JP2000508273A5 - - Google Patents

Description

【書類名】明細書
【発明の名称】電子的にブレーキ力分配を行うブレーキ装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子的な制御装置に従って後車軸ブレーキのブレーキ圧力を変えることによってブレーキ力を電子的に分配するための手段を備え、電子的なブレーキ力分配が少なくとも圧力上昇相と圧力低下相の間で異なっている、二軸車両のためのブレーキ装置において、
最低車両加速度を検出した後に、車両加速度が、この最低車両加速度のほぼ半分から５分の４より大きいときに、電子的なブレーキ力分配が停止され、この場合、この最低車両加速度は、現在存在する電子的なブレーキ力分配の間に発生する負の最低車両加速度であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
電子的なブレーキ力分配が圧力低下相にあるときに、ブレーキ力分配の停止が行われないことを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
【請求項３】
車速が所定の最低値よりも大きいときにのみ、ブレーキ力分配の停止が行われることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ装置。
【請求項４】
所定の最低値が４〜１０ｋｍ／ｈであることを特徴とする請求項３記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の電子的にブレーキ力分配を行うブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなブレーキ装置は例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４３３７４９８号公報によって知られている。公知のブレーキ装置は、理想のブレーキ力分配を保証するため、前輪に加えられたブレーキ力に関連して、後輪に加えられるブレーキ力を制御する。圧力制御弁が、ブレーキ装置のマスターシリンダを後輪ブレーキに接続する液圧回路内に設けられている。供給圧力を提供するための補助動力源と、ブレーキ圧力を調節し、マスターシリンダを操作するための液圧式倍力装置が設けられている。マスターシリンダと制御弁の間には切換弁が配置されている。この切換弁は、第１の運転位置で制御弁をマスターシリンダに接続し、制御弁と液圧式倍力装置との間の接続部を遮断し、第２の運転位置で制御弁を液圧式倍力装置に接続し、制御弁とマスターシリンダとの間の接続部を遮断する。切換弁が第１の運転位置から第２の運転位置に切換えられると、制御弁は、前輪ブレーキ圧力に対する予め定められた関係に相応して、後輪シリンダの液圧を制御する。この制御の開始は、所定のスタート条件を満足しているか否かに依存する。その際、所定の基準を満たさなければならない。すなわち、制動灯スイッチを入れなければならない；車速は所定の閾値を上回らなければならない：車両加速度は所定の負の閾値を下回らなければならない：そしてブレーキ圧力を調節すべきである後輪の車輪速度は、車両の同じ側にある前輪の車輪速度に対して所定の量だけ下回らなければならない。これらの条件を満足すると、電子式ブレーキ力分配が開始される。制動灯スイッチが遮断されるとき（これは運転者がブレーキペダルから足を離すことを意味する）あるいは車両加速度が0.25ｇの負の閾値を上回るときに、ブレーキ力分配が中止される。
【０００３】
電子式ブレーキ力分配は常に、必要なときにだけ行われる。従って、制動灯スイッチの位置に左右されない停止基準は確かに適切な補足基準である。しかしながら、車輪速度が非常に遅いときには車両加速度の算出は非常に誤差がある。なぜなら、速度が遅い場合、車輪センサが車速に関して正確な値を出力しないからである。この場合、減速に依存する基準は使用時に大きなばらつきがある。更に、電子的なブレーキ力分配を開始するためのブレーキ装置のスタート条件は、ペダル操作によるブレーキングが行われているかどうかに依存しない。すなわち、事情によっては、道路にあいた穴を通過するときにあるいは個々の車輪速度に作用する他の車道外乱の際に、電子的なブレーキ力分配が開始される。このような開始基準の場合、ブレーキペダルを離すことに関連しない停止基準を選択しなければならない。道路が混んでいるときにも、例えば、運転者がストップアンドゴーで一時的に大きな減速をし、これによって電子的なブレーキ力分配が開始されることが考えられる。しかしながら、目標ブレーキングの後で、運転者がブレーキペダルから足を離さないので、制動灯スイッチに依存する電子的ブレーキ力分配の停止（ブレーキ力分配からの離脱）は不可能となる。制動灯スイッチの故障が認識されていないかあるいは制動灯スイッチの故障に基づいて、運転者がペダル操作によるブレーキングを既に終了したことが認識されず、従って電子的なブレーキ力分配が不必要に長く続くことがある。これは例えば、ブレーキペダルを操作することなくエンジン抗力によって車両の感じとれる減速が行われ、これによって加速度閾値を上回らない場合である。
【特許文献】ドイツ連邦共和国特許出願公開第４３３７４９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような場合にも電子的なブレーキ力分配を停止（ブレーキ力分配からの離脱）させるため、及び不要な弁操作を回避するため、本発明の課題は、後車軸ブレーキの圧力低下が不要であるときに、ブレーキペダルの操作に関係なく、かつ所定の車両加速度を上回ることに関係なく、電子的なブレーキ力分配の停止を引き起こす、冒頭に述べた種類のブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、請求項１記載の特徴によって解決される。本発明の原理は、最高減速度を検出した後に、すなわち最低車両加速度を検出した後で、車両加速度がかなり大きくなったときに既に、ブレーキ装置が電子的なブレーキ力分配を中断することにある。すなわち、車両加速度の一定の閾値が選択されるのではなく、ブレーキ操作の経過に依存する。このようないわゆる“迅速な停止”は、電子制御がもはや必要でないときに、電子的なブレーキ力分配の停止をできるだけ迅速に生じることができる。これによって、ブレーキペダル操作時またはブレーキペダルを更に踏むときに、後車軸の車輪ブレーキでもブレーキ圧力が確実に上昇する。これにより、不要な弁動作が回避される。このような停止は制動灯が故障していないときにも故障しているときにも機能し、運転者のブレーキペダルの感覚を損なうことがない。
【０００６】
しかしながら、ブレーキ装置が、後車軸に比較的に大きなブレーキスリップを生じる圧力低下相の状態にないようにすべきである。すなわち、電子的なブレーキ力分配の停止が行われるときに、後車輪がロックする危険がある。
【０００７】
本発明による停止基準は特に、歩く速度を上回る車速の場合に推奨される。遅い速度の場合には、車速ひいてはそれから算出された加速度は比較的に誤差を有する。
【０００８】
電子的なブレーキ力分配の停止閾値が最高減速度のほぼ半分から５分の４のまでのときに、すなわちブレーキ操作中の最小加速度のときに、パーシャル・ブレーキ範囲内で、後車軸の流入弁が閉じることによって、車両のブレーキング不足の危険が回避される。すなわち、後車軸の流入弁が閉じると、前車輪のブレーキ力だけによって所望の車両減速度を達成するためには、より大きいペダル力が必要である。このようなブレーキ操作は前車軸の車輪ブレーキのライニング摩耗を増大させることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に、本発明の実施の形態について説明する。ブレーキ装置において電子的ブレーキ力分配が制動灯スイッチの信号と関係なく行われると仮定する。これは通常は所定の車両減速度に基づいて行われる。この車両速度の場合、少なくとも一方の後輪が車両基準速度または車両の同じ側にある前輪の速度と比べてゆっくり動く。すなわち、ブレーキ装置は電子的ブレーキ力分配を開始し、例えば流出弁を開放することによって、当該の後輪のブレーキ圧力を低下させる。当該の後輪の車輪回転数が安定した後で、圧力保持相が続き、その後に圧力上昇相が続く。車両の制動灯スイッチがブレーキングの前にまたはブレーキング中に損傷したと仮定する。
【００１０】
この場合、技術水準のブレーキ装置では、車両加速度がまだ小さな負の閾値を上回っていないときには、運転者がその間にブレーキペダルから足を離しているかどうか認識できない。制動灯スイッチ信号の変化を検出するという基準は適用不可能である。なぜなら、制動灯が故障しているからである。すなわち、技術水準のブレーキ装置は電子的ブレーキ力分配を不必要に長く保持し、多数回の弁切換えを生じる。この場合、流入弁が閉じているときに、ペダル操作によるブレーキングによってブレーキ圧力を付加的に上昇させることは不可能である。
【００１１】
本発明はこの状態を次のようにして防止する。すなわち、ブレーキ力分配の電子制御中、車両減速度、すなわち負の車両加速度を検出することによって防止する。極値が記憶される。車両減速度が最高減速度の約２／３まで低下し、この時点で圧力低下相が生じないと、電子的ブレーキ力分配が中断される。その理由は、これにより、運転者がブレーキの押圧を停止し、これによって電子的なブレーキ力分配の迅速な停止を行い得ることが、過早に認識されることにある。しかしながら、このような停止は５Ｋｍ／ｈよりも速い車速の場合にのみ推奨される。遅い速度の場合には、このような基準は適用できない。なぜなら、車両停止時に例えば交通信号の前で、ブレーキペダルを再び操作するときに、すべての流入弁が急激に開放するので、ブレーキペダルがその全ストロークにわたって急に動くからである。
【００１２】
本発明による停止基準を適用するためには、最低減速度として0.4 ｇあるいは換言すると最高車両加速度として−0.4 ｇが推奨される。低い値のときの車両加速度は確実に0.1 ｇのばらつきがある。本発明による停止基準を適用するための最高加速度は例えば−0.3 ｇである。そして、実際の最低加速度が−0.3 ｇであるときには、このばらつきによる停止は−0.2 ｇで行われる。しかしこれは、車両のブレーキング時に車両が強く減速されず、強いブレーキングがその後に続き、このブレーキング時に電子的なブレーキ力分配が必要であることを意味する。