DE2713531A1

DE2713531A1 - Bremsblockierschutzeinrichtung

Info

Publication number: DE2713531A1
Application number: DE19772713531
Authority: DE
Inventors: Hermann J Ing Grad Goebels; Heinz Ing Grad Leiber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1977-03-26
Filing date: 1977-03-26
Publication date: 1978-09-28
Also published as: GB1598037A; SE7803326L; FR2384660A1; FR2384660B1; IT1093886B; JPS6116655B2; JPS53120054A; IT7821488A0

Description

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15-3.1977 He/Hm

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1 Bremsblockierschutzeinrichtung Zusammenfassung

Es wird eine Bremsblockierschutzeinrichtung vorgeschlagen, bei welcher der Bremsdruck in einer Gruppe von Bremszylindern gemeinsam geregelt wird. In die zu den Brems zylindern führende Bremsleitung ist für jede Gruppe ein 3/2-Wege-Ventil eingesetzt j und es ist jedem Bremszylinder noch ein 2/2-Wege-Ventil zugeordnet.

Die Gruppe von Bremszylindern ist auf mehrere, nahe beieinanderliegende Fahrzeugachsen verteilt, und für jede Gruppe kann noch ein weiteres 2/2-Wege-Ventil vorgesehen sein, um eine Drei-Kanal-Steuerung mit einer zusätzlichen Haltephase zu erreichen.

Die Einrichtung ist für alle Kombinationen von Einzelrad- und Achsregelung sowie für unterschiedliche Bremskreisaufteilung verwendbar. Sie ist vorteilhaft für Doppel-Achs- und Drei-Achs-Gruppen.

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Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Bremsblockierschutzeinrichtung nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Eine solche Blockierschutzeinrichtung ist bekannt.

Derartige Blockierschutzeinrichtungen sind für manche Erfordernisse zu teuer, weil jede Achse besondere Verrohrung, Verkabelung und Ansteuermagnete benötigt.

Vorteil der Erfindung

Bei der Bremsblockierschutzeinrichtung gemäß dem Kennzeichnungsteil des Hauptanspruchs ist es möglich, die Druckmodulation der einzelnen Achsen oder der zusammengefaßten Radpaare gleichzeitig in unterschiedlichen Druckbereichen vorzunehmen. Lediglich in der Druckabsenkphase einer Achse oder Radpaares wird kurzzeitig der Bremsdruck der übrigen Achse, Achsen oder Radpaare auf Druckhalten gesetzt.

Der Kosten-Vorteil hierbei gegenüber einer an sich bekannten Achsregelung bei annähernd gleicher Regelfunktion ist nicht nur durch den reduzierten Ventilaufwand gegeben, sondern auch durch Einsparung elektrischer Leistungsstufen, Magnetventile und durch einfachere Vorrohrung und Verkabelung bei der Fahrzeug-Ausrüstung.

Der Funktionsnachteil üblicher Achsregelsysteme, daß je nach Regellogik bei achsweise vorgenommener, gemeinsamer Bremsdruckregelung durch Unter- oder Überbremsen einzelner Räder die Fahrzeug-Abbremsung und vor allem auch die Fahrstabilität je nach Fahrbahnsymmetrie unterschiedliche Auswirkungen zeigen, wird bei der vorgeschlagenen Mehrachsregelung dadurch weitgehendst eliminiert., daß die Regellogik der einzelnen Achsen oder zusammengefaßten Radpaare

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so gewählt ist, daß die eine Achse oder das eine Radpaar der mindestens zwei zusammengefaßten Achsen oder Radpaare nach seiet low geregelt wird und gleichzeitig die andere Achse oder das andere Radpaar nach select high geregelt wird oder auch daß die einzelnen Radpaare seitenweise zusammengefaßt sind.

Dadurch ist ein von der Fahrbahnsymmetrie weitgehend unabhängiges, neutrales Fahrverhalten beim Bremsvorgang gegeben.

Da insbesondere bei druckluftgebremsten Achsen die Länge der Verbindungsleitung vom Drucksteuerventil zum Bremszylinder die Verlustzeit mit bestimmt, sind für die Mehrachsregelung nahe beieinanderliegende Achsen zusammengefaßt. Dieser Anwendungsfall ist bei LKW und Anhängerfahrzeugen mit Doppel- und Dreiachsaggregaten und bei Eisenbahnwaggons gegeben.

Zeichnung

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Schemabild einer Blockierschutzeinrichtung für ein Doppelachsaggregat, mit Zweikanal-Steuerung, Fig. 2 bis 7 die Zweikanal-Steuerung für verschiedene Kombinationen von Einzelrad- und Achsregelung sowie unterschiedlicher Bremskraftaufteilung bei Doppelachsen, Fig. 8 ein Drucksteuerventil für eine Dreikanal-Steuerung für verschiedene Kombinationen von Einzelrad- und Achsregelung, sowie unterschiedlicher Bremskraftauf teilung bei Doppelachsen und Drei-Achs-Gruppen. + und Fig. 9 bis 16 eine Dreikanalsteuerung

Beschreibung der Erfindung

Ein Druckluft-Vorratsbehälter 1 ist an ein Bremsventil 2 angeschlossen, das zum Versorgen von vier Bremszylindern 3» 4, 5 und 6 bestimmt ist. Die Bremszylinder 3 bis 6 betätigen die Radbremsen von vier Fahrzeugrädern 7, 8, 9 und 10, die auf

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zwei Achsen 11 und 12 verteilt sind. _c

In einer vom Bremsventil 2 ausgehenden Bremsleitung 13 ist ein Drucksteuerventil Ii einer Bremsblockierschutzeinrichtung mit 2-Kanal-Steuerung angeordnet. Das Drucksteuerventil I¹I ist ein Ventilaggregat mit drei Vorsteuer 3/2-Wege-Magnetventilen 15, 16 und 17> die je eine Leitungsverbindung 18, 19 und 20 zu einem Hauptventil 21, 22 und 23 überwachen.

Ein mittleres Hauptventil 22 ist unmittelbar an die Bremsleitung 13 angeschlossen. Dieses Hauptventil 22 ist als 3/3-Wege-Ventil ausgebildet und überwacht je einen zu den beiden anderen Hauptventilen 21 und 23 verlaufenden Kanal 2¹) bzw. 25. Die beiden anderen Hauptventile 21 und 23 sind als 2/2-Wege-Ventile ausgebildet und überwachen eine Verbindung zu Bremsleitungen 26 und 27, die zu den Bremszylindern 3, bzw. 5, 6 führen. Eine Außenluftverbindung 28 dient als Entlastungsstelle.

Wirkungsweise

Bei gewöhnlichem Bremsen besteht ein freier Bremsleitungsdurchgang vom Bremsventil 2 über die Bremsleitung 13, 26, zu den Bremszylindern 3 bis 6, wobei die Bremsluft über das 3/2-Wege-Ventil 22, die Kanäle 24 und 25 und die beiden 2/2-Wege-Ventile 21 und 23 zu den Bermszylindern gelangt.

Wird eine Achse beispielsweise die mit den Brems zylindern und 4 bestückte Achse 11 überbremst, so spricht der Blockierschutz an, und die Vorsteuerventile 15 und l6 schalten um. Dadurch wird das 3/2-Wege-Hauptventil 22 umgeschaltet und läßt Luft aus den Brems zylindern 3 und 4 zur Außenluft abströmen. Gleichzeitig schaltet das 2/2-Wege-Hauptventil 23 in Schließstellung, so daß der Druck an der nicht zum

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Blockieren neigenden Achse 12 gehalten wird. Am Ende der Druckabsenkphase der Bremszylinder 3 und 4 schalten alle Vorsteuerventile 15, 16 und 17 um. Das 3/2-Wege-Hauptventil 22 und das 2/2-Wege-Hauptventil 23 schalten auf Durchgang, der Druck in den Bremszylindern 5 und 6 steigt weiter an, und das 2/2-Wege-Hauptventil 21 schaltet ab, so daß der abgesenkte Bremsdruck in den Bremszylindern 3 und H gehalten wird. Nach einer gewissen Zeit am Ende der Haltephase schaltet das Vorsteuerventil 15 wieder ab, so daß das Hauptventil 21 wieder seine Ausgangsstellung für Druckanstieg einnimmt. Der abgesenkte Bremsdruck in den Bremszylindern 3 und 4 wird durch Ein- und Ausschalten des Vorsteuerventils 15 wieder hochgetaktet.

Vorteilhaft dabei ist, daß der Bremsdruckabbau und der Bremsdruckaufbau an den beiden Achsen 11 und 12 gemeinsam über das 3/2-Wege-Hauptventil 22 durchgeführt werden und daß die dadurch ausführbare gemeinsame Bremsdruckmodulation durch Be- und Entlüften der Bremszylinder 3, 4, 5 und 6 jederzeit durch die in Reihe zum jeweiligen Brems zylinderpaar nachgeschalteteten 2/2-Wege-Ventile 21 und 23 unterbrochen werden kann. Dadurch ist es möglich, trotz Einsparung eines Ventils gegenüber einer Einrichtung mit Einzelradregelung, jede der beiden Achsen 11 und 12 individuell zu steuern. Lediglich in der Druckabsenkphase eines Bremszylinderpaares 3/4 oder 5/6 wird der Druckaufbau im anderen Bremszylinderpaar für die kurze Dauer der Absenkzeit durch eine Haltephase unterbrochen.

Selbstverständlich ist es mit der vorgeschlagenen Einrichtung auch möglich, den Druck in beiden Bremszylinderpaaren 3/4 und 5/6 gleichzeitig abzusenken.

In den Fig. 2 bis 7 sind zweikanalgesteuerte Doppelaggregate mit verschiedener Anordnung von Sensoren S und von zwei Kanälen K dargestellt. Diese Doppelachsaggregate werden alle

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von einem Drucksteuerventil DSV versorgt, wie es in der Fig. 1 dargestellt ist. Drei zu dem DSV führende parallele Striche stellen die Stromzuführung für die drei Magnete der Vorsteuerventile 15 > 16 und 17 dar.

Im einzelnen zeigen:

die Fig. 2 eine Radgruppe mit vier Rader«und zwei Fahrzeugachsen, bei der jedes Rad einzeln durch einen Sensor überwacht ist und die Regelung einer Fahrzeugseite zu je einem Kanal zusammengefaßt ist,

die Fig. 3 eine Radgruppe mit vier Räder«und zwei Fahrzeugachsen, bei der nur die Räder einer Achse durch Sensoren überwacht sind und die Regelung einer Fahrzeugseite zu je einem Kanal zusammengefaßt ist,

die Fig. h eine Radgruppe mit ...

vier Räder« und zwei Fahrzeugachsen, bei der von jeder Achse ein dem anderen diagonal gegenüberliegendes Rad durch einen Sensor überwacht ist und die Regelung einer Fahrzeugseite zu je einem Kanal zusammengefaßt ist,

die Fig. 5 eine Radgruppe mit

vier Räder«und zwei Fahrzeugachsen, bei der jedes Rad einzeln durch einen Sensor überwacht ist und die Regelung einer Fahrzeugachse zu einem Kanal zusammengefaßt ist,

die Fig. 6 eine Radgruppe mit

vier Rädern und zwei Fahrzeugachsen, bei der von jeder Achse ein dem anderen diagonal gegenüberliegendes Rad durch einen Sensor überwacht ist und die Regelung einer Fahrzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist,

die Fig. 7 eine Radgruppe mit

vier Räder«und zwei Fahrzeugachsen, bei der die Räder einer Achse durch jeweils gemeinsamen Sensoren überwacht sind und

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die Regelung einer Fahrzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist.

In der Fig. 8 ist ein Drucksteuerventil 30 dargestellt, das ebenfalls als Ventilaggregat ausgebildet ist. Das Drucksteuerventil 30 ist für eine zusammengefaßte Drei-Achsregelung oder auch für eine Zwei-Achsregelung mit gleichzeitiger Achsund Einzelradregelung bestimmt, also in beiden Fällen für eine Drei-Kanal-Ausführung.

Bei der Darstellung nach der Fig. 8 sind "für die den Ausführung nach der Fig. 1 entsprechenden Teile die gleichen Bezugszahlen verwendet. Zusätzlich ist hier noch ein von einem magnetbetätigten Vorsteuerventil 31 geschaltetes Hauptventil 32 vorgesehen, mit dem die Drei-Kanal-Ausführung erstellt wird. Mit der Drei-Kanal-Steuerung w/rd eine zusätzliche Haltephase erreicht, die einen Verlust von Bremsdruckmittel in der Absenkphase vermeidet.

In den Fig. 9 bis l6 sind dreikanalgesteuerte Drei-Achsund Doppelachsaggregate mit verschiedender Anordnung von Sensoren S und von drei Kanälen K dargestellt. Diese Mehrachs-Aggregate werden alle von einem Drucksteuerventil DSV versorgt, wie es in der Fig. 8 dargestellt ist. Die vier zu dem DSV führenden, parallelen Striche stellen die Stromzuführung für die vier Magnete der Vorsteuerventile 15, 16, 17 und 31 dar.

Im einzelnen zeigen:

die Fig. 9 eine Radgruppe mit sechs Rädern und drei Fahrzeugachsen, bei der jedes Rad einzeln durch einen Sensor überwacht ist und die Regelung jeder Fahrzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist,

die Fig. 10 eine Radgruppe mit

sechs Rädern und drei Fahrzeugachsen, bei der jedes Rad einzeln durch einen Sensor überwacht ist und die Regel-

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lung zweier Achsen auf jeder Fahrzeugseite einen gemeinsamen Kanal und die der dritten Achse einen eigenen Kanal hat,

die Fig. 11 eine Radgruppe mit

sechs Rädern und drei Fahrzeugachsen, bei der von zwei Achsen ein dem anderen diagonal gegenüberliegendes Rad durch einen Sensor und die Räder der dritten Achse durch einen Sensor gemeinsam überwacht sind und die Regelung jeder Fahrzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist,

die Fig. 12 eine Radgruppe mit sechs Räder»? und drei Fahrzeugachsen bei der die Räder zweier Fahrzeugachsen einzeln durch je einen Sensor überwacht sind und die Regelung zweier Achsen auf jeder Fahrzeugseite einen gemeinsamen Kanal und die der dritten Achse einen eigenen Kanal hat,

ie Fig. 13 eine Radgruppe mit

sechs Rädern und drei Fahrzeugachsen, bei der von zwei Achsen ein dem anderen diagonal gegenüberliegendes Rad durch einen Sensor und die Räder der dritten Achse durch je einen eigenen Sensor überwacht sind und die Regelung zweier Achsen auf jeder Fahrzeugseite über einen gemeinsamen Kanal und die der dritten Achse über einen eigenen Kanal erfolgt,

die Fig. I^ eine Radgruppe mit

sechs Räder») und drei Fahrzeugachsen, bei der jeder Achse ein Sensor zugeordnet ist und die Regelung jeder Fahrzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist,

die Fig. 15 eine Radgruppe mit

vier Räder/i und zwei Fahrzeugachsen, bei der jedes Rad durch einen eigenen Sensor überwacht ist, und bei der bei einer Achse die Regelung über zwei Kanäle und bei der anderen Achse über einen Kanal erfolgt und

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die Fig. l6 eine Radgruppe mit

vier Räderwund zwei Fahrzeugachsen, bei der von der einen Achse jedes Rad, die andere Achse jedoch allein durch einen Sensor überwacht ist und daß bei einer Achse die Regelung über zwei Kanäle und bei der anderen Achse über einen Kanal erfolgt.

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Leerseite

Claims

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ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1

Ansprüche

1. Bremsblockierschutzeinrichtung für die Radbremsen eines

vEehrzeugs, mit gemeinsamer Regelung des Bremsdruckes mittels eines Drucksteuerventilaggregats, das ein 3/2-Wege-Ventil und mindestens zwei 2/2-Wege-Ventile aufweist, desweiteren mit einer Gruppe von Bremszylindern, wobei in die zu den Bremszylindern führende Bremsleitung das gruppengemeinsame 3/2-Wege-Ventil eingesetzt ist, ferner die Bremsleitung hinter dem 3/2-Wege-Ventil über je einen Leitungszweig zu je einem Bremszylinder geführt ist und in jeden Leitungszweig noch jeweils eines der beiden 2/2-Wege-Ventile eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gruppe von Brems zylindern (3>^»5j6) auf mehrere Fahrzeugachsen (11,12) verteilt ist.

2. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe vier Räder und zwei Fahrzeugachsen hat, daß ferner jedes Rad einzel durch einen Sensor

überwacht ist und daß die Regelung einer Fahrzeugseite zu je einem Kanal zusammengefaßt ist (Fig. 2). 80 9 8 3 9 / 0 6 0

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3· Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch I₅ dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe vier Räder und zwei Fahrzeugachsen hat, daß ferner nur die Räder eine Achse durch Sensoren überwacht sind und daß die Regelung einer Fahrzeugseite zu je einem Kanal zusammengefaßt ist (Fig. 3).

4. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe vier Räder und zwei Fahrzeugachsen hat, daß ferner von jeder Achse ein dem anderen diagonal gegenüberliegendes Rad durch einen Sensor überwacht ist und daß die Regelung einer Fahrzeugseite zu je einem Kanal zusammengefaßt ist (Fig. H).

5.Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe vier Räder und zwei Fahrzeugachsen hat, daß ferner jedes Rad einzel durch einen Sensor überwacht ist und daß die Regelung einer Fahrzeugachse zu einem Kanal zusammengefaßt ist (Fig. 5)·

6. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe vier Räder und zwei Fahrzeugachsen hat, daß ferner von jeder Achse ein dem anderen diagonal gegenüberliegendes Rad durch einen Sensor überwacht ist und daß die Regelung einer Fahrzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist (Fig. 6).

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7. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe vier Räder und zwei Fahrzeugachsen hat, daß ferner die Räder einer Achse durch jeweils einen gemeinsamen Sensor überwacht sind und daß die Regelung einer Fahrzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist (Fig. 7).

8. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die gemeinsame Bremsdruckregelung in der Bremszylinder-Gruppe zusätzlich ein 2/2-Wege-Ventil (32) als Ventil für die Haltephase verwendet ist.

9. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe sechs Räder und drei Fahrzeugachsen hat, daß ferner jedes Rad einzel durch einen Sensor überwacht ist und daß die Regelung jeder Fahzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist (Fig. 9).

10. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe sechs Räder und drei Fahrzeugachsen hat, daß ferner jedes Rad einzel durch einen Sensor überwacht ist und daß die Regelung zweier Achsen auf jeder Fahrzeugseite einen gemeinsamen Kanal und die der dritten Achse einen eigenen Kanal hat (Fig. 10).

11. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe sechs Räder und drei Fahrzeugachsen hat, daß ferner von zwei Achen ein dem anderen

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diagonal gegenüberliegendes Rad durch einen Sensor und die Räder der dritten Achse durch einen Sensor gemeinsam überwacht sind und daß die Regelung jeder Fahrzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist (Fig. 11).

12. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe sechs Räder und drei Fahrzeugachsen hat, daß ferner die Räder zweier Fahrzeugachsen einzel und durch je einen Sensor überwacht sind und daß die Regelung zweier Achsen auf jeder Fahrzeugseite einen gemeinsamen Kanal und die der dritten Achse einen eigenen Kanal hat (Fig. 12).

13· Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe sechs Räder und zwei Fahrzeugachsen hat, daß ferner von zwei Achsen ein dem anderen diagonal gegenüberliegendes Rad durch einen Sensor und die Räder der dritten Achse durch je einen eigenen Sensor überwacht sind und daß die Regelung zweier Achsen auf jeder Fahrzeugseite über einen gemeinsamen Kanal und die der dritten Achse über einen eigenen erfolgt (Fig. 13).

14. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe sechs Räder und drei Fahrzeugachsen hat, daß ferner jeder Achse ein Sensor zugeordnet ist und daß die Regelung jeder Fahrzeugachse zu je einem Kanal zusammengefaßt ist (Fig. Ik).

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15· Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe vier Räder und zwei Pahrzeugachen hat, daß ferner jedes Rad durch einen eigenen Sensor überwacht ist und daß bei einer Achse die Regelung über zwei Kanäle und bei der anderen Achse über einen Kanal erfolgt (Fig. 15).

l6. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgruppe vier Räder und zwei Fahrzeugachsen hat, daß ferner von der einen Achse jedes Rad, die andere Achse jedoch allein durch einen Sensor überwacht ist und daß bei einer Achse die Regelung über zwei Kanäle und bei der anderen Achse über einen Kanal erfolgt (Fig. 16)

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