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Bremsanlage
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und Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage
Bremsanlage
und Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage
mit insbesondere pneumatisch und/oder hydraulisch betätigten Bremsen für mit wenigstens
zwei Achsen ausgestattete Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, bei der durch
Betätigung eines Betätigungsgliedes und in Abhängigkeit von dem auf das Betätigungsglied
ausgeübten Bremsdruck auf alle Räder eine Bremskraft übertragbar ist, die für alle
Vorderräder und die für alle Hinterräder im wesentlichen jeweils gleich ist und
bei der bei voller Bremsung die Gesamtbremskraft zu etwa 60 bis 80 % auf die Vorderräder
und zu etwa 40 bis 20 % auf die Hinterräder übertragen wird.
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Ausserdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer
Bremsanlage für mit wenigenstens zwei Achsen ausgestattete Fahrzeuge, insbesondere
Personenkraftwagen, bei dem durch Betätigen eines Betätigungsgliedes auf alle vier
Räder eine Bremskraft übertragbar ist, die
für alle Vorderräder
und die für alle Hinterräder jeweils im wesentlichen gleich ist und bei dem bei
voller Bremsung etwa 60 bis 80 der Bremskraft auf die Vorderräder und etwa 40 bis
20 % der Gesamtbremskraft auf die Hinterräder übertragen wird.
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Für ein sicheres Führen von Kraftfahrzeugen ist die Funktion der Bremsanlage
von ausschlaggebender Bedeutung. Diese sollte nämlich so arbeiten, dass unter den
möalichen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeuges und den wechselnden Strassenverhältnissen
vom Lenker des raftfahrzeuges eine optimale Bremswirkung erzielt werden kann. Hierzu
wurden schon aufwendige Systeme entwickelt, wofür als Beispiel das sog. Antiblockiersystem
(ABS-System) genannt sei, durch das unter praktisch allen Fahrbedingungen das Blokkieren
der Räder auch bei einer Voll- oder Schockbremsung vermieden werden kann, wodurch
die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges während des Bremsvorganges erhalten bleibt. Diese
Systeme sind jedoch aus Kostengründen nur begrenzt einsetzbar, so dass auch in Zukunft
die meisten Personenkraftwagen mit herkömmlichen Bremsanlagen versehen sein werden.
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Die meisten derzeit im Verkehr befindlichen und - soweit dies abzusehen
ist - der in absehbarer Zeit gebauten Personenkraftwagen sind bzw. werden mit einem
hydraulischen Betriebsbremssystem und einer mechanischen Feststellbremse ausgerüstet.
Dabei werden, z.B. mittels hydraulischer Übersetzung, die Bremskräfte, dh. die auf
das Rad einwirkenden Verzögerungskräfte, auf die Vorderräder und die Hinterräder
jeweils durch zumindest einen oder mehrere Bremsbeläge über tragen. Diese Bremskräfte
wirken auf die jeweiligen Radpaare, also auf die beiden Vorderräder und die beiden
llinterräder, in einem Verhältnis ein, das durch die Gewichtsverteilung des Fahrzeuges
und durch die dynamische Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes bei Vollbremsung
bzw. maximaler Verzögerung festgelegt ist.
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Für dieses Verhältnis der Verteilung der Bremskraft auf die Vorderräder
und die Hinterräder betragen die Werte derzeit etwa 60 bis 80 % für die Vorderräder
und etwa 40 bis 20 % für die Hinterräder. Genauere Angaben sind etwa 65 bis 70 %
für die Vorderräder und etwa 35 bis 30 % für die Hinterräder.
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Versuche haben gezeigt, dass dieses Verhältnis praktisch konstant
ist für alle Verzögerungen und Bremsvorgänge, also auch für die geringstmögliche
und die grösstmögliche Verzögerung bei entsprechender Betätigung der hydraulischen
Fussbremse.
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Ausnahmen bestehen lediglich in verschiedenen Fahrzeugtypen, bei denen
in den Bremskreis der Hinterachse ein Bremskraftregler eingeschaltet ist, der bei
geringer Belastung des Fahrzeuges den über die Bremsleitung auf die Bremsbeläge
der Hinterräder übertragenen hydraulischen Bremsdruck mindert.
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Derart ausgestattete Bremsanlagen führen ohne Zweifel bei trockener
Fahrbahn zu einem guten bis optimalen Bremsverhalten. Allerdings kann bei Bremsvorgängen
auf schmieriger und insbesondere auf vereister Fahrbahn nur soviel Bremsleistung
auf die Strasse übertragen werden, dass die Vorderräder gerade noch nicht blockieren.
Da aber auf die Hinterräder, wie oben angedeutet wurde, weniger Bremskraft ausgeübt
wird, ist dann die Bremswirkung der Hinterräder verschwindend gering, obwohl gerade
bei den hier gegebenen geringen Verzögerungswerten des Fahrzeuges eigentlich nur
die Gewichtsverteilung des Fahrzeuges auf die Vorder- und Hinterräder wirkt, so
dass die Hinterräder eine Belastung von etwa der Hälfte (55 %) des Fahrzeuggewichts
aufweisen.
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Dies bedeutet aber, dass bei solchen Bremsvorgängen die Hinterräder
keine Bremswirkung ausüben, obwohl sie gerade die halbe momentane Bremswirkung ausüben
könnten.
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Durch das praktisch feste Verhältnis der Bremskraft der Vorderachse
zur Bremskraft der Hinterachse entsteht so bei geringen Verzögerungen ein Verlust
an möglicher Bremsleistung, da die etwas geringer belastete Vorderachse (45 t) nur
soweit abgebremst werden kann, dass die Vorderräder gerade noch nicht blockieren.
In diesem Zustand könnten aber die Hinterräder nicht zuletzt infolge ihrer höheren
Belastung (55 %) noch Bremskraft übertragen.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Bremsanlage zu schaffen,
die insbesondere bei geringen Verzögerungswerten bzw. bei geringem Bremsdruck die
Bremskraft und damit die Bremswirkung so auf die Vorderachse und die Hinterachse
verteilt, dass bei beispielsweise schmieriger bzw. vereister Fahrbahn eine Verkürzung
des Bremsweges eintritt; ausserdem soll ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen
Bremsanlage angegeben werden.
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Diese Aufgabe wird bei einer Bremsanlage nach dem Obergegriff des
Patentanspruchs 1 erfindungsgemäss gelöst durch eine Einrichtung, die bis zu einem
bestimmten voreinstellbaren Bremsdruck die auf die Vorderräder wirkende Bremskraft
bezüglich der auf die Ilinterräder wirkenden Bremskraft mindert. Ausserdem wird
diese Aufgabe bei einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 14 erfindungsgemäss
dadurch gelöst, dass bis zu einem voreinstellbaren Bremsdruck die auf die Vorderräder
wirkende Bremskraft bezüglich der auf die Hinterräder wirkenden.Bremskraft vermindert
wird.
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Die Erfindung nutzt dabei die folgende Erkenntnis des Anmelders aus:
Wird bei Glatteis mit einem Fahrzeug, dessen Handbremse lediglich auf die Hinterräder
und dabei auf diese mit den gleichen Bremsbacken wie die hydraulische Fuss-Betriebsbremse
einwirkt, eine Bremsung vorgenommen,
bei der die hydraulische Fuss-Betriebsbremse
leicht betätigt und gleichzeitig die mechanische Handbremse angezogen wird, so zeigt
sich, dass das Fahrzeug bei etwa Zweidritteln der Bremsstrecke zum Stillstand kommt,
die bei einem normalen Bremsmanöver notwendig ist, bei dem lediglich die hydraulische
Fuss-Betriebsbremse betätigt wird.
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Zusätzlich bleibt das Fahrzeug auch in seiner Spur.
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Ausgehend von dieser Erkenntnis, sieht nun die Erfindung eine Einrichtung
vor, welche die auf die Vorderräder wirkende Bremskraft bezüglich der auf die Hinterräder
wirkenden Bremskraft mindert, so dass unter den oben angegebenen Bedingungen, also
insbesondere bei schmieriger Strasse oder bei Glatteis, auch die Hinterräder ihre
Bremswirkung voll entfalten können.
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Entscheidend bei der Erfindung ist also, dass die auf die Vorderräder
übertragene Bremskraft bezüglich der auf die hinterräder übertragenen Bremskraft
durch eine speziell gestaltete Einrichtung vermindert wird. Ohne diese Einrichtung
wäre die bei feuchter oder glatter Fahrbahn notwendige feindosierte Minderung der
auf die Vorderräder wirkenden Bremskraft bezüglich der auf die Hinterräder wirkenden
Bremskraft praktisch nicht durchführbar. Sie wäre zwar theoretisch bei Fahrzeugen
möglich, bei denen die Hand-Feststellbremse auf die Hinterräder einwirkt, da dann
im Prinzip die Bremswirkung der Hinterräder durch Anziehen der Hand-Feststellbremse
bezüglich der Bremswirkung der Vorderräder gesteigert werden könnte, was praktisch
das gleiche bewirkt. Ein derartiges Vorgehen erfordert jedoch eine gleichzeitige
feindosierte Betätigung der hydraulischen Fuss-Betriebsbremse und der Hand-Feststellbremse,
was viel Erfahrung und äusserste Konzentration voraussetzt, die beide bei der Mehrzahl
der Fahrzeuglenker nicht in ausreichendem Masse vorhanden sind und
auch
bei erfahrenen Fahrzeuglenkern infolge einer plötzlich auftretenden Gefahr in aller
Regel nicht angewandt werden können.
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Die Erfindung schafft hier also Abhilfe, indem sie eine Einrichtung
vorsieht, die bis zu einem bestimmten voreinstellbaren Bremsdruck die auf die Vorderräder
wirkende Bremskraft bezüglich der auf die Hinterräder wirkenden Bremskraft mindert.
Das Verhältnis der Bremskräfte bezüglich der Vorderräder und Hinterräder ist also
bei der erfindungsgemässen Bremsanlage nicht konstant, sondern vielmehr in einer
Weise eingestellt, dass eine optimale Bremsung bzw. Verzögerung ermöglicht wird.
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Die erfindungsgemässe Bremsanlage ist wesentlich einfacher aufgebaut
als das aufwendige ABS-System und ermöglicht dennoch einen beträchtlichen Gewinn
an Fahrsicherheit, ohne an die Erfahrung des Fahrzeuglenkers besondere Anforderungen
zu stellen.
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Es ist vorteilhaft, dass der voreinstellbare Bremsdruck, bis zu dessen
Erreichen die auf die Vorderräder wirkende Bremskraft gegenüber der auf die Hinterräder
wirkenden Bremskraft vermindert ist, 20 bis 55 %, vorzugsweise 40 %, des maximalen
Bremsdrucks beträgt. Diese Werte haben sich als besonders zweckmässig erwiesen,
um bei vereister bzw.
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glatter Fahrbahn eine optimale Bremswirkung zu erzielen.
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Weiterhin ist vorteilhaft, dass die Einrichtung bis zum Erreichen
des voreinstellbaren Bremsdrucks die Verteilung der Bremskraft auf die Vorder- bzw.
Hinterräder entsprechend dem statischen Achsdruck der Vorder- bzw. Hinterachse(n)
einstellt. Dadurch lässt sich das Fahrzeuggewicht voll für die Bremswirkung ausnutzen.
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Weiterhin kann die Einrichtung einen in der Wirkungsstrecke zwischen
Betätigungsglied und der Bremse der Vorderräder vorgesehenen Druckminderer enthalten.
Dieser Druckminderer bewirkt, dass bei geringer Betätigung des Betätigungsgliedes
der Druck auf die Bremsen der Vorderräder vermindert wird und so zunächst annäherend
die gleiche Bremswirkung an den Vorder- und den Hinterrädern auftritt. Ab einem
gewissen Bremsdruck wird dieser Druckminderer dann ausser Betrieb gesetzt, so dass
sich ab diesem Punkt wieder die ursprüngliche Verteilung zwischen der Bremskraft
auf die Vorderräder und die Hinterräder ergibt.
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Anstelle eines solchen Druckminderers können auch auf die Vorder-
und/oder Hinterräder einwirkende zweistufige Radbremszylinder vorgesehen werden.
Bei solchen Radbremszylindern, die vorzugsweise an der Hinterachse angebracht werden,
wirken bei Beginn des Bremsvorganges zunächst beide Stufen, so dass eine bezüglich
der Vorderräder gesteigerte Bremskraft an den Hinterrädern auftritt.
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In gleicher Weise ist es umgekehrt aber auch möglich,- die zweistufigen
Radbremszylinder an den Vorderrädern vorzusehen, wobei dann zunächst nur eine Stufe
am Beginn eines Bremsvorganges einwirkt und erst ab einem bestimmten Bremsdruck
die zweite Stufe zugeschaltet wird. Auch dadurch wird bei geringem Bremsdruck eine
Minderung der auf die Vorderräder wirkenden Bremskraft gegenüber der auf die Hinterräder
wirkenden Bremskraft erreicht.
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In einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass
die Einrichtung durch eine entsprechende Ausbildung des Hauptbremszylinders gebildet
ist. In diesem Fall arbeitet der Hauptbremszylinder also gleichzeitig als Druckminderer
oder als zweistufiger Radbremszylinder.
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Auch kann die Einrichtung einen Bremskraftverstärker aufweisen, der
die auf die Hinterräder einwirkende Bremskraft bis zu einem bestimmten Wert verstärkt.
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Dadurch kann das Verhältnis zwischen der Bremswirkung, die von den
Vorderrädern ausgeht, und der Bremswirkung, die von den Hinterrädern ausgeht, in
gewünschter Weise optimal eingestellt werden.
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Die erfindungsgemässe Bremsanlage kann auch mit zumindest einem auf
die Umweltverhältnisse ansprechenden Sensor ausgestattet werden, der die Einrichtung
zu- oder abschaltet.
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Ein solcher Sensor kann beispielsweise die Einrichtung bei Absinken
der Aussentemperatur unter einen bestimmten Grenzwert zuschalten und bei Überschreiten
dieses Grenzwerts abschalten. Dadurch wird erreicht, dass die Einrichtung gerade
dann arbeitet, wenn eine vereiste Fahrbahn zu erwarten ist. Auch kann ein auf Feuchtigkeit
ansprechender Sensor vorgesehen werden, der die Einrichtung bei Nässe zuschaltet
und bei Trockenheit abschaltet.
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In diesem Fall wird gewährleistet, dass die Einrichtung arbeitet,
wenn eine schmierige Fahrbahn zu erwarten ist.
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Die Sensoren können über eine logische ODER-Schaltung an eine Ein/Ausschaltvorrichtung
für die Einrichtung angeschlossen werden, um so zu gewährleisten, dass diese bei
bestimmten Umweltverhältnissen sicher ein- bzw. ausschaltet.
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Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist gekennzeichnet durch einen
Sensor, der auf die Verzögerung des Fahrzeuges anspricht, und durch einen Komparator,
der in Abhängigkeit von der vom Sensor ermittelten Fahrzeugverzögerung und dem jeweils
wirksamen Bremsdruck die Einrichtung solange einschaltet, als die erreichte Verzögerung
unter dem Sollwert liegt, der bei dem jeweiligen Brems-
druck erreicht
werden sollte. Durch diesen Sensor wird erreicht, dass die Einrichtung unabhängig
von erfassten Parametern der Umwelt allein aufgrund der bisher erzielten Verzögerung
zugeschaltet bzw. abgeschaltet wird.
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Eine Weiterbildung des erfindungsgemässen Verfahrens besteht darin,
dass die auf die Vorderräder einwirkende Bremskraft bis zum Erreichen von 20 bis
55 %, vorzugsweise etwa 40 %, des zum Erreichen einer maximalen Verzögerung notwendigen
Bremsdrucks kleiner oder gleich der auf die Hinterräder einwirkenden Bremskraft
gehalten wird, und dass über diesem Wert die auf die Binterräder einwirkende Bremskraft
konstantgehalten wird. Durch dieses Verfahren wird erreicht, dass auch die Hinterräder
bei geringen Verzögerungswerten voll zur Gesamtbremswirkung beitragen.
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Auch ist vorteilhaft, dass die auf die Vorderräder einwirkende Bremskraft
bis zum Erreichen von etwa 20 bis 55 %, vorzugsweise etwa 40 %, des zum Erreichen
einer maximalen Verzögerung notwendigen Bremsdrucks kleiner oder gleich der auf
die Hinterräder einwirkenden Bremskraft gehalten wird und dass über diesem Wert
die auf die Vorderräder einwirkende Bremskraft gesteigert wird.
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Auch damit wird gewährleistet, dass die Hinterräder voll zur Gesamtbremswirkung
beitragen können, wobei bei höheren Verzögerungswerten die von den Vorderrädern
aug sehen de Bremswirkung besonders ausgenutzt wird.
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Weiterhin kann bis zum Erreichen des voreinstellbaren Bremsdrucks
die Bremskraftverteilung auf die Vorder- bzw.
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Hinterräder entsprechend dem mittleren statischen Achsdruck auf die
Vorder- bzw. Hinterachse(n) eingestellt werden, um so das Fahrzeuggewicht optimal
für die Bremsung auszunutzen.
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Schliesslich kann bei Kraftfahrzeugen mit über einen Drehmomentwandler
auf die Hinterachse wirkendem Antrieb die auf die Hinterräder wirkende Bremskraft
bis zum Erreichen des voreinstellbaren Bremsdrucks um die vom Wandler beim Bremsbeginn
auf die Hinterräder wirkende Vortriebskraft des Wandlers erhöht werden, wodurch
eine Steigerung der Bremswirkung der Hinterräder gewährleistet wird.
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Auch kann die auf die Vorderräder wirkende Bremskraft bezüglich der
auf die Hinterräder wirkenden Bremskraft solange vermindert werden, als die erreichte
Fahrzeugverzögerung unter einem vorgegebenen ersten Sollwert liegt, der bei dem
jeweiligen Bremsdruck erreicht werden sollte.
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Durch diese Verminderung der auf die Vorderräder einwirkenden Bremskraft
wird die durch die Hinterräder erzielbare Bremswirkung gesteigert.
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Auch kann die Verminderung der auf die Vorderräder wirkenden Bremskraft
gegenüber der auf die Hinterräder wirkenden Bremskraft bei Nichterreichen eines
zweiten Sollwerts der Fahrzeugverzögerung weiterhin über den voreinstellbaren Bremsdruck
hinaus beibehalten werden. Der zweite Sollwert wird dabei unter dem ersten Sollwert
festgelegt.
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Die Einrichtung, die bis zu einem bestimmten voreinstellbaren Bremsdruck
die auf die Vorderräder wirkende Bremskraft bezüglich der auf die Hinterräder wirkenden
Bremskraft mindert, wird so insbesondere bei geringen Fahrzeugverzögerungen und
damit bei kleinerem Bremsdruck und bei beliebigen Geschwindigkeiten wirksam.
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Unter "Bremsdruck" ist der vom Fahrzeuglenker auf das Betätigungsglied
- insbesondere die hydraulische Fuss-Betriebsbremse - ausgeübte Druck zu verstehen;
dagegen ist die "Bremskraft" die auf das einzelne Rad einwirkende Verzöge-
rungskraft,
durch die bei einer Bremsung eine Verzögerung der Raddrehzahl erreicht wird, während
die "Bremswirkung" die Minderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bedeutet.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen: Fig.1 die Verteilung der Bremskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder
beim Stand der Technik und der Erfindung; Fig.2 die Verteilung der Bremskraft auf
die Vorderräder und die Hinterräder bei zusätzlichem Bremskraftregler für die Vorderräder;
Fig.3 die Verteilung der Bremskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder bei
zusätzlichem Bremskraftverstärker für die Hinterräder; Fig.4 schematisch eine Bremsanlage;
Fig.5 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung; Fig.6 ein zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung; Fig.7 ein drittes Ausftihrungsbeispiel der Erfindung; und Fig.8 ein
viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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In den Figuren sind einander entsprechende Bauteile mit den gleichen
Bezugszeichen versehen.
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Fig.1 zeigt die Abhängigkeit der Bremskraft B von dem einwirkenden
Bremsdruck p. Eine Kurve 1 gibt dabei die Bremskraft für die Vorderräder an, während
eine Kurve 2 die Bremskraft für die Hinterräder zeigt. Strichliert ist eine Kurve
3 dargestellt, die schematisch den Verlauf der Bremskraft angibt, wenn ein Bremskraftregler
verwendet wird, so dass nur bis zu einem bestimmten Bremsdruck
eine
steigende Bremskraft erreicht wird. Eine strichpunktierte Kurve 4 zeigt nun den
Verlauf der Bremskraft der Vorderräder bei der erfindungsgemässen Bremsanlage: Zunächst
ist die auf diese wirkende Bremskraft schwächer als diejenige, welche auf die Hinterräder
wirkt (Kurve 2), wie ein Vergleich mit der Kurve 1 zeigt. Erst ab einem bestimmten
Bremsdruck steigt die auf die Vorderräder wirkende Bremskraft an und erreicht schliesslich
den ursprünglichen Wert (Kurve 1).
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In Fig.2 sind die Bremskraft B auf die Vorderräder und v die Bremskraft
Bh auf die Hinterräder in Abhängigkeit von der gesamten Bremskraft Bt gezeigt. Es
ist zu ersehen, dass beim Stand der Technik (Kurven 5 und 6) bei Vollbremsung 70
% der Bremskraft über die Vorderräder und 30 % der Bremskraft über die Hinterräder
übertragen werden.
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Die strichlierte Kurve 3 zeigt wiederum den Verlauf der auf die Hinterräder
übertragenen Bremskraft, wenn ein üblicher Bremskraftregler eingesetzt wird.
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Erfindungsgemäss ist nun für die Vorderräder ein Druckminderer vorgesehen,
der zunächst die auf die Vorderräder einwirkende Bremskraft bis zu einem bestimmten
Bremsdruck mindert, wie dies durch eine strichpunktierte Kurve 7 angedeutet ist.
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Fig.3 erläutert ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei
dem für die Hinterräder ein Bremskraftverstärker vorgesehen ist, der bis zu einem
bestimmten gesamten Bremsdruck die auf die Hinterräder übertragene Bremskraft verstärkt
und über diesem Wert die Bremskraft konstanthält, wie dies durch eine Kurve 8 angedeutet
ist.
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Fig.4 zeigt schematisch eine Bremsanlage mit Vorderrad-Radbremszylindern
11 und Hinterrad-Radbremszylindern 12,
die von einem Fahrzeuglenker
über ein Bremspedal 14, einen eventuell vorhandenen Bremskraftverstärker 15, einen
EIauptbremszylinder 13 und - was die Hinterrad-Radbremszylinder 12 anbelangt - über
einen eventuell vorhandenen Bremskraftregler bzw. -begrenzer 16 zu betätigen sind.
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Bei einer solchen Bremsanlage ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass
- beispielsweise mittels des Bremskraftreglers 16 - die bis zu einem bestimmten
voreinstellbaren Bremsdruck auf die Vorderräder wirkende Bremskraft bezüglich der
auf die Hinterräder wirkenden Bremskraft vermindert wird. Hierzu kann beispielsweise
der Bremskraftregler 16 so gestaltet werden, dass bei zu einem durch das Bremspedal
14 ausgeübten voreinstellbaren Bremsdruck die durch die Hinterrad-Radbremszylinder
12 ausgeübte Bremskraft verstärkt wird, was einer Minderung der durch die Vorderrad-Radbremszylinder
11 ausgeübten Bremskraft gleichkommt.
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In Fig.5 ist zusätzlich ein Bremsdruckregler 17 zwischen dem Hauptbremszylinder
13 und den Vorderrad-Radbremszylindern 11 vorgesehen, durch den erreicht wird, dass
bis zu einem bestimmten voreinstellbaren Bremsdruck die auf die Vorderräder einwirkende
Bremskraft bezüglich der auf die Hinterräder einwirkenden Bremskraft vermindert
ist.
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Dieser Bremsdruckregler 17 arbeitet hier also als Druckminderer.
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Fig.6 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit doppelten Vorderrad-Radbremszylindern
11, die auf die Vorderräder so einwirken, dass bei einem Bremsvorgang zunächst nur
eine Stufe am Vorderrad anliegt und erst ab einem bestimmten Bremsdruck die zweite
Stufe zugeschaltet wird, um so bei geringer Bremsung eine Minderung der auf die
Vorderräder wirkenden Bremskraft bezüglich der auf die Hinterräder wirkenden Bremskraft
zu erzielen.
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Fig.7 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem zusätzlich zu Fig.G noch
ein Sensor 18 mit dem Bremsdruckregler 17 verbunden ist, um diesen abhängig von
erfassten Umweltbedingungen (z.B. Temperatur oder Feuchtigkeit) zuzuschalten oder
abzuschalten. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird also eine Stufe der Vorderrad-Radbremszylinder
11 abhängig von Umweltbedingungen ein- und ausgeschaltet.
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Fig.8 zeigt ein letztes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem
zwei auf die Umweltbedingungen ansprechende Sensoren 18 und 18', von denen der eine
z.B. auf die Temperatur, der andere z.B. auf Feuchtigkeit anspricht, über eine logische
ODER-Schaltung mit dem Bremsdruckregler 17 verbunden sind, der direkt zwischen den
"einstufigen" Radbremszylindern 11 für die Vorderräder und dem Eiauptbremszylinder
13 vorgesehen ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird also der Bremsdruckregler
17 abhängig von den von den Sensoren 18 und 18' erfassten Umweltbedingungen zu-
und abgeschaltet, so dass der Bremsdruckregler 17 umweltabhängig die auf die Vorderräder
wirkende Bremskraft bezüglich der auf die Hinterräder wirkenden Bremskraft mindert.