DE3531462A1

DE3531462A1 - Verfahren zum verhindern des blockierens von raedern eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE3531462A1
Application number: DE19853531462
Authority: DE
Inventors: Katsuya Ageo Saitama Miyake
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1984-09-04
Filing date: 1985-09-03
Publication date: 1986-03-13
Also published as: US4652060A; JPH0474223B2; JPS6164570A

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern des Blockierens von vierrädrigen Kraftfahrzeugen, insbesondere ein vereinfachtes Antiblockierverfahren für ein Fahrzeug mit über Kreuz angelegtem Zweikreis-Bremssystem, bei dem das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad einerseits und das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad andererseits über Bremsleitungen verbunden sind.

Bei vierrädrigen Kraftfahrzeugen wird es im allgemeinen als am günstigsten angesehen, wenn ein Antiblockier- oder Antirutschsystem die vier Räder individuell versorgt, also eine Antiblockiersteuerung für jedes Rad unabhängig von den anderen Rädern vorgesehen ist. Die individuelle Antiblockiersteuerung für jedes Rad macht jedoch für jeden Bremsflüssigkeitskanal jedes Rads einen eigenen Bremsflüssigkeitsdruck-Reduzierer erforderlich. Das Hauptproblem bei solchen Anlagen besteht darin, daß eine große Anzahl von Bauteilen erforderlich ist, viel Platz in Anspruch genommen wird und die Kosten hoch sind. Derzeit besitzen vierrädrige Kraftfahrzeuge im allgemeinen Zweikreis- oder Zweikanal-Bremssysteme, bei denen die beiden Kanäle über Kreuz angeordnet sind. Hierbei hat man versucht, das obige Problem durch ein Zweikreis-Antiblockiersystem zu lösen. Hierbei sind Druckreduzierer in den über Kreuz angelegten Kanälen vorgesehen, wie es z.B. in der offengelegten britischen Patentanmeldung 2 134 610 beschrieben ist. Im Vergleich zu dem individuellen Steuern der vier Räder reduziert sich die Anzahl von Druckreduzierern, die aus Solenoidventilen und dergleichen bestehen, bei einem Zweikanal-System um die Hälfte.

Da die auf die Hinterräder aufgebrachte Bremskraft

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normalerweise geringer ist als die auf die Vorderräder aufgebrachte Bremskraft, ist bei dem Zweikanal-Steuerverfahren für jeden Kanal auf der Hinterrad-Seite ein Reduzierventil, z.B. ein sog. Zumeßventil, ein Verzögerungs-Fühlventil, ein Begrenzerventil oder dergleichen in der Bremsleitung vorgesehen.

Eine weitere Untersuchung des Zweikanal-Steuerungsverfahrens für die oben erläuterte Ober-Kreuz-Anordnung zeigt die Notwendigkeit einer Verbesserung, insbesondere in bezug darauf, daß ein Längerwerden des Bremswegs verhindert wird. Betrachtet man die heutigen Straßenzustände genauer, so zeigt sich, daß es in kalten Jahreszeiten aufgrund der Abschrägung der Fahrbahn häufig dazu kommt, daß gefrorene Pfützen und dergleichen den rechten Straßenrand rutschig machen, so daß die rechten Räder des Fahrzeugs möglicherweise rutschen, während die linken Fahrzeugräder ausreichend Bodenhaftung haben. Ein so beschaffener Straßenbelag soll hier kurz mit dem Ausdruck "geteilter Straßenbelag" bezeichnet werden. Wenn ein Fahrzeug auf einem derartigen geteilten Straßenbelag fährt, wird bei einem Bremsvorgang von dem Rechts-vornelinks-hinten-Kanal (im folgenden als erster Kanal bezeichnet) das rechte Vorderrad blockiert, so daß die Antiblockiersteuerung des ersten Kanals wirksam wird, während das Blockieren des rechten Hinterrads des Linksvorne-rechts-hinten-Kanals (im folgenden als zweiter Kanal bezeichnet) ein Wirksamwerden der Antiblockiersteuerung des zweiten Kanals zur Folge hat. Die Antiblockiersteuerung wirkt somit für sämtliche vier Räder, mit der Folge, daß aufgrund des Zweikanal-Steuerverfahrens der Bremsweg unnötig stark verlängert wird. Selbstverständlich ist eine derartige unnötige Verlängerung des Bremswegs unerwünscht, so daß der Bedarf an einer diesbezüglichen Verbesserung besteht, ohne daß man jedoch auf

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die vorteilhaften Besonderheiten des Zweikanal-Antiblokkierverfahrens verzichtet, als da sind kompaktere Bauweise, Kostenersparnis und dergleichen.

Wie auf Seite 2, Zeilen 54 bis 60 der offengelegten britischen Patentanmeldung 2 134 610 beschrieben ist, wird, wenn von einem der Hinterräder, z.B. vom rechten Hinterrad zu einem gewissen Zeitpunkt ein Rutsch- oder Blockiersignal erzeugt wird, dieses Signal ignoriert, und nur einer der Modulatoren erzeugt ein Steuersignal, wenn von dem anderen (oder linken) Hinterrad ein Rutschsignal erzeugt wird. Wenn also das Steuersignal nach der erneut begonnenen Drehung des linken Hinterrads verschwindet, bleibt das rechte Hinterrad immer noch blockiert, da der auf die Bremse dieses Rads einwirkende Druck nicht reduziert wurde. In diesem Zustand bleibt das Rutschsignal des rechten Hinterrads gelöscht. Selbst wenn daher in diesem Zustand ein neues Blockiersignal erzeugt wird, wenn das linke Hinterrad erneut blockiert wird, würde das Blockiersignal ignoriert werden. In dieser Situation würden beide Hinterräder blockieren, so daß eine extrem gefährliche Situation entstünde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Verhindern des Blockierens von Rädern eines Kraftfahrzeugs (Antiblockierverfahren) zu schaffen, bei dem der Betrieb der Zweikanal-Antiblockiersteuerung derart ausgelegt ist, daß er nach Maßgabe der Beschaffenheit des Fahrbahnbelags derart änderbar ist, daß bei einem sog. geteilten Straßenbelag die Bremskraft bei denjenigen Rädern, die genug Bodenhaftung haben, so weit wie möglich aufrecht erhalten wird, so daß sich der Bremsweg nicht vergrößert, aber die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs dennoch erhalten bleibt. Durch die Erfindung soll auch ein Antiblockierverfahren geschaffen werden, bei dem

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Signale stets durch Vergleich der Geschwindigkeitswerte für zwei Räder erzeugt werden. Wenn eines der Hinterräder blockiert, bleiben die übrigen drei Räder gesteuert wegen der individuellen Steuerung der beiden Bremsflüssigkeitszweige, so daß die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert wird.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen angegebene Erfindung gelöst.

In dem einen Fall (a) wird für jeden Kanal die niedrigere Geschwindigkeit ausgewählt. In dem anderen Fall Cb) wird durch Vergleichen der höheren Geschwindigkeit der Hinterräder ein Signal ausgewählt und verglichen mit Signalen, die den Geschwindigkeitswerten der Vorderräder der beiden Kanäle entsprechen.

In welchem Zustand sich der Fahrbahnbelag befindet, läßt sich mit bekannten Mitteln, z.B. einem Verzögerungssensor feststellen. Der Verzögerungssensor erzeugt beim Bremsen einen Wert, der mit einem voreingestellten Wert verglichen wird.

Die Auswahl der für die Geschwindigkeit der Räder repräsentativen Signale erfolgt beispielsweise dadurch, daß bei Radgeschwindigkeitssignalen, die durch Umsetzen der Drehgeschwindigkeiten der Räder gewonnen werden, mit Hilfe einer Niedrigspannung-Detektorschaltung und einer Hochspannung-Detektorschaltung in Spannungswerte umgesetzt werden.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Bremssystems mit

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Antiblockiereinrichtung eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 2a und 2b Blockdiagramme der Antiblockier-Steuerschaltung für den Normalbetrieb einerseits und
einem Umschaltbetrieb andererseits.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Bremskreissystem mit Antiblockiersteuerung eines Kraftfahrzeugs, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird. Das System enthält ein Bremspedal 1 und einen Doppel-Hauptzylinder 2, der mit zwei Bremsflüssigkeits-Druckkammern ausgestattet ist, von denen Bremsleitungen 3A und 3B des ersten bzw. des zweiten Kanals abgehen. Diese Leitungen der beiden Kanäle sind über Antiblockier-Druckreduzierer 8A und 8B (im folgenden als Modulatoren bezeichnet) für Vorderrad- und Hinterrad-Leitungen unterteilt. Die Vorderradleitungen sind an (nicht gezeigte) Bremsen für die Vorderräder 10AV und 10BV angeschlossen. Die Hinterradleitungen sind an (nicht gezeigte) Bremsen der Hinterräder 11AH und 11BH angeschlossen, und zwar über Zumeßventile 9A und 9B. Die Bezugszeichen 4, 5, 6 und 7 bezeichnen die Bremsleitungen wobei die Symbole A und B sich auf den ersten bzw. den zweiten Kanal beziehen.

Die Modulatoren 8A und 8B sind so ausgebildet, daß sie im Normalzustand geöffnet sind und Bremsflüssigkeit durchlassen. Jeder der Modulatoren arbeitet so, daß er die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Bremse ansprechend auf einen von einer Antiblockiersteuerung kommenden Befehl absperrt. Außerdem ist jeder Modulator so ausgebildet, daß er durch Absenken des Bremsflüssigkeitsdrucks der Bremse eine Bremskraft verringert, damit sich das Rad wieder dreht. In dieser Situation arbeitet der Modulator 8A für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad des ersten Kanals gemeinsam, während der andere

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Modulator 8B gemeinsam für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad des zweiten Kanals arbeitet.

Den vier Rädern des Fahrzeugs sind Geschwindigkeitssensoren 12AV, 12AH, 12BV und 12BH zugeordnet. Ein den Drehgeschwindigkeitswert des Rads repräsentierendes Geschwindigkeitssignal von jedem dieser Geschwindigkeitssensoren wird auf die Antiblockiersteuerung (ABS) 13 gegeben. Die Steuerschaltung 13 erzeugt den oben erwähnten Befehl für jeden der Modulatoren 8A und 8B nach Maßgabe eines plötzlichen Abfalls der Rad-Drehgeschwindigkeit, die durch ein Bremsen des Fahrzeugs verursacht wird. Die Steuerschaltung 13 ist so ausgebildet, daß sie die Steuerung entsprechend bekannten Verfahren und mit Hilfe bekannter Schaltungen vornimmt, derart, daß ein plötzlicher Abfall der Drehgeschwindigkeit der Räder erfaßt, das erneute Drehen des Rads festgestellt und die Ausgabe eines Modulator-Betätigungssignals auf der Grundlage dieser Feststellungen zeitlich gesteuert wird. Es ist ein Merkmal der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung, daß das Radgeschwindigkeits-Steuersignal, welches für eine solche Steuerung benötigt wird, durch eine Anordnung ausgewählt wird, die in Fig. 2 in Blockdiagrammform dargestellt ist.

In Fig. 2 werden die von den Geschwindigkeitssensoren 12AV, 12AH, 12BV und 12BH der Räder erhaltenen Frequenzsignale von Frequenz-Spannungs-Umsetzern 14 (F-V-Umsetzer) in Spannungssignale umgewandelt. Den F-V-Umsetzern 14 ist eine "Schnell"-Auswahlschaltung 15 für die Hinterräder, sowie eine erste "Langsam"-Auswahlschaltung 16A für den ersten Kanal und eine "Langsam"-Auswahlschaltung 16B für den zweiten Kanal nachgeschaltet. Umschalter 17A und 17B ermöglichen, daß die über die F-V-Wandler kommenden Geschwindigkeitssignale von den Hinterrad-Geschwindigkeits-

sensoren entweder der "Schnell"-Auswahlschaltung 15 oder direkt der ersten und der zweiten "Langsam"-Auswahlschaltung zugeführt werden.

Die Umschalter 17A und 17B befinden sich normalerweise in einer solchen Stellung, daß die Hinterrad-Geschwindigkeitssignale direkt der ersten und der zweiten "Langsam"-Auswahlschaltung 16A und 16B zugeführt werden, ohne daß sie die "Schnell"-Auswahlschaltung 15 passieren, wie in Fig. 2a dargestellt ist. Falls ein Verzögerungssensor 18 (G-Sensor) betätigt wird, werden die Umschalter 17A und 17B für eine Betriebsart umgeschaltet, bei der die Hinterrad-Geschwindigkeitssignale über die "Schnell"-Auswahlschaltung an die ⁿLangsam"-Auswahlschaltungen gegeben werden.

Die erste und die zweite "Langsam"-Auswahlschaltung 18A und 18B empfangen jeweils zwei Eingangssignale, von denen das eine, welches eine niedrigere Drehgeschwindigkeit des Rads repräsentiert als das andere, durch die Schaltung 16A bzw. 16B ausgewählt wird. Die so ausgewählten Signale werden Logikschaltungen 19A und 19B der nächsten Stufe zugeführt, und die Modulatoren 8A und 8B werden betätigt, damit sie die ihnen zugeordnete Kanäle steuern.

Bei dem vorliegenden speziellen Ausführungsbeispiel ist das Ausgangssignal des Verzögerungssensors 18 (G-Sensor) so beschaffen, daß es auch den Logikschaltungen 19A und 19B zugeführt wird, wenn es die Stellung der Umschalter verändert. Mit einem solchen Ausgangssignal des Sensors 18 wird der Betrieb der Modulatoren 8A und 8B im Normalbetrieb entsprechend der in Fig. 2A gezeigten Stellung der Schalter 17A und 17B gesteuert, während bei Umschaltung der Betrieb entsprechend der Stellung nach Fig. 2b erfolgt, wobei die Reduzierung des Bremsflüssigkeits-

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drucks und das erneute Zuführen des Drucks entgegengesetzt durchgeführt werden können.

Bei dem Verzögerungssensor 18 handelt es sich beispielsweise um einen Sensor vom Gewichtspendel-Typ, der so ausgebildet ist, daß er dann die Umschalter 17A und 17B betätigt, wenn das Ausmaß der Verzögerung bei einem Bremsvorgang unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt, d.h., wenn der Reibungskoeffizient des Fahrbahnbelags extrem niedrig ist.

Im folgenden wird der Betrieb des mit der oben beschriebenen Antiblockierschaltung ausgestatteten Fahrzeugs beschrieben:

Im Normalbetrieb der Schaltung befinden sich die Umschalter 17A und 17B in der in Fig. 2a gezeigten Stellung. Daher erfolgt in jedem der Kanäle die Signalauswahl entsprechend einer "Langsam"-Auswahl zwischen den Signalen, welche den Geschwindigkeiten der Vorder- und der Hinterräder entsprechen. Die Antiblockiersteuerung erfolgt dann auf der Grundlage der so ausgewählten Signale. Mit anderen Worten: die Antiblockiersteuerung erfolgt für sämtliche Räder, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt, so daß zwischen Fahrbahn und Rädern ein ausreichender Schlupf aufrecht erhalten werden kann.

Wenn das Fahrzeug auf einem Fahrbahnbelag fährt, der keinen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, befindet sich die Steuerschaltung in der in Fig. 2b dargestellten Betriebsart. Die von den linken und den rechten Rädern kommenden Geschwindigkeitssignale durchlaufen die "Schnell"-Auswahlschaltung 15, und eines der Signale, nämlich das dem schnelleren Rad entsprechende Signal,

wird ausgewählt. Das einer schnelleren Rad-Drehgeschwindigkeit entsprechende Signal, welches auf diese Weise ausgewählt wurde, wird der ersten und der zweiten "Langsam"-Auswahlschaltung 16A und 16B der beiden Kanäle als eines von zwei Eingangssignalen der Schaltungen zugeführt.

Wenn man also annimmt, daß die Drehgeschwindigkeit des linken Hinterrads 11AH größer ist als die des rechten Hinterrads 11BH, wählt die Schaltung 15 das von dem linken Hinterrad 11AH kommende Geschwindigkeitssignal aus. Im folgenden wird durch den Zusatz "S" ein Signal gekennzeichnet, welches von dem entsprechenden Rad stammt. So beispielsweise wird ein Signal SAH ausgewählt. Dann vergleicht die erste "Langsam"-Auswahlschaltung 16A dieses Signal SAH mit einem Signal SAV, welches die Drehgeschwindigkeit des rechten Vorderrads 10AV repräsentiert. Das niedrigere der beiden so verglichenen Geschwindigkeitssignale wird auf die Logikschaltung 19A gegeben, welche auf der Grundlage des so empfangenen Signals eine notwendige Entscheidung für die Antiblockiersteuerung fällt. In der Zwischenzeit vergleicht die zweite "Langsam"-Auswahlschaltung 16B das oben erwähnte Signal SAH mit einem Signal SBV, welches der Drehgeschwindigkeit des linken Vorderrads 10BV entspricht. Das niedrigere oder kleinere dieser zwei Signale wird ausgewählt. Es sei nun angenommen, daß das Fahrzeug auf einem geteilten Straßenbelag fährt, während sich die Steuerschaltung im Normalbetrieb befindet. Die Auswahl des linken Hinterrads als das schneller drehende Rad durch die "Schnell"-Auswahlschaltung 15 bedeutet, daß sich das Vorderrad und das Hinterrad 10AV bzw. 11BH auf der rechten Fahrzeugseite auf einem glatt gefrorenen Teil der Fahrbahn befinden. In diesem Fall werden die die Drehgeschwindigkeit des rechten Vorderrads und des linken

Hinterrads des ersten Kanals repräsentierenden Signale SAV und SAH verglichen, und die Antiblockiersteuerung des ersten Kanals erfolgt auf der Grundlage des Signals SAV, welches die niedrigere Radgeschwindigkeit repräsentiert und durch einen "Langsam"-Auswahlvorgang ausgewählt wurde. Mit anderen Worten: da das rechte Vorderrad unter den genannten Bedingungen blockiert, wird der Bremsflüssigkeitsdruck in dem ersten Kanal herabgesetzt. Andererseits werden in den zweiten Kanal die von dem linken Vorderrad und dem linken Hinterrad kommenden Signale SBV und SAH verglichen, und für den zweiten Kanal erfolgt eine Antiblockiersteuerung auf der Grundlage desjenigen Signals, welches ausgewählt wird. Unter der oben genannten Bedingung jedoch erhalten das linke Vorderrad und das linke Hinterrad (auf der linken Seite des Fahrzeugs) genügend Bodenhaftung, so daß die Antiblockiersteuerung nicht allgemein in dem zweiten Kanal beginnt.

Mit anderen Worten: wenn das Fahrzeug auf dem geteilten Straßenbelag fährt, wird der Bremsflüssigkeitsdruck in dem ersten Kanal allein reduziert, während der Druck im zweiten Kanal nicht reduziert wird. Das rechte Vorderrad, das linke Vorderrad und das linke Hinterrad können sich drehen, ohne zu blockieren. In der Zwischenzeit gelangt das rechte Hinterrad in den blockierten Zustand. Da der Bremsflüssigkeitsdruck für das linke Vorderrad nicht unnötig reduziert wird, kann eine Verlängerung des Bremswegs vermieden werden.

Obschon das rechte Hinterrad blockiert, erfolgen keine unregelmäßigen oder unbeherrschbaren Fahrzeugbewegungen, da jegliche seitlich gerichteten Bewegungen, die auf das Fahrzeug einwirken, durch die auf der linken Seite ausgerichteten Räder ausreichend beschränkt werden.

Bei dem hier beschriebenen speziellen Ausführungsbeispiel erfolgt die Steuerung auf der Grundlage von Analogsignalen. Es versteht sich jedoch, daß man anstelle der Analogsignale auch Digitalsignale verwenden kann.

In einem Fahrzeug mit Modulatoren, die individuell für zwei Kanäle eines Bremsleitungssystems angeordnet sind, läßt sich erfindungsgemäß eine Verlängerung des Bremswegs vermeiden.

Claims

Patentansprüche

1, Verfahren zum Verhindern des Blockierens von Rädern eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Bremsleitungen aufgeteilt sind in einen ersten Kanal (A) für das rechte Vorderrad (10AV) und das linke Hinterrad (11AH) und einen zweiten Kanal (B) für das linke Vorderrad (10BV) und das rechte Hinterrad (11BH), zur Antiblockiersteuerung Druckreduzierer (8A, 8B) in dem ersten und dem zweiten Kanal vorgesehen sind, in den zu den Hinterrädern (11AH, 11BH) führenden Bremsleitungen des ersten und des zweiten Kanals Druckreduzierventile (9A, 9B) vorgesehen sind und eine Steuerschaltung (13) vorhanden ist, mit der die Druckreduzierer nach Maßgabe eines durch Bremsen verursachten plötzlichen Drehgeschwindigkeitsabfalls der Räder

betätigt werden,

dadurch gekennzeichnet, daß der Druckreduzierer (8A, 8B) jedes Kanals durch ein als Bezugssignal ausgewähltes Signal betätigt wird, wobei das Bezugssignal aus den an den vier Rädern (10AV, 10BV, 11AH, 11BH) abgenommenen Radgeschwindigkeitswerten in den nachstehend angegebenen Fällen (a) und (b) wie folgt ausgewählt wird:

a) wenn das Fahrzeug auf einem Straßenbelag mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt, bei dem die Fahrzeugverzögerung beim Bremsen gering ist, wird als Bezugssignal ein Signal ausgewählt, welches der Drehgeschwindigkeit eines Rads entspricht, welches sich mit niedrigerer Drehgeschwindigkeit dreht, wobei die Geschwindigkeitswerte der Vorderräder und Hinterräder jedes Kanals miteinander verglichen werden,

b) wenn das Fahrzeug auf einem Fahrbahnbelag fährt, der keinen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, werden Signale der Geschwindigkeitswerte der Hinterräder der beiden Kanäle miteinander verglichen, um das Signal auszuwählen, welches einer höheren Raddrehgeschwindigkeit entspricht, und anschließend wird das so ausgewählte Signal mit Signalen verglichen, welche den Drehgeschwindigkeitswerten der Vorderräder der beiden Kanäle entsprechen, um ein Signal auszuwählen, welches von den verglichenen Signalen einer niedrigeren Raddrehgeschwindigkeit entspricht.
2. Verfahren nach Anspruch 1,

dadurch g ekennzeichne t, daß, wenn das Fahrzeug auf einem Fahrbahnbelag mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt, welcher die Fahrzeugverzögerung beim Bremsen verringert, Geschwindigkeitssignale entsprechend

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den Drehgeschwindigkeitswerten der Hinterräder (11AH, 11BH) der Kanäle direkt einer ersten und einer zweiten "Langsam"-Auswahlschaltung zugeführt werden, daß diese Signale mit Signalen verglichen werden, die den Drehgeschwindigkeitswerten der Vorderräder (10AV, 10BV) der Kanäle entsprechen, um aus diesen Signalen Signale entsprechend niedrigeren Geschwindigkeiten auszuwählen, und daß die Druckreduzierer (8A, 8B) der Kanäle auf der Grundlage der so ausgewählten Signale betätigt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Fahrzeug auf einem Fahrbahnbelag fährt, der keinen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, die Drehgeschwindigkeitssignale der Hinterräder (11AH, 11BH) einer "Schnell"-Auswahlschaltung zugeführt werden, so daß das einer höheren Geschwindigkeit entsprechende Signal ausgewählt wird, daß das ausgewählte Signal einer ersten und einer zweiten "Langsam"-Auswahlschaltung (16A, 16B) zugeführt wird, um dort mit Radgeschwindigkeitssignalen von den Vorderrädern (10AV, 10BV) der Kanäle verglichen zu werden, daß aus diesen Signalen die einer niedrigeren Raddrehgeschwindigkeit entsprechenden Signale ausgewählt werden, und daß die Druckreduzierer (8A, 8B) dieser Kanäle auf der Grundlage der so ausgewählten Signale betätigt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskoeffizient eines Fahrbahnbelags, auf dem das Fahrzeug fährt, mit Hilfe eines Verzögerungssensors (18) festgestellt wird, der eine durch Bremsen verursachte Fahrzeugverzögerung mit einem voreingestellten Wert vergleicht, und daß im Fall eines Fahrbahnbelags mit hohem Reibungskoeffizient UmschalterO 7A, 17B) betätigt werden, so daß

die Radgeschwindigkeitssignale von den Hinterrädern (11AH, 11BH) über eine "Schnell"-Auswahlschaltung (15) an eine erste und eine zweite "LangsanT-Auswahlschaltung (16A, 16B) gegeben werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahl des Radgeschwindigkeitssignals dadurch erfolgt, daß einer Niedrigspannung-Detektorschaltung oder eine Hochspannung-^ Detektorschaltung zwei Radgeschwindigkeitssignale zugeführt werden, die von Frequenz-Spannungs-Umsetzern (14) in Spannungssignale umgesetzt wurden.
6. Verfahren zum Verhindern des Blockierens von Rädern eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Bremsleitungen aufgeteilt sind in einen ersten Kanal (A) für das rechte Vorderrad (10AV) und das linke Hinterrad (11AH) und einen zweiten Kanal (B) für das linke Vorderrad (10BV) und das rechte Hinterrad (11BH), zur Antiblockiersteuerung Druckreduzierer (8A, 8B) in dem ersten und dem zweiten Kanal vorgesehen sind, in den zu den Hinterrädern (11AH, 11BH) führenden Bremsleitungen des ersten und des zweiten Kanals Druckreduzierventile (9A, 9B) vorgesehen sind und eine Steuerschaltung (13) vorhanden ist, mit der die Druckreduzierer nach Maßgabe eines durch Bremsen verursachten plötzlichen Drehgeschwindigkeitsabfalls der Räder betätigt werden,

dadurch gekennzeichnet, daß die Druckreduzierer (8A, 8B) des ersten und des zweiten Kanals dadurch betätigt werden, daß zwei Radgeschwindigkeitssignale, welche die Drehgeschwindigkeiten der Hinterräder (11AH, 11BH) der beiden Kanäle repräsentieren, verglichen werden, um das den höheren Geschwindigkeitswert repräsentierende Signal auszuwählen, daß das so ausgewählte Geschwindigkeitssignal der Hinterräder verglichen wird

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mit den die Geschwindigkeitswerte der Vorderräder (10AV, 10BV) der beiden Kanäle repräsentierenden Radgeschwindigkeitssignalen, um die Signale entsprechend niedrigeren Geschwindigkeitswerten auszuwählen, und daß die Druckreduzierer (8A, 8B) der Kanäle auf der Grundlage der so ausgewählten Signale betätigt werden.