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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einer Ventilanordnung zur Regelung des Fluiddrucks
in einer ABS-Bremsanlage eines Fahrzeugs derart, dass während
einer Blockierneigung von Rädern einer Achse des Fahrzeugs
der Bremsdruck in den den Rädern zugeordneten zugeordneten
Bremszylindern adaptiv anpassbar ist, um den Bremsschlupf der Räder
auf einen vorgegebenen optimalen Bremsschlupf einzuregeln, wobei
in wenigstens einen Bremszylinder wenigstens einer weiteren Achse
ein Bremsdruck eingesteuert wird, welcher wenigstens zeitweise abhängig
von dem bremsschlupfgeregelten, in wenigstens einen Bremszylinder
der einen Achse eingesteuerten Bremsdruck ist, gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1 sowie von einem Verfahren zur Steuerung
einer solchen Ventilanordnung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 8.
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Unter
einem Fluid soll im folgenden jegliche Art von Fluid verstanden
werden, also beispielsweise Luft oder Hydraulikflüssigkeit.
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Generell
verhindert ABS (Antiblockiersystem) ein Blockieren der Räder
und tritt in Funktion, wenn zwischen einem Reifen und der Fahrbahn
ein größerer Kraftschluss beansprucht wird, als übertragbar
ist, d. h. wenn durch den Fahrer überbremst wird. Bei Überbremsung
erkennt das zentrale elektronische Steuergerät der ABS-Bremsanlage
aus Drehzahlfühlersignalen die Blockierneigung eines oder
mehrerer Räder und berechnet daraus die Ansteuerung des
auf den zugeordneten Bremszylinder einwirkenden Drucksteuerventils.
Der Bremsdruck wird dann mittels des Drucksteuerventils durch Senken,
Halten oder Aufbauen nach Maßgabe des Radverhaltens und
damit der Reibungsverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn
auf einen optimalen Bremsschlupf eingestellt. Während einer
Bremsung ohne Ansprechen des ABS (keine Blockierneigung eines Rades)
durchströmt das Druckmittel, meist Luft beim Be- und Entlüften der
Bremszylinder die Drucksteuerventile ungehindert in beiden Richtungen.
Damit ist sichergestellt, dass die Funktion der Betriebsbremsanlage
nicht durch die ABS-Drucksteuerventile beeinflusst wird.
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Ein
gattungsgemäße Ventilanordnung bzw. ein gattungsgemäßes
Verfahren sind beispielsweise aus der
DE 34 17 019 A1 bekannt. Bei einer gattungsgemäßen
Ventilanordnung erfolgt die Bremsdruckregelung in wenigstens einem
Rad der weiteren Achse in Abhängigkeit von dem Drehverhalten
wenigstens eines Rades der einen Achse. Eine solche ABS-Bremsdruckregelung
des wenigstens einen Rades der weiteren Achse wird auch indirekte ABS-Bremsdruckregelung
genannt. Das wenigstens eine Rad der weiteren Achse verfügt,
wenigstens zeitweise, über keine Bremsschlupfregelung,
sei es, weil die Radbremsen dieses Rades dafür generell nicht
ausgerüstet sind, oder weil, wie im Fall der
DE 34 17 019 A1 die ABS-Regelfunktion
für dieses Rad störungsbedingt außer
Kraft gesetzt ist, und dieses Rad deshalb abhängig vom
Drehverhalten des wenigstens eines Rades der einen Achse bremsschlupfgeregelt
werden muss.
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Nachteilig
bei dieser Vorgehensweise ist jedoch, dass bedingt durch unterschiedliche
auf die eine Achse und die weitere Achse wirkenden Normalkräfte,
beispielsweise durch dynamische Achslastverlagerung, die ABS-Bremsdruckregelung
für die eine Achse zwar dafür sorgt, dass deren
Räder beim Bremsen nicht blockieren, es jedoch zu einem
unerwünschten Blockieren der Räder der weiteren
Achse kommt, welche abhängig vom Drehverhalten der Räder
der einen Achse indirekt bremsschlupfgeregelt werden. Ein solches
Bremsblockieren ist unter allen Umständen zu vermeiden,
da dann die Gefahr einer Reifenabplattung bzw. Reifenbeschädigung
besteht und gesetzliche Vorschriften ein Bremsblockieren von Rädern
bei Verzögerungen unterhalb von 5 m/s2 verbieten.
Weiterhin ist in diesem Fall der Bremsenverschleiß der
Bremsen an Rädern der beiden Achsen stark unterschiedlich.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ventilanordnung
bzw. ein Verfahren der eingangs erwähnten Art derart weiter
zu entwickeln, dass ein Bremsblockieren des wenigstens einen Rades
der weiteren, indirekt bremsschlupfgeregelten Achse vermieden wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden
Merkmale von Anspruch 1 und Anspruch 8 gelöst.
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Vorteile der Erfindung
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Die
Erfindung basiert auf dem Gedanken, dass die Ventilanordnung eine
Druckbegrenzungsventileinrichtung aufweist, durch welche bei einem Überschreiten
eines vorgegebenen Bremsdruckwerts durch den für den wenigstens
einen Bremszylinder der einen Achse erzeugten Bremsdruck, der Bremsdruck
für den wenigstens einen Bremszylinder der wenigstens einen
weiteren Achse auf einen gegenüber dem theoretischen, sich
durch die Abhängigkeit von dem Bremsdruck in dem wenigstens
einen Bremszylinder der einen Achse ergebenden Bremsdruckwert kleineren
Bremsdruckgrenzwert begrenzt wird.
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Je
nach Wahl des Bremsdruckgrenzwert an dem wenigstens einen Rad der
weiteren Achse kann ein Blockieren dieses Rades vermieden werden,
weil dieses nicht mehr mit dem vollen, vom Drehverhalten des wenigstens
einen Rades der einen Achse abhängigen Bremsdruck beaufschlagt
wird, sondern nur mit einem Bruchteil davon.
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Insbesondere
ist die Druckbegrenzungsventileinrichtung ausgebildet, dass der
Bremsdruckgrenzwert an dem wenigstens einen Rad der weiteren Achse
konstant ist. Bestenfalls wird dieser dann konstante Bremsdruckgrenzwert
so gewählt, dass an dem wenigstens einen Rad der weiteren
Achse bei beladendem Fahrzeug und auf einer Fahrbahn mit hohem Reibwert
kein unzulässiges Blockieren auftritt.
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Alternativ
könnte die Druckbegrenzungsventileinrichtung ausgebildet
sein, dass der Bremsdruckgrenzwert an dem wenigstens einen Rad der
weiteren Achse in Abhängigkeit von der auf die weitere Achse
oder das Fahrzeug wirkenden Last eingestellt wird.
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Weil
die indirekt durch die eine Achse ABS-schlupfgeregelte weitere Achse
dann nicht mehr zum Blockieren neigt, ergibt sich ein kürzerer Bremsweg.
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Weiterhin
hat die Druckbegrenzung keinen Einfluss auf den Verlauf des bremsschlupfgeregelten Bremsdrucks
an der weiteren Achse für Werte unterhalb des Bremsdruckgrenzwerts,
denn dieser bleibt unverändert. Die Bremskraft ist dann
bei identischer Bremsanforderung an den entsprechenden Rädern beider
Achsen gleich, so dass insbesondere eine ähnlich Temperaturbelastung
und ähnlicher Bremsenverschleiß zu erwarten sind.
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Durch
die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in Patentanspruch
1 angegebenen Erfindung möglich.
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Zur
Realisierung der Druckbegrenzungsventileinrichtung bzw. zur Realisierung
der durch sie zu bewerkstelligenden Funktionen weist die Druckbegrenzungsventileinrichtung
bevorzugt ein dem Rad der wenigstens einen weiteren Achse zugeordnetes Relaisventil
sowie wenigstens wie ein Druckbegrenzungsventil auf, wobei
- – ein Steueranschluss des Relaisventils
mit dem schlupfgeregelten Bremsdruck wenigstens eines Rades der
einen Achse beaufschlagt ist,
- – ein Vorratsdruckanschluss des Relaisventils mit einem
von dem Druckbegrenzungsventil auf einen Bruchteil des an seinem
Eingang anstehenden Vorratsdruckswerts begrenzten Vorratsdruckwert
beaufschlagt ist, und
- – ein Arbeitsanschluss des Relaisventils mit dem Bremszylinder
wenigstens eines Rads der wenigstens einen weiteren Achse in Verbindung steht.
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Um
eine seitenweise indirekte Bremsschlupfregelung der Räder
der wenigstens einen weiteren Achse zu realisieren, kann gemäß einer
weiteren Maßnahme jedem Rad der weiteren Achse ein eigenes
Relaisventil zugeordnet sein, dessen Steueranschluss von dem schlupfgeregelten
Bremsdruck des jeweils seitengleichen Rads der einen Achse beaufschlagt
ist und die Vorratsanschlüsse der Relaisventile jeweils
mit dem von dem Druckbegrenzungsventil auf einen Bruchteil des an
seinem Eingang anstehenden Vorratsdruckswerts begrenzten Vorratsdruckwert
beaufschlagt werden.
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Zur
Einsparung von Bauraum, pneumatischen Verbindungsleitungen und Erhöhung
der Ausfallsicherheit kann das wenigstens eine Relaisventil und
das Druckbegrenzungsventil in einer Baueinheit zusammengefasst sein.
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Besonders
bevorzugt ist die eine Achse eine Hinterachse eines Nutzfahrzeugs
und die weitere Achse eine weitere Hinterachse.
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Genaueres
geht aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele
hervor.
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Zeichnungen
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Nachstehend
ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 einen
schematischen Schaltplan einer Ventilanordnung zur Regelung des
Fluiddrucks in einer ABS-Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung mit den Rädern einer
weiteren Hinterachse zugeordneten Relaisventilen;
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2 ein
Diagramm des an einem Arbeitsanschluss eines Relaisventils von 2 ausgesteuerten
Drucks in Abhängigkeit von einem an seinem Steueranschluss
anstehenden Steuerdruck.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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Gemäß 1 weist
ein mit einer ABS-Bremsanlage ausgestattetes Fahrzeug eine Vorderachse 1 sowie
zwei Hinterachsen 2a, 2b auf. An der Vorderachse 1 sind
Räder 4a und 4b angeordnet; die eine
Hinterachse 2a weist beispielsweise jeweils mit Zwillingsbereifung
ausgestattete Räder 6a und 6b auf und
die weitere Hinterachse 2b zwei weitere Hinterräder 8a und 8b auf.
Die Bremsanlage wird bevorzugt pneumatisch oder elektro-pneumatisch betätigt.
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Die
zur Bremsung dieser Räder 4a, 4b, 6a, 6b und 8a, 8b dienende
ABS-Bremsanlage ist hier nach Art einer 4S/4K-Anlage (vier Sensoren,
vier Kanäle) ausgebildet. Dies bedeutet, dass hier insgesamt
vier Drehzahlsensoren 10a–10d sowie vier
an sich bekannte Drucksteuerventile 12a–12d jeweils
an den Rädern 4a, 4b der Vorderachse 1 und
an den Rädern 6a, 6b der einen Hinterachse 2a, 2b zur
Verfügung stehen.
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Die
Drucksteuerventile 12a–12d dienen der Ansteuerung
von jeweils zugeordneten Bremszylindern 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f der
Räder 4a, 4b der Vorderachse 1,
der einen Hinterachse 2a sowie indirekt auch der weiteren
Hinterachse 2b. Die Drucksteuerventile 12c, 12d und
die Bremszylinder 14e, 14f der Räder 4a, 4b der
Vorderachse 1 stehen über Vorderachs-Bremsdruckleitungen 16 und
die Bremszylinder 14a bis 14d der Räder 6a, 6b, 8a, 8b der
Hinterachsen 2a, 2b bzw. die Drucksteuerventile 12a, 12b über
eine Hinterachs-Bremsdruckleitung 18 und ein Relaisventil 19 mit
einem Vorderachskanal 20 bzw. mit einem Hinterachskanal 22 eines
Fußbremsventils 24 in Verbindung. Andererseits
ist der Vorderachskanal 20 des Fußbremsventils 24 über eine
Vorratsdruckleitung 26 an einen Vorderachs-Druckluftvorrat 28 und
der Hinterachskanal 22 des Fußbremsventils 24 über
eine Vorratsdruckleitung 30 an einen Hinterachs-Druckluftvorrat 32 angeschlossen.
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Das
den beiden Hinterachsen 2a, 2b zugeordnete Relaisventil 19 hat
einen Steueranschluss, einen Vorratsanschluss und einen Arbeitsanschluss, wobei
der Vorratsanschluss über eine Vorratsdruckleitung 34 an
den Hinterachs-Druckluftvorrat 32, der Steueranschluss
an die vom Hinterachskanal 22 des Fußbremsventils 24 heran
führende Bremsdruckleitung 18 und der Arbeitsanschluss
an zu den beiden Drucksteuerventile 12a, 12b der
einen Hinterachse 2a führende Bremsdruckleitungen 36a, 36b angeschlossen
ist.
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Der
Fahrer erzeugt bei Betätigung des Fußbremsventils 24 einen
Bremsdruck bzw. einen Steuerdruck, der über die pneumatischen
Bremsdruckleitungen 16, 18 und das Relaisventil 19 an
die Drucksteuerventile 12a, 12b, 12c und 12d gesteuert
und dann je nach Drehverhalten der Räder 6a, 6b, 10c, 10d an
die zugeordneten Bremszylinder 14a bis 14f weitergeleitet
wird. Das Relaisventil 19 moduliert dabei abhängig
von dem an seinem Steueranschluss anstehenden und vom Hinterachskanal 22 des
Fußbremsventils 24 ausgesteuerten Steuerdruck
aus dem an seinem Vorratsanschluss anstehenden Vorratsdruck je einen
Bremsdruck für die Drucksteuerventile 12a, 12b der
einen Hinterachse 2a.
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Die
Drucksteuerventile 12a bis 12d sind über elektrische
Steuerleitungen 40 mit einer zentralen elektronischen ABS-Steuereinheit 42 elektrisch
verbunden. Eingangsseitig steht die elektronische ABS-Steuereinheit 42 mit
den vier die Radgeschwindigkeiten der Räder 4a, 4b der
Vorderachse 1 und der Räder 6a, 6b der
einen Hinterachse 2b ermittelnden Drehzahlsensoren 10a bis 10d in
Verbindung.
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Die
Räder 8a, 8b der weiteren Hinterachse 2b verfügen
jedoch nicht über eigene Drucksteuerventile bzw. über
Drehzahlsensoren zur Ausbildung einer unabhängigen rad-
oder achsbezogenen ABS-Regelung, sondern die Bremsdruckregelung der
Räder 8a, 8b dieser weiteren Hinterachse 2b erfolgt
vielmehr indirekt und zwar in Abhängigkeit vom Drehverhalten
der Räder 6a, 6b der einen Hinterachse 2a.
Mit anderen Worten wird in die Bremszylinder 14c, 14d der
weiteren Hinterachse 2b ein Bremsdruck eingesteuert, welcher
wenigstens zeitweise ausschließlich abhängig von
dem durch die Drucksteuerventile 12a und 12b bremsschlupfgeregelten, in
die Bremszylinder 14a, 14b der einen Hinterachse 2a eingesteuerten
Bremsdruck ist.
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Die
Ventilanordnung 44 von 1 weist
eine Druckbegrenzungsventileinrichtung 46 auf, durch welche
bei einem Überschreiten eines vorgegebenen Bremsdruckwerts
durch den für wenigstens einen der Bremszylinder 14a, 14b der
einen Hinterachse 2a erzeugten Bremsdruck, der Bremsdruck
für wenigstens einen der Bremszylinder 14c, 14d der
weiteren Hinterachse 2b auf einen gegenüber dem
theoretischen, sich durch die Abhängigkeit von dem Bremsdruck
in dem wenigstens einen Bremszylinder 14a, 14b der einen
Hinterachse 2a ergebenden Bremsdruckwert kleineren Bremsdruckgrenzwert
begrenzt wird.
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Zur
Realisierung der Druckbegrenzungsventileinrichtung 46 bzw.
zur Realisierung der durch sie zu bewerkstelligenden Funktionen
weist diese ein beispielsweise für jedes Rad 8a, 8b der
weiteren Hinterachse 2b zugeordnetes Relaisventil 48a, 48b sowie
ein Druckbegrenzungsventil 52 auf, wobei
- – ein
Steueranschluss eines solchen Relaisventils 48a, 48b über
die entsprechende Bremsdruckleitung 36a, 36b mit
dem aus dem zugeordneten Drucksteuerventil 12a, 12b ausgesteuerten schlupfgeregelten
Bremsdruck des beispielsweise seitengleichen Rads 6a, 6b der
einen Hinterachse 2a beaufschlagt ist,
- – ein Vorratsdruckanschluss eines solchen Relaisventils 48a, 48b mit
einem von dem Druckbegrenzungsventil 52 auf einen Bruchteil
des über eine vom Hinterachs-Druckluftvorrat 32 herangeführte
Vorratsdruckleitung 54 an seinem Eingang anstehenden Vorratsdruck
begrenzten Vorratsdruckwert beaufschlagt ist,
- – ein Vorratsanschluss eines solchen Relaisventils 48a, 48b über
eine weitere Vorratsdruckleitung 56 mit einem Ausgang eines
Druckbegrenzungsventils 52 in Verbindung steht, welches
den vom Hinterachs-Druckluftvorrat 32 über eine
Vorratsdruckleitung 54 an seinen Eingang herangeführten
Hinterachs-Vorratsdruck auf einen Bruchteil begrenzt, und
- – ein Arbeitsanschluss eines solchen Relaisventils 48a, 48b mit
dem Bremszylinder 14c, 14d des zugeordneten Rads 8a, 8b der
weiteren Hinterachse 2b in Verbindung steht.
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Die
den beiden Rädern 8a, 8b der weiteren Hinterachse 2b zugeordneten
Relaisventile 48a, 48b und das Druckbegrenzungsventil 52 können
insbesondere in einer Baueinheit integriert sein.
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Vor
diesem Hintergrund ist die Funktionsweise der in 1 gezeigten
Ventilanordnung 44 wie folgt:
Im Falle des Blockierens
eines Rades der Vorderachse 1 und/oder der einen Hinterachse 2a wird
entsprechend einer ABS-Regelung nach Maßgabe der elektronischen
Steuereinheit 42 der vom Fahrer über das Fußbremsventil 24 eingesteuerte
Bremsdruck durch das entsprechende Drucksteuerventil 12a bis 12d soweit
herabgesetzt, gehalten und wieder gesteigert, bis das Blockieren
beseitigt ist.
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Bedingt
durch die Druckbegrenzungsventileinrichtung 46 wird bei
einem Überschreiten eines vorgegebenen Bremsdruckwerts
durch den für wenigstens einen Bremszylinder 14a, 14b der
einen Hinterachse 2a erzeugten Bremsdruck, der Bremsdruck
in wenigstens einem Bremszylinder 14c, 14d der
weiteren Hinterachse 2b auf einen gegenüber dem
theoretischen, sich durch die Abhängigkeit von dem Bremsdruck
für den wenigstens einen Bremszylinder 14a, 14b der
einen Hinterachse 2a ergebenden Bremsdruckwert kleineren
Bremsdruckgrenzwert begrenzt.
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Dieser
Sachverhalt ist in 2 veranschaulicht, wo die gepunktete
Gerade den Verlauf des theoretischen, sich durch die Abhängigkeit
von dem Bremsdruck A für den wenigstens einen Bremszylinder 14a, 14b der
einen Hinterachse 2a ergebenden Bremsdruckwerts B kennzeichnet,
während der Bremsdruckgrenzwert, auf welchen die Bremsdrücke für
die Bremszylinder 14c und 14d der Räder 8a und 8b der
weiteren Hinterachse 2b bedingt durch den mittels des Druckbegrenzungsventils 52 begrenzten Vorratsdrucks
begrenzt werden, durch die durchgezogene horizontale Linie in 2 veranschaulicht
ist.
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Die
Begrenzung der Bremsdrücke für die Bremszylinder 14c, 14d der
Räder 8a, 8b der weiteren Hinterachse 2b erfolgt
daher nicht durch deren direkte Begrenzung, sondern vielmehr mittels
Begrenzung des Vorratsdrucks durch das Druckbegrenzungsventil 52,
welches die die Bremszylinder 14c, 14d mit Bremsdruck
versorgenden Relaisventile 48a, 48b mit dem auf
einen Bruchteil des ursprünglichen Vorratsdrucks beschränkten
Vorratsdruck an deren Vorratsanschlüssen beaufschlagt.
Denn da die Relaisventile 48a, 48b den Bremsdruck
aus dem am Vorratsanschluss anstehenden Vorratsdruck modulieren,
kann dieser Bremsdruck nicht größer als der Vorratsdruck
selbst sein, so dass aus einer Begrenzung des Vorratsdrucks zwangsläufig
auch eine Begrenzung des für die Bremszylinder 14c, 14d ausgesteuerten
Bremsdrucks resultiert.
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Je
nach Wahl des begrenzten Vorratsdruckwerts bzw. des hieraus resultierenden
Bremsdruckgrenzwerts für wenigstens ein Rad 8a, 8b der
weiteren Hinterachse 2b kann ein Blockieren dieses Rades 8a, 8b vermieden
werden, weil dieses dann nicht mehr mit dem vollen, vom Drehverhalten
wenigstens eines Rades 6a, 6b der einen Hinterachse 2a abhängigen
Bremsdruck beaufschlagt wird, sondern, ab einem bestimmten Punkt
nur mit einem Bruchteil davon.
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Gemäß 2 ist
der Bremsdruckgrenzwert an dem wenigstens einen Rad der weiteren
Achse konstant, d. h. er bildet fahrzeugbezogen einen festen Wert.
Der Bremsdruckgrenzwert wird bevorzugt fahrzeugspezifisch so gewählt,
dass an wenigstens einem Rad 8a, 8b der weiteren
Hinterachse 2b bei beladendem Fahrzeug und auf einer Fahrbahn
mit hohem Reibwert kein unzulässiges Blockieren auftritt.
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Alternativ
könnte die Druckbegrenzungsventileinrichtung 46 ausgebildet
sein, dass der Bremsdruckgrenzwert oder der maximale Bremsdruckwert an
wenigstens einem Rad 8a, 8b der weiteren Hinterachse 2b in
Abhängigkeit von der auf die weitere Hinterachse 2b wirkenden
Last variabel einstellbar ist.
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Wie
bereits oben ausgeführt, wird der Steueranschluss eines
einem Rad 8a, 8b der weiteren Hinterachse 2b zugeordneten
Relaisventils 48a, 48b mit dem schlupfgeregelten
Bremsdruck vorzugsweise des seitengleichen Rads 6a, 6b der
einen Hinterachse 2a beaufschlagt. Weiterhin ist der Vorratsdruckanschluss
der Relaisventile 48a, 48b mit einem von dem Druckbegrenzungsventil 52 auf
einen Bruchteil des an seinem Eingang anstehenden Vorratsdruckswerts
begrenzten Vorratsdruckwert beaufschlagt. Nicht zuletzt steht ein
Arbeitsanschluss eines solchen Relaisventils 48a, 48b mit
dem Bremszylinder 14c, 14d des zugeordneten Rads 8a, 8b der weiteren
Hinterachse 2b in Verbindung.
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Ein
solchermaßen verschaltetes Relaisventil 48a, 48b bewirkt
dann, dass von dem an seinem Steueranschluss und von dem an seinem
Vorratsanschluss anstehenden Druck der jeweils kleinere Druck an
seinen Arbeitsanschluss und damit an den zugeordneten Bremszylinder 14c, 14d weiter
gesteuert wird. Von dem an dem Steueranschluss der Relaisventile 48a, 48b anstehenden,
unbegrenzten und gemäß 2 entlang
der gepunkteten Linie verlaufenden und unter Umständen
bremsschlupfgeregelten Bremsdruck des zugeordneten Rads 6a, 6b der einen
Hinterachse 2a einerseits und dem durch das Druckbegrenzungsventil 52 auf
einen Bruchteil des eingangsseitigen Vorratsdrucks begrenzte und
an seinem Vorratsanschluss anstehenden Vorratsdruck steuern die
Relaisventile 48a, 48b daher stets den kleineren
Druck an ihren mit dem jeweiligen Bremszylinder 14c, 14d in
Verbindung stehenden Arbeitsanschluss durch.
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In
dem einem Fall, wenn der bremsschlupfgeregelte Bremsdruck am Steueranschluss
des Relaisventils 48a, 48b kleiner als der durch
das Druckbegrenzungsventil 52 begrenzte Vorratsdruck ist, wird
der bremsschlupfgeregelte Bremsdruck für ein Rad 6a, 6b der
einen Hinterachse 2a an den Bremszylinder 14c, 14d des
bevorzugt seitengleichen Rads 8a, 8b der weiteren
Hinderachse 2b als dort wirksamer Bremsdruck gesteuert.
Dieser Fall entspricht daher dem Verlauf der gepunkteten Linie als
Gerade in 2 ausgehend vom Nullpunkt bis
zu dem Punkt C, an welchem die Druckbegrenzung stattfindet.
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In
dem anderen Fall, wenn der am Steueranschluss des Relaisventils 48a, 48b wirkende
bremsschlupfgeregelte Bremsdruck für ein Rad 6a, 6b der einen
Hinterachse 2a größer als der durch das Druckbegrenzungsventil 52 begrenzte
Vorratsdruck am Vorratsanschluss des Relaisventils 48a, 48b ist, so
kann durch das Relaisventil 48a, 48b maximal nur der
begrenzte Vorratsdruck an seinen Arbeitsanschluss und damit an den
Bremszylinder 14c, 14d des vorzugsweise seitengleichen
Rads 8a, 8b der weiteren Hinderachse 2b weiter
gesteuert werden. Dieser Fall entspricht dann der durchgezogenen
Linie in 2 mit dem horizontalen Verlauf
ab dem Punkt C der Druckbegrenzung. Die Funktion eines solchen Relaisventils 48a, 48b entspricht
daher einem select-low-Ventil, da stets der kleinere Druck durchgesteuert
wird.
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Die
Druckbegrenzung kann gemäß einer Weiterbildung
abhängig von der jeweiligen Beladung des Fahrzeugs einstellbar
sein. Dann ändert sich die Lage des Punktes C in 2,
ab welchem die Druckbegrenzung stattfindet.
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Selbstverständlich
ist die Erfindung nicht auf eine radindividuelle ABS-Regelung beschränkt.
Vielmehr könnte an der weiteren Hinterachse 2b auch nur
ein Relaisventil 48a oder 48b vorhanden sein, welches
einerseits vom schlupfgeregelten Bremsdruck nur eines Druckregelventils 12a oder 12b der einen
Hinterachse 2a und andererseits wiederum von dem durch
das Druckbegrenzungsventil 52 begrenzten Vorratsdruck beaufschlagt
ist, um an seinen Arbeitsanschluss einen Bremsdruck zur achsweisen ABS-Regelung
der Bremsen der weiteren Hinterachse 2b auszusteuern.
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Nicht
zuletzt ist die Erfindung nicht auf indirekt ABS-geregelte Hinterachsen
beschränkt, sondern sie kann auch auf mehrere Vorderachsen
angewandt werden, von welchen eine eine direkt ABS-geregelte Vorderachse
und wenigstens eine weitere Vorderachse indirekt ABS-geregelt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorderachse
- 2a/b
- Hinterachse
- 4a/b
- Vorderräder
- 6a/b
- Hinterräder
- 8a/b
- Hinterräder
- 10a–d
- Drehzahlsensoren
- 12a–d
- Drucksteuerventile
- 14a–f
- Bremszylinder
- 16
- Vorderachs-Bremsdruckleitungen
- 18
- Hinterachs-Bremsdruckleitungen
- 19
- Relaisventil
- 20
- Vorderachskanal
- 22
- Hinterachskanal
- 24
- Fußbremsventil
- 26
- Vorratsdruckleitung
- 28
- Vorderachsdruckluftvorrat
- 30
- Vorratsdruckleitung
- 32
- Hinterachsdruckluftvorrat
- 34
- Vorratsdruckluftleitung
- 36a/b
- Bremsdruckleitungen
- 40
- elektr.
Steuerleitungen
- 42
- ABS-Steuereinheit
- 44
- Ventilanordnung
- 46
- Druckbegrenzungsventileinrichtung
- 48a/b
- Relaisventil
- 52
- Druckbegrenzungsventil
- 54
- Vorratsdruckleitung
- 56
- Vorratsdruckleitung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 3417019
A1 [0004, 0004]
