JPH04151358A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に
停車シヨ・ツクを低減させる機能を備えた流体圧ブレー
キ装置に関するものである。

従来の技術 車両制動時にブレーキ圧力をほぼ一定に保て（よ車速は
ほぼ一定の減速度で低下する。した力Ａって、停車の瞬
間までブレーキ圧力を一定に保ってｕＭｔ’Ｌば、停車
の瞬間に減速度が急変し、停車シヨ・ツク（揺れ返し）
か生ずる。この停車シヨ・ツクを低減させるために、停
車直前の短時間の間に運転者力くブレーキ操作部材を緩
める二とか行われているが、面倒である。

そこで、本出願人はこのブレーキ圧力の低減を自動的に
行い、停車ショックを低減させる機能を備えた車両用流
体圧ブレーキ装置を提案した。特開昭６４−４５６４号
公報に記載されているものがそれであり、このブレーキ
装置は、（ａ）車輪の回転を抑制するブレーキをブレー
キ操作部材の操作に応じた圧力で作動させ、車輪の回転
を抑制する流体圧ブレーキ系と、（ｂ）車速を検出する
車速検出手段と、（Ｃ１車速か基準値以下になった後、
前記ブレーキの圧力を自動的に低下させて停車ショック
を低減させる停車ショック低減制御手段とを含んでいる
。このブレーキ装置によれば車両の乗り心地が改善され
る。

発明が解決しようとする課題 しかし、その後、比較的車速が高い状態で制動が行われ
た場合には自動的に停車ショック低減制御が行われない
方がよいことか判明した。比較的低速から制動が行われ
る場合には車両か短時間で停止するため、運転者かブレ
ーキ操作部材を緩めて停車ショックを低減させることか
難しいのであるが、高速から制動が行われる場合には停
車するまでに比較的長い時間を要するため、運転者か制
動操作力を低減させて停車ショックを低減させることが
容易である。したがって、高速からの制動時には停車シ
ョック低減制御手段の制御を阻止して原則的には制動距
離の短縮を図り、必要に応じて運転者が制動操作力の低
減により停車ショックの低減を図るようにすることか望
ましいのである。

本発明はこの事実の発見に基づいて、低速からの制動時
には停車ショック低減制御か行われ、高速からの制動時
には行われない車両用ブレーキ装置を得ることを課題と
して為されたちのである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、第１図に示すように、前記流
体圧ブレーキ系１と、車速検出手段２と、停車ショック
低減制御手段３とを備えた車両用ブレーキ装置において
、制動開始から車速か前記基準値に低下するまでの経過
時間を測定する計時手段４と、その計時手段によって測
定された経過時間が設定時間以下である場合には前記停
車ショック低減制御手段を作動させ、設定時間を超える
場合には作動させない作動許否手段５とを設けたことに
ある。

作用 この車両用ブレーキ装置においては、低い車速から制動
か行われて、制動開始から車速か基準値に低下するまで
の経過時間が設定時間以下である場合には自動的に停車
ショック低減制御か行われ、高い車速から制動か行われ
て、経過時間が設定時間を超える場合には行われない。

つまり、運転者によるブレーキ操作部材の緩め操作によ
っては停車ショックを低減させることか困難である場合
には自動的に停車ショック低減制御か行われ、運転者に
よるブレーキ操作部材の緩め操作によって十分に停車シ
ョックを低減させ得る場合には行われないのである。

発明の効果 したがって、低速からの制動時に停車ショックが確実に
低減させられて乗り心地が改善される一方、高速からの
制動時には、運転者か状況に合わせて任意に停車ショッ
ク低減操作を行うことか可能となる。車両をできる限り
短い距離で停止させることが必要な場合には停車ショッ
ク低減操作を行わず、制動距離の延びか許される場合に
は、その許される程度に合わせて停車ショック低減操作
を行うことが可能となるのである。

実施例 以下本発明の一実施例を図面に基ついて詳細に説明する
。

第２図において、ｌＯはマスクシリンダであり、ブレー
キブースタ１２を介してブレーキ操作部材としてのブレ
ーキペダル１４に接続されている。

ブレーキペダル１４に加えられる制動操作力かブレーキ
ブースタ１２によって倍力され、マスクシリンダｌＯに
その倍力された力に対応する高さの液圧か発生させられ
るのであるか、マスクシリンダ１０は２つの独立した加
圧室を備えたタンデム式であり、一方の加圧室で発生さ
せられた液圧は液通路１６．１８および２０を経て、左
右前輪ブレーキのフロントホイールシリンダ２２．２４
に供給される。液通路１６と液通路１８．２０との間に
は、それぞれ電磁液圧制御弁２６．２８か設けられてい
る、これら電磁液圧制御弁２６．２８はそれぞれフロン
トホイールシリンダ２２．２４をマスクシリンダ１０と
リザーバ３０とに択一的に連通させるものである。常に
はフロントホイールシリンダ２２．２４はマスクシリン
ダｌＯに連通させられており、この状態ではマスクシリ
ンダ１０の液圧に基づいてフロントホイールシリンダ２
２．２４の液圧か増大することか許容される。

電磁液圧制御弁２６．２８のこの位置か増圧位置である
。そしてソレノイド３２．３４に中間的な電磁電流が供
給されれば、フロントホイールシリンダ２２．２４はマ
スクシリンダ１０からもリザーバ３０からも遮断された
状態となり、液圧か一定に保たれる。この位置か保持位
置である。ソレノイド３２．３４に大電流か供給されれ
ば、フロントホイールシリンダ２２．２４はリザーバ３
０に連通させられ、フロントホイールシリンダ２２゜２
４からリザーバ３０にブレーキ液か排出されて液圧か低
減させられる。この位置か減圧位置である。リザーバ３
０へ排出されたブレーキ液はポンプ３６により汲み上げ
られてマスクシリンダｌＯへ戻される。３８．４０は逆
止弁てあり、ブレーキペダル１４の解除操作時にフロン
トホイールシリンダ２２．２４からブレーキ液がマスク
シリンダｌＯへ速やかに還流することを許容するために
設けられている。

マスクシリンダ１０のもう一方の加圧室において発生さ
せられた液圧は、液通路５０および５２を経て、左右後
輪ブレーキのりャホイールシリンダ５４．５６に供給さ
れる。このリア系統にも電磁液圧制御弁５８．リザーバ
６０およびポンプ６２が設けられており、リヤホイール
シリンダ５４゜５６の液圧は同時に増圧、減圧もしくは
保持される。６４はプロボーショニング／バイパスバル
ブであり、６６は逆止弁である。

上記電磁液圧制御弁２６．　２８．　５８．　　リザー
バ３０．６０．ポンプ３６，６２等はユニット化されて
アンチスキッドアクチュエータ６８とされており、この
アンチスキッドアクチュエータ６８にアンチスキッドコ
ントローラ７０が接続されている。アンチスキッドコン
トローラ７０には、左前輪および右前輪の各回転速度を
検出する速度センサ７２，７４と左右後輪の平均回転速
度を検出する速度センサ７６とが接続されており、さら
に、車体の前後方向の加速度を検出する加速度センサ７
８とブレーキペダル１４か踏込操作されているか否かを
検出するブレーキスイッチ８０とも接続されている。

アンチスキッドコントローラ７０は、第３図に示すよう
に、車速演算用コンピュータ８２．アンチスキッド制御
用コンピュータ８３および停車ショック低減制御用コン
ピュータ８４か設けられている。車速演算用コンピュー
タ８２は、速度センサ７２，７４．７６からの信号に基
づいて車速を算出するとともに、左前輪および右前輪の
スリップ率と左右後輪の平均スリップ率とか適正値とな
る各目標回転速度を算出する。アンチスキッド制御用コ
ンピュータ８３は、各車輪の回転速度か目標回転速度と
なるように、第２図に示す電磁液圧制御弁２６，２８．
５８を介してホイールシリンダ２２，２４，５４．５６
の液圧を制御する。これら車速および目標回転速度の算
出やアンチスキッド制御はよく知られたものであるため
詳細な説明は省略する。

停車ショック低減制御用コンピュータ８４のＲＯＭ８５
には第３図に示すプログラムメモリ８６か設けられてお
り、第４図のフローチャートで表される停車ショック低
減制御プログラムか格納されている。ただし、アンチス
キッド制御か停車ショック低減制御に優先して行われる
ようになっており、停車ショック低減制御の開始後であ
ってもアンチスキッド制御の必要か生ずれば、停車ショ
ック低減制御は中止される。ＲＯＭ８５にはさらに減圧
開始車速マツプ８８が設けられている。減圧開始車速マ
ツプ８８は第５図に示す減速度Ｇと減圧開始車速Ｖ０と
の関係がテーブル化されたものである。

停車ショック低減制御用コンピュータ８４のＲＡＭ９０
には、第３図に示すように、タイマ９２゜第一時間メモ
リ９４．第二時間メモリ９６．減速度メモリ９８．車速
メモリ１００．減圧開始車速メモリ１０２等か設けられ
ている。

以下第４図のフローチャートと第５図の減圧開始車速マ
ツプ８８とを参照しつつ停車ショック低減制御を説明す
る。

まず、Ｓｌにおいて、ブレーキスイッチ８０からの入力
信号に基づいて制動操作か行われているか否かか判定さ
れ、行われていなけれはＳ２以降がスキップされて、Ｓ
１４において電磁液圧制御弁２６．２８．５８に増圧指
令か出される。一方、制動操作か行われていれば、Ｓｌ
の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２以降の停車ショック低
減制御か行われる。

Ｓ２においてはタイマ９２から現在の時間、つまり制動
開始時間１＋か読み込まれて第一時間メモリ９４に格納
され、Ｓ３において加速度センサ７８から減速度Ｇが読
み込まれて減速度メモリ９８に格納され、Ｓ４において
前記車速演算用コビュータ８２から現在の車速Ｖか読み
込まれて車速メモリ１００に格納される。そして、Ｓ５
において、減速度メモリ９８の減速度Ｇと減圧開始車速
マツプ８８とから減圧開始車速ｖ０か算出されて減圧開
始車速メモリ１０２に格納され、Ｓ６において、その減
圧開始車速Ｖ。よりＳ４において読み込まれた現在の車
速層Ｖの方か低くなったか否かにより、減圧を開始すべ
きか否がか判定される。

判定の結果がＮＯであれば、Ｓ７において制動操作か解
除されたか否かが、また、Ｓ８においてアンチスキッド
制御中か否かかそれぞれ判定され、いずれかの判定結果
かＹＥＳてあればＳ１４て停車ショック低減制御が終了
させられるか、いずれの判定結果もＮＯであればプログ
ラムの実行はＳ３に戻る。

実際の車速Ｖか減圧開始車速Ｖ。より低くなればＳ６の
判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ９において現在の時間、す
なわち実際の車速Ｖか減圧開始車速Ｖ０まて低下した時
の時間ｔ２かタイマ９２から読み込まれ、第二時間メモ
リ９６に格納される。

そして、ＳＩＯにおいて第二時間メモリ９６の時間ｔ２
と第一時間メモリ９４の時間１＋　との差、つまり制動
開始から車速Ｖか減圧開始車速Ｖ。に低下するまでの経
過時間か予め定められている第−設定時間ＴＡ　（ここ
では３．０秒）以下であるか否かか判定され、Ｓｌｌに
おいて上記経過時間か第二設定時間Ｔ、（ここでは０．
５秒）以上であるか否かか判定され、一方の判定結果て
もＮＯである場合にはＳ１２の減圧は行われない。制動
開始から車速Ｖが減圧開始車速Ｖ０に低下するまでの経
過時間か第−設定時間ＴＡより長い場合には時間的余裕
かあり、停車の直前に運転者かブレーキペダル１４の踏
力を緩めて停車ショックの低減を図ることが容易である
ため減圧は行われないようにされているのであり、また
、上記経過時間か第二設定時間Ｔ、より短い場合に減圧
が行われると、ブレーキペダル１４の踏込み操作の途中
で踏込み不能となる板ブレーキと称される現象か生じて
運転者に違和感を与えるため、減圧は行われないように
されているのである。減圧か行われる際には電磁液圧制
御弁２６．２８および５８によりホイールシリンダ２２
，２４．５４および５６かマスクシリンダｌＯから遮断
されるため、マスクシリンダＩＯからブレーキ液か排出
不能となり、ブレーキペダル１４の踏込みか不能となる
のである。

ＳＩＯ，Ｓｌｌの判定の結果かいずれもＮＯであった場
合には、Ｓ１２において一定時間（ここては０．３秒）
電磁液圧制御弁２６．２８および５８か減圧位置に切り
換えられて減圧か行われる。

これにより、ホイールシリンダ２２．２４．５４および
５６の液圧か漸減させられて車両の減速度か漸減させら
れ、車速か０になった時減速度もほぼ０となって、停車
ソヨックか低減させられる。

その後、Ｓ１３において電磁液圧制御弁２６゜２８およ
び５８か一定時間（ここでは０．５秒）保持位置に切り
換えられてホイールシリンダ２２゜２４．５４および５
６の液圧一定に保たれる。上記減圧時間はホイールシリ
ンダ２２．　２４．　５４および５６の液圧か完全には
０にならず、オートマチックトランスミッション車をク
リープの存在にもかかわらず完全に停止させ得る残圧か
残るようにされており、この残圧か一定時間保たれて車
両が完全に停止するのか待たれるのである。車両か完全
に停止した後、Ｓ１４において電磁液圧制御弁２６．２
８および５８か増圧位置に切り換えられて停車ショック
低減制御か終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
マスクシリンダ１０．ブレーキブースタ１２．　　ブレ
ーキペダル１４．ホイールシリンダ２２．２４，５４．
５６等により流体圧ブレーキ系Ｉとしての液圧ブレーキ
系か構成されており、速度センサ７２，７４．７６と車
速演算用コンピュータ８２とにより車速検出手段２か構
成されており、アンチスキッドアクチュエータ６８およ
び停車ショック低減制御用コンピュータ８４のＳｌ。

Ｓ３〜Ｓ８．ＳＬ２〜１４を実行する部分により停車シ
ョック低減制御手段３が構成されている。

そして、停車ショック低減制御用コンピュータ８４のタ
イマ９２とＳ２およびＳ９を実行する部分により計時手
段４か構成され、停車ショック低減制御用コンピュータ
８４のＳＩＯを実行する部分により作動許否手段５か構
成されている。

なお、本実施例においては、停車ショック低減のだめの
減圧か低速から制動か行われる場合にのみ実行されるよ
うになっているため、前述のように減速度の大小とは無
関係に常に一定時間の減圧か行われても減圧終了時にホ
イールシリンダに残る液圧かほぼ一定となるのであるか
、減速度か大きい場合はど長い時間減圧か行われるよう
にすれは、減圧終了時に残る液圧をさらに制度よく一定
にすることかできる。

その他いちいち例示することはしないか、当業者の知識
に基づいて、種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。 第２図は本発明の一実施例である車両用液圧ブレーキ装
置の系統図である。第３図は上記液圧ブレーキ装置のア
ンチスキッドコントローラの構成を概念的に示す図であ
り、第４図はそのＲＯＭに格納されている停車ショック
低減制御プログラムを示すフローチャートである。第５
図は上記ＲＯＭに格納されている減圧開始車速マツプを
示すグラフである。 ｌＯ：マスクシリンダ １２・ブレーキブースタ １４　ブレーキペダル ２２．２４：フロントホイールシリンダ２６．２８・電
磁液圧制御弁 ５４．５６：リアホイールシリンダ ５８：電磁液圧制御弁 ６８：アンチスキッドアクチュエータ ８２：車速演算用コンピュータ ８３：アンチスキッド制御用コンピュータ８４、停車シ
ョック低減制御用コンピュータ８８・減圧開始車速マツ
プ ９２：タイマ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転を抑制するブレーキをブレーキ操作部材の操
   作に応じた圧力で作動させ、車輪の回転を抑制する流体
   圧ブレーキ系と、 車速を検出する車速検出手段と、 車速が基準値以下になった後、前記ブレーキの圧力を自
   動的に低下させて停車ショックを低減させる停車ショッ
   ク低減制御手段と を備えた車両用ブレーキ装置において 制動開始から車速が前記基準値に低下するまでの経過時
   間を測定する計時手段と、 その計時手段によって測定された経過時間が設定時間以
   下である場合には前記停車ショック低減制御手段を作動
   させ、設定時間を超える場合には作動させない作動許否
   手段と を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。