DE19653264A1 - Elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge - Google Patents

Elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem elektronisch steuerbaren Bremssystem nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Es ist schon ein solches Bremssystem bekannt (DE 35 44 965 C2) bei dem ein Bremswertgeber mit zwei elektrischen Teilen zwei Bremskreise des Fahrzeugs steuert. Dem Bremswertgeber ist außerdem ein pneumatischer Teil zugeordnet, welcher nur auf einen Bremskreis wirkt. Dieser als Notbremsventil bezeichnete Teil wird von der Trittplatte des Bremswertgebers erst dann betätigt, wenn die elektrischen Teile die Vollbremsstellung erreicht oder überschritten haben. Bei ordnungsgemäß arbeitendem Bremssystem ist also der pneumatische Teil des Bremswertgebers nicht an der Abbremsung des Fahrzeugs beteiligt.
Die elektrischen Teile des Bremswertgebers und das als Sonderventilbauform ausgebildete Notbremsventil arbeiten mit Drucksteuerventilanordnungen zusammen, die jeweils radnah zwischen einem Druckluftvorrat und einem Bremszylinder angeordnet sind. Die Drucksteuerventilanordnungen weisen zwei 2/2-Wegeventile mit elektrisch steuerbaren Vorsteuerventilen auf. Fällt die elektrische Steuerung des Bremssystems aus, so sind die unbestromt ihre Sperrstellung einnehmenden Wegeventile mittels des Notbremsventils pneumatisch für eine Vollbremsung des Fahrzeugs schaltbar. Gemäß einer Weiterbildung des bekannten Bremssystems sind mit dem Notbremsventil auch abstufbare Bremsungen möglich, was aber aufwendige Geräteausführungen beim Notbremsventil und den Wegeventilen der Drucksteuerventilanordnungen notwendig macht. Um die Notbremsfunktion zu erhalten, ist eine hohe Funktionssicherheit der Wegeventile und ihrer Vorsteuerventile erforderlich.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Bremssystem mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber folgende Vorteile: Durch die Verwendung eines Betriebsbremsventils ist der Bremswertgeber kostengünstig herstellbar. Bei funktionsfähiger elektrischer Steuerung des Bremssystems ist das Betriebsbremsventil unbetätigt und aufgrund des Wechselventils von der Drucksteuerventilanordnung entkoppelt. Dort erzeugter Druck kann sich daher nicht über die bei unbetätigtem Betriebsbremsventil durchgängige Verbindung zwischen dessen Anschluß für Energieabfluß und dem Anschluß zur Atmosphäre abbauen. Fällt dagegen die elektrische Steuerung des Bremssystems, so übernimmt das Betriebsbremsventil allein die Bremsdrucksteuerung im Sinne einer Hilfsbremsung. Auch in diesem Betriebszustand entkoppelt das Wechselventil das Betriebsbremsventil von der Drucksteuerventilanordnung, so daß eine eventuell dort vorliegende Störung die Drucksteuerung mittels des Betriebsbremsventils nicht beeinträchtigen kann. Die Funktionssicherheit des Bremssystems ist daher sehr hoch.
Zwar ist aus EP 0 535 392 A2 ein elektronisch gesteuertes Bremssystem bekannt, bei dem mit einem Bremswertgeber ein pneumatisches Bremsanforderungssignal und ein davon abgeleitetes elektrisches Bremsanforderungssignal erzeugbar sind. Beide Signale bzw. die davon abgeleiteten Bremsdrücke sind über ein Wechselventil in einen Bremszylinder einsteuerbar. Jedoch verhindern zusätzliche Ventile das Wirksamwerden des pneumatischen Bremsanforderungssignals, wenn das elektrische Bremsanforderungssignal nicht ausgefallen ist. Das bekannte Bremssystem ist daher relativ aufwendig.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Bremssystems möglich.
Die Ausgestaltung des Bremssystems nach Anspruch 2 bewirkt eine beschleunigte Druckeinsteuerung in den Bremszylinder bei elektrisch erzeugtem Bremsanforderungssignal, während dies bei der Weiterbildung des Bremssystems nach Anspruch 3 sowohl bei elektrisch als auch pneumatisch erzeugtem Bremsanforderungssignal der Fall ist.
Die Maßnahme nach Anspruch 4 bewirkt in vorteilhafter Weise bei jeder elektrisch gesteuerten Bremsung ein Bewegen des Schließgliedes des Wechselventils, so daß dessen Funktionsfähigkeit auch für den Fall einer mit geringer Wahrscheinlichkeit zu erwartenden Störung des elektrischen Teils des Bremswertgebers gegeben ist. Da in der Ruhestellung des Wechselventils aber die Verbindung zum Betriebsbremsventil durchgängig ist, kann sich bei Bremsabschluß ein Restdruck in Betätigungsmittel des Relaisventils oder im Bremszylinder zur Atmosphäre abbauen.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Schaltschema eines elektronisch steuerbaren Bremssystems für Fahrzeuge, Fig. 2 im Detail eine Drucksteuerventilanordnung, welche mit einem Bremswertgeber über ein Wechselventil zur Ansteuerung eines Bremszylinders verbunden ist, Fig. 3 und 4 Varianten der Schaltungsanordnung nach Fig. 2 mit Verwendung eines Relaisventils.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Ein in Fig. 1 der Zeichnung mit 10 bezeichnetes elektronisch steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, weist an der Fahrzeug- Vorderachse 11 zwei Bremszylinder 12, 13 sowie an der Fahrzeug-Hinterachse 14 zwei Bremszylinder 15, 16 auf. Den Bremszylindern 12, 13, 15, 16 ist jeweils eine der Bremsdruckmodulation dienende Drucksteuerventilanordnung 17 zugeordnet. Diese sind jeweils durch eine Arbeitsleitung 18 mit dem jeweiligen Bremszylinder verbunden. Im Verlauf der Arbeitsleitung 18 ist jeweils ein Wechselventil mit Rückströmung 19 angeordnet. Außerdem ist jedem Bremszylinder 12, 13, 15, 16 ein einerseits an die Bremsleitung 18 und andererseits an die entsprechende Drucksteuerventilanordnung 17 angeschlossener Drucksensor 20 zugeordnet. Die Drucksteuerventilanordnungen 17 der Vorderachse 11 sind durch eine Versorgungsleitung 21 an einen Druckluftvorrat 22 angeschlossen, die Drucksteuerventilanordnungen 17 der Hinterachse 14 stehen über eine Versorgungsleitung 23 mit einem Druckluftvorrat 24 in Verbindung. An die Drucksteuerventilanordnungen 17 beider Fahrzeugachsen 11, 14 ist ferner jeweils ein Sensor 25 zur Überwachung des Raddrehverhaltens angeschlossen. Das Bremssystem 10 ist daher auch für brems- und/oder antriebsschlupfabhängige Bremsdruckmodulation ausgebildet.
Das Bremssystem 10 ist mit einem Bremswertgeber 26 ausgestattet, welcher einen elektrischen Teil 27 sowie zwei pneumatische Teile 28 und 29 hat. Der elektrische Teil 27 des Bremswertgebers 26 steht durch eine elektrische Steuerleitung 30 mit einem elektronischen Steuergerät 31 des Bremssystems 10 in Verbindung. An dieses sind mit einem Leitungsnetz 32 die Drucksteuerventilanordnungen 17 an beiden Achsen 11 und 14 des Fahrzeugs angeschlossen. Mit dem elektrischen Teil 27 des Bremswertgebers 26 ist ein elektrischer Steuerkreis I einer Betriebsbremsanlage steuerbar.
Die beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26 sind von der Bauart handelsüblicher, zweikreisiger Betriebsbremsventile. Derartige Betriebsbremsventile sind in "Bosch Technische Unterrichtung, Druckluftanlagen für Nutzfahrzeuge 2, Geräte", Ausgabe 94/95, Best.-Nr. 1 987 722 016 beschrieben. Der pneumatische Teil 28 des Bremswertgebers 26 ist energiezuflußseitig mit der Versorgungsleitung 21, energieabflußseitig durch eine Arbeits- oder Steuerleitung 35 mit den Wechselventilen 19 an der Vorderachse 11 des Fahrzeugs verbunden. Der pneumatische Teil 29 steht dagegen mit der Versorgungsleitung 23 sowie einer Arbeits- oder Steuerleitung 36 mit den Wechselventilen 19 an der Hinterachse 14 des Fahrzeugs in Verbindung. Mit den pneumatischen Teilen 28 und 29 des Bremswertgebers 26 sind pneumatische Steuerkreise II und III einer Hilfsbremsanlage des Fahrzeugs steuerbar.
Der Bremswertgeber 26 hat eine Trittplatte oder ein Pedal als Betätigungsmittel 39. Wird dieses betätigt, so erzeugt der elektrische Teil 27 ein elektrisches Bremsanforderungssignal, mit dem über den Steuerkreis I die Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs steuerbar ist. Während der Erzeugung des elektrischen Bremsanforderungssignals sind die beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26 unbetätigt. Dies ist in Fig. 1 der Zeichnung dadurch verdeutlicht, daß zwischen einem Stößel 40 des elektrischen Teils 27 und einem Stößel 41 zur Betätigung der beiden pneumatischen Teile 28 und 29 ein Leerhub angedeutet ist. Dieser Leerhub wird bei der Betätigung des Bremswertgebers 29 erst bei oder nach dem Überschreiten des vollen Betätigungsbereichs des elektrischen Teils 27 überwunden. Danach erfolgt bei weiterem Niedertreten des Betätigungsmittels 39, vorzugsweise nach Überwinden einer Betätigungskraftschwelle, die simultane Betätigung der beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26. Diese erzeugen jeweils ein pneumatisches Bremsanforderungssignal, mit dem über die pneumatischen Steuerkreise II und III und die Wechselventile 19 die Bremszylinder 12, 13, 15, 16 an der Vorderachse 11 und an der Hinterachse 14 im Sinne abstufbarer Bremsungen ansteuerbar sind. Die Erzeugung pneumatischer Bremsanforderungssignale ist jedoch nur bei Ausfall der Betriebsbremsanlage erforderlich. Die pneumatischen Bremsanforderungssignale für die Steuerkreise II und III der Hilfsbremsanlage werden bei den als Betriebsbremsventil ausgebildeten pneumatischen Teilen 28 und 29 des Bremswertgebers 26 in an sich bekannter Weise durch Doppelsitzventile erzeugt, welche die Verbindung zwischen dem Energiezufluß und dem Energieabfluß sowie einer als Anschluß zur Atmosphäre ausgebildeten Druckentlastungsstelle 42 der beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26 steuert. Das Zusammenwirken des Bremswertgebers 26 mit den Drucksteuerventilanordnungen 17 und den Wechselventilen mit Rückströmung 19 wird später anhand der Fig. 2, 3 und 4 der Zeichnung beschrieben.
Das Bremssystem 10 ist ferner zur Ansteuerung einer nicht dargestellten Anhängerbremsanlage ausgebildet. Hierzu weist das Bremssystem 10 ein an einen Druckluftvorrat 45 angeschlossenes Anhängersteuerventil 46 oder ein in der nachveröffentlichten DE 196 09 222 A1 beschriebenes Anhängersteuermodul auf. Dieses ist vom elektrischen Steuerkreis I, vom pneumatischen Steuerkreis II und von einer nicht dargestellten Feststellbremsanlage des Fahrzeugs ansteuerbar. Vom Anhängersteuerventil 46 gehen eine Vorratsleitung 47 und eine Bremsleitung 48 für den Anschluß an die Anhängerbremsanlage aus. Außerdem ist vom elektronischen Steuergerät 31 eine elektrische Steuerleitung 49 zur Übertragung des elektrischen Bremsanforderungssignals des Steuerkreises I zur Anhängerbremsanlage herangeführt.
Das Bremssystem 10 kann weitere Ausstattungsmerkmale sowie abweichende Ausstattungen aufweisen: So können an das elektronische Steuergerät 31 Achslastsensoren angeschlossen sein, um den Bremsdruck in den Bremszylindern 12, 13, 15, 16 beladungsabhängig zu steuern. Auch kann der Bremswertgeber 26 zwei elektrische Teile 27 enthalten, um mit einem elektrischen Steuerkreis die Drucksteuerventilanordnungen 17 an der Vorderachse 11 und mit einem zweiten elektrischen Steuerkreis die Drucksteuerventilanordnungen 17 an der Hinterachse 14 des Fahrzeugs zu steuern. Desgleichen kann der Bremswertgeber 26 auch nur einen pneumatischen Teil 28 oder 29 aufweisen, der auf die Bremszylinder 12, 13, 15, 16 beider Fahrzeugachsen 11, 14 oder nur an einer Fahrzeugachse, beispielsweise der Vorderachse 11 einwirkt.
Die in Fig. 2 dargestellte Drucksteuerventilanordnung 17 weist folgenden inneren Aufbau auf:
Es sind zwei 2/2-Wegeventile 52 und 53 vorgesehen. Das erste Wegeventil 52 nimmt federbetätigt seine Sperrstellung ein. Es ist mit einem ersten Anschluß 54 der Drucksteuerventilanordnung 17 an die vom Druckluftvorrat 24 herangeführte Versorgungsleitung 23 angeschlossen. Das Wegeventil 52 ist von einem elektromagnetbetätigten pneumatischen Vorsteuerwegeventil 56 in seine Durchlaßstellung schaltbar. Das Vorsteuerwegeventil 56 ist an ein internes Steuergerät 57 der Drucksteuerventilanordnung 17 angeschlossen. Das interne Steuergerät 57 wiederum steht mit dem elektronischen Steuergerät 31 des Bremssystems 10 in Verbindung.
Das zweite 2/2-Wegeventil 53 nimmt ebenfalls federbetätigt seine Sperrstellung ein. Es ist mit einem zweiten Anschluß 60 der Drucksteuerventilanordnung 17 verbunden. Dieser Anschluß 60 bildet eine mit der Atmosphäre verbundene Druckentlastungsstelle. Ein mit der Arbeitsleitung 18 verbundener dritter Anschluß 61 steht mit beiden Wegeventilen 52 und 53 in Verbindung. Im stromlosen Zustand der Drucksteuerventilanordnung 17 besteht also keine Verbindung zwischen den drei Anschlüssen 54, 60 und 61. Das zweite Wegeventil 53 ist von einem elektromagnetisch betätigbaren pneumatischen Vorsteuerwegeventil 62 in seine Durchlaßstellung umschaltbar. Das Vorsteuerwegeventil 62 ist ebenfalls an das interne Steuergerät 57 angeschlossen. Der den Druck im Bremszylinder 16 erfassende Drucksensor 20 steht gleichfalls mit dem internen Steuergerät 57 der Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung.
Das Wechselventil mit Rückströmung 19 hat einen ersten Steueranschluß 65, an den die Arbeitsleitung 36 angeschlossen ist, welche von einem Anschluß 66 für Energieabfluß am pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers 26 ausgeht. Das Wechselventil 19 und der pneumatische Teil 29 des Bremswertgebers 26 sind also unmittelbar miteinander verbunden. Ein zweiter Steueranschluß 67 des Wechselventils 19 steht über die Arbeitsleitung 18 mit dem dritten Anschluß 61 der Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung. Das Wechselventil 19 hat einen Steuerausgang 68, von dem die mit dem Drucksensor 20 verbundene Arbeitsleitung 18 zum Bremszylinder 16 führt. Das Wechselventil 19 hat ein mit geringer Vorspannung federbelastetes Schließglied 69. Dieses sperrt in der Ruhestellung den zweiten Steueranschluß 67 des Wegeventils 19. In Abwandlung vom Ausführungsbeispiel kann das Wechselventil mit Rückströmung 19 statt dessen ein unbelastetes Schließglied 69 aufweisen, welches keine bestimmte Ruhestellung hat. Diese Abwandlung gilt auch für die später beschriebenen Varianten nach den Fig. 3 und 4.
So wie beim vorbeschriebenen Beispiel sind auch die übrigen Drucksteuerventilanordnungen 17 des Bremssystems 10 in entsprechender Weise über das Wechselventil mit Rückströmung 19 mit den pneumatischen Teilen 28 und 29 des Bremswertgebers 26 und den zugeordneten Bremszylindern 12, 13, 15 verknüpft.
Bei nicht betätigtem Bremssystem 10 nehmen die beiden Wegeventile 52 und 53 der Drucksteuerventilanordnung 17 die gezeichnete Stellung ein. Der im Druckluftvorrat 24 gespeicherte Druck wird einerseits vom unbetätigten pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers 26 und andererseits vom seine Sperrstellung einnehmenden ersten Wegeventil 52 zurückgehalten. Der Bremszylinder 16 ist drucklos, da das Wechselventil 19 die Verbindung zur Arbeitsleitung 36 freigibt und der Anschluß 66 am pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers 26 mit der Druckentlastungsstelle 42 in Verbindung steht.
Beim Betätigen der Betriebsbremsanlage erzeugt nur der elektrische Teil 27 des Bremswertgebers 26 ein elektrisches Bremsanforderungssignal, welches zum elektronischen Steuergerät 31 gelangt. Dieses gibt das Signal gegebenenfalls last- und/oder radschlupfabhängig modifiziert an das interne Steuergerät 57 der jeweiligen Drucksteuerventilanordnung 17. Der von diesem aus dem Signal gebildete Bremsdruck-Sollwert wird durch getaktetes Schalten des Wegeventils 52 in die Durchlaßstellung eingestellt. Druckluft gelangt vom dritten Anschluß 61 der Drucksteuerventilanordnung 17 zum Wechselventil 19. Dessen Schließglied 69 wird umgeschaltet und verschließt den ersten Steueranschluß 65. Die Druckluft fließt vom Steuerausgang 68 des Wechselventils 19 zum Bremszylinder 16. Der Bremsdruck- Istwert wird vom Drucksensor 20 erfaßt und für Druckregelzwecke im internen Steuergerät 57 verarbeitet. Druckhalten im Bremszylinder 16 wird durch Schalten des Wegeventils 52 in die Sperrstellung erzielt, während das Wegeventil 53 seine Sperrstellung einnimmt, Druckabbau durch Schalten des Wegeventils 53 in die Durchlaßstellung bei in der Sperrstellung befindlichem Wegeventil 52. Die Druckluft im Bremszylinder 16 kann sich durch die Arbeitsleitung 18, das Wechselventil 19 und das Wegeventil 53 über den zweiten Anschluß 60 der Drucksteuerventilanordnung 17 entspannen.
Bei ausgefallener Betriebsbremsanlage nehmen die beiden Wegeventile 52 und 53 sowie das Schließglied 69 des Wechselventils 19 die gezeichnete Stellung ein. Nach Überwinden des Leerhubs am Bremswertgeber 26 werden bei oder nach dem Überschreiben des vollen Betätigungsbereichs des elektrischen Teils 27 des Bremswertgebers die beiden pneumatischen Teile 28 und 29 betätigt. Diese erzeugen nun ein weg- und/oder kraftabhängiges pneumatisches Bremsanforderungssignal in der Form eines Bremsdrucks, welcher im Falle des pneumatischen Teils 29 durch die Arbeitsleitung 36 und das zwischen dem ersten Steueranschluß 65 und dem Steuerausgang 68 durchgängige Wechselventil 19 ungemindert zum Bremszylinder 16 gelangt. Der Bremsdruck unterstützt das Schließglied 69 des Wechselventils 19 in seiner den Anschluß 67 sperrenden Stellung, so daß die Drucksteuerventilanordnung 17 hierbei am Anschluß 61 keinerlei Druckeinsteuerung unterliegt. Da die pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26 von der Bauart eines Betriebsbremsventils sind, ist mit diesen in für den Fahrzeugführer gewohnter Weise der Bremsdruck im Sinne einer abgestuften Bremsung modulierbar.
Die in Fig. 3 dargestellte Variante der Zuordnung von Bremswertgeber 26, Drucksteuerventilanordnung 17, Wechselventil 19 und Bremszylinder 16 unterscheidet sich von der vorangegangenen wie folgt: Es ist zusätzlich ein Relaisventil 72 vorgesehen. Dieses ist eingangsseitig über die Versorgungsleitung 23 mit dem Druckluftvorrat 24 und ausgangsseitig durch die Arbeitsleitung 18 mit dem Bremszylinder 16 verbunden. Das Relaisventil 72 weist in bekannter Weise eine zur Atmosphäre führende Druckentlastungsstelle 73 auf. Diese steht durch eine Entlüftungsleitung 74 mit dem zweiten Anschluß 60 der Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung. Der dritte Anschluß 61 der Drucksteuerventilanordnung 17 ist dagegen mit einem als Steuerkammer ausgebildeten Betätigungsmittel 75 des Relaisventils 72 verbunden. Das Wechselventil 19 ist, wie vorbeschrieben, mit dem pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers 26 und dem Bremszylinder 16 verbunden, dagegen ist sein zweiter Steueranschluß 67 der Ausgangsseite des Relaisventils 72 zugeordnet. Der Drucksensor 20 ist an den zwischen dem Relaisventil 72 und dem Wechselventil 19 verlaufenden Abschnitt der Bremsleitung 18 angeschlossen. Er kann jedoch auch an die Bremsleitung 18 zwischen dem Wechselventil 19 und dem Bremszylinder 16 angeschlossen werden.
Bei wirksamer Betriebsbremsanlage wird wie bei der Variante nach Fig. 2 mit den beiden Wegeventilen 52 und 53 jedoch statt Bremsdruck Steuerdruck erzeugt und dem Betätigungsmittel 75 des Relaisventils 72 zugeführt. Dieses steuert einen vom Steuerdruck abhängigen Bremsdruck unter Umschalten des Wechselventils 19 in den Bremszylinder 16 ein. Die Entlastung des Betätigungsmittels 75 des Relaisventils 72 vom Steuerdruck erfolgt bei in der Sperrstellung befindlichem Wegeventil 52 durch Umschalten des Wegeventils 53 in die Durchlaßstellung, so daß die Steuerluft durch die Entlüftungsleitung 74 zur Druckentlastungsstelle 73 des Relaisventils gelangen kann. Die Druckentlastung des Bremszylinders 16 erfolgt gleichfalls über das Relaisventil 72; ein bei Absperren des zweiten Steueranschluß 67 durch das federbelastete Schließglied 69 des Wechselventils 19 im Bremszylinder 16 vorhandener Restdruck kann sich über die Arbeitsleitung 36 an der Druckentlastungsstelle 42 des Bremswertgebers 26 abbauen. Bei betätigter Hilfsbremsanlage erzeugt dagegen der pneumatische Teil 29 des Bremswertgebers 26 den durch die Arbeitsleitung 36, das Wechselventil 19 und die Arbeitsleitung 18 in den Bremszylinder 16 eingesteuerten Bremsdruck.
Die in Fig. 4 dargestellte Variante der Zuordnung von Bremswertgeber 26, Drucksteuerventilanordnung 17, Wechselventil 19, Relaisventil 72 und Bremszylinder 16 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 3 in folgender Weise: Das Relaisventil 72 ist ausgangsseitig unmittelbar durch die Arbeitsleitung 18 mit dem Bremszylinder 16 verbunden. An diesen Abschnitt der Arbeitsleitung 18 ist auch der Drucksensor 20 angeschlossen. Das Wechselventil 19 steht mit seinem zweiten Steueranschluß 67 mit dem dritten Anschluß 61 der Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung. Der Steuerausgang 68 des Wechselventils 19 ist außerdem unmittelbar mit dem Betätigungsmittel 75 des Relaisventils 72 verbunden.
Die Modulation von in das Betätigungsmittel 75 des Relaisventils 72 einzusteuerndem Steuerdruck erfolgt wie bei der Variante nach Fig. 3 mit den beiden Wegeventilen 52 und 53. Der steuerdruckabhängige Bremsdruck wird vom Relaisventil 72 erzeugt. Restdruck im Betätigungsmittel 75 kann sich bei abgesperrtem zweitem Steueranschluß 67 des Wechselventils 19 über die Druckentlastungsstelle 42 des Bremswertgebers 26 abbauen. Restdruck im Bremszylinder 16 ist über die Druckentlastungsstelle 73 des Relaisventils 72 abbaubar.
Bei ausgefallener Betriebsbremsanlage erzeugt der pneumatische Teil 29 des Bremswertgebers 26 als pneumatisches Bremsanforderungssignal Steuerdruck, welcher durch die nun als Steuerleitung dienende Leitung 36 und das Wechselventil 19 zum Betätigungsmittel 75 des Relaisventils 72 gelangt. Steuerdruckabhängig erzeugt das Relaisventil 72 den in den Bremszylinder 16 einzusteuernden Bremsdruck.
In den Fig. 2, 3 und 4 ist eine Drucksteuerventilanordnung 17 mit 2/2-Wegeventilen 52, 53 für die Bremsdruck- bzw. Steuerdruckmodulation dargestellt. Diese Ventile können jedoch auch durch ein elektromagnetbetätigtes 3/3-Wegeventil ersetzt werden, dessen erster Anschluß mit dem Druckluftvorrat 24, der zweite Anschluß mit einer Druckentlastungsstelle 60 bzw. 73 und der dritte Anschluß mittelbar über das Wechselventil 19 oder unmittelbar mit dem Bremszylinder 16 oder dem Betätigungsmittel 75 des Relaisventils 72 verbunden ist. In einer stromlosen Mittelstellung dieses Wegeventils sind alle drei Anschlüsse abgesperrt. In einer ersten, magnetbetätigten Stellung dieses Wegeventils sind der erste und der dritte Anschluß miteinander verbunden und der zweite Anschluß abgesperrt. In einer zweiten, magnetbetätigten Stellung sind der zweite und dritte Anschluß miteinander verbunden, während der erste Anschluß abgesperrt ist. In der ersten, magnetbetätigten Stellung des 3/3-Wegeventils erfolgt Druckeinsteuerung in dem Bremszylinder 16, in der Mittelstellung Druckhalten und in der zweiten magnetbetätigten Stellung Druckabsenkung.
Das vorbeschriebene Wegeventil kann in die erwähnten drei Stellungen geschaltet werden. Statt dessen ist in der Drucksteuerventilanordnung 17 auch ein durch Stromsteuerung in beliebige Zwischenstellungen steuerbares 3/3-Wegeventil, also ein sogenanntes drosselndes Wegeventil (Proportionalventil) verwendbar. Eine Weiterbildung dieses Ventils kann darin besteht, daß der zur Betätigung des Bremszylinders 16 ausgesteuerte Druck der steuerstromabhängig eingestellten Magnetkraft entgegenwirkt, es also als Druckventil arbeitet.

Claims (4)

1. Elektronisch steuerbares Bremssystem (10) für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge,
mit einem mehrteiligen Bremswertgeber (26), mit dessen Betätigungsmittel (39) wenigstens ein elektrischer Teil (27) und wenigstens ein an einen Druckluftvorrat (22, 24) angeschlossener pneumatischer Teil (28, 29) zur Abgabe von Bremsanforderungssignalen betätigbar sind, wobei das pneumatische Bremsanforderungssignal bei oder nach dem Überschreiten des vollen Betätigungsbereichs des elektrischen Teils (27) des Bremswertgebers (26) erzeugt wird,
sowie mit einer vom elektrischen Teil (27) des Bremswertgebers (26) ansteuerbaren Drucksteuerventilanordnung (17), welche mit einem ersten Anschluß (54) an einen Druckluftvorrat (22, 24), mit einem zweiten Anschluß (60) an eine Druckentlastungsstelle (73) und mit einem dritten Anschluß (61) wenigstens mittelbar an einen Bremszylinder (16) angeschlossen ist, wobei im stromlosen Zustand der Drucksteuerventilanordnung (17) die Verbindung zwischen den drei Anschlüssen (54, 60, 61) abgesperrt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
der pneumatische Teil (28, 29) des Bremswertgebers (26) von der Bauart eines Betriebsbremsventils ist, dessen Anschluß für Energieabfluß (66) unmittelbar an einen ersten Steueranschluß (65) eines Wechselventils mit Rückströmung (19) angeschlossen ist, dessen zweiter Steueranschluß (67) wenigstens mittelbar mit dem dritten Anschluß (61) der Drucksteuerventilanordnung (17) und dessen Steuerausgang (68) wenigstens mittelbar mit dem Bremszylinder (16) in Verbindung steht.
2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Anschluß (61) der Drucksteuerventilanordnung (17) an das Betätigungsmittel (Steuerkammer 75) eines Relaisventils (72) angeschlossen ist, welches in einer Leitung (23, 18) zwischen dem Druckluftvorrat (24) und dem zweiten Steueranschluß (67) des Wechselventils (19) angeordnet ist.
3. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerausgang (68) des Wechselventils (19) an das Betätigungsmittel (Steuerkammer 75) eines Relaisventils (72) angeschlossen ist, welches in einer Leitung (23, 18) zwischen dem Druckluftvorrat (24) und dem wenigstens einen Bremszylinder (16) angeordnet ist.
4. Bremssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Wechselventil (19) eine Ruhestellung hat, in welcher sein zweiter Steueranschluß (67) abgesperrt ist.
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