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Bremsschlupfregelanlage für die Radbremsen
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eines Fahrzeugs Die Erfindung betrifft eine Bremsschlupfregelanlage
für die Radbremsen eines Fahrzeugs, mit einer Regelung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern,
bei der zwecks Einspeisung von Druckmittel in die Radbremszylinder ein normalerweise
durchgeschaltetes Binlaßventil dem Hauptzylinder nachgeordnet ist, wobei die vom
Hauptzylinder wegführende(n) Bremsleitung(en) jeweils in zumindest zwei Bremskanäle
aufgezweigt ist (sind), die Ventilmittel enthalten, welche im praktischen Betrieb
eine hinreichende Regelung der Radbremszylinder ermöglichen, und ein Rücklauf mit
zumindest einem Auslaßventil zu einem drucklosen Behälter vorgesehen ist.
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Eine Bremsschlupfregelanlage mit gemeinsamer Regelung des Bremsdrucks
in den Bremszylindern einer Fahrzeugachse unter Verwendung einer Doppelkanalsteuerung
ist aus DE-OS 26 25 502
bekannt. Bei der bekannten Anordnung befindet
sich in der gemeinsamen Bremsleitung beider Kanäle ein normalerweise durchgeschaltetes
elektromagnetisch betätigbares 3/2-Wege-Ventil. In den beiden Bremskanälen sind
jeweils ein 2/2-Wege-Ventil eingesetzt. Damit kann im Betrieb jeder der beiden Bremszylinder
individuell gesteuert werden, so daß im praktischen Betrieb eine hinreichende Regelung
der Radbremszylinder erfolgt. Allerdings müssen Funktionseinbußen hingenommen werden,
da im Regelfalle in der Druckabsenkphase des einen Bremszylinders kein Druckaufbau
im anderen Bremszylinder und damit keine erhöhte Bremsleistung des zugehörigen Fahrzeugrads
möglich ist, wie dies beispielsweise bei der (klassischen) Einzelradregelung der
Fall ist.
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Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Bremsschlupfregelanlage
für die Radbremsen eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art, die gegenüber der
aus der DE-OS 26 25 502 bekannten Anordnung baulich vereinfachtist, wobei zwar Funktionseinbußen
auftreten, diese jedoch im praktischen Anwendungsfall ohne weiteres hinnehmbar sind.
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Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch, daß
die Ventilmittel zumindest ein Drucksteuerventil sind, das in einem der Bremskanäle
einen höheren Druck im Vergleich zu den restlichen Bremskanälen einsteuert, wobei
der eine Bremskanal mit dem erhöhten Druck einem am höchsten an der Gesamtbremswirkung
beteiligten Fahrzeugrad des Bremskreises zugeordnet ist.
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Insbesondere ist der eine Bremskanal des erhöhten Drucks dem Fahrzeugrad
zugeordnet, das der größten Blockierneigung ausgesetzt ist.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß bei einem Bremskreis,
dessen Bremskanäle zumindest zu einem Vorderrad und zumindest einem Hinterrad eines
Fahrzeugs führen, ein Druckminderventil vorgesehen ist, das im Bremskanal zur Hinterachse
eingesetzt ist.
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Anstelle des Druckminderventils kann bei einer anderen zweckmäßigen
Ausgestaltung der Erfindung ein Druckverstärkungsventil als Drucksteuerventil vorgesehen
sein, das im Bremskanal zur Vorderachse eingesetzt ist.
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Als Einlaßventil ist insbesondere ein Trennventil in einem Bremskreis
mit zumindest zwei Bremskanälen vorgesehen, das im Regelfall den Hauptzylinder von
den zugehörigen Radbremszylindern trennt, wobei nach dem Trennventil eine Regelenergieanschlußleitung
in den Bremskanal des erhöhten Drucks einmündet. Dabei kann zweckmäßigerweise ein
gemeinsamer Rücklauf mit einem Auslaßventil für die Bremskanäle des Bremskreises
vorgesehen sein, wobei in den Rücklaufzweig zwischen dem einen Bremskanal des erhöhten
Drucks und den restlichen Bremskanälen des Bremskreises zumindest- ein Rückschlagventil
angeordnet ist, das zum Bremskanal des erhöhten Drucks hin öffnet. Eine Ausführung
dieser Bauart kennzeichnet sich demnach insbesondere durch einen dynamischen Regelbetrieb,
bei dem im Regelfall die Bremszylinder nicht mehr statisch, sondern dynamisch unter
Einspeisung von Fremdenergie angesteuert werden. Hierbei braucht Fremdenergie nicht
fortwährend, sondern nur im Regelfall durch instationären Betrieb einer Regelpumpe
zur Verfügung gestellt zu werden, wodurch ein energiesparender Betrieb einer Bremsschlupfregelanlage
ermöglicht ist.
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In der Regelenergieanschlußleitung ist zweckmäßigerweise
ein
normalerweise gesperrtes 2/2-Wege-Ventil angeordnet, das im Regelfall öffnet.
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Dem 2/2-Wege-Ventil ist vorteilhaft ein an eine Regelpumpe angeschlossener
Druckregler vorgeschaltet, der durch den Hauptzylinder entweder hydraulisch oder
mechanisch angesteuert ist.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform mit guter Regelleistung
sieht vor, bei einer Zweikreis-Doppelkanal-Bremsanlage mit dynamischer Dreikanal-Regelung
als Einlaßventil zumindest ein Trennventil in den vier Bremskanälen der beiden Bremskreise
anzuordnen, das im Regelfall den Hauptzylinder von den Radbremszylindern trennt
und die Hinterachs-Bremskanäle miteinander verbindet, wobei in den Hinterachs-Bremskanälen
vor dem Trennventil zwei Druckminderventile mit zwischengeschalteter Ausgleichsleitung
vorgesehen sind und nach dem Trennventil drei Regelenergieanschlußleitungen sowie
drei Rücklaufanschlüsse mit Regelventilen in die Bremskanäle des rechten und des
linken Vorderrads sowie der Hinterachse einmünden.
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Den Einlaß-Regelventilen der Regelenergieanschlußleitungen ist vorteilhaft
ein durch den Hauptzylinder mechanisch oder hydraulisch angesteuerter Druckregler
vorgeschaltet.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Trennventil durch den
Regeldruck der Fremdenergiequelle hydraulisch angesteuert.
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Alternativ kann aber auch das Trennventil elektromagnetisch betätigbar
sein.
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Durch die Erfindung werden somit die Ventilmittel der Bremskanäle
in Form von jeweils zwischengeschalteten 2/2-Wege-Ventilen gemäß DE-OS 26 25 502
durch ein Drucksteuerventil (Druckminder- oder Druckverstärkungsventil) (zumeist)
in einem Bremskanal ersetzt. Dadurch läßt sich der Ventilaufwand weiter reduzieren.
Der eintretende Funktionsverlust ist im praktischen Betrieb einer Bremsschlupfregelanlage
unerheblich. Das Drucksteuerventil sorgt dafür, daß (zumeist zwischen Vorder- und
Hinterachse) eine optimale Bremskraftverteilung beispielsweise infolge einer dynamischen
Gewichtsverlagerung beim Bremsvorgang stattfindet. Im Normalbremsfall neigen somit
sämtliche Räder eines Bremskreises mehr oder weniger gleichzeitig zum Blockieren.
Stellt eine Überwachungselektronik kritische Schlupfwerte an einem der Räder fest,
schaltet das Einlaßventil in die gesperrte Stellung, wodurch der Bremsdruck in sämtlichen
Bremskanälen konstant gehalten wird. Wird dadurch die Blockiergefahr nicht abgewendet,
öffnet auch das Auslaßventil im Rücklauf, so daß in sämtlichen Bremskanälen des
Bremskreises Druck abgebaut wird. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß
im Normalfall bei optimaler Abstimmung des Drucksteuerventils die Räder eines Bremskreises
zumindest bei einer Doppelkanalsteuerung mehr oder weniger gleichzeitig ihre kritischen
Schlupfwerte erreichen. Bei einem Regelfall brauchen somit nicht in den beiden Bremskanälen
zusätzlich den Radbremszylindern zugeordnete Regelventile vorgesehen zu werden,
die eine individuelle Regelung eines Einzelrads ermöglichen. Es genügt, wenn der
gesamte Kreis gemeinsam geregelt wird, da jedes Rad des Bremskreises bereits an
seiner Bremsleistungsgrenze läuft. Geht man davon aus, daß der Bremskanal des erhöhten
Drucks an ein Rad der Vorderachse und der Bremskanal des niedrigeren Drucks an das
diagonale Hinterrad angelegt sind, ist es im übrigen unschädlich,
wenn
das Hinterrad nicht in seinem kritischen Bereich, sondern viel früher geregelt wird,
da zwischen Vorderachse und Hinterachse ein Bremsleistungsverhältnis von ca. 80%
: 20% besteht. Selbst dann, wenn ein Hinterrad noch bei voller Bremsleistung aufgrund
kritischer Schlupfwerte des Vorderrads mitgeregelt wird, ist der dadurch entstehende
Verlust (von 10%) an der Gesamtbremsleistung vernachlässigbar klein. Der Gesetzgeber
schreibt vor, daß ein Personenkraftwagen derart ausgelegt sein muß, daß ein Blockierzustand
bei einer Bremsung zuerst an der Vorderachse erreicht wird. Ein Drucksteuerventil
wird demnach bei einem Personenkraftwagen so ausgelegt, daß der Druckunterschied
in den Bremskanalen zwischen Vorderachse und Hinterachse entsprechend groß ist,
so daß das Rad der Vorderachse der größten Blockierneigung ausgesetzt ist.
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Bei Fahrzeugen mit extrem belasteter Hinterachse oder Doppelachse
findet die Erfindung ebenfalls Anwendung. Wesentlich ist, daß das Drucksteuerventil
einen höheren Druck im Vergleich zu den anderen Bremskanälen in denjenigen Bremskanal
einsteuert, der - bezogen auf den Bremskreis - einem am höchsten an der Gesamtbremswirkung
beteiligten Fahrzeugrad zugeordnet ist. Dies kann gegebenenfalls auch der Bremskanal
eines linken Fahrzeugrads sein, wenn man davon ausgeht, daß die Räder an der linken
Fahrzeugseite normalerweise infolge Schmutzablagerungen am rechten Fahrbahnrand
einen höheren Anteil an der Gesamtbremswirkung haben.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt: Fig. 1 ein erstes erfindungsgemäßes
Ausführungsbeispiel mit einem der Hinterachse zugeordneten
Druckminderventil
in schematischer Darstellung, Fig. 2 ein weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel
für eine dynamische Ansteuerung der Radbremszylinder im Regelfall, Fig. 3 ein der
Fig. 2 ähnliches Ausführungsbeispiel mit einem zusätzlichen, normalerweise gesperrten
2/2-Wege-Ventil in der Regelenergieanschlußleitung, und Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung mit dynamischer Ansteuerung der Radbremszylinder im Regelfall.
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Nach Fig. 1 ist an den Aus(Jang eines nicht dargestellten Hauptbremszylinders
eine zu den einzelnen Radbremszylindern 6 führende gemeinsame Bremsleitung 1 eines
Bremskreises 20 angeschlossen, in die ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wege-Ventil
2 eingesetzt ist. Das Wege-Ventil 2 ist bei Normalbetrieb der Bremse durchgeschaltet
und wird unter Stromeinfluß im Regelfall elektromagnetisch geschlossen.
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Die gemeinsame Bremsleitung 7 ist nach dem 2/2-Wege-Ventil 2 in zwei
Bremkanäle 9a und 9b aufgezweigt, die zu zwei Radbremszylindern 6 geführt sind.
Der Bremskanal 9a führt hierbei zu einem Fahrzeugrad der Vorderachse, während der
Bremskanal 9b zu einem Fahrzeugrad der Hinterachse geleitet ist. Im Bremskanal 9b
zur Hinterachse ist ein Druckminderventil 13 angeordnet, das im Betrieb für eine
optimale Bremskraftverteilung sorgt und unabhängig vom Strassenzustand und von der
Bremsstärke ein Überbremsen von Vorder- und Hinterrad verhindert.
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Die gemeinsame Bremsleitung 7 weist nach dem 2/2-Wege-Ventil 2 eine
weitere Aufzweigung zu einem drucklosen Behälter 11 für einen Rücklauf 10 auf, in
dem ein weiteres 2/2-Wege-Ventil 4 als Auslaßventil angeordnet ist, das im Nichtregelfall
stromlos und geschlossen ist.
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Beide 2/2-Wege-Ventile 2, 4 können auch durch ein einziges 3/2-Wege-Ventil
ersetzt sein, etwa wie nach DE-OS 26 25 502.
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Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 entspricht einer Bremsschlupfregelanlage,
bei der der geringstmögiche Ventilaufwand realisiert und dennoch sichergestellt
ist, daß im praktischen Betrieb eine hinreichende Regelung der Radbremszylinder
6 des Bremskreises 20 möglich ist. Solange kein kritischer Radzustand vorliegt,
arbeitet die Anordnung wie eine normale Bremsanlage ohne Bremsschlupfregelung. Wird
an einem der Fahrzeugräder ein kritischer Schlupfwert durch eine (nicht dargestellte)
Regelelektronik festgestellt, schaltet zunächst das 2/2-Wege-Ventil 2 in der Hauptzylinderleitung
7, so daß der Druck in den Radbremszylindern 6 konstant gehalten wird. Kann einer
Blockiergefahr nur durch Druckabsenkung in der Bremsanlage begegnet werden, schaltet
auch das 2/2-Wege-Ventil 4 des Rücklaufs 10 in die durchgeschaltete Stellung. Beide
Ventile schalten in die Ruhelage zurück, wenn die Blockiergefahr abgewendet ist,
so daß ein weiterer Druckaufbau in den Radbremszylindern stattfinden kann, wenn
die Bremse betätigt wird.
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Bei der in Fig. 1 dargestellten Anordnung befindet sich im Bremskanal
9b zum Radbremszylinder 6 eines Hinterrads ein Drucksteuerventil in Form eines Druckminderventils
13; um eine optimale Bremskraftverteilung zu erreichen und ein
Überbremsen
von Vorder- und Hinterrädern zu verhindern.
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Da beim Abbremsen eine dynamische Gewichtsverlagerung von der Hinterachse
zur Vorderachse stattfindet, tritt an der Hinterachse eine Verminderung der übertragbaren
Bremskräfte ein, so daß sich in extremen Fällen das Bremsleistungsverhältnis zwischen
Vorder- und Hinterachse von gröBenordnungsmäßig 80% : 20% weiter verschlechtert.
Im Hinblick auf derartige Gegebenheiten ist es in der Bremsanlage nach Fig. 1 unschädlich,
wenn bei der Druckabsenkung am Vorderrad der Bremsdruck an der Hinterachse mit abgesenkt
wird, da der dadurch entstehende Verlust an der Gesamtbremsleistung vernachlässigbar
klein ist. Das Druckminderventil 13 ist so eingestellt, daß bei gleichen Reibwertverhältnissen
der Druckunterschied zwischen dem Bremskanal 9a und dem Bremskanal 9b so groß ist,
daß kritische Schlupfwerte beim Vorderrad und beim Hinterrad mehr oder weniger gleichzeitig
erreicht werden. Bei einem Regelfall laufen damit normalerweise beide Räder der
gleichen Bremsleitung 20 mehr oder weniger im kritischen Bereich, so daß im Regelfall
bei einer Druckabsenkung trotz gemeinsamer Regelung beider Räder praktisch keine
Bremsleistungsverluste auftreten.
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Vorzugsweise ist jedoch das Druckminderventil 13 so eingestellt, daß
zwischen dem Bremskanal 9a und dem Bremskanal 9b der Doppelkanalsteuerung ein so
großer Druckunterschied entsteht, daß am dem Bremskanal 9a zugeordneten Fahrzeugrad
zuerst ein Blockierzustand erreicht wird (Personenkraftwagen).
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Tritt am Vorderrad trotz der größeren anteiligen Bremsleistung eine
Blockierneigung ein, schaltet das Ventil 2 und gegebenenfalls das Ventil 4, so daß
in beiden Bremskanälen 9a und 9b Druck gehalten bzw. abgesenkt wird. Der Bremsleistungsverlust
des an dem Bremskanal 9b angeschlossenen Hinterrads ist minimal.
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Ersichtlich kann damit beim Prinzip der Doppelkanalsteuerung durch
einfache Ventilmittel in Form eines Druckminderventils 13 eine Bremsschlupfregelung
erzielt werden, die in etwa dem bekannten Ausführungsbeispiel nach DE-OS 26 25 502
hinsichtlich Funktion und Funktionseinbußen gleichkommt, mit dem deutlichen Vorteil
der Einsparung der in den Bremskanälen angeordneten 2/2-Wege-Ventile nach der bekannten
Anordnung.
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Das Druckminderventil 13 des Bremskanals 9b kann durch ein Druckverstärkungsventii
im Bremskanal 9a ersetzt sein.
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Das in Fig. 2 veranschaulichte Ausführungsbeispiel weist ebenfalls
eine gemeinsame Bremsleitung 7 mit zwei Bremskanälen 9a und 9b auf, wobei im letzteren
das Druckminderventil 13 angeordnet ist.
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Das Trennventil 2 zum Trennen der Hauptbremszylinderleitung von den
Radbremszylindern im Regelfall ist als elektromagnetisch betätigbares 3/2-Wege-Ventil
ausgebildet, das normalerweise durchgeschaltet ist. Nach dem Trennventil 2 mündet
in den Bremskanal 9a des erhöhten Drucks eine Regelenergieanschluß-.leitung 14 ein,
die im Regelfall Frendenergie einspeist, wie nachfolgend noch erörtert wird.
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Die Bremskanäle 9a und 9b sind an einen Rücklauf 10 angeschlossen,
wobei im Rücklaufzweig 15 zwischen den Bremskanälen 9a, 9b ein Rückschlagventil
16 gelegen ist, das vom Bremskanal 9b des niedrigen Drucks zum Bremskanal 9a des
erhöhten Drucks hin öffnet.
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Im Betrieb arbeitet die Anlage ebenfalls wie eine normale Bremsanlage
bei geöffnetem Trennventil 2 und geschlossenem
Auslaßventil 4.
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Tritt der Regelfall ein, wird die gemeinsame Bremsleitung 7 des Bremskreises
20 von den Bremskanälen 9a und 9b durch Schalten des Trennventils 2 in die geschlossene
Stellung abgetrennt. Das Schalten kann elektromagnetisch oder durch hydraulische
Ansteuerung mit Regeldruck aus einer Regelpumpeerfolgen.
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Gleichzeitig mit dem Schaltvorgang des Trennventils 2 wird Fremdenergiedruck
einer (instationär betriebenen) Regelpumpe durch die Regelenergieanschlußleitung
14 in den Bremskanal 9a des erhöhten Drucks eingespeist. Aufgrund des Rückschlagventils
16 kann allenfalls bei geschlossenem Auslaßventil 4 eine weitere Druckerhöhung im
Bremskanal 9a stattfinden, der demjenigen Fahrzeugrad zugeordnet ist, das am höchsten
an der Gesamtbremswirkung beteiligt ist. Druckerhöhung im anderen Bremskanal 9b
ist nicht möglich und auch nicht notwendig, da das daran angeschlossene Fahrzeugrad
nur wenig Gesamtbremsleistung beisteuert. Vielmehr bleibt der Druck im Bremskanal
9b solange konstant, bis die Oberwachungselektronik ein Signal zum öffnen des Auslaßventils
4 abgibt, wodurch anfangs nur der Druck im Bremskanal 9a und nach öffnen des Rückschlagventils
16 auch der Druck im Bremskanal 9b abgebaut wird.
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In Fig. 3 ist das Ausfuhrungsbeispiel nach Fig. 2 mit einem zusätzlichen
Regelventil in Form eines normalerweise gesperrten elektromagnetisch betätigbaren
2/2-Wege-Ventils 17 in der Regelenergieanschlußleitung 14 dargestellt. Dieses Ventil
ist vorgesehen, um eine vorgelagerte Regelpumpe auch kontinuierlich betreiben zu
können. Das 2/2-Wege-Ventil 17
ist aber auch bei Verwendung einer
diskontinuierlich im Regelfall betriebenen Regelpumpe vorteilhaft, da dann im Regelfall
exakt diejenige Fremdenergie in den Bremskanal 9a eingespeist werden kann, die für
einen etwaigen Druckaufbau des angeschlossenen Radbremszylinders noch benötigt wird.
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Einspeisungsungenauigkeiten infolge der Trägheit der Regelpumpe sind
damit ausgeschlossen.
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Das in Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel gleicht grundsätzlich den
Ausführungsbeispielen nach den Fig. 2 und 3.
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Es zeigt in schematischer Darstellung den hydraulischen Teil einer
Bremsschlupfregelanlage mit zwei Bremskreisen 20 .und 21.
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Jeder Bremskreis 20 bzw. 21 umfaßt eine gemeinsame Bremsleitung 7,
die von einem (nicht dargestellten) Hauptzylinder wegführt und sich in zwei Bremskanäle
9a, 9b bzw. 9c, 9d aufzweigt. Die Bremskanäle 9a und 9b des ersten Bremskreises
20 führen zum linken Vorderrad und rechten Hinterrad, während die Bremskanäle 9c
und 9d des zweiten Bremskreises 21 zum rechten Vorderrad und linken Hinterrad eines
Fahrzeugs geleitet sind.
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In den Bremskanälefl 9b und 9d der Hinterachse sind jeweils Druckminderventile
13 angeordnet, die mit einer Ausgleichsleitung 18 verbunden sind, um an der Hinterachse
gleichen Druck bei einem Bremsvorgang ohne Regelung anzulegen. Die Druckminderventile
13 schaffen ein gleiches Druckgefälle zwischen den Bremskanälen 9a bzw. 9c der Vorderachse
und den Bremskanäle 9b bzw. 9d der Hinterachse.
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Den Druckminderventilen 13 in den Bremskanälen nachgeordnet befindet
sich ein einstückig ausgebildetes Trennventil 2 mit zwei Schaltstellungen. In der
federvorgespannten gezeigten
Grundstellung sind sämtliche Bremskanäle
9a bis 9d auf Durchgang geschaltet. In der Betätigungsstellung sind sämtliche Bremskanäle
9a bis 9d vom Hauptzylinder abgesperrt und die Bremskanäle 9b und 9d der Hinterachse
miteinander verbunden. Das Trennventil 2 der Fig. 4 kann als Tandemventil oder aber
als Twin-Anordnung zweier gleicher Ventile ausgeführt sein, die druckausgeglichen
und federbelastet sind.
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Das Trennventil 2 gemäß Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 wird im Regelfall
hydraulisch angesteuert. Entsprechend ist eine hydraulische Steuerleitung 5 vom
Trennventil 2 zur Regelenergieanschlußleitung 14 gelegt, die von einer Regelpumpe
über einen Druckregler 19 zu den Bremskanälen 9a bis 9d geführt ist. Zwei Regelventile
4 und 17 sind für jedes Vorderrad sowie für die Hinterachse vorgesehen. Der Druckregler
19 ist hydraulisch angesteuert. Entsprechend ist eine hydraulische Steuerleitung
3 vom Bremskanal 9a des linken Vorderrads zum Druckregler 19 gelegt, so daß der
Druckregler 19 in Abhängigkeit des Hauptzylinderdrucks gesteuert werden kann, wobei
eine Umlaufdrosselung im Druckregler 19 vorgesehen ist. Die Regelpumpe 12 ist auch
über ein Sicherheits-Rückschlagventil 8 direkt mit dem Rücklauf 10 verbunden.
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Die in Fig. 4 veranschaulichte Bremsschlupfregelanlage wirkt wie folgt.
Solange kein kritischer Radzustand vorliegt, arbeitet die Anordnung wie eine normale
Bremsanlage ohne Bremsschlupfregelung. Die Ventile 2, 4 und 17 befinden sich in
der gezeigten federvorgespannten Grundstellung.Im Regelfall wird durch die Regelpumpe
12 Pumpendruck aufgebaut, der das Trennventil 2 umsteuert, so daß sämtliche Radbremszylinder
vom Hauptzylinder abgetrennt und gleichzeitig die Radbremszylinder der Hinterachse
miteinander verbunden
sind. Der in der Regelenergieanschlußleitung
14 anstehende Pumpendruck kann über die Regelventile 17, 4 zur Druckmodulation des
Drucks in den Radbremszylindern des linken und des rechten Vorderrads sowie der
Hinterachse verwendet werden.
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