圧および保圧に続く増圧が遅延時間
設定値Δｔ０だけ遅れて行われるため、上記のように制
御が振動状態に陥ることが回避され、第５図の上方に実
線で示されているように、左後輪速度Ｖ　Ｉ　Ｆはほぼ
車体速度Ｖ、に沿って下降させられ、後輪のスリップ率
が適正範囲に保たれることとなるのである。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
各車輪の速度センサ８４，８６．８８および９０と、Ｒ
ＯＭ７４のプログラムメモリ１００の第４図のフローチ
ャートにおけるＳｌないしＳ３を実行するためのプログ
ラムを記憶している領域および速度差設定値メモリ１０
２と、ｃｐｕ７２と、ＲＡ、Ｍ７６の速度差メモリ１１
２とによってスリップ検出手段が構成されている。また
、ＲＯＭ７４のプログラムメモリ１００の第４図のフロ
ーチャートにおけるＳ４ないしＳ２５　（ただし、Ｓ１
７．Ｓ１８．Ｓ１９．Ｓ２０．Ｓ２１゜Ｓ２２および３
２４を除く。）を実行するためのプログラムを記憶して
いる領域および減圧時間設定値メモリ１０５と、ＲＡＭ
７６の増圧フラグ１０６および減圧フラグ１０８と、出
力部８０と、３位置弁１８．２４等とによってブレーキ
液圧制御手段が構成されている。また、ＲＯＭ７４のプ
ログラムメモリ１００の第４図のフローチャートにおけ
るＳ１７．Ｓ１８．Ｓ１９．Ｓ２０．Ｓ２１、Ｓ２２．
Ｓ２４およびＳ２６を実行するためのプログラムを記憶
している領域および遅延時間設定値メモリ１０４と、タ
イマ９８を含むＣＰＵ７２と、ＲＡＭ７６の遅延フラグ
１゛１０および初回フラグ１１１とによって遅延手段が
構成されている。

なお、本実施例においては、増圧の遅延は１サイクルの
液圧制御の当初においてのみ生じさせられるようになっ
ているが、複数回の増圧毎に遅延を生じさせる等、１制
′４１１サイクル中に複数回の遅延を規則的に生じさせ
ることも可能であり、それによって制御が振動状態に陥
ることを一層確実に回避することができる。

また、上記実施例においては、車体速度と車輪速度の差
でスリップを検出するようにされていたが、両者の差を
車体速度で除したスリップ率の形態で検出すること等、
他の形態で検出し、制御することも可能である。

さらに、前後２回の急増圧の間の経過時間の長さを計時
する計時手段を設けて、その計時手段による計時時間が
設定時間より短い場合には液圧制御が振動状態に陥った
ものと判定して、遅延を生じさせるようにすることも可
能である。

また、上記実施例においては、増圧が遅延させられるよ
うにされていたが、減圧を遅延させることによっても制
御が振動状態に陥ることを回避することができる。

また、本発明はアンチスキッド制御のみならず、トラク
ション制御にも適用することが可能である。

その他、いちいち例示はしないが、当業者の知識に基づ
いて種々の変形、改良を施した態様で本発明を実施する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である駆動輪ブレーキ制御
装置を含む自動車の液圧ブレーキ装置を示す回路図であ
る。第３図は、上記液圧ブレーキ装置の電気的な制御装
置を示すブロック図である。第４図は、第３図のプログ
ラムメモリに記憶されている各種制御プログラムのうち
、本発明に関連の深い部分のみを取り出して示す液圧制
御ルーチンのフローチャートである。第５図は、上記フ
ローチャートに基づく液圧制御の様子を概念的に示す図
である。１０：マスクシリンダ１４：プロボーショニング／バイパスバルブ１６：主液
通路　　　　　１８：３位置弁２０；フロントホイール
シリンダ２２：主液通路　　　　　２４：３位置弁２６：リヤホ
イールシリンダ３２．３６：リザーバ　　３８：ボンプ４０：ポンプ通
路　　　　４２：ダンバ４６：ポンプ　　　　　　４８
：ボンプ通路５０：ダンパ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）液圧ブレーキによって回転を抑制される駆動輪の
スリップを検出するスリップ検出手段と、そのスリップ
検出手段に接続され、そのスリップ検出手段からの出力
信号が前記液圧ブレーキの液圧を増圧すべきことを示す
値に達し、あるいは減圧すべきことを示す値に達する毎
にそれぞれブレーキ液圧を増圧あるいは減圧することに
より前記駆動輪のスリップを適正量に保つブレーキ液圧
制御手段とを含む自動車の駆動輪ブレーキ制御装置において、前記スリップ検出手段からの出力信号が前記ブレーキ液
圧を増圧すべきことを示す値に達した際と減圧すべきこ
とを示す値に達した際とのうち少なくとも一方において
、前記ブレーキ液圧制御手段の増圧制御開始または減圧
制御開始を１制御サイクル中に少なくとも１回、一定時
間遅延させる遅延手段を設けたことを特徴とする駆動輪
ブレーキ制御装置。
（２）前記一定時間が、前記駆動輪を駆動する駆動系の
共振周期の約１／２である特許請求の範囲第１項記載の
駆動輪ブレーキ制御装置。
（３）前記遅延が、前記ブレーキ液圧の第１回の減圧の
次に行われる増圧に際して生じさせられる特許請求の範
囲第１項または第２項に記載の駆動輪ブレーキ制御装置
。