DE3136616C2

DE3136616C2 -

Info

Publication number: DE3136616C2
Application number: DE19813136616
Authority: DE
Inventors: Juan 6083 Walldorf De Belart; Jochen Dipl.-Ing. 6050 Offenbach De Burgdorf; Dieter Dipl.-Ing. 6000 Frankfurt De Kircher; Hans-Wilhelm Dipl.-Ing. 6350 Obermoerlen De Bleckmann; Lutz Ing.(Grad.) 6500 Mainz De Weise
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1981-09-15
Filing date: 1981-09-15
Publication date: 1990-11-08
Also published as: DE3136616A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsblockierschutzeinrichtung für die Radbremsen einer Ein- oder Mehrkreisbremsanlage eines Kraftfahrzeugs, mit einer Regelung des Bremsdrucks in den Radbrems-Zylindern, bei der ein normalerweise durch geschaltetes 2/2-Wege-Ventil in die zu den Radbremszylin dern führende gemeinsame Bremsleitung eines Bremskreises eingesetzt ist, die sich in zumindest zwei Bremskanäle für zugeordnete Bremszylinder aufzweigt, wobei zusätzlich im Normalbremsfall durchgeschaltete 2/2-Wege-Ventile für individuell regelbare Radbremszylinder und pro Bremskreis ein einziges im Regelfall durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ven til im Rücklauf zwecks Druckabbau einer zu regelnden Rad bremse vorgesehen sind.

Bekannt ist eine Bremsblockierschutzeinrichtung mit durch wegs individueller Regelung der Fahrzeugräder, der sog. Einzelradregelung. Betrachtet man zwei Räder, so umfaßt jeder Bremszweig ein Ein- und Auslaßventil, d.h. es wer den vier 2/2-Wege-Ventile benötigt. Als anderes Extrem der Regelung kennt die Fachwelt die gemeinsame Regelung von zwei Rädern, hier braucht es mithin lediglich zwei 2/2-Wege-Ventile. Vor- und Nachteile dieser Anordnungen sind allgemein bekannt. Beispielsweise wird bei der gemein samen Regelung, sei sie nun achsweise oder diagonal, ent weder ein Rad unterbremst (Bremswegverlängerung) oder ein Rad blockiert (mangelnde Seitenführung) (vgl. Kongreß- Papier 6-7, Fisita 1976, Tokio, Seiten 6-55 bis 6-63).

Im besonderen ist gemäß DE-OS 26 25 502 eine Bremsblockier schutzeinrichtung der eingangs erwähnten Art bekannt, wo bei eine gemeinsame Regelung des Bremsdruckes in den Brems zylindern einer Fahrzeugachse unter Verwendung einer Dop pelkanalsteuerung vorgesehen ist. Bei der bekannten An ordnung sind in die beiden Bremskanäle des Bremskreises jeweils ein 2/2-Wege-Ventil eingesetzt. Damit kann im Be trieb jeder der beiden Bremszylinder individuell gesteuert werden, wobei allerdings Funktionseinbußen hinzunehmen sind, da im Regelfall in der Druckabsenkphase des einen Bremszylinders ein Druckaufbau des anderen Bremszylinders und damit eine erhöhte Bremsleistung des zugehörigen Fahr zeugrads nicht möglich ist, wie dies bei der (klassischen) Einzelradregelung der Fall ist.

Aufbauend auf den vorgenannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, eine Bremsblockierschutzeinrichtung für die Radbremsen eines Kraftfahrzeugs einer Ein- oder Mehrkreisbremsanlage zu schaffen, die gegenüber der aus der vorgenannten DE-OS 26 25 502 bekannten Anordnung ohne spürbaren Bremsleistungsverlust im Betrieb baulich verein facht ist.

Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch nachfolgende Merkmale:

a) In den zu den Radbremszylindern eines Bremskreises füh renden gemeinsamen Bremsleitungsteil ist ein normaler weise durchgeschaltetes, andernfalls den Durchgang tren nendes erstes 2/2-Wege-Ventil eingesetzt.
b) Von der am radbremszylinderseitigen Ausgang des ersten 2/2-Wege-Ventils angeschlossenen Bremsleitung zweigt eine Rücklaufleitung ab, in die ein zweites 2/2-Wege- Ventil eingesetzt ist, welches normalerweise den Rück lauf sperrt, im Blockierschutz-Regelungsfall zum Druck abbau durchschaltet.
c) Die Bremsleitung verzweigt sich nach dem ersten 2/2- Wege-Ventil weiterhin in zumindest zwei Bremskanäle für jeweils zugeordnete Radbremszylinder.
d) Derjenige Bremskanal, der dem - statistisch gesehen - am höchsten an der Gesamtbremswirkung des Bremskreises beteiligten Fahrzeugrad zugeordnet ist, verbindet den zugehörigen Radbremszylinder mit dem radbremszylinder seitigen Ausgang des ersten 2/2-Wege-Ventils direkt oder unter Zwischenschaltung eines Druckverstärkungs ventils.
e) Der (oder die) verbleibende(n) Radbremszylinder des Bremskreises ist (sind jeweils) unter Zwischenschaltung eines weiteren 2/2-Wege-Ventils mit dem radbremszylinder seitigen Ausgang des ersten 2/2-Wege-Ventils verbunden, wobei das (oder die) weitere(n) 2/2-Wege-Ventil(e) im Normalbremsfall durchgeschaltet ist (sind), und im Blockier schutz-Regelungsfall in eine die Verbindung trennende Stellung geschaltet werden kann (können).

Wesen der Erfindung ist mithin, daß mindestens einer der Bremskanäle eines Bremskreises direkt, d.h. ohne zusätz liches im Normalbremsfall durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil, mit einem Radbremszylinder verbunden ist, der einem am höchsten an der Gesamtbremswirkung beteiligten Fahrzeugrad zugeordnet ist. Die Gesamtbremswirkung ist statistisch zu betrachten, um jeden außerhalb der Norm liegenden Individual fall auszuschließen. Bei Vorgabe eines bestimmten Fahrzeug typs, Lastverteilung, Links- oder Rechtsverkehr oder dergl. ist dem Fachmann klar, welcher Radbremszylinder ohne zusätz liches im Normalbremsfall durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil nach der erfindungsgemäßen Lehre auskommen kann. Praktisch sind zwei Fälle zu unterscheiden. Bei einer Diagonalauftei lung wird das jeweilige Vorderrad direkt geregelt, während im Radbremszylinder an der Hinterachse ein zusätzliches 2/2-Wege-Ventil vorgeschaltet ist. Wegen der bei einer Brem sung auftretenden dynamischen Achslastverteilung ist die Vorderachse stärker belastet als die Hinterachse, so daß entsprechend höhere Bremskräfte übertragen werden müssen. Der zweite Fall sieht eine Zusammenfassung der Räder einer Achse zu einem Bremskreis vor. Bei einer Bremsung in Gerade ausfahrt sind sowohl das linke als auch das rechte Rad der Achse gleich belastet, da keine Belastungsverschiebung in Fahrzeug-Querrichtung auf tritt. Andererseits kann ein Reibwertgefälle von der Fahr bahnmitte zum Fahrbahnrand beobachtet werden, so daß die rechten Räder (bei Rechtsverkehr) wegen des verringerten Reibwerts am Fahrbahnrand keine so hohen Bremskräfte über tragen können wie die linken Räder. In diesem Falle sind die linken Räder direkt zu regeln.

Durch die Erfindung ergibt sich gegenüber dem Stand der Technik eine bauliche Vereinfachung eines Bremssystems. Während gemäß DE-OS 26 25 502 ein vergleichsweise aufwendi ges 3/2-Wege-Ventil erforderlich ist, kommt das vorgeschlagene Bremssystem mit einem einfacher aufgebauten 2/2-Wege-Ventil aus bei vergleichbarer Leistung bzw. Funktion der Brems systeme. Besonderer Vorteil der Erfindung ist, daß nicht nur einfach aufgebaute Ventile, sondern insbesondere gleich ausgebildete Ventile verwendet werden können, die an sich hinlänglich bekannt und erprobt sind.

Zwar ist es aus "Bosch, Technische Berichte, Band 7, 1980, Heft 2, Seite 76, bekannt, in den zu den Radbremszylindern eines Bremskreises führenden gemeinsamen Bremsleitungsteil ein normalerweise durchgeschaltetes, andernfalls den Durch gang trennendes erstes 2/2-Wege-Ventil einzusetzen und von der am radbremszylinderseitigen Ausgang des ersten 2/2- Wege-Ventils angeschlossenen Bremsleitung einen Rücklauf leitungszweig abzuzweigen, in die ein zweites 2/2-Wege- Ventil eingesetzt ist, welches normalerweise den Rücklauf sperrt und im Blockierschutz-Regelungsfall zum Druckabbau durchschaltet; die bekannte Anordnung sieht jedoch nicht eine Verzweigung der Bremsleitung nach dem ersten 2/2-Wege Ventil in zumindest zwei Bremskanäle für jeweils zugeord nete Radbremszylinder vor, und es wird auch nicht die er findungsgemäße "Gesamtbremswirkung" eines Bremskreises betrachtet, um einen Bremskanal auszuwählen, welcher mit dem ersten 2/2-Wege-Ventil direkt oder unter Zwischenschal tung eines Druckverstärkungsventils verbunden ist (Druck änderungsvorrichtungen bei Bremsblockierschutzeinrichtungen, insbesondere Bremsdruckbegrenzer und Bremsdruckminderer einer Fahrzeugachse, beispielsweise bekannt aus DE-OS 20 36 220) .

Insbesondere kann vorgesehen sein, daß bei einer Mehrkreis- Bremsanlage der direkt mit dem Radbremszylinder verbundene Bremskanal nur bei einem einzigen Bremskreis vorgesehen ist. Bei einer derartigen Bremsblockierschutzeinrichtung kann die Anzahl der notwendigen Steuerventile für den Druck aufbau und den Druckabbau in den Radbremsen reduziert werden, da zumindest bei einem Radbremszylinder kein 2/2-Wege-Ventil im zugeordneten Bremskanal angeordnet ist. Dadurch ergibt sich aufgabengemäß eine bauliche Vereinfachung und ein kostengünstiges System bei hoher Betriebssicherheit.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der direkt mit dem Radbremszylinder verbun dene Bremskanal der Vorderachse eines Fahrzeugs und/oder der Vorderachse eines Doppelachsaggregats eines Fahrzeugs zugeord net ist. Der direkt mit dem Radbremszylinder verbundene Bremskanal ist bei Rechtsverkehr zumindest einem der in Fahrtrichtung linken Fahrzeugräder zugeordnet. Ein ohne 2/2-Wege-Ventil ausgestattetes linkes Hinterrad wird dann gemeinsam mit dem anderen Hinterrad geregelt. Ein ohne zusätzliches Ventil vorgesehenes linkes Vorderrad kann sowohl mit dem anderen Vorderrad als auch mit dem Hinter rad der diagonalen Achse geregelt werden.

Es kann auch zweckmäßig sein, wenn der direkt mit dem Rad bremszylinder verbundene Bremskanal der Vorderachse eines Fahrzeugs zugeordnet ist, wobei in einem zur Hinterachse geführten Bremskanal des gleichen Bremskreises ein Druck minderventil liegt.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird ferner gelöst durch die Merkmale a) bis e) gemäß Anspruch 6. Hier ist ein Bremskreis mit zumindest vier Bremskanälen vorgesehen, die einer Doppelachse eines Doppelachs-Nutz fahrzeugs zugeordnet sind, wobei zwei Bremskanäle direkt mit den Radbremszylindern verbunden sind. Dadurch können weitere Ventile eingespart werden.

Bei einer hydraulischen Bremsanlage kann die Blockierschutz einrichtung so ausgestaltet sein, daß zweckmäßigerweise die Wege-Ventile elektromagnetisch betätigbar sind.

Bei einer Druckluft-Bremsanlage kann vorteilhaft jedem 2/2-Wege-Ventil ein 3/2-Wege-Vorsteuerventil als Pilot ventil vorgeschaltet sein.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß Funktions einbußen einer Bremsblockierschutzeinrichtung durch Ein sparung von 2/2-Wege-Ventilen dann hingenommen werden kön nen, wenn der direkt mit dem Radbremszylinder verbundene Bremskanal einem am höchsten an der Gesamtbremswirkung be teiligten Fahrzeugrad zugeordnet ist. Der Gesetzgeber schreibt vor, daß ein Personenkraftwagen derart ausgelegt sein muß, daß ein Blockierzustand bei einer Bremsung zuerst an der Vorderachse erreicht wird. Diese Forderung kann durch eine entsprechende Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinter achse und/oder durch Bremsdruckminderer an der Hinterachse bzw. Bremsdruckverstärker an der Vorderachse erfüllt werden. Nimmt man dieses Verhalten des Kraftfahrzeugs bei Bremsun gen an, ist es beispielsweise bei einer Zweikreis-Bremsan lage mit Diagonalaufteilung erfindungsgemäß günstiger, das direkt geregelte Rad an der Vorderachse anzuordnen und dem Radbremszylinder an der Hinterachse ein zusätzliches 2/2- Wege-Ventil vorzuschalten. Dies gilt ebenso für Fahrzeug bremsanlagen, bei denen jeweils ein Vorderrad und ein Hinter rad der gleichen Fahrzeugseite zu einem Bremskreis zusammen gefaßt sind, obwohl diese Kreisaufteilung in der Praxis aus Sicherheitsgründen keine Verwendung findet und an dieser Stelle nur der Vollständigkeit halber erwähnt ist.

Erreicht bei einem gebremsten Kraftfahrzeug mit diagonaler Bremskreisaufteilung das Vorderrad kritische Schlupfwerte, gibt eine Überwachungselektronik ein Signal zum Schließen des gemeinsamen Einlaßventils des Bremskreises zwischen Hauptzylinder und den Radzylindern ab. Sollte zur Vermei dung eines Radblockierens eine Bremsdruckabsenkung am Vorder rad notwendig sein, wird das dem Hinterrad zugeordnete nor malerweise geöffnete 2/2-Wege-Ventil geschlossen, während das normalerweise geschlossene Rücklaufventil eine Verbin dung zwischen dem Rücklauf und dem Radbremszylinder des Vor derrades herstellt. In diesem Betriebszustand wird der Brems druck an der Hinterachse konstant gehalten. Sollte beispiels weise durch eine inhomogene Fahrbahnbeschaffenheit auch am Hinterrad eine Bremsdruckabsenkung notwendig sein, so ge schieht dies durch Rückschalten des entsprechenden 2/2-Wege Ventils am Hinterrad in die Offenstellung.

Bei Kraftfahrzeugen, bei denen jeweils die Räder einer Achse zu einem Bremskreis zusammengefaßt sind ("Schwarz/ Weiß-Aufteilung"), kann wahlweise der rechte oder der linke Radzylinder direkt mit dem Hauptzylinder verbunden sein. Geht man davon aus, daß die Räder an der linken Fahrzeug seite normalerweise infolge Schmutz-, Schotter-, Eis- und Wasserablagerungen am rechten, zumeist niedrigeren Fahr bahnrand einen höheren Anteil an der Gesamtbremswirkung haben, so ist es erfindungsgemäß günstiger, die bezogen auf die Fahrtrichtung linken Fahrzeugräder ohne zusätz liches 2/2-Wege-Ventil mit dem Hauptzylinder zu verbinden. Beim Abbremsen des Fahrzeugs werden unter der Voraussetzung eines Reibwertgefälles von Fahrbahnmitte zu den Fahrbahn rändern zunächst die rechten Fahrzeugräder kritische Schlupf werte erreichen. Die zusätzlichen Magnetventile vor den rechts am Fahrzeug angeordneten Radbremszylindern werden geschlos sen, während an den linken Fahrzeugrädern, die unter normalen Bedingungen einen höheren Anteil an der Gesamtbremswirkung haben, eine weitere Bremsdruckerhöhung vorgenommen werden kann. Ist an einem rechten Fahrzeugrad eine Bremsdruckab senkung notwendig, wird zwangsläufig auch der Bremsdruck im direkt mit dem Hauptzylinder verbundenen Radzylinder abge senkt. Die Dauer dieser Absenkphase ist jedoch im Vergleich zur Gesamtbremsdauer gering, so daß auch der Bremsleistungs verlust relativ klein ist. Außerdem muß bei der Abschätzung des Bremsleistungsverlustes berücksichtigt werden, daß in den meisten Fällen eine Druckabsenkung von größenordnungs mäßig 20 bar bereits ausreicht, um eine Blockiergefahr abzu wenden. Ausgehend von einem Bremsdruck von etwa 120 bis 130 bar bedeutet dies, daß beim Druckabsenken in beiden Rad zylindern noch ein Bremsdruck von 100 bis 110 bar erhalten bleibt. Der sich dennoch einstellende Bremsleistungsverlust ist gering und kann gegenüber der erzielbaren Kosteneinspa rung beim Ventilaufwand in Kauf genommen werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrie ben; es zeigt:

Fig. 1 ein erstes erfindungsgemäßes Ausführungs beispiel, wobei einem Hinterrad ein zu sätzliches 2/2-Wege-Ventil zugeord net ist,

Fig. 2 das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 mit einem zusätzlichen Druckverstär kungsventil im Bremskanal eines Vor derrads,

Fig. 3 das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 mit einem zusätzlichen Druckminderventil im Bremskanal zum Hinterrad,

Fig. 4 ein weiteres erfindungsgemäßes Aus führungsbeispiel mit vier Bremskanälen einer Bremsleitung, bei dem ein Brems kanal direkt mit dem zugehörigen Rad bremszylinder verbunden ist, und

Fig. 5 ein weiteres erfindungsgemäßes Ausführungs beispiel einer Mehrkanal-Bremsanlage, bei der zwei Bremskanäle direkt mit den zugehörigen Radbremszylindern verbunden sind.

Gemäß Fig. 1 ist an den Ausgang eines nicht dargestellten Hauptbremszylinders eine zu den einzelnen Radbremszylindern führende gemeinsame Bremsleitung 7 eines Bremskreises 1 angeschlossen, in die ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wege-Ventil 2 eingesetzt ist. Das 2/2-Wege-Ventil 2 ist bei Normalbetrieb der Bremse durchgeschaltet und wird unter Stromeinfluß im Regelfall elektromagnetisch geschlos sen. Die gemeinsame Bremsleitung 7 ist nach dem 2/2-Wege Ventil 2 in zwei Bremskanäle 8, 9 aufgezweigt. Der Brems kanal 8 führt zu einem Radbremszylinder 5 eines Hinterrads und enthält ein zusätzliches elektromagnetisch betätigba res normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil 3. Der Bremskanal 9 ist direkt, d. h. ohne zusätzliches 2/2- Wege-Ventil, an den Radbremszylinder 6 des diagonalen Vor derrads angeschlossen.

Die gemeinsame Bremsleitung 7 weist nach dem 2/2-Wege-Ventil 2 eine weitere Aufzweigung zu einem drucklosen Behälter 11 für einen Rücklauf 10 auf, in dem ein weiteres 2/2-Wege Ventil 4 (Rücklaufventil) angeordnet ist, das im Nicht-Regel fall stromlos und geschlossen ist.

Die beiden 2/2-Wege-Ventile 2, 4 können auch durch ein einziges 3/2-Wege-Ventil ersetzt sein, etwa wie nach DE-OS 26 25 502.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der in Fig. 1 veran schaulichten Bremsblockierschutzeinrichtung beschrieben. Solange kein kritischer Radzustand vorliegt, arbeitet die Anordnung wie eine normale Bremsanlage ohne Bremsschlupf regelung.

Geht man davon aus, daß ein gebremstes Kraftfahrzeug mit diagonaler Bremskreisaufteilung zunächst am Vorderrad 6 kritische Schlupfwerte erreicht, gibt eine Überwachungselek tronik ein Signal zum Schließen des gemeinsamen Einlaßven tils 2 zwischen Hauptzylinder und den Radbremszylindern 5, 6 ab. Dadurch wird der Druck in den beiden Bremszylindern konstant gehalten. Sollte zur Vermeidung eines Radblockierens eine Bremsdruckabsenkung am Vorderrad notwendig sein, so wird das dem Radbremszylinder 5 des Hinterrads zugeordnete 2/2-Wege-Ventil 3 geschlossen, während das normalerweise geschlossene Rücklaufventil 4 eine Verbindung zwischen dem Rücklauf 10 und dem Radbremszylinder 6 des Vorderrads herstellt. In diesem Betriebszustand wird der Bremsdruck am Hinterrad konstant gehalten. Sollte beispielsweise durch eine inhomogene Fahrbahnbeschaffenheit auch am Hinterrad eine Bremsdruckabsenkung notwendig sein, so geschieht dies durch Rückschalten des entsprechenden zu sätzlichen 2/2-Wege-Ventils 3 am Hinterrad in die Offen stellung.

Geht man davon aus, daß kritische Schlupfwerte zuerst am Hinterrad des Radbremszylinders 5 zu verzeichnen sind, schaltet die Regelelektronik zunächst das zusätzliche Wegeventil 3 in die gesperrte Stellung, wodurch der Druck am Hinterrad konstant gehalten wird und gleichzeitig ein weiterer Druckanstieg beim Radbremszylinder 6 des Vor derrads erfolgt, der maßgeblichen Anteil an der Gesamt bremsleistung hat. Sollte zur Vermeidung eines Radblockierens der in Frage stehenden Räder eine Bremsdruckabsenkung er forderlich sein, wird das Rücklaufventil 4 geöffnet und ge gebenenfalls das Ventil 3 rückgeschaltet.

Die vorgenannte Anordnung eines Bremsleitungssystems mit zwischengeordneten 2/2-Wege-Ventilen 2, 3 und 4 ist auch dann geeignet, wenn der Radbremszylinder 6 dem linken Vor derrad und der Radbremszylinder 5 dem rechten Vorderrad der gleichen Achse zugeordnet ist. Entsprechend ist die Anordnung auch zweckmäßig, wenn der Radbremszylinder 6 dem linken Hinterrad und der Radbremszylinder 5 dem rechten Hinterrad der gleichen Achse zugeordnet ist. Man geht von der Erkenntnis aus, daß die Räder an der linken Fahr zeugseite normalerweise infolge Schmutzablagerungen, etc.

am rechten Fahrbahnrand einen höheren Anteil an der Ge samtbremswirkung haben. Infolgedessen ist es günstiger, die bezogen auf die Fahrtrichtung linken Fahrzeugräder ohne zusätzliches 2/2-Wege-Ventil mit dem Hauptzylinder zu verbinden, welche (in einem jeweiligen Bremskreis) den relativ höchsten Anteil an der Gesamtbremsleistung beisteuern. In den rechten Radbremszylindern 5 wird Druck so lange aufgebaut, bis die Regelelektronik eine Blockierneigung des entsprechenden rechten Rads feststellt. Ist dies der Fall, schaltet das Wege-Ventil 3 in die gesperrte Stellung (Druckkonstanthaltung des rechten Rads) . Hierbei kann ein weiterer Druckaufbau in den linken Rad bremszylindern 5 stattfinden. Ein Druckabbau sämtlicher Räder erfolgt, wenn eines der Räder des Bremskreises 1 dies verlangt. Zumeist wird die Regelung des Druckabbaus durch das linke Fahrzeugrad geführt.

Das in Fig. 2 gezeigte Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen demjenigen nach Fig. 1. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Zusätzlich ist bei diesem Beispiel ein Druckverstärkungsventil 13 a im Brems kanal 9 zum Radbremszylinder 6 angeordnet, dem kein zu sätzliches 2/2-Wege-Ventil vorgeschaltet ist.

Das in Fig. 3 veranschaulichte Ausführungsbeispiel be sitzt ein Druckminderventil 13 b im Bremskanal 8 zum Rad bremszylinder 5 mit dem vorgeschalteten zusätzlichen 2/2-Wege-Ventil 3. Das Druckminderventil 13 b ersetzt in der Funktion das Druckverstärkungsventil 13 a der Fig. 2. Beide vorgenannten Ausführungsformen sorgen dafür, daß in den Bremskanälen 8 und 9 eines Bremskreises 1 ein wirk sames Bremsdruckgefälle in einer Weise entsteht, daß der Bremskanal 9 mit dem höheren Druck dem Radbremszylinder 6 zugeordnet ist, der größeren Anteil an der Gesamtbremsleistung hat und dem kein zusätzliches 2/2-Wege-Ventil vorgeschal tet ist, so daß eventuelle Bremsleistungsverluste bei einer gemeinsamen Regelung eines Mehrkanal-Bremskreises hingenommen werden können.

Bei dem in Fig. 4 veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist die gemeinsame Bremsleitung 7 nach dem 2/2-Wege-Ventil 2 in vier Bremskanäle 8, 9 aufgezweigt, die zu den einzelnen Radbremszylindern 5 und 6 führen. Von den vier Bremskanälen des Bremskreises 1 sind drei Bremskanäle 8 mit zusätzlichen im Normalfall durchgeschalteten 2/2-Wege-Ventilen 3 ver sehen, während der restliche Bremskanal 9 direkt zum zuge ordneten Radbremszylinder 6 führt und kein zusätzliches 2/2-Wege-Ventil enthält (im Gegensatz zum Gegenstand nach DE-OS 26 25 502 mit zusätzlichem Ventil 3 in strichlierter Linie).

Der direkt mit dem Radbremszylinder 6 verbundene Bremskanal 9 ist der Vorderachse eines Fahrzeugs zugeordnet, die am höchsten an der Gesamtbremswirkung beteiligt ist. Insbe sondere entspricht der Radbremszylinder 6 dem linken Vor derrad.

Im Normalbremsfall sind das 2/2-Wege-Ventil 2 in der gemein samen Bremsleitung 7 sowie die zusätzlichen 2/2-Wege-Ventile 3 in den Bremskanälen 8 der Radbremszylinder 5 geöffnet, während das 2/2-Wege-Ventil 4 im Rücklauf 10 geschlossen ist. Der in den Hauptzylinder eingesteuerte Bremsdruck wird zu sämtlichen Radbremszylindern 5, 6 übertragen.

Das zu einem Blockieren neigende Einzelrad des Radbrems zylinders 6 wird geregelt, indem sämtliche 2/2-Wege-Ventile 2, 3 und 4 geschaltet werden, wodurch Druck im Radbrems zylinder 6 abgebaut wird. Soll zusätzlich Druck in den restlichen Radbremszylindern 5abgebaut werden, werden die entsprechenden zusätzlichen 2/2-Wege-Ventile 3 rück geschaltet.

Tritt eine Blockierneigung zuerst an einem dem Radbrems zylinder 5 zugeordneten Fahrzeugrad ein, schaltet das zugehörige Ventil 3 in die gesperrte Stellung, wodurch kein Druckaufbau mehr stattfinden kann. In diesem Betriebs zustand ist weiterer Druckaufbau bei den restlichen Rad bremszylindern 5 und insbesondere beim Radbremszylinder 6 möglich, dessen Fahrzeugrad zur Gesamtbremsleistung am meisten beiträgt.

Zu dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist anzumerken, daß die Ersparnis im Hinblick auf die Magnet ventile umso geringer wird, je größer die Anzahl der an eine Bremsleitung angeschlossenen Radbremsen ist. Während in Fig. 3 in einer Anlage mit zwei Fahrzeugrädern ein Magnetventil eingespart wird, so ist es auch bei der Aus führung nach Fig. 4 der Fall, in der vier Fahrzeugräder vorgesehen sind.

In Fig. 5 ist eine Bremsanlage für ein Doppelachsaggregat eines Nutzfahrzeugs dargestellt, bei dem die den Radbrems zylindern 6 zugeordnete erste (Vorder-)Achse Bremskanäle 9 ohne zusätzliche Wege-Ventile aufweist, während die den Radbremszylindern 5 zugeordnete zweite (Hinter-)Achse mittels zugeordneter zusätzlicher Wege-Ventile 3 geregelt werden kann.

In alternativer Ausführung ist es denkbar, die direkt zu den Radbremszylindern 6 geführten Bremskanäle 9 dem ersten und zweiten Rad auf der bezogen in Fahrtrichtung linken Seite des Fahrzeugs zuzuordnen, während die die Wege Ventile 3 enthaltenden beiden anderen Bremskanäle 8 zu den Radbremszylindern 5 des ersten und zweiten Rades auf der rechten Seite geführt sind. Ersichtlich ist die Ventil ersparnis gegenüber der in Fig. 4 dargestellten Ausführungs form größer.

Claims

1. Bremsblockierschutzeinrichtung für die Radbremsen einer Ein- oder Mehrkreisbremsanlage eines Kraftfahrzeugs, aufweisend folgende Merkmale:

a) in den zu den Radbremszylindern eines Bremskreises führenden gemeinsamen Bremsleitungsteil (7) ist ein normalerweise durchgeschaltetes, andernfalls den Durchgang trennendes erstes 2/2-Wege-Ventil (2) ein gesetzt;
b) von der am radbremszylinderseitigen Ausgang des ersten 2/2-Wege-Ventils (2) angeschlossenen Bremsleitung zweigt eine Rücklaufleitung (10) ab, in die ein zwei tes 2/2-Wege-Ventil (4) eingesetzt ist, welches nor malerweise den Rücklauf sperrt, im Blockierschutz- Regelungsfall zum Druckabbau durchschaltet;
c) die Bremsleitung verzweigt sich nach dem ersten 2/2- Wege-Ventil (2) weiterhin in zumindest zwei Brems kanäle (8, 9) für jeweils zugeordnete Radbremszylinder (5 bzw. 6);
d) derjenige Bremskanal (9), der dem - statistisch ge sehen - am höchsten an der Gesamtbremswirkung des Bremskreises beteiligten Fahrzeugrad zugeordnet ist, verbindet den zugehörigen Radbremszylinder (6) mit dem rädbremszylinderseitigen Ausgang des ersten 2/2- Wege-Ventils (2) direkt oder unter Zwischenschaltung eines Druckverstärkungsventils (13 a);
e) der (oder die) verbleibende(n) Radbremszylinder (5) des Bremskreises ist (sind jeweils) unter Zwischen schaltung eines weiteren 2/2-Wege-Ventils (3) mit dem radbremszylinderseitigen Ausgang des ersten 2/2-Wege-Ventils (2) verbunden, wobei das (oder die) weitere(n) 2/2-Wege-Ventil(e) (3) im Normalbremsfall durchgeschaltet ist (sind), und im Blockierschutz- Regelungsfall in eine die Verbindung trennende Stel lung geschaltet werden kann (können).

2. Bremsblockierschutzeinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Radbremszylinder (6) gemäß Merkmal d) verbundene Bremskanal (9) nur bei einem einzigen Brems kreis (1) einer Mehrkreisbremsanlage vorgesehen ist.

3. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Radbremszylinder (6) gemäß Merkmal d) verbundene Bremskanal (9) der Vorderachse eines Fahr zeugs und/oder der Vorderachse einer Doppelachse eines Fahrzeugs zugeordnet ist.

4. Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Radbremszylinder (6) gemäß Merkmal d) verbundene Bremskanal (9) zumindest einem der linken Fahrzeugräder zugeordnet ist.

5. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Radbremszylinder (6) gemäß Merkmal d) verbundene Bremskanal (9) der Vorderachse eines Fahr zeugs zugeordnet ist, wobei in einem zur Hinterachse geführten Bremskanal (8) des gleichen Bremskreises ein Druckminderventil (13 b) angeordnet ist.

6. Bremsblockierschutzeinrichtung für die Radbremsen einer Ein- oder Mehrkreisbremsanlage eines Kraftfahrzeugs, aufweisend folgende Merkmale:

a) in den zu den Radbremszylindern eines Bremskreises füh renden gemeinsamen Bremsleitungsteil (7) ist ein norma lerweise durchgeschaltetes, andernfalls den Durchgang trennendes erstes 2/2-Wege-Ventil (2) eingesetzt;
b) von der am radbremszylinderseitigen Ausgang des ersten 2/2-Wege-Ventils (2) angeschlossenen Bremsleitung zweigt eine Rücklaufleitung (10) ab, in die ein zweites 2/2- Wege-Ventil (4) eingesetzt ist, welches normalerweise den Rücklauf sperrt, im Blockierschutz-Regelungsfall zum Druckabbau durchschaltet.
c) die Bremsleitung verzweigt sich nach dem ersten 2/2- Wege-Ventil (2) weiterhin in zumindest vier Bremskanäle (8, 9) für jeweils zugeordnete Radbremszylinder (5 bzw. 6), die einer Doppelachsaggregats eines Doppelachs-Nutzfahrzeugs zugeordnet sind;
d) diejenigen Bremskanäle (9), die den Fahrzeugrädern der - statistisch ge sehen - am höchsten an der Gesamtbremswirkung des Brems kreises beteiligten Achse des Doppelachsaggregats zugeord net sind, verbinden die zugehörigen Radbremszylinder (6) mit dem radbremszylinderseitigen Ausgang des ersten 2/2-Wege-Ventils (2) direkt oder unter Zwischenschal tung eines Druckverstärkungsventils (13 a);
e) die verbleibenden Radbremszylinder (5) der anderen Achse des Doppelachsaggregats sind jeweils unter Zwischen schaltung eines weiteren 2/2-Wege-Ventils (3) mit dem radbremszylinderseitigen Ausgang des ersten 2/2-Wege- Ventils (2) verbunden, wobei die weiteren 2/2-Wege- Ventile (3) im Normalbremsfall durchgeschaltet sind und im Blockierschutz-Regelungsfall in eine die Verbin dung trennende Stellung geschaltet werden können.

7. Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wege-Ventile (2, 3, 4) elektromagnetisch betätig bar sind.

8. Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedem ersten und weiteren 2/2-Wege-Ventil (2, 3) ein 3/2-Wege-Steuerventil als Pilotventil vorgeschaltet ist.