WO2009077090A1 - Bremssystem eines fahrzeugs beinhaltend eine fahrdynamikregelung und einen in ein wechselventil integrierten drucksensor - Google Patents

Bremssystem eines fahrzeugs beinhaltend eine fahrdynamikregelung und einen in ein wechselventil integrierten drucksensor Download PDF

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WO2009077090A1
WO2009077090A1 PCT/EP2008/010315 EP2008010315W WO2009077090A1 WO 2009077090 A1 WO2009077090 A1 WO 2009077090A1 EP 2008010315 W EP2008010315 W EP 2008010315W WO 2009077090 A1 WO2009077090 A1 WO 2009077090A1
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pressure
valve
pressure sensor
brake
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PCT/EP2008/010315
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Kurt Stanger
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/341—Systems characterised by their valves
    • B60T8/342—Pneumatic systems
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    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/327—Pneumatic systems

Definitions

  • the present invention relates to a brake system of a vehicle including a vehicle dynamics control (ESP) for influencing the vehicle behavior in the dynamic range, with a service brake valve for generating a driver brake request dependent pressure, at least one pressure sensor for generating a signal generated by the service brake valve pressure signal, at least a shuttle valve incorporating a shuttle valve for relaying the pressure generated by the service brake valve or a reservoir pressure or a pressure derived therefrom to at least one brake cylinder, depending on the height of the respective pressure acting on the valve member, according to the preamble of claim 1.
  • ESP vehicle dynamics control
  • the control of the driving behavior in the driving-dynamic border area influences the three degrees of freedom of the vehicle in the plane (longitudinal, lateral and yaw speed about the vertical axis) in the sense of a driving behavior adapted to the driver's request and the roadway. For this purpose, it is determined how the vehicle should behave in the boundary area according to the driver's request (target behavior) and how it actually behaves (actual behavior). In order to reduce the difference between the actual and desired behavior, the tire forces are then influenced by control elements of the control. To determine the desired behavior, the signals of a steering wheel angle sensor (steering request), a pressure sensor (deceleration request) and the engine management (desired torque) describing the driver's request are evaluated.
  • Such ESP systems are usually based on brake systems which are equipped with an anti-lock braking system (ABS) and traction control (ASR).
  • ABS anti-lock braking system
  • ASR traction control
  • the ESP uses the method already used in the ASR on the drive axles to generate braking forces individually for each wheel independently of the driver's request by means of an ASR valve and the downstream ABS valves.
  • Traction Control (ASR) also uses ABS components such as speed sensors and pressure control valves.
  • the control device consists of a brake control circuit and a motor control circuit.
  • the ASR brake control circuit additionally requires a shuttle valve for the pressure generated by the service brake valve or a supply pressure or from a pressure derived therefrom to at least one brake cylinder, depending on the height of the respective pressure per brake circuit of the service brake valve, such as a Vorderachsbremsnik and a Schuachsbremsnik is ever assigned such a shuttle valve.
  • each brake circuit of the service brake valve is assigned a respective pressure sensor.
  • the brake sensors of the service brake valve associated pressure sensors are integrated in the prior art in each of the service brake valve leading to the shuttle valves compressed air lines.
  • ESP vehicle dynamics control
  • ABS antilock braking system
  • ASR traction control system
  • At least one pressure sensor be integrated in a shuttle valve and combined with this to form a structural unit.
  • the supply pressure and the pressure generated by the service brake valve to, at least the latter represents the deceleration request of the driver and is to measure for the ESP control, as stated in the introduction.
  • Such an integration of the pressure sensor in the shuttle valve or such a summary of these components in a structural unit is carried out by the spatially close arrangement of the shuttle valve and the pressure sensor.
  • the shuttle valve and the pressure sensor can be summarized by a) flanging their housing, b) integration in a common housing to form a structural unit.
  • the shuttle valve and the pressure sensor are housed in or on a common housing.
  • This housing is preferably a molding.
  • the housing has at least four connections, a connection for a connection to a reservoir pressure vessel, a connection for a connection to the service brake valve, a connection for a connection to the brake cylinder and a receptacle for at least partial insertion of the pressure sensor.
  • a particularly short structural length of the assembly is obtained when the receptacle for inserting the pressure sensor and the connection for the connection to the brake cylinder is arranged perpendicular to a central axis of the housing, with which the connection for connection to the reservoir pressure vessel and the connection for the connection to the service brake valve and the axially movable valve member of the shuttle valve are arranged coaxially.
  • the receptacle for inserting the pressure sensor is arranged substantially midway between the connection for connection to the storage pressure vessel and the connection for the connection to the service brake valve, depending on the position of the valve member of the shuttle valve, either the pressure in the connection to the service brake valve or the pressure be measured in the connection to the reservoir pressure vessel.
  • At least the receptacle for inserting the pressure sensor and the connection for the connection to the brake cylinder can be arranged in an ebene, in particular next to one another. Then, however, a pressure supply to the pressure sensor is closed by the valve member of the shuttle valve, when the connection for the connection to the reservoir pressure vessel, a sufficiently large pressure is present to urge the valve member in a connection for connection to the service brake valve closing position or release the pressure supply to the pressure sensor from the valve member of the shuttle valve, when the connection for the connection to the service brake valve, a sufficiently large pressure is present to urge the valve member into a connection for connection to the reservoir pressure-closing position. Compared to the embodiment described above, therefore, only the pressure generated by the service brake valve can be measured by the pressure sensor here.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view of a structural unit in which a shuttle valve and a pressure sensor according to a preferred embodiment of the invention are summarized;
  • brake systems of vehicles with a vehicle dynamics control (ESP) for influencing the vehicle behavior in the dynamic driving range have a service brake valve for generating a pressure dependent on the driver's brake request, at least one pressure sensor for generating a signal dependent on the service brake valve, at least one Valve member 1 containing shuttle valve 2 for forwarding the pressure generated by the service brake valve or a reservoir pressure or from a pressure derived therefrom to at least one brake cylinder, depending on the height of the respective pressure on.
  • ESP vehicle dynamics control
  • At least one pressure sensor 3 is integrated in a shuttle valve 2 and combined with it to form a structural unit 4.
  • the shuttle valve 2 and the pressure sensor 3 are housed in or on a common housing 6, as the embodiment of Figure 1 shows.
  • This housing 6 is preferably a molding.
  • the housing 6 has at least four connections, a connection 8 for connection to a reservoir pressure vessel, a connection 10 for connection to the service brake valve, a connection 12 for connection to the brake cylinder and a connection 14 for at least partial insertion of the pressure sensor 3
  • the latter connection 14 forms a receptacle for the pressure sensor 3, which is preferably screwed into the receptacle 14 and whose sensory surface faces the pressure to be measured.
  • the valve member 1 of the shuttle valve 2 is arranged coaxially in the housing 6 and between the connection 8 for the connection to the storage pressure vessel and the connection 10 for the connection to the service brake valve, depending on the respective pressure at these connections 8, 10 either the supply pressure or to pass the pressure exerted by the service brake valve pressure to the connection 12 for the connection to the brake cylinder on.
  • this connection 12 for the connection to the brake cylinder is arranged at 90 degrees with respect to a plane which includes the central axis 18 of the housing 6 and therefore extends vertically into the plane of the drawing in FIG and is therefore not visible in this illustration.
  • the four ports 8, 10, 12 and 14 then open into a central chamber 20 of the housing 6, in which the valve member 1 of the shuttle valve 2 is guided.
  • the valve member 1 of the shuttle valve 2 is, for example, at least one Spring element 22 is biased in a preferably the connection 8 for the connection to the reservoir pressure closing position. Alternatively, it could also be biased into a position closing the connection 10 for the connection to the service brake valve. Consequently, in the present embodiment, the supply pressure at least by the spring force must be greater than the pressure controlled by the service brake valve, so that the valve member 1 closes the connection 10 for connection to the service brake valve against the action of the spring element 22 and controls the supply pressure to the brake cylinder.
  • an ASR valve can be arranged so that such a connection can also be indirect.
  • an ABS pressure control valve may be arranged in the pressure line between the connection 12 for the connection to the brake cylinder and this brake cylinder.
  • Fig.1 is the receptacle 14 for insertion of the pressure sensor 3 as a vertically opening into the chamber 20 receiving bore threaded and arranged as the connection 12 for the connection to the brake cylinder perpendicular to the central axis 18 of the housing 6, with which the connection 8 for the connection to the reservoir pressure vessel and the connection 10 for the connection to the service brake valve and the axially movable valve member 1 of the shuttle valve 2 are arranged coaxially.
  • the receptacle 14 for insertion of the pressure sensor 3 and the connection 12 for the connection to the brake cylinder can then be arranged, for example, in a plane perpendicular to the central axis 18 by 90 degrees or by 180 degrees offset from each other.
  • the connections 8, 10, and 12 of the structural unit 4 are preferably provided with internal threads for screwing in corresponding connecting pieces of pressure lines.
  • the receptacle 14 for inserting the pressure sensor 3 is arranged substantially centrally between the connection 8 for the connection to the reservoir pressure vessel and the connection 10 for the connection to the service brake valve, depending on the position. tion of the valve member 16 of the shuttle valve 2 either the pressure in the connection to the service brake valve or the pressure in the connection to the reservoir pressure vessel are measured by the pressure sensor 3, since this is then in pressure communication with the central chamber 20.
  • a pressure channel 24 is formed, which leads from the chamber 20 in the here designed as a blind hole receptacle 14 for the pressure sensor 3.
  • the mouth of this pressure channel 24 in the chamber 20 is closed by the valve member 1 of the shuttle valve 2, when at the connection 8 for the connection to the reservoir pressure, a sufficiently large pressure is present to the valve member 1 in a connection 10 for the connection to the service brake valve closing position to urge. Then the pressure at port 8, but not at port 10, can be measured.
  • the receptacle 14 for the pressure sensor 3 on the one hand and the connection 12 for the connection to the brake cylinder or the connection 8 for the connection to the reservoir pressure vessel or the connection 10 for the connection to the service brake valve on the other hand summarized in one port be. Then, the pressure sensor 3 measures the pressure present at the respective port.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem eines Fahrzeugs beinhaltend eine Fahrdynamikregelung (ESP) zur Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens im fahrdynamischen Grenzbereich, mit einem Betriebsbremsventil zum Erzeugen eines vom Fahrerbremswunsch abhängigen Drucks, wenigstens einem Drucksensor (3) zum Erzeugen eines vom Betriebsbremsventil erzeugten Druck abhängigen Signals, wenigstens einem ein Ventilglied (1 ) beinhaltenden Wechselventil (2) zum Weiterleiten des vom Betriebsbremsventil erzeugten Drucks oder eines Vorratsdrucks oder von einem von diesem abgeleiteten Druck zu wenigstens einem Bremszylinder, abhängig von den der Höhe des jeweiligen auf das Ventilglied (16) einwirkenden Drucks. Die Erfindung sieht vor, dass wenigstens ein Drucksensor (3) in ein Wechselventil (2) integriert und mit diesem zu einer Baueinheit (4) zusammengefasst ist.

Description

BREMSSYSTEM EINES FAHRZEUGS BEINHALTEND EINE FAHRDYNAMIKREGELUNG UND EINEN IN EIN WECHSELVENTIL INTEGRIERTEN DRUCKSENSOR
Beschreibung
Stand der Technik Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem eines Fahrzeugs beinhaltend eine Fahrdynamikregelung (ESP) zur Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens im fahrdynamischen Grenzbereich, mit einem Betriebsbremsventil zum Erzeugen eines vom Fahrerbremswunsch abhängigen Drucks, wenigstens einem Drucksensor zum Erzeugen eines vom Betriebsbremsventil erzeugten Druck abhängigen Signals, wenigstens einem ein Ventilglied beinhaltenden Wechselventil zum Weiterleiten des vom Betriebsbremsventil erzeugten Drucks oder eines Vorratsdrucks oder von einem von diesem abgeleiteten Druck zu wenigstens einem Bremszylinder, abhängig von der Höhe des jeweiligen auf das Ventilglied einwirkenden Drucks, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Im „Kraftfahrtechnischen Taschenbuch" der Robert Bosch GmbH, 26.Auflage 2007, Vieweg Verlag ist auf Seite 854 ff. und 898 ff. ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) beschrieben.
Bei solchen ESP-Systemen beeinflusst die Regelung des Fahrverhaltens im fahrdynamischen Grenzbereich die drei Freiheitsgrade des Fahrzeugs in der Ebene (Längs-, Quer-, und Giergeschwindigkeit um die Hochachse) im Sinne eines an den Fahrerwunsch und die Fahrbahn angepassten Fahrverhaltens. Hierzu wird bestimmt, wie sich das Fahrzeug im Grenzbereich entsprechend dem Fahrerwunsch verhalten soll (Sollverhalten) und wie es sich tatsächlich verhält (Istverhalten). Zur Verringerung der Differenz zwischen Ist- und Sollver- halten werden dann die Reifenkräfte über Stellglieder der Regelung beeinflusst. Zur Bestimmung des Sollverhaltens werden die den Fahrerwunsch beschreibenden Signale eines Lenkradwinkelsensors (Lenkwunsch), eines Drucksensors (Verzögerungswunsch) und des Motormanagements (Antriebsmomenten- wunsch) ausgewertet. Solche ESP-Systeme basieren meist auf Bremssystemen, welche mit einem Antiblockiersystem (ABS) und mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgestattet sind. Dabei nutzt das ESP das bereits beim ASR an den Triebachsen angewendete Verfahren, mittels eines ASR-Ventils und den nachgeschalteten ABS-Ventilen individuell für jedes Rad unabhängig vom Fahrerwunsch Bremskräfte zu erzeugen. Die Antriebsschlupfregelung (ASR) nutzt auch ABS- Komponenten wie Drehzahlsensoren und Drucksteuerventile. Die Regeleinrichtung besteht aus einem Bremsregelkreis und einem Motorregelkreis. Der ASR- Bremsregelkreis erfordert zusätzlich ein Wechselventil zum des vom Betriebs- bremsventil erzeugten Drucks oder eines Vorratsdrucks oder von einem von diesem abgeleiteten Druck zu wenigstens einem Bremszylinder, abhängig von den Höhe des jeweiligen Drucks. Je Bremskreis des Betriebsbremsventils, beispielsweise einem Vorderachsbremskreis und einem Hinterachsbremskreis ist je ein solches Wechselventil zugeordnet.
Zusätzlich muss bei einem ABS/ASR-basierten ESP noch der Verzögerungswunsch des Fahrers je Bremskreis mittels Drucksensoren gemessen werden. Damit ermittelt das ESP den Verzögerungswunsch des Fahrers während eines ESP-Eingriffs, was sonst aufgrund der Funktion des ASR-Ventils nicht möglich wäre. Auch hier ist jedem Bremskreis des Betriebsbremsventils jeweils ein sol- eher Drucksensor zugeordnet. Die den Bremskreisen des Betriebsbremsventils zugeordneten Drucksensoren sind beim Stand der Technik in die jeweils vom Betriebsbremsventil zu den Wechselventilen führenden Druckluftleitungen integriert.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer auf einem Antiblockiersystem (ABS) und einer Antriebsschlupfregelung (ASR) basierenden Fahrdynamikregelung (ESP) derart weiter zu entwickeln, dass es einfacher und kostengünstiger zu fertigen ist sowie eine höhere Ausfallsicherheit aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Offenbarung der Erfindung
Es wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein Drucksensor in ein Wechselventil integriert und mit diesem zu einer Baueinheit zusammengefasst ist. Denn im das Wechselventil steht zum einen der Vorratsdruck sowie der vom Betriebs- bremsventil erzeugte Druck an, wobei zumindest letzterer den Verzögerungswunsch des Fahrers repräsentiert und für die ESP-Regelung zu messen ist, wie einleitend ausgeführt wurde.
Eine solche Integration des Drucksensors im Wechselventil bzw. eine solche Zusammenfassung dieser Bauelemente in einer Baueinheit erfolgt dabei durch die räumlich nahe Anordnung des Wechselventils und des Drucksensors. Dabei können das Wechselventil und der Drucksensor durch a) Aneinanderflanschen ihrer Gehäuse, b) Integration in einem gemeinsamen Gehäuse zu einer baulichen Einheit zusammengefasst sein. Dies bietet den Vorteil, dass das Wechselventil und der Drucksensor zusammen als selbständig handelbare Baueinheit ausführbar ist und der Aufwand für das erforderliche Verlegen von Druckmittelleitungen vor Ort am Fahrzeug erheblich reduziert wird, da die einzelnen Druckmittelverbindungen zwischen dem Wechselventil und dem Drucksensor bereits in der Baueinheit integriert sind. Durch diese Integration kann die Baueinheit vormontiert und im Werk getestet werden, insbesondere, ob die Verbindung zum Drucksensor druckdicht ist. Folglich wird dadurch der Montage- und Prüfaufwand am Fahrzeug wesentlich reduziert. Weiterhin entfallen die sonst in den Druckleitungen notwendigen Aufnahmen für die Drucksensoren.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung möglich. Besonders bevorzugt sind das Wechselventil und der Drucksensor in oder an einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht. Dieses Gehäuse ist bevorzugt ein Gussformling.
Insbesondere weist das Gehäuse wenigstens vier Anschlüsse auf, einen An- Schluss für eine Verbindung zu einem Vorratsdruckbehälter, einen Anschluss für eine Verbindung zum Betriebsbremsventil, einen Anschluss für eine Verbindung zum Bremszylinder und eine Aufnahme zum wenigstens teilweisen Einsetzen des Drucksensors.
Eine besonders kurze Baulänge der Baueinheit erhält man, wenn die Aufnah- me zum Einsetzen des Drucksensors und der Anschluss für die Verbindung zum Bremszylinder senkrecht zu einer Mittelachse des Gehäuses angeordnet ist, mit welcher der Anschluss für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter und der Anschluss für die Verbindung zum Betriebsbremsventil sowie das axial bewegliche Ventilglied des Wechselventils koaxial angeordnet sind.
Wenn zusätzlich die Aufnahme zum Einsetzen des Drucksensors im wesentlichen mittig zwischen dem Anschluss für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter und dem Anschluss für die Verbindung zum Betriebsbremsventil angeordnet ist, kann abhängig von der Stellung des Ventilglieds des Wechselventils entweder der Druck in der Verbindung zum Betriebsbremsventil oder der Druck in der Verbindung zum Vorratsdruckbehälter gemessen werden. Dies bietet gegenüber dem Stand der Technik eine erweiterte Funktionalität.
Falls eine besonders flache Bauweise gewünscht ist, können gemäß einer weiteren Ausführungsform wenigstens die Aufnahme zum Einsetzen des Drucksensors und der Anschluss für die Verbindung zum Bremszylinder in einer E- bene angeordnet sein, insbesondere nebeneinander. Dann ist aber eine Druckzuführung zum Drucksensor vom Ventilglied des Wechselventils verschlossen, wenn am Anschluss für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter ein genügend großer Druck vorhanden ist, um das Ventilglied in eine den Anschluss für eine Verbindung zum Betriebsbremsventil verschließende Position zu drängen bzw. die Druckzuführung zum Drucksensor vom Ventilglied des Wechselventils freigeben, wenn am Anschluss für die Verbindung zum Betriebsbremsventil ein genügend großer Druck vorhanden ist, um das Ventilglied in eine den Anschluss für eine Verbindung zum Vorratsdruckbehälter verschließende Position zu drängen. Gegenüber der vorangehend beschriebenen Ausführungsform kann hier folglich nur der vom Betriebsbremsventil erzeugte Druck vom Drucksensor gemessen werden.
Genaueres wird im Rahmen der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung deutlich.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig.1 eine Querschnittsdarstellung einer Baueinheit, in welcher ein Wechselventil und einen Drucksensor gemäß einer bevorzugten Ausfüh- rungsform der Erfindung zusammengefasst sind;
Fig.2 eine Querschnittsdarstellung einer Baueinheit, in welcher ein Wechselventil und einen Drucksensor gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zusammengefasst sind.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele Wie eingangs beschrieben, weisen Bremssysteme von Fahrzeugen mit einer Fahrdynamikregelung (ESP) zur Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens im fahrdynamischen Grenzbereich ein Betriebsbremsventil zum Erzeugen eines vom Fahrerbremswunsch abhängigen Drucks, wenigstens einen Drucksensor zum Erzeugen eines vom Betriebsbremsventil erzeugten Druck abhängigen Signals, wenigstens ein ein Ventilglied 1 beinhaltendes Wechselventil 2 zum Weiterleiten des vom Betriebsbremsventil erzeugten Drucks oder eines Vorratsdrucks oder von einem von diesem abgeleiteten Druck zu wenigstens einem Bremszylinder, abhängig von den Höhe des jeweiligen Drucks, auf. Aus Maßstabsgründen ist in Fig.1 nur eine Baueinheit 4, beinhaltend das Wechselventil 2 gezeigt.
Es wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein Drucksensor 3 in ein Wechselventil 2 integriert und mit diesem zu einer Baueinheit 4 zusammengefasst wird. Be- sonders bevorzugt sind das Wechselventil 2 und der Drucksensor 3 in oder an einem gemeinsamen Gehäuse 6 untergebracht, wie die Ausführungsform gemäß Fig.1 zeigt. Dieses Gehäuse 6 ist bevorzugt ein Gussformling.
Insbesondere weist das Gehäuse 6 wenigstens vier Anschlüsse auf, einen An- schluss 8 für eine Verbindung zu einem Vorratsdruckbehälter, einen Anschluss 10 für eine Verbindung zum Betriebsbremsventil, einen Anschluss 12 für eine Verbindung zum Bremszylinder und einen Anschluss 14 zum wenigstens teilweisen Einsetzen des Drucksensors 3. Letzterer Anschluss 14 bildet eine Aufnahme für den Drucksensor 3 aus, welcher bevorzugt in die Aufnahme 14 eingeschraubt ist und dessen sensierende Fläche dem zu messenden Druck zu- gewandt ist.
Das Ventilglied 1 des Wechselventils 2 ist in dem Gehäuse 6 koaxial und zwischen dem Anschluss 8 für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter und dem Anschluss 10 für die Verbindung zum Betriebsbremsventil angeordnet, um abhängig vom jeweiligen Druck an diesen Anschlüssen 8, 10 entweder den Vor- ratsdruck oder den vom Betriebsbremsventil ausgesteuerten Druck an den Anschluss 12 für die Verbindung zum Bremszylinder weiter zu leiten. Dieser Anschluss 12 für die Verbindung zum Bremszylinder ist bei der Ausführungsform von Fig.1 beispielsweise um 90 Grad in Bezug zu einer Ebene angeordnet, welche die Mittelachse 18 des Gehäuses 6 beinhaltet und erstreckt sich des- halb in Fig.1 senkrecht in die Zeichenebene hinein und ist in dieser Darstellung daher nicht sichtbar. Die vier Anschlüsse 8, 10, 12 und 14 münden dann in einer zentralen Kammer 20 des Gehäuses 6, in welcher das Ventilglied 1 des Wechselventils 2 geführt ist.
Das Ventilglied 1 des Wechselventils 2 ist beispielsweise durch wenigstens ein Federelement 22 in eine bevorzugt den Anschluss 8 für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter verschließende Position vorgespannt. Alternativ könnte es auch in eine den Anschluss 10 für die Verbindung zum Betriebsbremsventil verschließende Position vorgespannt sein. Folglich muss bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Vorratsdruck mindestens um die Federkraft größer sein als der vom Betriebsbremsventil ausgesteuerte Druck, damit das Ventilglied 1 den Anschluss 10 für die Verbindung zum Betriebsbremsventil gegen die Wirkung des Federelements 22 verschließt und den Vorratsdruck zum Bremszylinder durchsteuert. In der Druckleitung zwischen dem Anschluss 8 für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter und dem Vorratsdruckbehälter kann ein ASR-Ventil angeordnet sein, so dass eine solche Verbindung auch indirekter Art sein kann. Weiterhin kann in der Druckleitung zwischen dem Anschluss 12 für die Verbindung zum Bremszylinder und diesem Bremszylinder beispielsweise ein ABS-Drucksteuerventil angeordnet sein.
Bevorzugt (Fig.1 ) ist die Aufnahme 14 zum Einsetzen des Drucksensors 3 als in die Kammer 20 senkrecht mündende Aufnahmebohrung mit Gewinde und wie der Anschluss 12 für die Verbindung zum Bremszylinder senkrecht zur Mittelachse 18 des Gehäuses 6 angeordnet, mit welcher der Anschluss 8 für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter und der Anschluss 10 für die Verbindung zum Betriebsbremsventil sowie das axial bewegliche Ventilglied 1 des Wechselventils 2 koaxial angeordnet sind. Die Aufnahme 14 zum Einsetzen des Drucksensors 3 und der Anschluss 12 für die Verbindung zum Bremszylinder können dann beispielsweise in einer Ebene senkrecht zur Mittelachse 18 um 90 Grad oder um 180 Grad versetzt zueinander angeordnet sein. Die Anschlüsse 8, 10, und 12 der Baueinheit 4 sind bevorzugt mit Innengewinden versehen, zum Einschrauben entsprechender Anschlussstücke von Druckleitungen.
Wenn wie bei der Ausführungsform gemäß Fig.1 die Aufnahme 14 zum Einsetzen des Drucksensors 3 im wesentlichen mittig zwischen dem Anschluss 8 für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter und dem Anschluss 10 für die Ver- bindung zum Betriebsbremsventil angeordnet ist, kann abhängig von der Stel- lung des Ventilglieds 16 des Wechselventils 2 entweder der Druck in der Verbindung zum Betriebsbremsventil oder der Druck in der Verbindung zum Vorratsdruckbehälter durch den Drucksensor 3 gemessen werden, da dieser dann mit der zentralen Kammer 20 in Druckverbindung steht.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung nach Fig.2 sind die gegenüber dem vorhergehenden Beispiel gleich bleibenden und gleich wirkenden Teile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel sind alle vier Anschlüsse 8, 10, 12 und 14 in einer Ebene angeordnet, welche die Mittelachse 18 des Gehäuses 6 enthält. Insbe- sondere sind dort der Anschluss 12 für die Verbindung zum Bremszylinder und die Aufnahme 14 für den Drucksensor 3 parallel nebeneinander und senkrecht zur Mittelachse 18 angeordnet.
Zwischen der zentralen Kammer 20, in welcher das Ventilglied 16 axial, d.h. koaxial oder parallel zur Mittelachse 18 geführt ist und der Aufnahme 14 für den Drucksensor ist ein Druckkanal 24 ausgebildet, welcher von der Kammer 20 in die hier als Sacklochbohrung ausgeführte Aufnahme 14 für den Drucksensor 3 führt. Die Mündung dieses Druckkanals 24 in der Kammer 20 wird vom Ventilglied 1 des Wechselventils 2 verschlossen, wenn am Anschluss 8 für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter ein genügend großer Druck vorhanden ist, um das Ventilglied 1 in eine den Anschluss 10 für die Verbindung zum Betriebsbremsventil verschließende Position zu drängen. Dann kann zwar der Druck am Anschluss 8, nicht aber der am Anschluss 10 gemessen werden.
Andererseits wird die Mündung des Druckkanals 24 in der Kammer 20 vom Ventilglied 16 des Wechselventils 2 freigeben, wenn am Anschluss 10 für die Verbindung zum Betriebsbremsventil ein genügend großer Druck vorhanden ist, um das Ventilglied 1 in eine den Anschluss 8 für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter verschließende Position zu drängen. Diese Stellung ist in Fig.2 gezeigt. Gegenüber der Ausführungsform von Fig.1 kann hier folglich nur der vom Betriebsbremsventil erzeugte Druck am Anschluss 10 vom Drucksensor 3 gemessen werden, nicht aber der Vorratsdruck am Anschluss 8.
Gemäß einer weiteren, hier nicht zeichnerisch dargestellten Ausführungsform können die Aufnahme 14 für den Drucksensor 3 einerseits und der Anschluss 12 für die Verbindung zum Bremszylinder oder der Anschluss 8 für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter oder der Anschluss 10 für die Verbindung zum Betriebsbremsventil andererseits in einem Anschluss zusammengefasst sein. Dann misst der Drucksensor 3 den jeweils an dem betreffenden Anschluss vorhandenen Druck.
Bezuαszahlenliste
1 Ventilglied
2 Wechselventil
3 Drucksensor 4 Baueinheit
6 Gehäuse
8 Anschluss
10 Anschluss
12 Anschluss 14 Anschluss
18 Mittelachse
20 Kammer
22 Federelement
24 Druckkanal

Claims

Patentansprüche
1. Bremssystem eines Fahrzeugs beinhaltend eine Fahrdynamikregelung (ESP) zur Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens im fahrdynamischen Grenzbereich, mit einem Betriebsbremsventil zum Erzeugen eines vom
Fahrerbremswunsch abhängigen Drucks, wenigstens einem Drucksensor (3) zum Erzeugen eines vom Betriebsbremsventil erzeugten Druck abhängigen Signals, wenigstens einem ein Ventilglied (1 ) beinhaltenden Wechselventil (2) zum Weiterleiten des vom Betriebsbremsventil er- zeugten Drucks oder eines Vorratsdrucks oder von einem von diesem abgeleiteten Druck zu wenigstens einem Bremszylinder, abhängig von den der Höhe des jeweiligen auf das Ventilglied (1 ) einwirkenden Drucks, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Drucksensor (3) in ein Wechselventil (2) integriert und mit diesem zu einer Baueinheit (4) zusammengefasst ist.
2. Bremssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Wechselventil (2) und der Drucksensor (3) in oder an einem gemeinsamen Gehäuse (6) untergebracht sind.
3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (6) wenigstens vier Anschlüsse aufweist, einen Anschluss (8) für eine Verbindung zu einem Vorratsdruckbehälter, einen Anschluss (10) für eine Verbindung zum Betriebsbremsventil, einen Anschluss (12) für eine Verbindung zum Bremszylinder und eine Aufnahme (14) zum wenigstens teilweisen Einsetzen des Drucksensors (3).
4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Aufnahme (14) zum Einsetzen des Drucksensors (3) und der Anschluss (12) für die Verbindung zum Bremszylinder senkrecht zu einer Mittelachse (18) des Gehäuses (6) angeordnet sind, mit welcher der An- Schluss (8) für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter und der An- schluss (10) für die Verbindung zum Betriebsbremsventil sowie das axial bewegliche Ventilglied (1) des Wechselventils (2) koaxial angeordnet sind.
5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Aufnahme (14) zum Einsetzen des Drucksensors (3) und der Anschluss (12) für die Verbindung zum Bremszylinder in einer Ebene senkrecht zur Mittelachse (18) des Gehäuses (6) und winkelig versetzt zueinander angeordnet sind.
6. Bremssystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (14) zum Einsetzen des Drucksensors (3) im wesentlichen mittig zwischen dem Anschluss (8) für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter und dem Anschluss (10) für die Verbindung zum Betriebsbremsventil angeordnet ist, um abhängig von der Stellung des Ventilglieds (1) des Wechselventils (2) entweder den Druck in der Verbindung zum Betriebsbremsventil oder den Druck in der Verbindung zum Vorratsdruckbehälter zu messen.
7. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (14) zum Einsetzen des Drucksensors (3) und der Anschluss (12) für die Verbindung zum Bremszylinder zusammen mit dem Anschluss (8) für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter und dem Anschluss (10) für die Verbindung zum Betriebsbremsventil in einer die Mittelachse (18) des Gehäuses (6) enthaltenden Ebene angeordnet sind.
8. Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Aufnahme (14) zum Einsetzen des Drucksensors (3) und der Anschluss (12) für die Verbindung zum Bremszylinder nebeneinander angeordnet sind, wobei eine Druckzuführung (24) zum Drucksensor (3) vom Ventil- glied (1 ) des Wechselventils (2) verschlossen wird, wenn am Anschluss (8) für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter ein genügend großer Druck vorhanden ist, um das Ventilglied (1) in eine den Anschluss (10) für eine Verbindung zum Betriebsbremsventil verschließende Position zu drängen und wobei andererseits die Druckzuführung (24) zum
Drucksensor (3) vom Ventilglied (1) des Wechselventils (2) freigeben ist, wenn am Anschluss (10) für die Verbindung zum Betriebsbremsventil ein genügend großer Druck vorhanden ist, um das Ventilglied (1 ) in eine den Anschluss (8) für eine Verbindung zum Vorratsdruckbehälter ver- schließende Position zu drängen.
9. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme für den Drucksensor (14) und der Anschluss (12) für die Verbindung zum Bremszylinder oder der Anschluss (8) für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter oder der Anschluss (10) für die Verbindung zum Betriebsbremsventil in einem Anschluss zusammengefasst sind.
10. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (1) des Wechselventils (2) durch wenigstens ein Federelement (22) in eine den Anschluss (8) für die Verbindung zum Vorratsdruckbehälter oder in eine den Anschluss (10) für die Verbindung zum Betriebsbremsventil verschließende Position vorgespannt ist.
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