JPH068959Y2

JPH068959Y2 - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH068959Y2
Application number: JP5395988U
Authority: JP
Inventors: 善作村上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-04-21
Filing date: 1988-04-21
Publication date: 1994-03-09
Anticipated expiration: 2003-04-21
Also published as: JPH01157070U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野本考案は車両用ブレーキ装置に関するものであり、特
に、車両停止時のゆれ戻り防止機能を備えた車両用ブレ
ーキ装置に関するものである。

従来の技術走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
でブレーキペダルを操作し続けると停止時にゆれ戻りが
生じ、乗員に不快感を与えることを避け得ない。これは
車両走行速度（以下、車速と言う）が零になって車両が
停止するとき、減速度が一定値から急に零になるからで
あり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻りが生じない
ように気を付けてブレーキ操作を行うことが必要であ
る。しかし、そのようにブレーキ操作を行うことは初心
者にとって困難であり、熟練者にとっても面倒なことで
ある。

このような事情に鑑み、本願出願人は先に特願昭６２−
２３１５８６号特開平０１−７４１５４号公報の出願に
おいて、車両停止時におけるゆれ戻りを運転者の運転技
術によらず自動的に緩和し得るブレーキ装置を提案し
た。このブレーキ装置は、(a)車輪の回転を抑制するブ
レーキのブレーキシリンダをブレーキ操作部材の操作に
応じた圧力で作動させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブ
レーキ系と、(b)車両の速度を検出する車速検出手段
と、(c)車両速度が基準値以下になった後、ブレーキシ
リンダの圧力を自動的に低下させて停車時のゆれ戻りを
低減させる停車制御手段とを含むように構成される。ブ
レーキシリンダの圧力が低下させられれば減速度が小さ
くなり、停止時の減速度の変化が小さくなってゆれ戻り
が少なくなるのである。

考案が解決しようとする課題しかし、車両の制動には、信号あるいは標識等に従って
車両を停止させる通常の制動と、走行者あるいは他の車
両等との衝突や脱輪等を回避する場合のように車両をで
きる限り早く停止させることが必要な緊急の制動とがあ
る。ブレーキシリンダの圧力を低下させることによりゆ
れ戻りを防止する場合には、ゆれ戻り防止制御を行わな
い場合に比較して制動距離が長くなるため、緊急制動時
にゆれ戻り防止制御が行われることは望ましくない。

本考案は、緊急制動時にはゆれ戻り防止制御が行われな
い車両用ブレーキ装置を提供することを課題として為さ
れたものである。

課題を解決するための手段本考案は、上記の問題を解決するために、第１図に示さ
れるように、前記(a)流体圧ブレーキ系，(b)車速検出手
段および(c)停車制御手段を備えたブレーキ装置におい
て、(イ)制動が通常の制動であるか緊急の制動であるか
を判定する制動状況判定手段と、(ロ)その制動状況判定
手段により制動が緊急制動であると判定された場合に停
車制御手段によるゆれ戻り防止制御の実行を阻止する停
車制御阻止手段とを設けたものである。

作用以上のように構成された車両用ブレーキ装置において
は、通常の制動時にはゆれ戻り防止制御が行われ、乗員
に不快感を与えることなく停止させられるのに対し、緊
急制動時にはゆれ戻り防止制御は行われず、短い制動距
離で車両が停止させられる。

考案の効果したがって、本考案によれば、運転者の特別な注意を必
要とすることなしに、乗心地の要求と安全性の要求とが
共に満たされることとなる。

実施例以下、本考案をフロントエンジン／リヤドライブ式４輪
自動車の２系統アンチスキッド型液圧ブレーキ装置に適
用した場合の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において１０はブレーキペダルであり、ブレーキ
ペダル１０の踏込みによりマスタシリンダ１２が作動さ
せられる。マスタシリンダ１２は互に独立した２個の加
圧室を備えており、ブレーキペダル１０の踏込み操作に
基づいてそれぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生させ
る。一方の加圧室に発生した液圧は、プロポーショニン
グ／バイパスバルブ１４を経て主液通路から左右の前輪
１６および１８にそれぞれ設けられたブレーキのフロン
トホイールシリンダ２０，２２に供給される。もう一方
の加圧室に発生した液圧は、プロポーショニング／バイ
パスバルブ１４を経て主液通路から左右の後輪２４およ
び２６にそれぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシ
リンダ２８，３０に供給される。本ブレーキ装置は前後
２系統式なのである。なお、プロポーショニング／バイ
パスバルブ１４は、フロント系統が正常である場合に
は、リヤ系統のブレーキ液圧を比例的に減圧し、フロン
ト系統失陥時にはマスタシリンダ１２からのブレーキ液
圧をそのままリヤホイールシリンダ２８，３０に供給す
る役割を果たすものである。

マスタシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２０，
２２とを接続する主液通路の途中には電磁液圧制御弁３
２，３４が設けられている。これら制御弁３２，３４
は、マスタシリンダ１２からのブレーキ液の供給により
フロントホイールシリンダ２０，２２の液圧を増大させ
る増圧状態と、フロントホイールシリンダ２０，２２か
らのブレーキ液の排出によりその液圧を減少させる減圧
状態と、フロントホイールシリンダ２０，２２をいずれ
にも連通させず、液圧を一定の状態に保つ保持状態とに
切換え可能なものである。

上記主液通路は電磁液圧制御弁３２，３４が設けられる
ことにより、マスタシリンダ側通路３６およびホイール
シリンダ側通路３８，４０に分かれており、マスタシリ
ンダ側通路３６とホイールシリンダ側通路３８，４０と
の間にはそれぞれ戻り通路４２，４４が接続されてい
る。この戻り通路４２，４４にはそれぞれ、ホイールシ
リンダ側通路３８，４０からマスタシリンダ側通路３６
へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻
止する逆止弁４６，４８が設けられている。マスタシリ
ンダ側通路３６とホイールシリンダ側通路３８，４０と
の間にはまた、バイパス通路５２，５４が設けられてい
る。これらバイパス通路５２，５４には、それぞれ逆止
弁５６，５８が設けられるとともに常開の電磁開閉弁６
０が共通して設けられており、フロントホイールシリン
ダ２０，２２にブレーキ液が供給される際、ブレーキ液
は電磁制御弁３２，３４と電磁開閉弁６０との両方を経
て十分な流量で供給されるようになっている。

前記電磁液圧制御弁３２，３４にはリザーバ通路６４，
６６を経てリザーバ６８が接続されており、電磁液圧制
御弁３２，３４が図中一番右側の減圧状態に切り換えら
れたとき、フロントホイールシリンダ２０，２２から排
出されたブレーキ液がリザーバ６８に貯えられるように
なっている。リザーバ通路６４，６６は、ホイールシリ
ンダ２０，２２から排出されるブレーキ液がアンチスキ
ッド制御の減圧に必要な流量で流れる断面積を有するも
のとされている。そして、このリザーバ６８に貯えられ
たブレーキ液は逆止弁を備えたポンプ７０により汲み上
げられ、ポンプ通路７２を経てマスタシリンダ側通路３
６に供給されるようになっている。ポンプ通路７２に
は、ポンプ７０の吐出脈動を軽減するためのダンパ７４
が接続されるとともに、マスタシリンダ側通路３６から
ダンパ７４へブレーキ液が逆流することを防止する逆止
弁７６が設けられている。

以上、フロント系統について説明したが、リヤ系統もフ
ロント系統と同様である。ただし、リヤホイールシリン
ダ２８，３０の液圧は共通して制御されるようになって
おり、１個の電磁液圧制御弁８４，マスタシリンダ側通
路８６，ホイールシリンダ側通路８８，戻り通路９０，
逆止弁９２，リザーバ通路９４，リザーバ９６，ポンプ
９８，ポンプ通路１００，ダンパ１０２、逆止弁１０４
を備えている。なお、マスタシリンダ側通路８６からホ
イールシリンダ側通路８８へのブレーキ液の供給を許容
する常開の電磁開閉弁は設けられていない。

上記電磁液圧制御弁３２，３４，８４がコントローラ１
１０により切換え制御され、車輪１６，１８，２４，２
６のスリップが適正範囲に保たれるようになっている。
コントローラ１１０が電磁液圧制御弁３２，３４，８
４，リザーバ６８，９６，ポンプ７０，９８等と共にア
ンチスキッド制御を行う液圧制御装置を構成しているの
である。

コントローラ１１０は、第３図に示されるように、ＣＰ
Ｕ（中央処理装置）１１２，ＲＯＭ（リードオンメモ
リ）１１４，ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１１６
およびそれらを接続するバス１１８を備えている。バス
１１８には入力インタフェース１２０が接続され、その
入力インタフェース１２０には左右前輪１６，１８の回
転速度をそれぞれ検出する速度センサ１２２，１２４，
左右後輪２４，２６の回転速度を検出する速度センサ１
２６，ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキ
スイッチ１２７，マスタシリンダ１２の液圧を検出する
マスタシリンダ圧センサ１２８，ステアリングホイール
の操舵角を検出する操舵角センサ１２９が接続されてい
る。バス１１８には更に出力インタフェース１３０が接
続されており、この出力インタフェース１３０には電磁
液圧制御弁３２，３４，８４，電磁開閉弁６０が接続さ
れている。

ＣＰＵ１１２には第一ないし第三のタイマ１３２，１３
４，１３５が設けられており、ＲＡＭ１１６にはＦ₁〜
Ｆ₄フラグ１３６，１３８，１４０，１４１，初回フラ
グ１４２，車輪速度メモリ１４３，車輪減速度メモリ１
４４，推定車体速度メモリ１４６，車体減速度メモリ１
４８が設けられている。また、ＲＯＭ１１４には、第４
図にフローチャートで示されるメインルーチン，第５図
ないし第７図にフローチャートで示されるアンチスキッ
ド制御，制動状況判定およびゆれ戻り防止制御用ルーチ
ンの他、種々の制御ルーチンを含む制御プログラムが記
憶されている。

以下、第４図ないし第７図に示されるフローチャートに
基づいてアンチスキッド制御，制動状況の判定および停
止時のゆれ戻り防止制御について説明する。

電源投入時に第４図に示されるメインルーチンのステッ
プＳ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについて
も同じ。）において初期設定が行われ、タイマ１３２〜
１３５，フラグ１３６〜１４２，メモリ１４３〜１４８
等がリセットされる。次いでＳ２においてブレーキスイ
ッチ１２７がＯＮであるか否かの判定が行われる。制動
が行われていない場合は判定結果がＮＯであり、Ｓ９に
おいてタイマ１３２〜１３５，フラグ１３６〜１４２，
メモリ１４３〜１４８のリセット等の終了処理が行われ
てＳ２に戻る。

制動が行われている場合にはＳ２の判定結果はＹＥＳと
なり、Ｓ３において速度センサ１２２，１２４，１２６
の検出信号に基づきコントローラ１１０の演算部におい
て車輪速度Ｖ_iが演算され、演算結果が車輪速度メモリ
１４３に記憶される。続いてＳ４において車輪減速度Ｇ
_Wの演算が行われ、演算結果が車輪減速度メモリ１４４
に記憶される。そして、Ｓ５において推定車体速度（以
下、車速と略記する）Ｖ₁が決定され、推定車体速度メ
モリ１４６に記憶された後、Ｓ６において車体減速度Ｇ
_Bが求められ、車輪減速度メモリ１４８に記憶される。
続いてＳ７において左前輪１６のアンチスキッド制御，
制動状況の判定およびゆれ戻り防止制御が行われる。Ｓ
８においては他の処理、すなわち右前輪１８，左右後輪
２４，２６のアンチスキッド制御，制動状況の判定およ
びゆれ戻り防止制御が行われる。以下、第５図ないし第
７図のフローチャートに基づき、左前輪１６を例にと
り、アンチスキッド制御，制動状況の判定およびゆれ戻
り防止制御について説明する。

それら制御の説明に先立ち、Ｆ₁〜Ｆ₄フラグ１３６〜１
４１の機能について説明する。

Ｆ₁フラグ１３６このフラグは、全部のブレーキ系統、すなわち、左前輪
１６のブレーキ系統，右前輪１８のブレーキ系統および
左右後輪２４，２６のブレーキ系統すべてについて共通
に設けられており、セットされている状態でいずれかの
ブレーキ系統についてアンチスキッド制御が実行中であ
ることを示し、一方、リセットされている状態でいずれ
のブレーキ系統についてもアンチスキッド制御が実行中
ではないことを示すフラグである。このフラグのセット
・リセットは、第４図のメインルーチンおよび第５図の
サブルーチンにより行われる。

本実施例においては、アンチスキッド制御の際にはゆれ
戻り防止制御を行わないこととされており、現在いずれ
かのブレーキ系統についてアンチスキッド制御が実行で
あるか否かを監視するためにこのフラグが使用される。

Ｆ₂フラグ１３８このフラグは、各ブレーキ系統ごとに設けられており、
セットされている状態でそのブレーキ系統についてアン
チスキッド制御が実行中であることを示す一方、リセッ
トされている状態でそのブレーキ系統についてアンチス
キッド制御が実行中ではないことを示すフラグである。
このフラグは、一連のアンチスキッド制御のうちの初回
の制御時に限り第５図のＳ１５およびＳ１６が実行さ
れ、次回以後の制御時にはそれらステップがスキップさ
れるようにするために用いられるフラグである。このフ
ラグのセット・リセットも第４図のメインルーチンおよ
び第５図のサブルーチンにより行われる。

Ｆ₃フラグ１４０このフラグは、セットされている状態で現在の制動が緊
急制動であることを示し、一方、リセットされている状
態で現在の制動が緊急制動ではないことを示すフラグで
ある。このフラグのリセットは第４図のメインルーチン
により、セットは第６図のサブルーチンによりそれぞれ
行われる。このフラグは、車両に対して１個設けられて
いるから、全部のブレーキ系統について共通に設けられ
ている考えることもできる。

本実施例においては、現在の制動が緊急制動である場合
にはゆれ戻り防止制御を行わないこととされており、現
在の制動が緊急制動であるか否かを監視するためにこの
フラグが使用されるのである。

Ｆ₄フラグ１４１本実施例においては、ゆれ戻り防止制御が、車両制動に
より車速Ｖ₁が１０km／ｈから５km／ｈまで低下するの
にかかった時間（第７図のサブルーチンにおけるカウン
ト値Ｔ₂に対応する）を計測し、それが長いほど短くな
るように、ホイールシリンダ液圧を自動的に減圧し続け
る減圧時間Ｔ_Aを算出する形式とされている。ここにお
いて、Ｆ₄フラグ１４１は、車速Ｖ₁が５km／ｈまで低下
するまでリセット状態に保たれ、この間に限り、上記カ
ウント値Ｔ₂のカウントアップが行われ、これにより、
車両制動により車速Ｖ₁が１０km／ｈから５km／ｈまで
低下するにかかった時間が計測されるようになっている
のである。

このフラグのリセットは第４図のメインルーチンによ
り、セットは第７図のサブルーチンによりそれぞれ行わ
れる。このフラグも、車両に対して１個設けられてい
る。

次に、第５図ないし第７図に基づき、それらアンチスキ
ッド制御等について説明する。

まず、第５図のＳ１１において車輪速度メモリ１４３か
ら車輪速度Ｖ_iが読み出され、Ｓ１２において推定車体
速度メモリ１４６から車速Ｖ₁が読み出される。続いて
Ｓ１３において車速Ｖ₁が１０km／ｈ以下であるか否か
の判定が行われ、大きい場合には判定結果はＮＯとな
り、Ｓ１４においてＦ₂フラグ１３８がセットされてい
るか否かの判定が行われる。Ｆ₂フラグ１３８は初期設
定においてリセットされており、Ｓ１４が最初に行われ
る場合の判定結果はＮＯであってＳ１５が実行される。
Ｓ１５においては車輪速度Ｖ_iが車速Ｖ₁からαを引いた
速度より小さいか否かの判定が行われる。小さい場合に
は、制動力が路面の摩擦係数に比較して大きく、左前輪
１６のスリップが過大な状態になっており、アンチスキ
ッド制御が必要であることを意味し、Ｓ１６においてＦ
₁フラグ１３６，Ｆ₂フラグ１３８がセットされた後、Ｓ
１７においてアンチスキッド制御が行われる。制動開始
時には電磁液圧制御弁３２は第２図に示される増圧状態
となっており、Ｓ１７においてはまず電磁液圧制御弁３
２が減圧状態に切り換えられ、左前輪１６のフロントホ
イールシリンダ２０の液圧が低下させられる。

次いで、Ｓ１８において車速Ｖ₁が５km／ｈ以下である
か否かの判定が行われる。アンチスキッド制御が開始さ
れた当初は車速Ｖ₁は５km／ｈより大きいのが普通であ
り、この判定結果はＮＯとなり、以上で、この第５図の
サブルーチンの一回の実行が終了し、その後、第４図の
メインルーチンのＳ７に戻る。

一旦アンチスキッド制御が開始されれば、その後第５図
のサブルーチンが再び実行されるときには、Ｆ₂フラグ
１３８がセットされているから、Ｓ１４の判定結果はＹ
ＥＳとなり、Ｓ１５，Ｓ１６はスキップされてＳ１７が
実行され、左前輪１６のスリップ状態に応じて適宜の制
御が行われる。すなわち、スリップが過大である場合に
は電磁液圧制御弁３２が減圧状態あるいは保持状態とさ
れ、スリップが小さくなれば保持状態あるいは増圧状態
に切り換えられるのであり、それにより左前輪１６のフ
ロントホイールシリンダ２０の液圧が適正範囲に制御さ
れ、左前輪１６のスリップが適正範囲に保たれる。

このようにアンチスキッド制御が行われている状態で車
速Ｖ₁が１０km／ｈ以下となった場合には、その後実行
される第５図のサブルーチンにおいて、Ｓ１３の判定結
果がＹＥＳとなるのであるが、Ｓ２０の判定結果はＮＯ
であり、Ｓ１７においてアンチスキッド制御が継続して
行われる。一旦アンチスキッド制御が開始された場合に
は、車速が１０km／ｈ以下となってもＳ２２へは移行せ
ず、ゆれ戻り防止制御は行われないのである。Ｆ₁フラ
グ１３６は前記のように、全部のブレーキ系統について
共通であるため、いずれかのブレーキ系統についてアン
チスキッド制御が行われた場合には、他のブレーキ系統
についてアンチスキッド制御が行われない場合にもＳ２
０の判定結果がＮＯとなり、全部のブレーキ系統につい
てゆれ戻り防止制御は行われない。その後、車速Ｖ₁が
５km／ｈより小さくなったと仮定すれば、Ｓ１８の判定
結果がＹＥＳとなり、Ｓ１９においてＦ₁フラグ１３
６，Ｆ₂フラグ１３８がリセットされ、これでこの第５
図のサブルーチンの一回の実行が終了し、第４図のメイ
ンルーチンに戻る。

その後実行される第５図のサブルーチンにおいては、車
速Ｖ₁は現在、５km／ｈより小さいと仮定されているか
ら、Ｓ１３の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２０におい
て、Ｆ₁フラグ１３６がリセットされているか否かが判
定されれば、現在リセットされているから、判定結果が
ＹＥＳとなり、Ｓ１７以下のステップがスキップされ、
その結果、アンチスキッド制御が実行されないこととな
る。

以上、車両がアンチスキッド制御が必要な状況に陥った
場合について説明したが、次に、車両Ｖ₁が１０km／ｈ
より大きく、かつ、Ｆ₂フラグ１３８がリセットされて
おり、かつ、車輪速度Ｖ_iが（Ｖ₁−α）以上である場合
について説明する。

この場合に第５図のサブルーチンが実行されれば、Ｓ１
３，Ｓ１４およびＳ１５の判定結果がいずれもＮＯとな
り、Ｓ２３以下のステップが実行される。それらステッ
プは、Ｓ２２におけるゆれ戻り防止制御を行う必要があ
るか否か、すなわちＦ₃フラグ１４０をセットする必要
があるか否かを判定するためのものである。まず、Ｓ２
３において、Ｆ₁フラグ１３６がセットされているか否
かが判定される。いずれかのブレーキ系統についてアン
チスキッド制御が実行中である場合には、Ｆ₁フラグ１
３６がセットされているため、判定結果がＹＥＳとな
り、Ｓ２４およびＳ２５がスキップされる。いずれかの
ブレーキ系統についてアンチスキッド制御が実行中であ
る場合には、ゆれ戻り防止制御を省略することとされて
いるため、制動状況判定の必要がないのである。

これに対し、いずれのブレーキ系統についてもアンチス
キッド制御が実行中でなく、Ｆ₁フラグ１３６がリセッ
トされている場合には、Ｓ２３の判定結果がＮＯとな
り、Ｓ２４において、Ｆ₃フラグ１３８がセットされて
いるか否かが判定される。もはやＳ２５において制動状
況判定を行う必要がないか否かを判定するのである。Ｆ
₃フラグ１３８がセットされている場合には、Ｓ２４の
判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２５がスキップされて制動
状況判定が省略される。一方、Ｆ₃フラグ１３８がセッ
トされていない場合には、Ｓ２４の判定結果がＮＯとな
り、Ｓ２５において制動状況判定が行われる。

制動状況判定は第６図にフローチャートで表されている
サブルーチンにより行われる。

まず、Ｓ１０１においてステアリングホイールの操舵角
θが読み込まれるとともに車速Ｖ₁が読み出され、Ｓ１
０２においてそれらθおよびＶ₁に基づいて横方向の加
速度Ｇ_Sが算出される。Ｓ１０３においてＳ１０２にお
いて算出された横方向の加速度Ｇ_Sが横方向の基準加速
度Ｇ_SK以上であるか否かの判定が行われる。Ｇ_SがＧ_SK
以上の場合には緊急制動である。横方向の加速度Ｇ_Sは
車両の旋回の強さを表すものであるが、それが大きい状
態では制動は行われないのが普通であり、制動が行われ
るのは、車両の道路からの外れや障害物との衝突を回避
するなど緊急に車両を停止させることが必要な場合であ
る。したがって、制動時に横方向の加速度Ｇ_Sが大きい
場合には制動は緊急制動であるのであり、Ｓ１０３の判
定結果がＹＥＳになり、Ｓ１１３においてＦ₃フラグ１
４０がセットされる。これで、この第６図のサブルーチ
ンの一回の実行が終了し、その後、第５図のサブルーチ
ンのＳ２５に戻り、この第５図のサブルーチンの一回の
実行が終了すれば、第４図のメインルーチンのＳ７に戻
る。

それに対して、横方向の減速度Ｇ_Sが基準減速度Ｇ_SKよ
り小さい場合にはＳ１０３の判定結果がＮＯとなり、Ｓ
１０４においてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが読み込まれる
とともに車体減速度Ｇ_Bが読み出される。次いで、Ｓ１
０５において第一タイマ１３２のカウント値Ｔ₁が１だ
け増加させられた後、Ｓ１０６においてＴ₁が基準時間
Ｔ_K以上であるか否かの判定が行われる。この判定は当
初はＮＯであり、これで、この第６図のサブルーチンの
一回の実行が終了する。

その後実行される第６図のサブルーチンにおいては、制
動開始後、Ｔ_K時間が経過した場合にＳ１０６の判定結
果はＹＥＳとなり、Ｓ１０７において初回フラグ１４２
がセットされているか否かの判定が行われる。この初回
フラグ１４２は初期設定においてリセットされており、
Ｓ１０７が１回目に行われる場合には判定結果はＮＯと
なり、Ｓ１０８においてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが第一
基準液圧Ｐ_MK1以上であるか否かの判定が行われる。制
動がもともと他の車両や歩行者等との衝突を回避するた
めに為されたものであってブレーキペダル１０が急激に
踏み込まれた場合、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mは短時間で
急速に増大し、第一基準液圧Ｐ_MK1を超えるに至る。し
たがって、Ｓ１０８の判定結果がＹＥＳの場合は緊急制
動であり、Ｓ１１３においてＦ₃フラグ１４０がセット
される。これで、この第６図のサブルーチンの一回の実
行が終了する。

マスタシリンダ液圧Ｐ_MがＰ_MK1より小さく、Ｓ１０８の
判定結果がＮＯの場合には、Ｓ１０９において車体減速
度Ｇ_Bが第一基準減速度Ｇ_BK1以上であるか否かの判定が
行われる。ブレーキペダル１０の踏込みが急激に為さ
れ、マスタシリンダ１２の液圧Ｐ_Mが増大させられると
き車体減速度Ｇ_Bも増大するのであるが、マスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mと車体減速度Ｇ_Bとは必ずしも一対一に対応す
るわけではなく、緊急制動が行われた場合、それをより
早く検出するためにマスタシリンダ液圧Ｐ_Mと車体減速
度Ｇ_Bとの両方について基準値との比較が行われるよう
になっているのである。車体減速度Ｇ_Bが第一基準減速
度Ｇ_BK1以上である場合には緊急制動であってＳ１０９
の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１１３においてＦ₃フラ
グ１４０がセットされた後、この第６図のサブルーチン
の一回の実行が終了する。

また、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mおよび車体減速度Ｇ_Bのい
ずれについても基準値との比較により緊急制動であると
判定されない場合には、Ｓ１１０において初回フラグ１
４２がセットされる。したがって、次にＳ１０７が実行
されるときそれの判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１０８〜
Ｓ１１０はスキップされる。Ｓ１０８，Ｓ１０９におけ
る緊急制動であるか否かの判定は、制動開始直後に一回
だけ実行されるようにされているのである。

Ｓ１１１においてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが第二基準液
圧Ｐ_MK2以上であるか否かの判定が行われる。制動開始
後、しばらくして緊急な制動が必要になるなど、マスタ
シリンダ液圧Ｐ_Mが立ち上がりが遅く、制動開始後すぐ
には大きくならない場合にはＳ１０８，Ｓ１０９では緊
急制動であると判定されない。しかし、マスタシリンダ
液圧Ｐ_Mが第一基準液圧Ｐ_MK1より大きい第二基準液圧Ｐ
_MK2より大きい場合には緊急制動である可能性が高いた
め、Ｓ１１１の判定が行われるのであり、判定結果がＹ
ＥＳの場合はＳ１１３においてＦ₃フラグ１４０がセッ
トされた後、この第６図のサブルーチンの一回の実行が
終了する。

マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが第一基準液圧Ｐ_MK1より大きく
ない場合には、Ｓ１１１の判定結果がＮＯとなり、Ｓ１
１２が実行され、車体減速度Ｇ_Bに基づいて緊急制動で
あるか否かの判定が行われる。マスタシリンダ液圧Ｐ_M
の立ち上がりが遅い場合にも、マスタシリンダ液圧Ｐ_M
と車体減速度Ｇ_Bとの両方について基準値との比較が行
われ、緊急制動がより迅速に判定されるようになってい
るのである。このＳ１１２においては車体減速度Ｇ_Bが
第一基準減速度Ｇ_BK1より大きい第二基準減速度Ｇ_BK2と
比較されるのであり、車体減速度Ｇ_Bが第二基準減速度
Ｇ_BK2以上である場合には判定結果がＹＥＳとなって緊
急制動と判定され、Ｓ１１３が実行された後、この第６
図のサブルーチンの一回の実行が終了する。また、Ｓ１
１２の判定結果がＮＯの場合には緊急制動ではなく、直
ちに、この第６図のサブルーチンの一回の実行が終了す
る。

車両制動時、車速Ｖ₁が１０km／ｈ以下であり、かつ、
Ｆ₁フラグ１３６がリセットされており、すなわち、い
ずれのブレーキ系統についてもアンチスキッド制御が実
行されていない場合には、第５図のＳ１３およびＳ２０
の判定結果がともにＹＥＳとなり、Ｓ２１が実行され
る。このＳ２１においては、現在の制動が緊急制動であ
るか否かがＦ₃フラグ１４０を介して判定される。

なお、このＦ₃フラグ１４０は前記のように、車両に対
して１個設けられ、すなわち、ブレーキ系統を区別する
ことなく設けられているから、第５図のサブルーチンの
今回の実行が、Ｆ₃フラグ１４０がセットされたときに
第６図のサブルーチンが実行されていたブレーキ系統と
は異なるブレーキ系統についてのものであっても、現在
の制動が緊急制動であると判定されることになる。

現在の制動が緊急制動である場合には、Ｓ２１の判定結
果がＮＯとなり、Ｓ２２がスキップされてゆれ戻り防止
制御が実行されることなく、第５図のサブルーチンの一
回の実行が終了し、その後、第４図のメインルーチンに
戻る。これに対し、緊急制動でない場合には、Ｓ２１の
判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２２においてゆれ戻り防止
制御が行われる。

次に第７図のフローチャートに基づいてそのゆれ戻り防
止制御について説明する。

まず、Ｓ２０１においてＦ₄フラグ１４１がセットされ
ているか否かの判定が行われる。この判定結果は当初は
ＮＯであり、Ｓ２０２において車速Ｖ₁が読み出され、
Ｓ２０３において車速Ｖ₁が５km／ｈより小さいか否か
の判定が行われる。この判定結果は当初はＮＯであり、
Ｓ２０４において第二タイマ１３４のカウント値Ｔ₂が
１だけ増加させられ、この第７図のサブルーチンの一回
の実行が終了し、その後、第５図のサブルーチンのＳ２
２に戻る。この第５図のサブルーチンの一回の実行が終
了すれば、第４図のメインルーチンに戻る。以下、第７
図のＳ２０３の判定結果がＹＥＳになるまで、第４図の
Ｓ２〜Ｓ６，第５図のＳ１１〜Ｓ１３，Ｓ２０，Ｓ２
１，第７図のＳ２０１〜Ｓ２０４の実行が繰り返され
る。車速Ｖ₁が１０km／ｈ以下になってから５km／ｈ以
下になるまでの時間が第二タイマ１３４のカウント値Ｔ
₂として計測されるのである。

車速Ｖ₁が５km／ｈ以下になれば、Ｓ２０３の判定結果
がＹＥＳとなり、Ｓ２０５において定数ＫがＴ₂により
除算されて減圧時間（正確には減圧時間に対応するカウ
ント値）Ｔ_Aが算出される。この定数Ｋは電磁液圧制御
弁３２の減圧特性（例えば単位時間当たりの減圧量）や
車両のブレーキ特性等に基づいて、車両をゆれ戻り少な
く停止させ得る減圧時間Ｔ_Aが得られるように決定され
ており、車速Ｖ₁が１０km／ｈ以下から５km／ｈ以下に
なるのに要した時間（正確にはカウント値）Ｔ₂に基づ
いて減圧時間Ｔ_Aが設定されることにより、車体減速度
Ｇ_Bに応じたゆれ戻り防止制御が行われる。車速Ｖ₁が５
km／ｈ以下になるときの車体減速度Ｇ_Bが小さいほどＴ₂
が大きいのであるが、この場合はホイールシリンダ液圧
が低いため減圧時間Ｔ_Aは短く設定されるのである。こ
のように設定される時間Ｔ_Aで減圧されることにより、
その減圧状況が車両の制動状況に即したものとなって車
両は制動距離の無用な伸長やゆれ戻りを生ずることなく
停止させられることとなる。

そして、Ｓ２０６においてはＦ₄フラグ１４１がセット
され、Ｓ２０７において第三タイマ１３５のカウント値
Ｔ₃が１だけ増加させられた後、Ｓ２０８においてＴ₃が
Ｔ_A以上であるか否かの判定が行われるが、この判定結
果は当初はＮＯであり、Ｓ２０９においてゆれ戻り防止
制御が行われる。すなわち、減圧指示が出され、電磁液
圧制御弁３２が減圧状態に切り換えられるのであり、こ
の後、この第７図のサブルーチンの一回の実行が終了す
る。そして、次にＳ２０１が実行されるとき、その判定
結果はＹＥＳとなり、Ｓ２０２〜Ｓ２０６がスキップさ
れてＳ２０７が実行される。このゆれ戻り防止制御中に
制動が解除されることがなく、減圧がＴ_A時間行われれ
ばＳ２０８の判定結果がＹＥＳとなる。

続いてＳ２１０においてＴ₃がＴ_B以上であるか否かの判
定が行われる。Ｔ_Bは、減圧が開始されてから減圧が終
了し、更に減圧保持状態とされた後、増圧状態に転ずる
までの時間であり、減速度如何によらず一定とされ、Ｒ
ＯＭ１１４のメモリに記憶されている。Ｓ２１０の判定
結果は当初はＮＯであり、Ｓ２１１において保持指示が
出され、電磁液圧制御弁３２が保持状態に切り換えら
れ、この第７図のサブルーチンの一回の実行が終了し、
その後、第５図のサブルーチンに戻る。その後、この第
５図のサブルーチンの一回の実行が終了すれば、第４図
のメインルーチンに戻る。以下、第７図のＳ２１０の判
定結果がＹＥＳになるまで第４図のＳ２〜Ｓ６，第５図
のＳ１１〜Ｓ１３，Ｓ２０，Ｓ２１，第７図のＳ２０
１，Ｓ２０７，Ｓ２０８，Ｓ２１０，Ｓ２１１の実行が
繰り返される。ホイールシリンダ液圧が所定の時間保持
され、Ｓ２１０の判定結果がＹＥＳとなればＳ２１２に
おいて増圧指示が出され、電磁液圧制御弁３２が増圧状
態に切り換えられ、その後、この第７図のサブルーチン
の一回の実行が終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
速度センサ１２２，１２４，１２６，コントローラ１１
０が車速検出手段を構成し、Ｆ₄フラグ１４１，第二タ
イマ１３４，第三タイマ１３５，ＲＯＭ１１４のＳ２０
１〜Ｓ２１２を記憶する領域，ＣＰＵ１１２のそれらス
テップを実行する部分等が停車制御手段を構成し、マス
タシリンダ圧センサ１２８，操舵角センサ１２９，ＲＯ
Ｍ１１４のＳ１０１〜Ｓ１１３を記憶する領域，ＣＰＵ
１１２のそれらステップを実行する部分等が制動状況判
定手段を構成し、Ｆ₃フラグ１４０，ＲＯＭ１１４のＳ
２１を記憶する領域，ＣＰＵ１１２のＳ２１を実行する
部分等が停車制御阻止手段を構成しているのである。

なお、上記実施例においては、マスタシリンダ液圧およ
び車体減速度をそれぞれ２段階に分けて制動状況の判定
が行われるようになっていたが、第６図に示されるフロ
ーチャートにおいてＳ１０７およびＳ１１０〜Ｓ１１２
とＳ１０７〜Ｓ１１０とのいずれか一方を省略し、マス
タシリンダ液圧および車体減速度が一定値以上であるか
否かによって制動状況の判定を行うようにしてもよい。

また、マスタシリンダ液圧と車体減速度との両方につい
てそれぞれ基準値と比較し、制動状況の判定が行われる
ようになっていたが、いずれか一方のみの基準値との比
較により制動状況の判定が行われるようにしてもよい。

さらに、上記実施例は、還流型のアンチスキッド装置を
備えた液圧ブレーキ装置に本発明を適用した場合の一例
であるが、容積式のアンチスキッド装置を備えた液圧ブ
レーキ装置，車輪の回転を抑制することにより加速スリ
ップ制御が行われる装置を備えた液圧ブレーキ装置にも
本考案を適用することができ、また、それら装置を備え
ない車両においてもホイールシリンダ液圧を減圧する機
構を設けることにより本考案を実施することができる。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本考案を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成を示すブロツク図である。第２図
は本考案の一実施例である液圧ブレーキ装置の系統図で
ある。第３図はその液圧ブレーキ装置を制御する制御装
置の構成を示すブロツク図である。第４図，第５図，第
６図および第７図は上記制御装置の主体を成すコントロ
ーラのＲＯＭに記憶されたプログラムのうち本考案に関
連の深いものを取り出して示すフローチャートである。１０：ブレーキペダル、１２：マスタシリ１６：左前輪、１８：右前輪２０，２２：フロントホイールシリンダ２４：左後輪、２６：右後輪２８，３０：リヤホイールシリンダ３２，３４，８４：電磁液圧制御弁１１０：コントローラ１２８：マスタシリンダ圧センサ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキ
シリンダをブレーキ操作部材の操作に応じた圧力で作動
させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブレーキ系と、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両速度が基準値以下になった後、前記ブレーキシリン
ダの圧力を自動的に低下させて停車時のゆれ戻りを低減
させる停車制御手段とを備えた車両用ブレーキ装置において、制動が通常の制動であるか緊急の制動であるかを判定す
る制動状況判定手段と、その制動状況判定手段により制動が緊急制動であると判
定された場合に前記停車制御手段によるゆれ戻り防止制
御の実行を阻止する停車制御阻止手段とを設けたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。