DE3733661C2 - Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge - Google Patents
Antiblockiersteuersystem für MotorfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuersystem für
Motorfahrzeuge derjenigen Art, bei der das Antriebssystem
in ein direkt gekoppeltes Vierradantriebssystem (4WD-System)
umschaltbar ist. Insbesondere betrifft die Erfindung ein
Antiblockiersteuersystem, das derart ausgebildet ist, daß
während eines Antiblockiersteuervorganges bewirkt wird,
daß ein Druckverminderungsstartpunkt dann früher auftritt,
wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt
gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet ist, als dann,
wenn das Antriebssystem sich in einem anderen Betriebszu
stand befindet, als im direkt gekoppelten Vierradantriebs
system, wodurch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert
der Radgeschwindigkeit verhältnismäßig klein gemacht wird
und es daher möglich ist, einen sanften Antiblockiersteuer
vorgang sogar dann zu erzielen, wenn das direkt gekoppelte
Vierradantriebssystem arbeitet. Der Ausdruck "direkt gekoppel
tes Vierradantriebssystem" bezieht sich auf Fälle, in denen
kein zentrales Differentialgetriebe vorgesehen ist oder auf
Fälle, in denen sogar dann, wenn ein zentrales Differential
getriebe vorgesehen ist, dieses Differentialgetriebe blockiert
ist, so daß wenigstens die Antriebswellen der Vorder- und
Hinterräder direkt miteinander gekoppelt sind.
Es wurde bereits ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahr
zeuge vorgeschlagen, bei dem eine Referenzradgeschwindig
keit eingestellt wird, welche der durch Bremsdruckaufbau
zu vermindernden Radgeschwindigkeit mit einer derartigen
Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Geschwindig
keiten folgt, daß die Referenzradgeschwindigkeit um
ΔV niedriger ist als die Radgeschwindigkeit, wobei die Re
ferenzradgeschwindigkeit ebenfalls verzögert wird, und zwar
von einem Zeitpunkt an, an dem die Verzögerung der Radge
schwindigkeit einen vorbestimmten Wert erreicht, und zwar
mit einem konstanten Verzögerungsgradienten (-1 g), um
den vorbestimmten Wert an Verzögerung zu halten; wenn die
Referenzradgeschwindigkeit gleich der Radgeschwindigkeit
wird, wird eine Verminderung des Bremsdruckes gestartet,
so daß die Radgeschwindigkeit dadurch von Verzögerung zu
Beschleunigung hin verändert wird. Ein Beispiel von Steuer
betriebsweisen, die in einem derartigen Antiblockiersteuer
system auftreten, ist in der Fig. 4(A) gezeigt, wobei
VW die Radgeschwindigkeit darstellt, VT die Referenzge
schwindigkeit, t1, t2 ... Zeitpunkte, an denen eine Ver
minderung des Bremsdruckes gestartet wird; und 100 zeigt
die Art und Weise, in welcher der Bremsdruck erhöht, ver
mindert und gehalten wird. Wie aus der Fig. 4(A) zu sehen
ist, läßt man die Radgeschwindigkeit sich mit einer ver
hältnismäßig großen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen ei
nem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert ver
ändern, so daß eine ausreichende Bremskraft sichergestellt
werden kann.
Wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges jedoch in das
direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet wird,
und die Radgeschwindigkeit so erheblich verändert wird,
dann tritt eine Differenz zwischen der mittleren Geschwin
digkeit der Vorderachse und der der Hinterachse auf, so
daß während des Antiblockiersteuervorganges sich ein
"ruckartiges Fahrgefühl" einstellt.
Als weiterer Stand der Technik ist eine schlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit
Allradantrieb aus der DE 34 26 747 A1 bekannt. Diese Druckschrift beschreibt ein Antibloc
kier-Steuersystem, bei dem die gegenseitige Beeinflussung der Vorder- und Hinterräder bei
geregelter Bremsung im Vierradantriebsmodus dadurch eliminiert wird, daß der Antriebs
strang aufgetrennt wird. Insbesondere ist gemäß dieser Schrift eine Trennkupplung vor
gesehen, die ausgerückt wird, wenn ein vorgegebener Zeitabschnitt seit dem Zeitpunkt
abgelaufen ist, zu dem der Schlupfregelungsbetrieb begonnen wurde. Dabei bewirkt das
Ausrücken der Kupplung, daß die Kopplung zwischen den Hinterrädern und/oder zwischen
Vorder- und Hinterachse aufgehoben wird, daß also der Vierradantriebsmodus beendet wird.
Als weiterer Stand der Technik ist ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und ein Antiblockier-
Bremssystem sowie ein zugehöriges Verfahren aus der nachveröffentlichten DE 36 37 595 A1
bekannt. Das hierin beschriebene Antiblockiersteuersystem weist Einrichtungen auf, um zu
beurteilen, ob das Antriebssystem des Motorfahrzeugs in das direkt gekoppelte Vierrad
antriebssystem geschaltet ist, und Einrichtungen, die dazu ausgebildet sind, daß dann, wenn
das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, auf der Basis eines Signals, das sich aus der Beur
teilung ergibt, der Bremsdruck vermindert wird. Insbesondere wird bei dem direkt gekoppel
ten Vierradantriebssystem eine Bremsdruckverminderung in bezug auf die Hinterradbremse
nur bewirkt, wenn das Hinterrad gerade im Begriff ist, als ein Ergebnis der Tatsache blockiert
zu werden, daß eine Bremsdruckverminderung in bezug auf die Vorderradbremse länger
angedauert hat, als ein vorgegebener Zeitabschnitt. Wenn das Hinterrad dazu neigt, früher
blockiert zu werden als das Vorderrad, wird somit bewirkt, daß eine Differenz zwischen den
Geschwindigkeiten des Vorderrads und des Hinterrads auftritt, so daß sich ein "ruckartiges
Fahrgefühl" einstellt.
Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge zu
schaffen, das derart gestaltet ist, daß dann, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeugs in
ein direkt gekoppeltes Vierradantriebssystem umgeschaltet wird, die Geschwindigkeits
differenz zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert der Rad
geschwindigkeit verhältnismäßig klein gemacht wird, so daß das "ruckartige Fahrgefühl" sehr
wirksam beseitigt werden kann, das anderenfalls während des Antiblockiersteuervorgangs
auftreten würde.
Kurz gesagt wird gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung
ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge geschaf
fen, bei dem dann, wenn das Antriebssystem des Motorfahr
zeuges in ein direkt gekoppeltes Vierradantriebssystem
umgeschaltet wird, das Umschalten des Antriebssystems er
faßt wird und auf der Basis dieser Erfassung ein Brems
druckverminderungsstartpunkt in dem Antiblockiersteuer
vorgang derart eingestellt wird, daß er früher erfolgt
als dann, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges
sich in einem anderen Zustand als in dem direkt gekop
pelten Vierradantriebssystem befindet, so daß eine Ver
minderung des Bremsdruckes früher ausgeführt wird, wo
durch eine verhältnismäßig geringe Geschwindigkeitsdiffe
renz zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen
Spitzenwert der Radgeschwindigkeit auftritt.
Wenn bei der erfindungsgemäßen Anordnung das Antriebsystem
des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebs
system umgeschaltet wird, erfolgt eine Verminderung des
Bremsdruckes früher, so daß die Geschwindigkeitsdifferenz
zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen
Spitzenwert der Radgeschwindigkeit verhältnismäßig klein
ist. Wenn das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem ar
beitet, ist es auf diese Weise erfindungsgemäß möglich,
einen sicheren Bremsvorgang sicherzustellen, während gleich
zeitig das vorstehend erwähnte Problem des "ruckartigen
Fahrgefühls" vermieden wird, so daß eine sanfte Antiblockier
steuerung erzielt wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin,
daß das erfindungsgemäße System mit einer stark vereinfach
ten Konstruktion realisiert werden kann, bei der Verar
beitungsfunktionen auf der Grundlage von Signalen, die in
Abhängigkeit vom Antriebssystem des Motorfahrzeuges beim
Umschalten in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem
erzeugt werden, einfach der elektronischen Steuereinheit
(ECU) zur Ausführung des Antiblockiersteuervorganges hinzu
gefügt werden.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Be
zugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
Beispiels eines Automobilbremsgerätes
mit dem Antiblockiersteuersystem einer
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Beispiels der
Schaltungsanordnung zur Verwirklichung
der Erfindung;
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der
Betriebsweise des Antiblockiersteuer
systems gemäß der Erfindung; und
Fig. 4 eine Darstellung zur Erläuterung der
Steuerbetriebsweisen, die in dem Anti
blockiersteuersystem gemäß der Erfindung
auftreten.
In der Fig. 1 der Zeichnung ist ein Beispiel eines Automo
bilbremsgerätes mit dem Antiblockiersteuersystem gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei dem ein vor
deres rechtes Rad, ein vorderes linkes Rad, ein hinteres
rechtes Rad und ein hinteres linkes Rad mit den Bezugs
zeichen FR, FL, RR bzw. RL bezeichnet sind; ferner eine Vor
derachse und eine Hinterachse mit den Bezugszeichen 1a bzw.
1b; ein vorderes Differentialgetriebe und ein hinteres Dif
ferentialgetriebe mit 2a bzw. 2b; und ein zentrales Diffe
rentialgetriebe mit dem Bezugszeichen 3. Das zentrale
Differentialgetriebe 3 ist mit einer Antriebsvorrichtung,
wie einem Motor usw. (nicht gezeigt) über eine Kraftüber
tragung (nicht gezeigt) gekoppelt, wie durch den Pfeil R
angegeben. Mit dem Bezugszeichen 4 ist eine Antriebswelle
bezeichnet, über welche das zentrale Differentialgetriebe 3
mit den vorderen und hinteren Differentialgetrieben 2a
und 2b gekoppelt ist. Jedes der zentralen, vorderen und
hinteren Differentialgetriebe 3, 2a und 2b kann gesperrt
werden. Überdies ist ein Bremspedal mit dem Bezugszeichen
5 bezeichnet; ein Hauptzylinder mit 6 und Bremsgerät-Rad
zylinder, die dem vorderen rechten Rad FR zugeordnet sind,
dem vorderen linken Rad FL, dem hinteren rechten Rad RR
und dem hinteren linken Rad RL, sind mit den Bezugszeichen
7FR, 7FL, 7RR bzw. 7RL bezeichnet.
Überdies sind Radgeschwindigkeitsdetektoren (Geschwindig
keitsfühler) 8FR, 8FL, 8RR und 8RL in Verbindung mit dem
vorderen rechten Rad FR vorgesehen, sowie dem vorderen
linken Rad FL, dem hinteren rechten Rad RR und dem hinte
ren linken Rad RL, wie in der Fig. 1 gezeigt. Signale aus
diesen Geschwindigkeitsfühlern werden einer Steuerschaltung
9 eingegeben (die nachstehend als ECU bezeichnet wird),
die allgemein aus einem Mikrocomputer bestehen kann. Ge
mäß dieser Ausführungsform der Erfindung kann die ECU 9
verschiedene Elemente umfassen, wie sie in einem Block 9
mit gestrichelten Linien in der Fig. 2 enthalten sind.
Bei 10 ist ein Modulator gezeigt, der dem Fachmann wohl
bekannt ist und der ein Torventil, ein Druckaufbauventil,
ein Druckverminderungsventil usw. umfaßt und dazu ausge
bildet ist, den Aufbau bzw. die Verminderung des Brems
fluiddruckes zu steuern. Der Modulator 10 kann derart
aufgebaut sein, daß er dem Kanaltyp des Bremsgerätes ent
spricht und mit dem Hauptzylinder 6 über eine Rohrleitung
11 verbunden ist. Die Zahl der Rohre, welche die Rohr
leitung 11 bilden, hängt von dem Kanaltyp des Bremsgerä
tes und/oder dem Aufbau des Modulators ab. Der Modulator
10 ist mit dem vorderen linken Radzylinder 7FL gekoppelt,
sowie dem vorderen rechten Radzylinder 7FR, dem hinteren
linken Radzylinder 7RL und dem hinteren rechten Radzylin
der 7RR, und zwar über die Rohre 12FL, 12FR, 12RL bzw. 12RR.
Überdies ist der Modulator 10 dazu ausgebildet, während
des Antiblockiersteuerbetriebes gesteuert und freigegeben
zu werden, um eine Druckerhöhung, eine Druckverminderung
bzw. eine Druckhaltewirkung bezüglich jedes Radzylinders
in Abhängigkeit von einem Signal auszuüben, das durch die
ECU 9 geliefert wird, wie durch die Pfeilmarkierung 13
in gestrichelten Linien angedeutet.
Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist eine Ein
richtung 14 vorgesehen, die dazu ausgebildet ist, dann,
wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt
gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet wird, dieses
Einschalten des Antriebssystems zu erkennen und ein Sig
nal abzugeben, welches anzeigt, daß das Antriebssystem
des Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradan
triebssystem geschaltet ist. Der Signalgenerator 14 für
das direkt gekoppelte Vierradantriebssignal ist mit der
ECU 9 verbunden und wird nachstehend im einzelnen erläu
tert.
Die erwähnte ECU 9 ist in der Fig. 2 von gestrichelten
Linien umgeben. Das Bezugszeichen 8 bezeichnet einen Ge
schwindigkeitsfühler, wobei nur ein derartiger Geschwin
digkeitsfühler der Einfachheit halber dargestellt ist.
Die ECU 9 umfaßt eine Radgeschwindigkeitsberechnungsein
heit 20, mit der der Geschwindigkeitsfühler 8 verbunden
ist; sowie eine Druckverminderungsbefehlseinheit 21, eine
Druckaufbaubefehlseinheit 22 und eine Straßenoberflächen-
Reibungskoeffizient(µ)-Bestimmungseinheit 23, welche
mit der Radgeschwindigkeitsberechnungseinheit 20 verbun
den sind; ferner eine Feindruckaufbaubefehlseinheit 24
und eine Einheit 25 zur Einstellung der Geschwindigkeits
differenz ΔV zwischen der Radgeschwindigkeit und der Re
ferenzradgeschwindigkeit, wenn das Antriebssystem des
Motorfahrzeuges sich in einem anderen als dem direkt ge
koppelten Vierradantriebssystem befindet. Die Einheiten
24 und 25 sind mit der Straßenoberflächen-Reibungskoeffi
zient(µ)-Bestimmungseinheit 23 verbunden. Gemäß der Er
findung ist eine Einheit 26 vorgesehen, um eine Geschwin
digkeitsdifferenz ΔV' einzustellen, die kleiner ist als
ΔV, und zwar zwischen der Radgeschwindigkeit und der
Referenzradgeschwindigkeit, wenn das Antriebssystem des
Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebs
system geschaltet wird. Die Einheit 26 ist mit dem erwähn
ten Signalgenerator 14 für das Vierradantriebssignal ver
bunden. Die ECU 9 umfaßt ferner ein Übertragungsgatter
27, ein OR-Gatter 28 und ein AND-Gatter 29. Der Signal
generator 14 für das Vierradantriebssignal ist überdies
mit dem negativen Eingangsanschluß des Übertragungsgat
ters 27 verbunden. Der Ausgangsanschluß des OR-Gatters 28
ist mit der Druckverminderungsbefehlseinheit 21 verbunden.
Die Einheit 25 ist mit einem der Eingangsanschlüsse des
OR-Gatters 28 über das Übertragungsgatter 27 verbunden und
die Einheit 26 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des
OR-Gatters 28 verbunden. Die Druckaufbaubefehlseinheit 22
ist mit einem der Eingangsanschlüsse des AND-Gatters 29
verbunden und die Feindruckaufbaubefehlseinheit 24 ist mit
dem anderen Eingangsanschluß des AND-Gatters 29 verbunden.
Die ECU 9 umfaßt ferner einen Druckaufbausignalgenerator
30 und einen Druckverminderungssignalgenerator 31. Die
Einheiten 22 und 24 sind mit dem Eingangsanschluß des Sig
nalgenerators 30 über das AND-Gatter 29 verbunden und die
Einheit 21 ist mit dem Eingangsanschluß des Signalgenera
tors 31 verbunden. Die Signalgeneratoren 30 und 31 sind mit
ihren Ausgängen mit dem Modulator 10 verbunden.
Die Betriebsweise des Antiblockiersteuersystems gemäß der
vorstehend erläuterten Konstruktion gemäß der Erfindung
wird nun mit Bezug auf das Flußdiagramm der Fig. 3 er
läutert. Danach wird die Betriebsweise der Anordnung der
Fig. 2 mit Bezug auf die Fig. 3 erklärt.
Wie in dem Flußdiagramm der Fig. 3 gezeigt, erfolgt am
Schritt S1 eine Beurteilung, ob das Antriebssystem des
Motorfahrzeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebs
system geschaltet ist oder nicht. Diese Beurteilung erfolgt
auf der Basis, ob ein Signal durch den Signalgenerator 14
für das direkt gekoppelte Vierradantriebssignal geliefert
wird oder nicht. Falls das Ergebnis der Beurteilung im
Schritt S1 "NEIN" ist, d. h. in dem Fall, in dem das An
triebssystem des Motorfahrzeuges nicht in das direkt ge
koppelte Vierradantriebssystem geschaltet worden ist,
schreitet der Ablauf zum Schritt S2 weiter, in welchem
die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der Radge
schwindigkeit VW und der Referenzradgeschwindigkeit VT
eingestellt wird, wie vorstehend mit Bezug auf die Fig. 4(A)
erläutert. Der anfängliche Druckaufbau in der Kurve 100,
welche Veränderungen des Bremsfluiddruckes in der Fig. 4(A)
darstellt, wird durch Niederdrücken des Bremspedals 5
verursacht, während der zweite und die nachfolgenden Druck
aufbauvorgänge sich durch den Antiblockiersteuerbetrieb
ergeben. Der zweite und der nachfolgende Druckaufbau wird
schrittweise ausgeführt, nämlich in kleinen Stücken, so
daß der Bremsfluiddruck sich verhältnismäßig allmählich
aufbaut; dies erfolgt zum Zwecke eines verläßlichen Anti
blockiersteuerbetriebes. Dies gilt auch für den in der
Fig. 4(B) gezeigten Fall, dessen weitere Erläuterung je
doch weggelassen wird, da er nicht unmittelbar mit dem
Kern der vorliegenden Erfindung in Bezug steht. Die nach
stehend beschriebene Betriebsweise beginnt mit Druckver
minderung nach dem anfänglichen Druckaufbau, der durch
Niederdrücken des Bremspedals erzeugt wurde, und wird
aufeinanderfolgend wiederholt ausgeführt in der Reihen
folge Druck halten, allmählicher Druckaufbau und nach
folgende Druckverminderung.
Nachdem die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV im Schritt S2
eingestellt wurde, läuft das Verfahren zum Schritt S4
weiter und die Radgeschwindigkeit wird auf der Basis eines
Signals berechnet, das aus dem Geschwindigkeitsfühler 8
erhalten wird, wie nachstehend mit Bezug auf die Fig. 2
erläutert. Danach läuft das Verfahren zum Schritt S5
weiter, an dem eine Beurteilung erfolgt, ob die Radge
schwindigkeit niedriger als die Referenzradgeschwindig
keit geworden ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Be
urteilung im Schritt S5 "NEIN" ist, wird der Beurteilungs
vorgang wiederholt, während dann, wenn das Ergebnis der
Beurteilung "JA" ist, eine Verminderung des Bremsfluid
druckes im Schritt S6 gestartet wird. Folglich wird die
Radgeschwindigkeit erhöht. Im Schritt S7 erfolgt eine Be
urteilung, ob die Radgeschwindigkeit einen Druckverminde
rungs-Stoppunkt erreicht hat. Wenn das Ergebnis der Be
urteilung "NEIN" ist, wird der Schritt S7 wiederholt,
während bei dem Ergebnis "JA" das Verfahren zum Schritt
S8 weitergeht, an dem die Druckverminderung beendet wird.
In diesem Zustand schreitet das Verfahren zum Schritt
S9 fort und es erfolgt eine Beurteilung, ob die Radge
schwindigkeit einen Druckaufbau-Startpunkt erreicht hat.
Falls das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, kehrt das
Verfahren zum Schritt S8 zurück, während dann, wenn das
Ergebnis "JA" ist, der Bremsfluiddruck schrittweise, d. h.
in kleinen Stücken im Schritt S10 erhöht wird, wie in den
Fig. 4(A) und 4(B) gezeigt. Als Ergebnis wird die Radge
schwindigkeit vermindert und im Schritt S11 erfolgt eine
Beurteilung, ob die Radgeschwindigkeit bis zu einem Druck
aufbaustoppunkt vermindert worden ist oder nicht. Falls
das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, kehrt das Ver
fahren zum Schritt S10 zurück, während dann, wenn das
Ergebnis "JA" ist, der Druckaufbau im Schritt S12 gestoppt
wird. In diesem Fall wird der vorstehend erläuterte Ab
lauf wiederholt, wie durch A angezeigt.
Falls das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S1 "JA" ist,
d. h. in dem Fall, in dem das Antriebssystem des Motorfahr
zeuges in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem ge
schaltet ist, wird eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔV',
die kleiner ist als ΔV, einfach zwischen der Radgeschwin
digkeit und der Referenzradgeschwindigkeit eingestellt und
die Schritte S4 bis S12 werden in der gleichen Weise durch
geführt, wie in dem vorstehend beschriebenen Fall. Wie
bei 100' in der Fig. 4(B) dargestellt, wird in diesem Fall
die Verminderung des Bremsfluiddruckes an früheren Punkten
t1', t2', ... bewirkt, und zwar verglichen mit dem Fall, in
dem das Antriebssystem des Motorfahrzeuges sich nicht im
direkt gekoppelten Vierradantriebssystem befindet, d. h.,
dem Fall der Fig. 4(A). Wie bei VW' in der Fig. 4(B) ge
zeigt, wird also die Geschwindigkeit derart verändert, daß
die Differenz zwischen einem hohen Spitzenwert und einem
niedrigen Spitzenwert der Geschwindigkeit sich kleiner ge
staltet, wodurch das Problem "ruckartigen Gefühls" vermie
den wird.
Obgleich erwartet werden darf, daß die Betriebsweise der
in der Fig. 2 gezeigten Anordnung aus der vorstehenden Er
läuterung völlig verständlich ist, wird diese Betriebswei
se erneut kurz mit Bezug auf die verschiedenen Schritte des
Flußdiagramms der Fig. 3 erklärt, um ein besseres Verständ
nis zu ermöglichen. Wenn das Antriebssystem des Motorfahr
zeuges nicht in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem
geschaltet ist, d. h. wenn sich das Antriebssystem in einem
anderen als dem direkt gekoppelten Vierradantriebssystem
befindet, erhält man kein Signal aus dem Signalgenerator
14 (das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S1 ist "NEIN"),
so daß der Wert ΔV, der von der Einheit 25 geliefert
wird, in der Druckverminderungsbefehlseinheit 21 (Schritt
S2) eingestellt wird. In diesem Zustand wird die Radge
schwindigkeit in der Radgeschwindigkeitsberechnungseinheit
20 auf der Basis eines Signals berechnet, das von dem Ge
schwindigkeitsfühler 8 (Schritt S4) erhalten wird; die Rad
geschwindigkeit wird mit der Referenzradgeschwindigkeit
in der Druckverminderungsbefehlseinheit 21 verglichen, so
daß beurteilt wird, ob die Radgeschwindigkeit niedriger
als die Referenzradgeschwindigkeit (Schritt S5) geworden
ist oder nicht. Falls die Radgeschwindigkeit niedriger als
die Referenzradgeschwindigkeit geworden ist, wird ein Aus
gangssignal aus der Druckverminderungsbefehlseinheit 21
an den Druckverminderungssignalgenerator 31 angelegt, des
sen Ausgang seinerseits an den Modulator 10 angelegt wird,
so daß hierdurch eine Verminderung des Bremsfluiddruckes
gestartet wird (Schritt S6). In diesem Zustand erfolgt die
vorstehend erwähnte Beurteilung im Schritt S7 in der Druck
verminderungsbefehlseinheit 21 und wenn die Radgeschwindig
keit den Druckverminderungsstoppunkt erreicht, ist das
Ausgangssignal aus der Druckverminderungsbefehlseinheit
21 nicht mehr verfügbar, so daß das Ausgangssignal aus der
Druckverminderungssignaleinheit 31 ebenfalls nicht länger
verfügbar ist, so daß der Modulator 10 veranlaßt wird, die
Verminderung des Bremsfluiddruckes anzuhalten (Schritt S8).
In einem derartigen Zustand erfolgt die erwähnte Beurtei
lung im Schritt S9 in der Feindruckaufbaubefehlseinheit 24.
Falls das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, werden die
Ausgänge der Druckaufbaubefehlseinheit 22 und der Feindruck
aufbaubefehlseinheit 24 an den Druckaufbausignalgenerator
30 durch das AND-Gatter 29 angelegt; auf der Basis des Aus
gangssignals der Einheit 30 läßt man den Modulator 10 einen
abgestuften oder in Stücken erfolgenden Feindruckaufbau er
zeugen, wie in den Fig. 4(A) und 4(B) gezeigt (Schritt S10).
In diesem Zustand erfolgt die erwähnte Beurteilung im Schritt
S11 in der Druckaufbaubefehlseinheit 22. Falls das Ergeb
nis der Beurteilung "JA" ist, verschwindet das Ausgangs
signal aus dem Druckaufbausignalgenerator 30, so daß der
Druckaufbau gestoppt wird (Schritt S12).
Wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in das direkt
gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet wird, wird
ein Signal aus dem Signalgenerator 14 erhalten (das Er
gebnis der Beurteilung im Schritt S1 ist "JA"), so daß
das Übertragungsgatter 27 abgeschaltet wird und daher der
erwähnte Wert ΔV' in der Einheit 26 in der Druckverminde
rungsbefehlseinheit 21 errichtet wird. Wie vorstehend mit
Bezug auf die Fig. 4(B) erwähnt, erfolgt gemäß der Er
findung eine Verminderung des Bremsfluiddruckes früher,
so daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem hohen
Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert der Radge
schwindigkeit verhältnismäßig klein gemacht wird, wodurch
sich derartige Wirkungen ergeben, wie sie im Einleitungs
teil der Beschreibung erläutert sind.
Claims (2)
1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge derjenigen
Art, bei der das Antriebssystem des Motorfahrzeuges
in ein direkt gekoppeltes Vierradantriebssystem schalt
bar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß erste Einrichtungen vorgesehen sind, um zu beur
teilen, ob das Antriebssystem des Motorfahrzeuges in
das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschaltet
ist, und daß zweite Einrichtungen vorgesehen sind, die
dazu ausgebildet sind, daß dann, wenn das Ergebnis der
Beurteilung positiv ist, auf der Basis eines Signals,
das sich aus der Beurteilung ergibt, Bremsdruckverminde
rungsstartpunkte in der Antiblockiersteuerung derart
eingestellt werden, daß sie früher erfolgen als dann,
wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges sich in ei
nem anderen als dem direkt gekoppelten Vierradantriebs
system befindet.
2. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweiten Einrich
tungen folgende Merkmale umfassen: Einrichtungen zur Be
rechnung einer Radgeschwindigkeit; Einrichtungen zum
Einstellen einer Referenzradgeschwindigkeit auf der
Basis der Radgeschwindigkeit, und zwar derart, daß
sie der Radgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten
Geschwindigkeitsdifferenz folgt und sich mit einem vorbestimmten
konstanten Verzögerungsgradienten verändert, wenn eine
Verzögerung der Radgeschwindigkeit über einen vorbe
stimmten Wert hinausgeht; und Einrichtungen, um die
vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz kleiner einzu
stellen, wenn das Antriebssystem des Motorfahrzeuges
in das direkt gekoppelte Vierradantriebssystem geschal
tet ist, als wenn das Antriebssystem in einem anderen
System als dem direkt gekoppelten Vierradantriebssystem
arbeitet.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61237232A JP2519904B2 (ja) | 1986-10-07 | 1986-10-07 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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