DE19653264A1 - Elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge - Google Patents
Elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere NutzfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem elektronisch steuerbaren
Bremssystem nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Es ist schon ein solches Bremssystem bekannt
(DE 35 44 965 C2) bei dem ein Bremswertgeber mit zwei
elektrischen Teilen zwei Bremskreise des Fahrzeugs steuert.
Dem Bremswertgeber ist außerdem ein pneumatischer Teil
zugeordnet, welcher nur auf einen Bremskreis wirkt. Dieser
als Notbremsventil bezeichnete Teil wird von der Trittplatte
des Bremswertgebers erst dann betätigt, wenn die
elektrischen Teile die Vollbremsstellung erreicht oder
überschritten haben. Bei ordnungsgemäß arbeitendem
Bremssystem ist also der pneumatische Teil des
Bremswertgebers nicht an der Abbremsung des Fahrzeugs
beteiligt.
Die elektrischen Teile des Bremswertgebers und das als
Sonderventilbauform ausgebildete Notbremsventil arbeiten mit
Drucksteuerventilanordnungen zusammen, die jeweils radnah
zwischen einem Druckluftvorrat und einem Bremszylinder
angeordnet sind. Die Drucksteuerventilanordnungen weisen
zwei 2/2-Wegeventile mit elektrisch steuerbaren
Vorsteuerventilen auf. Fällt die elektrische Steuerung des
Bremssystems aus, so sind die unbestromt ihre Sperrstellung
einnehmenden Wegeventile mittels des Notbremsventils
pneumatisch für eine Vollbremsung des Fahrzeugs schaltbar.
Gemäß einer Weiterbildung des bekannten Bremssystems sind
mit dem Notbremsventil auch abstufbare Bremsungen möglich,
was aber aufwendige Geräteausführungen beim Notbremsventil
und den Wegeventilen der Drucksteuerventilanordnungen
notwendig macht. Um die Notbremsfunktion zu erhalten, ist
eine hohe Funktionssicherheit der Wegeventile und ihrer
Vorsteuerventile erforderlich.
Das erfindungsgemäße Bremssystem mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber folgende
Vorteile: Durch die Verwendung eines Betriebsbremsventils
ist der Bremswertgeber kostengünstig herstellbar. Bei
funktionsfähiger elektrischer Steuerung des Bremssystems ist
das Betriebsbremsventil unbetätigt und aufgrund des
Wechselventils von der Drucksteuerventilanordnung
entkoppelt. Dort erzeugter Druck kann sich daher nicht über
die bei unbetätigtem Betriebsbremsventil durchgängige
Verbindung zwischen dessen Anschluß für Energieabfluß und
dem Anschluß zur Atmosphäre abbauen. Fällt dagegen die
elektrische Steuerung des Bremssystems, so übernimmt das
Betriebsbremsventil allein die Bremsdrucksteuerung im Sinne
einer Hilfsbremsung. Auch in diesem Betriebszustand
entkoppelt das Wechselventil das Betriebsbremsventil von der
Drucksteuerventilanordnung, so daß eine eventuell dort
vorliegende Störung die Drucksteuerung mittels des
Betriebsbremsventils nicht beeinträchtigen kann. Die
Funktionssicherheit des Bremssystems ist daher sehr hoch.
Zwar ist aus EP 0 535 392 A2 ein elektronisch gesteuertes
Bremssystem bekannt, bei dem mit einem Bremswertgeber ein
pneumatisches Bremsanforderungssignal und ein davon
abgeleitetes elektrisches Bremsanforderungssignal erzeugbar
sind. Beide Signale bzw. die davon abgeleiteten Bremsdrücke
sind über ein Wechselventil in einen Bremszylinder
einsteuerbar. Jedoch verhindern zusätzliche Ventile das
Wirksamwerden des pneumatischen Bremsanforderungssignals,
wenn das elektrische Bremsanforderungssignal nicht
ausgefallen ist. Das bekannte Bremssystem ist daher relativ
aufwendig.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind
vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im
Hauptanspruch angegebenen Bremssystems möglich.
Die Ausgestaltung des Bremssystems nach Anspruch 2 bewirkt
eine beschleunigte Druckeinsteuerung in den Bremszylinder
bei elektrisch erzeugtem Bremsanforderungssignal, während
dies bei der Weiterbildung des Bremssystems nach Anspruch 3
sowohl bei elektrisch als auch pneumatisch erzeugtem
Bremsanforderungssignal der Fall ist.
Die Maßnahme nach Anspruch 4 bewirkt in vorteilhafter Weise
bei jeder elektrisch gesteuerten Bremsung ein Bewegen des
Schließgliedes des Wechselventils, so daß dessen
Funktionsfähigkeit auch für den Fall einer mit geringer
Wahrscheinlichkeit zu erwartenden Störung des elektrischen
Teils des Bremswertgebers gegeben ist. Da in der
Ruhestellung des Wechselventils aber die Verbindung zum
Betriebsbremsventil durchgängig ist, kann sich bei
Bremsabschluß ein Restdruck in Betätigungsmittel des
Relaisventils oder im Bremszylinder zur Atmosphäre abbauen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein
Schaltschema eines elektronisch steuerbaren Bremssystems für
Fahrzeuge, Fig. 2 im Detail eine
Drucksteuerventilanordnung, welche mit einem Bremswertgeber
über ein Wechselventil zur Ansteuerung eines Bremszylinders
verbunden ist, Fig. 3 und 4 Varianten der
Schaltungsanordnung nach Fig. 2 mit Verwendung eines
Relaisventils.
Ein in Fig. 1 der Zeichnung mit 10 bezeichnetes
elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge,
insbesondere Nutzfahrzeuge, weist an der Fahrzeug-
Vorderachse 11 zwei Bremszylinder 12, 13 sowie an der
Fahrzeug-Hinterachse 14 zwei Bremszylinder 15, 16 auf. Den
Bremszylindern 12, 13, 15, 16 ist jeweils eine der
Bremsdruckmodulation dienende Drucksteuerventilanordnung 17
zugeordnet. Diese sind jeweils durch eine Arbeitsleitung 18
mit dem jeweiligen Bremszylinder verbunden. Im Verlauf der
Arbeitsleitung 18 ist jeweils ein Wechselventil mit
Rückströmung 19 angeordnet. Außerdem ist jedem Bremszylinder
12, 13, 15, 16 ein einerseits an die Bremsleitung 18 und
andererseits an die entsprechende Drucksteuerventilanordnung
17 angeschlossener Drucksensor 20 zugeordnet. Die
Drucksteuerventilanordnungen 17 der Vorderachse 11 sind
durch eine Versorgungsleitung 21 an einen Druckluftvorrat 22
angeschlossen, die Drucksteuerventilanordnungen 17 der
Hinterachse 14 stehen über eine Versorgungsleitung 23 mit
einem Druckluftvorrat 24 in Verbindung. An die
Drucksteuerventilanordnungen 17 beider Fahrzeugachsen 11, 14
ist ferner jeweils ein Sensor 25 zur Überwachung des
Raddrehverhaltens angeschlossen. Das Bremssystem 10 ist
daher auch für brems- und/oder antriebsschlupfabhängige
Bremsdruckmodulation ausgebildet.
Das Bremssystem 10 ist mit einem Bremswertgeber 26
ausgestattet, welcher einen elektrischen Teil 27 sowie zwei
pneumatische Teile 28 und 29 hat. Der elektrische Teil 27
des Bremswertgebers 26 steht durch eine elektrische
Steuerleitung 30 mit einem elektronischen Steuergerät 31 des
Bremssystems 10 in Verbindung. An dieses sind mit einem
Leitungsnetz 32 die Drucksteuerventilanordnungen 17 an
beiden Achsen 11 und 14 des Fahrzeugs angeschlossen. Mit dem
elektrischen Teil 27 des Bremswertgebers 26 ist ein
elektrischer Steuerkreis I einer Betriebsbremsanlage
steuerbar.
Die beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers
26 sind von der Bauart handelsüblicher, zweikreisiger
Betriebsbremsventile. Derartige Betriebsbremsventile sind in
"Bosch Technische Unterrichtung, Druckluftanlagen für
Nutzfahrzeuge 2, Geräte", Ausgabe 94/95, Best.-Nr.
1 987 722 016 beschrieben. Der pneumatische Teil 28 des
Bremswertgebers 26 ist energiezuflußseitig mit der
Versorgungsleitung 21, energieabflußseitig durch eine
Arbeits- oder Steuerleitung 35 mit den Wechselventilen 19 an
der Vorderachse 11 des Fahrzeugs verbunden. Der pneumatische
Teil 29 steht dagegen mit der Versorgungsleitung 23 sowie
einer Arbeits- oder Steuerleitung 36 mit den Wechselventilen
19 an der Hinterachse 14 des Fahrzeugs in Verbindung. Mit
den pneumatischen Teilen 28 und 29 des Bremswertgebers 26
sind pneumatische Steuerkreise II und III einer
Hilfsbremsanlage des Fahrzeugs steuerbar.
Der Bremswertgeber 26 hat eine Trittplatte oder ein Pedal
als Betätigungsmittel 39. Wird dieses betätigt, so erzeugt
der elektrische Teil 27 ein elektrisches
Bremsanforderungssignal, mit dem über den Steuerkreis I die
Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs steuerbar ist. Während der
Erzeugung des elektrischen Bremsanforderungssignals sind die
beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26
unbetätigt. Dies ist in Fig. 1 der Zeichnung dadurch
verdeutlicht, daß zwischen einem Stößel 40 des elektrischen
Teils 27 und einem Stößel 41 zur Betätigung der beiden
pneumatischen Teile 28 und 29 ein Leerhub angedeutet ist.
Dieser Leerhub wird bei der Betätigung des Bremswertgebers
29 erst bei oder nach dem Überschreiten des vollen
Betätigungsbereichs des elektrischen Teils 27 überwunden.
Danach erfolgt bei weiterem Niedertreten des
Betätigungsmittels 39, vorzugsweise nach Überwinden einer
Betätigungskraftschwelle, die simultane Betätigung der
beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26.
Diese erzeugen jeweils ein pneumatisches
Bremsanforderungssignal, mit dem über die pneumatischen
Steuerkreise II und III und die Wechselventile 19 die
Bremszylinder 12, 13, 15, 16 an der Vorderachse 11 und an
der Hinterachse 14 im Sinne abstufbarer Bremsungen
ansteuerbar sind. Die Erzeugung pneumatischer
Bremsanforderungssignale ist jedoch nur bei Ausfall der
Betriebsbremsanlage erforderlich. Die pneumatischen
Bremsanforderungssignale für die Steuerkreise II und III der
Hilfsbremsanlage werden bei den als Betriebsbremsventil
ausgebildeten pneumatischen Teilen 28 und 29 des
Bremswertgebers 26 in an sich bekannter Weise durch
Doppelsitzventile erzeugt, welche die Verbindung zwischen
dem Energiezufluß und dem Energieabfluß sowie einer als
Anschluß zur Atmosphäre ausgebildeten Druckentlastungsstelle
42 der beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des
Bremswertgebers 26 steuert. Das Zusammenwirken des
Bremswertgebers 26 mit den Drucksteuerventilanordnungen 17
und den Wechselventilen mit Rückströmung 19 wird später
anhand der Fig. 2, 3 und 4 der Zeichnung beschrieben.
Das Bremssystem 10 ist ferner zur Ansteuerung einer nicht
dargestellten Anhängerbremsanlage ausgebildet. Hierzu weist
das Bremssystem 10 ein an einen Druckluftvorrat 45
angeschlossenes Anhängersteuerventil 46 oder ein in der
nachveröffentlichten DE 196 09 222 A1 beschriebenes
Anhängersteuermodul auf. Dieses ist vom elektrischen
Steuerkreis I, vom pneumatischen Steuerkreis II und von
einer nicht dargestellten Feststellbremsanlage des Fahrzeugs
ansteuerbar. Vom Anhängersteuerventil 46 gehen eine
Vorratsleitung 47 und eine Bremsleitung 48 für den Anschluß
an die Anhängerbremsanlage aus. Außerdem ist vom
elektronischen Steuergerät 31 eine elektrische Steuerleitung
49 zur Übertragung des elektrischen Bremsanforderungssignals
des Steuerkreises I zur Anhängerbremsanlage herangeführt.
Das Bremssystem 10 kann weitere Ausstattungsmerkmale sowie
abweichende Ausstattungen aufweisen: So können an das
elektronische Steuergerät 31 Achslastsensoren angeschlossen
sein, um den Bremsdruck in den Bremszylindern 12, 13, 15, 16
beladungsabhängig zu steuern. Auch kann der Bremswertgeber
26 zwei elektrische Teile 27 enthalten, um mit einem
elektrischen Steuerkreis die Drucksteuerventilanordnungen 17
an der Vorderachse 11 und mit einem zweiten elektrischen
Steuerkreis die Drucksteuerventilanordnungen 17 an der
Hinterachse 14 des Fahrzeugs zu steuern. Desgleichen kann
der Bremswertgeber 26 auch nur einen pneumatischen Teil 28
oder 29 aufweisen, der auf die Bremszylinder 12, 13, 15, 16
beider Fahrzeugachsen 11, 14 oder nur an einer
Fahrzeugachse, beispielsweise der Vorderachse 11 einwirkt.
Die in Fig. 2 dargestellte Drucksteuerventilanordnung 17
weist folgenden inneren Aufbau auf:
Es sind zwei 2/2-Wegeventile 52 und 53 vorgesehen. Das erste
Wegeventil 52 nimmt federbetätigt seine Sperrstellung ein.
Es ist mit einem ersten Anschluß 54 der
Drucksteuerventilanordnung 17 an die vom Druckluftvorrat 24
herangeführte Versorgungsleitung 23 angeschlossen. Das
Wegeventil 52 ist von einem elektromagnetbetätigten
pneumatischen Vorsteuerwegeventil 56 in seine
Durchlaßstellung schaltbar. Das Vorsteuerwegeventil 56 ist
an ein internes Steuergerät 57 der
Drucksteuerventilanordnung 17 angeschlossen. Das interne
Steuergerät 57 wiederum steht mit dem elektronischen
Steuergerät 31 des Bremssystems 10 in Verbindung.
Das zweite 2/2-Wegeventil 53 nimmt ebenfalls federbetätigt
seine Sperrstellung ein. Es ist mit einem zweiten Anschluß
60 der Drucksteuerventilanordnung 17 verbunden. Dieser
Anschluß 60 bildet eine mit der Atmosphäre verbundene
Druckentlastungsstelle. Ein mit der Arbeitsleitung 18
verbundener dritter Anschluß 61 steht mit beiden
Wegeventilen 52 und 53 in Verbindung. Im stromlosen Zustand
der Drucksteuerventilanordnung 17 besteht also keine
Verbindung zwischen den drei Anschlüssen 54, 60 und 61. Das
zweite Wegeventil 53 ist von einem elektromagnetisch
betätigbaren pneumatischen Vorsteuerwegeventil 62 in seine
Durchlaßstellung umschaltbar. Das Vorsteuerwegeventil 62 ist
ebenfalls an das interne Steuergerät 57 angeschlossen. Der
den Druck im Bremszylinder 16 erfassende Drucksensor 20
steht gleichfalls mit dem internen Steuergerät 57 der
Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung.
Das Wechselventil mit Rückströmung 19 hat einen ersten
Steueranschluß 65, an den die Arbeitsleitung 36
angeschlossen ist, welche von einem Anschluß 66 für
Energieabfluß am pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers
26 ausgeht. Das Wechselventil 19 und der pneumatische Teil
29 des Bremswertgebers 26 sind also unmittelbar miteinander
verbunden. Ein zweiter Steueranschluß 67 des Wechselventils
19 steht über die Arbeitsleitung 18 mit dem dritten Anschluß
61 der Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung. Das
Wechselventil 19 hat einen Steuerausgang 68, von dem die mit
dem Drucksensor 20 verbundene Arbeitsleitung 18 zum
Bremszylinder 16 führt. Das Wechselventil 19 hat ein mit
geringer Vorspannung federbelastetes Schließglied 69. Dieses
sperrt in der Ruhestellung den zweiten Steueranschluß 67 des
Wegeventils 19. In Abwandlung vom Ausführungsbeispiel kann
das Wechselventil mit Rückströmung 19 statt dessen ein
unbelastetes Schließglied 69 aufweisen, welches keine
bestimmte Ruhestellung hat. Diese Abwandlung gilt auch für
die später beschriebenen Varianten nach den Fig. 3 und 4.
So wie beim vorbeschriebenen Beispiel sind auch die übrigen
Drucksteuerventilanordnungen 17 des Bremssystems 10 in
entsprechender Weise über das Wechselventil mit Rückströmung
19 mit den pneumatischen Teilen 28 und 29 des
Bremswertgebers 26 und den zugeordneten Bremszylindern 12,
13, 15 verknüpft.
Bei nicht betätigtem Bremssystem 10 nehmen die beiden
Wegeventile 52 und 53 der Drucksteuerventilanordnung 17 die
gezeichnete Stellung ein. Der im Druckluftvorrat 24
gespeicherte Druck wird einerseits vom unbetätigten
pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers 26 und
andererseits vom seine Sperrstellung einnehmenden ersten
Wegeventil 52 zurückgehalten. Der Bremszylinder 16 ist
drucklos, da das Wechselventil 19 die Verbindung zur
Arbeitsleitung 36 freigibt und der Anschluß 66 am
pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers 26 mit der
Druckentlastungsstelle 42 in Verbindung steht.
Beim Betätigen der Betriebsbremsanlage erzeugt nur der
elektrische Teil 27 des Bremswertgebers 26 ein elektrisches
Bremsanforderungssignal, welches zum elektronischen
Steuergerät 31 gelangt. Dieses gibt das Signal
gegebenenfalls last- und/oder radschlupfabhängig modifiziert
an das interne Steuergerät 57 der jeweiligen
Drucksteuerventilanordnung 17. Der von diesem aus dem Signal
gebildete Bremsdruck-Sollwert wird durch getaktetes Schalten
des Wegeventils 52 in die Durchlaßstellung eingestellt.
Druckluft gelangt vom dritten Anschluß 61 der
Drucksteuerventilanordnung 17 zum Wechselventil 19. Dessen
Schließglied 69 wird umgeschaltet und verschließt den ersten
Steueranschluß 65. Die Druckluft fließt vom Steuerausgang 68
des Wechselventils 19 zum Bremszylinder 16. Der Bremsdruck-
Istwert wird vom Drucksensor 20 erfaßt und für
Druckregelzwecke im internen Steuergerät 57 verarbeitet.
Druckhalten im Bremszylinder 16 wird durch Schalten des
Wegeventils 52 in die Sperrstellung erzielt, während das
Wegeventil 53 seine Sperrstellung einnimmt, Druckabbau durch
Schalten des Wegeventils 53 in die Durchlaßstellung bei in
der Sperrstellung befindlichem Wegeventil 52. Die Druckluft
im Bremszylinder 16 kann sich durch die Arbeitsleitung 18,
das Wechselventil 19 und das Wegeventil 53 über den zweiten
Anschluß 60 der Drucksteuerventilanordnung 17 entspannen.
Bei ausgefallener Betriebsbremsanlage nehmen die beiden
Wegeventile 52 und 53 sowie das Schließglied 69 des
Wechselventils 19 die gezeichnete Stellung ein. Nach
Überwinden des Leerhubs am Bremswertgeber 26 werden bei oder
nach dem Überschreiben des vollen Betätigungsbereichs des
elektrischen Teils 27 des Bremswertgebers die beiden
pneumatischen Teile 28 und 29 betätigt. Diese erzeugen nun
ein weg- und/oder kraftabhängiges pneumatisches
Bremsanforderungssignal in der Form eines Bremsdrucks,
welcher im Falle des pneumatischen Teils 29 durch die
Arbeitsleitung 36 und das zwischen dem ersten Steueranschluß
65 und dem Steuerausgang 68 durchgängige Wechselventil 19
ungemindert zum Bremszylinder 16 gelangt. Der Bremsdruck
unterstützt das Schließglied 69 des Wechselventils 19 in
seiner den Anschluß 67 sperrenden Stellung, so daß die
Drucksteuerventilanordnung 17 hierbei am Anschluß 61
keinerlei Druckeinsteuerung unterliegt. Da die pneumatischen
Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26 von der Bauart eines
Betriebsbremsventils sind, ist mit diesen in für den
Fahrzeugführer gewohnter Weise der Bremsdruck im Sinne einer
abgestuften Bremsung modulierbar.
Die in Fig. 3 dargestellte Variante der Zuordnung von
Bremswertgeber 26, Drucksteuerventilanordnung 17,
Wechselventil 19 und Bremszylinder 16 unterscheidet sich von
der vorangegangenen wie folgt: Es ist zusätzlich ein
Relaisventil 72 vorgesehen. Dieses ist eingangsseitig über
die Versorgungsleitung 23 mit dem Druckluftvorrat 24 und
ausgangsseitig durch die Arbeitsleitung 18 mit dem
Bremszylinder 16 verbunden. Das Relaisventil 72 weist in
bekannter Weise eine zur Atmosphäre führende
Druckentlastungsstelle 73 auf. Diese steht durch eine
Entlüftungsleitung 74 mit dem zweiten Anschluß 60 der
Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung. Der dritte
Anschluß 61 der Drucksteuerventilanordnung 17 ist dagegen
mit einem als Steuerkammer ausgebildeten Betätigungsmittel
75 des Relaisventils 72 verbunden. Das Wechselventil 19 ist,
wie vorbeschrieben, mit dem pneumatischen Teil 29 des
Bremswertgebers 26 und dem Bremszylinder 16 verbunden,
dagegen ist sein zweiter Steueranschluß 67 der Ausgangsseite
des Relaisventils 72 zugeordnet. Der Drucksensor 20 ist an
den zwischen dem Relaisventil 72 und dem Wechselventil 19
verlaufenden Abschnitt der Bremsleitung 18 angeschlossen. Er
kann jedoch auch an die Bremsleitung 18 zwischen dem
Wechselventil 19 und dem Bremszylinder 16 angeschlossen
werden.
Bei wirksamer Betriebsbremsanlage wird wie bei der Variante
nach Fig. 2 mit den beiden Wegeventilen 52 und 53 jedoch
statt Bremsdruck Steuerdruck erzeugt und dem
Betätigungsmittel 75 des Relaisventils 72 zugeführt. Dieses
steuert einen vom Steuerdruck abhängigen Bremsdruck unter
Umschalten des Wechselventils 19 in den Bremszylinder 16
ein. Die Entlastung des Betätigungsmittels 75 des
Relaisventils 72 vom Steuerdruck erfolgt bei in der
Sperrstellung befindlichem Wegeventil 52 durch Umschalten
des Wegeventils 53 in die Durchlaßstellung, so daß die
Steuerluft durch die Entlüftungsleitung 74 zur
Druckentlastungsstelle 73 des Relaisventils gelangen kann.
Die Druckentlastung des Bremszylinders 16 erfolgt
gleichfalls über das Relaisventil 72; ein bei Absperren des
zweiten Steueranschluß 67 durch das federbelastete
Schließglied 69 des Wechselventils 19 im Bremszylinder 16
vorhandener Restdruck kann sich über die Arbeitsleitung 36
an der Druckentlastungsstelle 42 des Bremswertgebers 26
abbauen. Bei betätigter Hilfsbremsanlage erzeugt dagegen der
pneumatische Teil 29 des Bremswertgebers 26 den durch die
Arbeitsleitung 36, das Wechselventil 19 und die
Arbeitsleitung 18 in den Bremszylinder 16 eingesteuerten
Bremsdruck.
Die in Fig. 4 dargestellte Variante der Zuordnung von
Bremswertgeber 26, Drucksteuerventilanordnung 17,
Wechselventil 19, Relaisventil 72 und Bremszylinder 16
unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 3 in folgender
Weise: Das Relaisventil 72 ist ausgangsseitig unmittelbar
durch die Arbeitsleitung 18 mit dem Bremszylinder 16
verbunden. An diesen Abschnitt der Arbeitsleitung 18 ist
auch der Drucksensor 20 angeschlossen. Das Wechselventil 19
steht mit seinem zweiten Steueranschluß 67 mit dem dritten
Anschluß 61 der Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung.
Der Steuerausgang 68 des Wechselventils 19 ist außerdem
unmittelbar mit dem Betätigungsmittel 75 des Relaisventils
72 verbunden.
Die Modulation von in das Betätigungsmittel 75 des
Relaisventils 72 einzusteuerndem Steuerdruck erfolgt wie bei
der Variante nach Fig. 3 mit den beiden Wegeventilen 52 und
53. Der steuerdruckabhängige Bremsdruck wird vom
Relaisventil 72 erzeugt. Restdruck im Betätigungsmittel 75
kann sich bei abgesperrtem zweitem Steueranschluß 67 des
Wechselventils 19 über die Druckentlastungsstelle 42 des
Bremswertgebers 26 abbauen. Restdruck im Bremszylinder 16
ist über die Druckentlastungsstelle 73 des Relaisventils 72
abbaubar.
Bei ausgefallener Betriebsbremsanlage erzeugt der
pneumatische Teil 29 des Bremswertgebers 26 als
pneumatisches Bremsanforderungssignal Steuerdruck, welcher
durch die nun als Steuerleitung dienende Leitung 36 und das
Wechselventil 19 zum Betätigungsmittel 75 des Relaisventils
72 gelangt. Steuerdruckabhängig erzeugt das Relaisventil 72
den in den Bremszylinder 16 einzusteuernden Bremsdruck.
In den Fig. 2, 3 und 4 ist eine
Drucksteuerventilanordnung 17 mit 2/2-Wegeventilen 52, 53
für die Bremsdruck- bzw. Steuerdruckmodulation dargestellt.
Diese Ventile können jedoch auch durch ein
elektromagnetbetätigtes 3/3-Wegeventil ersetzt werden,
dessen erster Anschluß mit dem Druckluftvorrat 24, der
zweite Anschluß mit einer Druckentlastungsstelle 60 bzw. 73
und der dritte Anschluß mittelbar über das Wechselventil 19
oder unmittelbar mit dem Bremszylinder 16 oder dem
Betätigungsmittel 75 des Relaisventils 72 verbunden ist. In
einer stromlosen Mittelstellung dieses Wegeventils sind alle
drei Anschlüsse abgesperrt. In einer ersten,
magnetbetätigten Stellung dieses Wegeventils sind der erste
und der dritte Anschluß miteinander verbunden und der zweite
Anschluß abgesperrt. In einer zweiten, magnetbetätigten
Stellung sind der zweite und dritte Anschluß miteinander
verbunden, während der erste Anschluß abgesperrt ist. In der
ersten, magnetbetätigten Stellung des 3/3-Wegeventils
erfolgt Druckeinsteuerung in dem Bremszylinder 16, in der
Mittelstellung Druckhalten und in der zweiten
magnetbetätigten Stellung Druckabsenkung.
Das vorbeschriebene Wegeventil kann in die erwähnten drei
Stellungen geschaltet werden. Statt dessen ist in der
Drucksteuerventilanordnung 17 auch ein durch Stromsteuerung
in beliebige Zwischenstellungen steuerbares 3/3-Wegeventil,
also ein sogenanntes drosselndes Wegeventil
(Proportionalventil) verwendbar. Eine Weiterbildung dieses
Ventils kann darin besteht, daß der zur Betätigung des
Bremszylinders 16 ausgesteuerte Druck der
steuerstromabhängig eingestellten Magnetkraft entgegenwirkt,
es also als Druckventil arbeitet.
Claims (4)
1. Elektronisch steuerbares Bremssystem (10) für Fahrzeuge,
insbesondere Nutzfahrzeuge,
mit einem mehrteiligen Bremswertgeber (26), mit dessen Betätigungsmittel (39) wenigstens ein elektrischer Teil (27) und wenigstens ein an einen Druckluftvorrat (22, 24) angeschlossener pneumatischer Teil (28, 29) zur Abgabe von Bremsanforderungssignalen betätigbar sind, wobei das pneumatische Bremsanforderungssignal bei oder nach dem Überschreiten des vollen Betätigungsbereichs des elektrischen Teils (27) des Bremswertgebers (26) erzeugt wird,
sowie mit einer vom elektrischen Teil (27) des Bremswertgebers (26) ansteuerbaren Drucksteuerventilanordnung (17), welche mit einem ersten Anschluß (54) an einen Druckluftvorrat (22, 24), mit einem zweiten Anschluß (60) an eine Druckentlastungsstelle (73) und mit einem dritten Anschluß (61) wenigstens mittelbar an einen Bremszylinder (16) angeschlossen ist, wobei im stromlosen Zustand der Drucksteuerventilanordnung (17) die Verbindung zwischen den drei Anschlüssen (54, 60, 61) abgesperrt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
der pneumatische Teil (28, 29) des Bremswertgebers (26) von der Bauart eines Betriebsbremsventils ist, dessen Anschluß für Energieabfluß (66) unmittelbar an einen ersten Steueranschluß (65) eines Wechselventils mit Rückströmung (19) angeschlossen ist, dessen zweiter Steueranschluß (67) wenigstens mittelbar mit dem dritten Anschluß (61) der Drucksteuerventilanordnung (17) und dessen Steuerausgang (68) wenigstens mittelbar mit dem Bremszylinder (16) in Verbindung steht.
mit einem mehrteiligen Bremswertgeber (26), mit dessen Betätigungsmittel (39) wenigstens ein elektrischer Teil (27) und wenigstens ein an einen Druckluftvorrat (22, 24) angeschlossener pneumatischer Teil (28, 29) zur Abgabe von Bremsanforderungssignalen betätigbar sind, wobei das pneumatische Bremsanforderungssignal bei oder nach dem Überschreiten des vollen Betätigungsbereichs des elektrischen Teils (27) des Bremswertgebers (26) erzeugt wird,
sowie mit einer vom elektrischen Teil (27) des Bremswertgebers (26) ansteuerbaren Drucksteuerventilanordnung (17), welche mit einem ersten Anschluß (54) an einen Druckluftvorrat (22, 24), mit einem zweiten Anschluß (60) an eine Druckentlastungsstelle (73) und mit einem dritten Anschluß (61) wenigstens mittelbar an einen Bremszylinder (16) angeschlossen ist, wobei im stromlosen Zustand der Drucksteuerventilanordnung (17) die Verbindung zwischen den drei Anschlüssen (54, 60, 61) abgesperrt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
der pneumatische Teil (28, 29) des Bremswertgebers (26) von der Bauart eines Betriebsbremsventils ist, dessen Anschluß für Energieabfluß (66) unmittelbar an einen ersten Steueranschluß (65) eines Wechselventils mit Rückströmung (19) angeschlossen ist, dessen zweiter Steueranschluß (67) wenigstens mittelbar mit dem dritten Anschluß (61) der Drucksteuerventilanordnung (17) und dessen Steuerausgang (68) wenigstens mittelbar mit dem Bremszylinder (16) in Verbindung steht.
2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der dritte Anschluß (61) der Drucksteuerventilanordnung (17)
an das Betätigungsmittel (Steuerkammer 75) eines
Relaisventils (72) angeschlossen ist, welches in einer
Leitung (23, 18) zwischen dem Druckluftvorrat (24) und dem
zweiten Steueranschluß (67) des Wechselventils (19)
angeordnet ist.
3. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerausgang (68) des Wechselventils (19) an das
Betätigungsmittel (Steuerkammer 75) eines Relaisventils (72)
angeschlossen ist, welches in einer Leitung (23, 18)
zwischen dem Druckluftvorrat (24) und dem wenigstens einen
Bremszylinder (16) angeordnet ist.
4. Bremssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Wechselventil (19) eine Ruhestellung
hat, in welcher sein zweiter Steueranschluß (67) abgesperrt
ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: KNORR-BREMSE SYSTEME FUER NUTZFAHRZEUGE GMBH, 8080 |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |