CN112977376B

CN112977376B - 车辆制动控制方法、装置、设备和存储介质

Info

Publication number: CN112977376B
Application number: CN202110549829.7A
Authority: CN
Inventors: 徐显杰
Original assignee: Tianjin Soterea Automotive Technology Co Ltd; Zhejiang Suoto Ruian Technology Group Co Ltd
Current assignee: Tianjin Soterea Automotive Technology Co Ltd; Zhejiang Suoto Ruian Technology Group Co Ltd
Priority date: 2021-05-20
Filing date: 2021-05-20
Publication date: 2021-08-10
Anticipated expiration: 2041-05-20
Also published as: CN112977376A

Abstract

本发明公开了一种车辆制动控制方法、装置、设备和存储介质。该方法包括：获取主车辆的当前车速，并检测主车辆的制动信号；若未检测到制动信号，则确定主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率；若确定当前车速高于设定低速阈值，且确定相对车速大于零，则比较相对距离是否小于设定制动临界距离；若相对距离小于设定制动临界距离，则比较滑移率是否处于设定安全滑移率范围之外；若滑移率处于设定安全滑移率范围之外，则启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定主车辆的协调制动力对主车辆进行制动控制。实现了通过多层参数的比较来协调控制自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的工作状态，避免控制冲突。

Description

车辆制动控制方法、装置、设备和存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆制动控制方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking，AEB）和防抱死刹车系统（Antilock Brake System，ABS）是汽车主动安全性的两个重要组成部分。ABS系统可以通过控制车轮的轮缸压力使车辆的滑移率保持在最佳滑移率附近，有效避免汽车在行驶过程中紧急制动所造成的车轮抱死、侧滑现象。AEB系统可以实时获取主车辆与其行驶方向的目标物体的相对车速、相对距离等信息，在主车辆行驶过程中根据所获得的信息和系统内置的防碰撞安全距离（也称设定制动临界距离）实时计算发生碰撞的危险程度，当相对距离小于设定制动临界距离时系统会主动制动，从而避免碰撞的发生。

然而，AEB系统和ABS系统都是通过控制制动轮缸的压力来使车辆达到制动效果，故有些情况下两系统之间会发生冲突。例如，AEB系统触发车辆紧急制动时，车轮与地面之间会发生相对摩擦，使得车轮滑移率接近于100%，很容易发生车轮抱死，此时ABS系统会减少制动来确保最优滑移率。如此，两个系统之间就会发生冲突,最终可能导致车辆制动性能下降和车辆的操纵稳定性下降。

有鉴于此，特提出本发明。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆制动控制方法、装置、设备和存储介质。

本发明实施例提供了一种车辆制动控制方法，该方法包括：

获取主车辆的当前车速，并检测所述主车辆的制动信号；

若未检测到所述制动信号，则确定所述主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和所述主车辆的滑移率；

若确定所述当前车速高于设定低速阈值，且确定所述相对车速大于零，则比较所述相对距离是否小于设定制动临界距离；

若所述相对距离小于所述设定制动临界距离，则比较所述滑移率是否处于设定安全滑移率范围之外；

若所述滑移率处于所述设定安全滑移率范围之外，则启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定所述主车辆的协调制动力，并基于所述协调制动力对所述主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，所述启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定所述主车辆的协调制动力包括：

启动所述自动紧急制动系统，并按照所述自动紧急制动系统的逆纵向动力学模型，基于所述自动紧急制动系统确定的所述主车辆的期望减速度、所述主车辆的整车质量、空气阻力系数、迎风面积、空气密度、所述当前车速和所述主车辆的滚动摩擦阻力系数，确定所述主车辆的期望制动力；

启动所述防抱死刹车系统，且基于所述滑移率、所述设定安全滑移率范围的下限值和上限值、比例增益、积分时间常数和微分时间常数，确定所述主车辆的补偿制动力；

基于所述期望制动力和所述补偿制动力，确定所述主车辆的所述协调制动力。

在一些实施例中，在所述比较所述滑移率是否处于设定安全滑移率范围之外之后，所述方法还包括：

若所述滑移率处于所述设定安全滑移率范围之内，则启动所述自动紧急制动系统，对所述主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，在所述若未检测到所述制动信号，则确定所述主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和所述主车辆的滑移率之后，所述方法还包括：

若确定所述当前车速低于所述设定低速阈值，且确定所述相对车速大于零，且确定所述相对距离小于设定制动临界距离，则启动所述自动紧急制动系统对所述主车辆进行制动控制。

若确定所述相对车速小于或等于零，或者当所述相对车速大于零时，确定所述相对距离不小于所述设定制动临界距离，则不对所述主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，在所述获取主车辆的当前车速，并检测所述主车辆的制动信号之后，所述方法还包括：

若检测到所述制动信号，且所述当前车速高于所述设定低速阈值，则启动所述防抱死刹车系统对所述主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，当所述防碰撞检测对象为行驶的车辆时，在所述若确定所述相对车速大于零，则比较所述相对距离是否小于设定制动临界距离之前，所述方法还包括：

若所述当前车速高于设定高速阈值，则基于所述当前车速、所述防碰撞检测对象的当前车速、所述主车辆的最大减速度、所述防碰撞检测对象的最大减速度、制动延迟时长和停车后两车安全距离，确定所述设定制动临界距离；

若所述当前车速低于所述设定高速阈值，则基于所述当前车速、两车通过同一地点的时间差和所述停车后两车安全距离，确定所述设定制动临界距离。

本发明实施例还提供了一种车辆制动控制装置，该装置包括：

第一信息确定模块，用于获取主车辆的当前车速，并检测所述主车辆的制动信号；

第二信息确定模块，用于若未检测到所述制动信号，则确定所述主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和所述主车辆的滑移率；

相对距离比较模块，用于若确定所述当前车速高于设定低速阈值，且确定所述相对车速大于零，则比较所述相对距离是否小于设定制动临界距离；

滑移率比较模块，用于若所述相对距离小于所述设定制动临界距离，则比较所述滑移率是否处于设定安全滑移率范围之外；

协调制动模块，用于若所述滑移率处于所述设定安全滑移率范围之外，则启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定所述主车辆的协调制动力，并基于所述协调制动力对所述主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，协调制动模块具体用于：

在一些实施例中，该装置还包括紧急制动模块，用于：

若所述滑移率处于设定安全滑移率范围之内，则启动所述自动紧急制动系统，对所述主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，紧急制动模块还用于：

在所述若未检测到所述制动信号，则确定所述主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和所述主车辆的滑移率之后，若确定所述当前车速低于所述设定低速阈值，且确定所述相对车速大于零，且确定所述相对距离小于设定制动临界距离，则启动所述自动紧急制动系统对所述主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，该装置还包括非制动控制模块，用于：

在所述未检测到所述制动信号，则确定所述主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和所述主车辆的滑移率之后，若确定所述相对车速小于或等于零，或者当所述相对车速大于零时，确定所述相对距离不小于所述设定制动临界距离，则不对所述主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，该装置还包括防抱死刹车制动模块，用于：

在所述获取主车辆的当前车速，并检测所述主车辆的制动信号之后，若检测到所述制动信号，且所述当前车速高于所述设定低速阈值，则启动所述防抱死刹车系统对所述主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，该装置还包括设定制动临界距离确定模块，用于：

当所述防碰撞检测对象为行驶的车辆时，在所述若确定所述相对车速大于零，则比较所述相对距离是否小于设定制动临界距离之前，若所述当前车速高于设定高速阈值，则基于所述当前车速、所述防碰撞检测对象的当前车速、所述主车辆的最大减速度、所述防碰撞检测对象的最大减速度、制动延迟时长和停车后两车安全距离，确定所述设定制动临界距离；

本发明实施例还提供了一种的电子设备，该电子设备包括：

处理器和存储器；

所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行本发明任意实施例中所述车辆制动控制方法的步骤。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或所述指令使计算机执行本发明任意实施例中所述车辆制动控制方法的步骤。

本发明实施例提供的制动控制方案，在未检测到主车辆的制动信号，且获得的主车辆的当前车速高于设定低速阈值的情况下，确定主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率；并在确定该相对车速大于零、该相对距离小于设定制动临界距离、该滑移率处于设定安全滑移率范围之外的情况下，启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，以确定主车辆的协调制动力对主车辆进行制动控制；实现了通过制动信号、当前车速、相对车速、相对距离和滑移率的多层比较来协调控制自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的工作状态，避免该两个系统在车辆行驶过程中的冲突，提高车辆的制动控制能力和操纵稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种车辆制动控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种车辆制动控制装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都属于本发明所保护的范围。

本发明实施例提供的车辆制动控制方法，主要适用于安装有ABS系统和AEB系统的车辆在行驶过程中进行制动控制的情况，尤其适用于高速避障、城市道路、施工场所等复杂工况下的车辆制动控制场景。该车辆制动控制方法可以由车辆制动控制装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现。该装置可以集成在具有一定的计算能力且能够与车辆进行实时通信的电子设备中。该电子设备例如可以是车辆中的控制器，也可以是与车辆通信连接的外部设备，如笔记本电脑、台式电脑或服务器等。如果电子设备是车辆中的控制器，那么由控制器从车辆的各部件中收集获取所需信息；如果电子设备是车辆的外部设备，那么所需信息需由车辆收集后发送至该外部设备。

图1是本发明实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图。参见图1，该车辆制动控制方法具体包括：

S101、获取主车辆的当前车速，并检测主车辆的制动信号。

其中，主车辆是指需要被制动控制的车辆。制动信号是驾驶员踩踏制动板或触发电子刹车等制动操作后产生的信号，其用于控制车辆进行刹车制动。

对于智能辅助驾驶的各项独立控制的功能，ABS系统是在车辆制动过程起作用的，AEB系统则是在车辆非主动制动过程中起作用的，故可以先通过是否有驾驶员主动发出的制动信号来初步判断这两个系统的工作状态。所以，需要对主车辆中驾驶员发出的制动信号进行实时检测。同时，ABS系统和AEB系统的控制过程都依赖于车辆的当前车速，故需要获取主车辆的当前车速。该当前车速可以通过速度传感器来获得，也可以通过对加速度传感器的输出值进行积分来获得。

S102、若未检测到制动信号，则确定主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率。

其中，防碰撞检测对象是指主车辆周边的目标，例如可以是行驶中的车辆，也可以是固定无移动的物体。若无特别说明，本发明实施例中将以防碰撞检测对象为主车辆向车辆前方行驶过程中处于主车辆前方的、紧邻的行驶车辆（简称前车辆）为例进行说明，但其并不构成对本发明的限制。相对车速是指主车辆和前车辆之间的相对行驶速度。相对距离是指主车辆和前车辆之间的距离。滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例，用S表示，S= (v-ωr)/v，这里的v表示当前车速，ω表示车轮角速度，r表示车轮滚动直径。由此可知，滑移率越大，车轮抱死的可能性就越大，车辆的制动效能越低，所以ABS系统的控制目的是将车辆的滑移率控制在一定的范围内。

如果主车辆未检测到驾驶员触发的制动信号，那么需要获取主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率，以便后续通过这些信息来协调控制ABS系统和AEB系统的工作状态。其中，相对车速和相对距离可以通过车辆中安装的毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器来获得。滑移率则可以通过获取的主车辆的当前车速、车轮角速度和车轮滚动直接，按照滑移率的计算式计算获得。

S103、若确定当前车速高于设定低速阈值，且确定相对车速大于零，则比较相对距离是否小于设定制动临界距离。

其中，设定低速阈值是指预先设定的速度较低时的速度阈值。因为实际情况中车速很小的情况下轮胎几乎不会发生抱死现象，故可以经验确定设定低速阈值，以判断是否启动ABS系统。例如，设定低速阈值可以经验设置为8km/h，车速小于8km/h的情况下不启动ABS系统。设定制动临界距离是指预先设定的一个距离值，其是AEB系统中判断是否自动启动车辆制动的参考距离。例如，AEB系统实时获取主车辆和前车辆之间的相对距离，然后比较该相对距离和设定制动临界距离，进而指导AEB系统做出主动制动的避撞操作。设定制动临界距离可以是经验设置的固定值，也可以是通过主车辆和前车辆的车速、加速度等信息计算获得。

先判断当前车速与设定低速阈值的关系，以判断后续是否会启动ABS系统。如果当前车速低于设定低速阈值，那么由于当前车速过小，会关闭ABS系统，后续只需判断是否开启AEB系统。如果当前车速高于设定低速阈值，那么AEB系统和ABS系统均可能启动工作。此时，进一步比较主车辆和前车辆的相对车速是否大于零，以判断两车是否有碰撞风险。如果相对车速大于0，说明主车辆的当前车速大于前车辆的当前车速，两车可能发生碰撞，便可能触发AEB系统启动。之后，进一步比较两车之间的相对距离和设定制动临界距离的关系，以判断是否启动AEB系统。

在一些实施例中，需要在S103中比较设定制动临界距离之前预先确定出该设定制动临界距离。该设定制动临界距离的确定过程包括：若当前车速高于设定高速阈值，则基于当前车速、防碰撞检测对象的当前车速、主车辆的最大减速度、防碰撞检测对象的最大减速度、制动延迟时长和停车后两车安全距离，确定设定制动临界距离；若当前车速低于设定高速阈值，则基于当前车速、两车通过同一地点的时间差和停车后两车安全距离，确定设定制动临界距离。

本实施例中利用主车辆和前车辆的当前行驶情况来动态计算更加适配的设定制动临界距离，且同时考虑了车辆高速行驶和车辆低速行驶时确定设定制动临界距离的情况。

当车辆均处于高速行驶状态时，设定制动临界距离是以两者均以最大减速度制动，并综合考虑系统延迟影响和两车完全停止时不相撞的安全距离（即停车后两车安全距离）来计算的，其计算公式如下：

其中，d_tra为高速行驶情况下的设定制动临界距离；v为主车辆的当前车速；v_f为前车辆的当前车速；a_max为主车辆的最大减速度；a_fmax为前车辆的最大减速度；t₁为系统延迟和驾驶员反应的时间之和，可通过对主车辆进行试验测试来确定；d₀为停车后两车安全距离，可经验取值为2m~5m。

当车辆均处于低速行驶状态时，可以用两车通过同一地点的时间差来计算设定制动临界距离，其计算公式如下：

其中，d_t为低速行驶情况下的设定制动临界距离；t_h为两车通过同一地点的时间差，可经验取值1.89s。

基于上述说明，本发明实施例中的设定制动临界距离可表达为：

其中，d为设定制动临界距离，v_h为设定高速阈值，其用于划分车辆的当前行驶状态是高速行驶状态或低速行驶状态，其可以经验取值为城市道路限速60km/h。

S104、若相对距离小于设定制动临界距离，则比较滑移率是否处于设定安全滑移率范围之外。

其中，设定安全滑移率范围是指预先设定的滑移率的取值范围，处于该范围内的滑移率能够确保车辆具有较好的制动效能，车辆行驶稳定性高，而处于该范围之外的滑移率则无法确保车辆的制动效能。设定安全滑移率范围可以经验设置，也可以通过对车辆的滑移率和制动效能进行多次实验来确定。本发明实施例中将设定安全滑移率范围经验设置为[10%, 30%]。

如果相对距离小于设定制动临界距离，说明两车存在发生碰撞的危险，需启动AEB系统。此时，需要进一步考虑滑动率与设定安全滑移率范围的关系，以判断是否需要同时启动ABS系统。

S105、若滑移率处于设定安全滑移率范围之外，则启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定主车辆的协调制动力，并基于协调制动力对主车辆进行制动控制。

如果主车辆的滑移率处于设定安全滑移率范围之外，例如滑移率小于10%，或者滑移率大于30%，说明主车辆可能发生轮胎抱死，且当前可能与前车辆发生碰撞，故需同时启动ABS系统和AEB系统。为确保车辆的良好运行，此时启动ABS系统和AEB系统的协调控制，以启动主车辆的自动制动，但需要同时控制制动力，确定出一个协调制动力，确保车辆滑移率处于设定安全滑移率范围内，从而维持主车辆的转向能力，从而可以通过驾驶员主动转向的方式避免碰撞的发生。

在一些实施例中，启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定主车辆的协调制动力包括：启动自动紧急制动系统，并按照自动紧急制动系统的逆纵向动力学模型，基于自动紧急制动系统确定的主车辆的期望减速度、主车辆的整车质量、当前车速和主车辆的滚动摩擦阻力系数，确定主车辆的期望制动力；启动防抱死刹车系统，且基于滑移率、设定安全滑移率范围的下限值和上限值，确定主车辆的补偿制动力；基于期望制动力和补偿制动力，确定主车辆的协调制动力。

本实施例具体说明AEB系统和ABS系统的协调控制过程，该协调控制的思路是利用AEB系统确定出期望制动力，在此基础上引入补偿制动力，该补偿制动力由ABS系统基于设定安全滑动率范围和主车辆的滑动率来计算，进而由期望制动力和补偿制动力来确定出适合主车辆当前状况的制动力，即协调制动力。具体实施时，按照如下的AEB逆纵向动力学模型确定主车辆的期望制动力：

其中，F_req为期望制动力，C_D为空气阻力系数，A为迎风面积，ρ为空气密度，m为整车质量，f为滚动摩擦阻力系数，v为主车辆的当前车速，a_req为期望减速度。

上述AEB逆纵向动力学模型中，空气密度ρ和重力加速度g为已知量，迎风面积A、整车质量m和滚动摩擦阻力系数f为车辆出厂已知量，空气阻力系数C_D可对主车辆进行多次实验来确定，期望减速度a_req可由AEB系统确定或输出，v可通过速度传感器获得或通过相邻周期的距离值计算而得到，所以，利用上述AEB逆纵向动力学模型可计算获得主车辆的期望制动力F_req。

按照如下公式计算补偿制动力：

其中，K_p1、K_p2为比例增益，T_t1、T_t2为对滑移率进行积分的积分时间常数，T_D1、T_D2为对滑移率进行微分的微分时间常数，s(t)为主车辆的滑移率，S_max为ABS系统中设定安全滑移率范围的上限值（如30%），S_min为ABS系统中设定安全滑移率范围的下限值（如10%），F_comp(t)为当前时刻的补偿制动力。比例增益、积分时间常数和微分时间常数均可通过对主车辆进行实验而获得，如以枚举方式给定这些参数值，测试主车辆的制动效果，不断重复该过程，直至制动效果达到要求时，将此时对应的各个参数值确定为该公式中的相应变量的参数值。

最后，将期望制动力和补偿制动力之和确定为协调制动力。需要说明的是，上述期望制动力和补偿制动力的计算先后顺序不限定。

本发明实施例的上述技术方案，在未检测到主车辆的制动信号，且获得的主车辆的当前车速高于设定低速阈值的情况下，确定主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率；并在确定该相对车速大于零、该相对距离小于设定制动临界距离、该滑移率处于设定安全滑移率范围之外的情况下，启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，以确定主车辆的协调制动力对主车辆进行制动控制；实现了通过制动信号、当前车速、相对车速、相对距离和滑移率的多层比较来协调控制自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的工作状态，避免该两个系统在车辆行驶过程中的冲突，提高车辆的制动控制能力和操纵稳定性。

图2是本发明实施例提供的又一种车辆制动控制方法的流程图。该车辆制动控制方法增加了其他情况下ABS系统和AEB系统的工作状态控制过程。其中与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。参见图2，该车辆制动控制方法包括：

S201、获取主车辆的当前车速，并检测主车辆的制动信号。

S202、若检测到制动信号，且当前车速高于设定低速阈值，则启动防抱死刹车系统对主车辆进行制动控制。

如果检测到主车辆驾驶员触发的制动信号，说明驾驶员进行主动制动操作，此时无需启动AEB系统。进一步判断当前车速是否高于设定低速阈值。如果当前车速高于设定低速阈值，那么存在车轮抱死的可能，则启动ABS系统对主车辆进行制动控制。

S203、若检测到制动信号，且当前车速低于设定低速阈值，则不启动防抱死刹车系统和自动紧急制动系统，对主车辆进行常规制动控制。

如果驾驶员主动制动的情况下，确定当前车速低于设定低速阈值，说明主车辆的当前车速过低，无需启动ABS系统，且无需启动AEB系统，此时根据控制信号对主车辆进行正常的制动控制。

S204、若未检测到制动信号，则确定主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率。之后，执行S205或S210。

S205、若确定当前车速高于设定低速阈值，则比较相对车速是否大于零。

若相对车速大于0，说明主车辆的当前车速高于前车辆的当前车速，存在碰撞风险，后续执行S206；若相对车速小于0，说明主车辆的当前车速低于前车辆的当前车速，两车不存在碰撞可能，后续执行S211。

S206、比较相对距离是否小于设定制动临界距离。

该设定制动临界距离可以是当前车速高于设定高速阈值情况下确定的，也可以是当前车速介于设定低速阈值和设定高速阈值情况下确定的。具体实施过程中，根据主车辆的当前车速与设定高速阈值的关系确定该设定制动临界距离的具体值。

若确定相对距离小于设定制动临界距离，说明主车辆的当前行驶状况达到启动AEB系统的条件，后续执行S207，以判断是否同时启动ABS系统。若相对距离不小于设定制动临界距离，说明主车辆的当前行驶状况未达到启动AEB系统的条件，不启动AEB系统，那么就不会发生紧急制动，也无需启动ABS系统，后续执行S211。

S207、比较滑移率是否处于设定安全滑移率范围之外。如果确定主车辆的滑移率处于设定安全滑移率范围之外，则需要启动ABS系统，后续执行S208，以协调控制两个系统对主车辆的制动控制。如果确定主车辆的滑移率处于设定安全滑移率范围之内，则继续执行S209。

S208、启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定主车辆的协调制动力，并基于协调制动力对主车辆进行制动控制。

S209、启动自动紧急制动系统，对主车辆进行制动控制。

如果确定主车辆的滑移率处于设定安全滑移率范围之内，那么无需启动ABS系统来控制优化主车辆的滑移率，此时仅启动AEB系统对主车辆进行制动控制。

S210、若确定当前车速低于设定低速阈值，且确定相对车速大于零，且确定相对距离小于设定制动临界距离，则启动自动紧急制动系统对主车辆进行制动控制。

在未检测到主动制动的制动信号时，如果确定当前车速低于设定低速阈值，那么无需启动ABS系统。如果进一步确定相对车速大于0，说明主车辆的当前车速高于前车辆的当前车速，两车存在碰撞风险。再进一步确定相对距离小于设定制动临界距离时，说明主车辆的当前行驶状况达到启动AEB系统的条件，此时只启动AEB系统对主车辆进行制动控制。

需要说明的是，若未检测到制动信号，且当前车速低于设定低速阈值的情况下，若相对车速小于零，或者当相对车速大于零但相对距离不小于设定制动临界距离时，执行S211。

S211、不对主车辆进行制动控制。

如果相对车速小于0，说明主车辆的当前车速小于前车辆的当前车速，两者不可能发生碰撞，此时不进行制动操作。如果相对距离不小于设定制动临界距离，说明主车辆的当前行驶状况未达到启动AEB系统的条件，无需启动AEB系统，因此不会发生紧急制动，也无需启动ABS系统，此时不进行制动操作。

本发明实施例的上述技术方案，通过若检测到制动信号，且当前车速高于设定低速阈值，则启动防抱死刹车系统对主车辆进行制动控制；若检测到制动信号，且当前车速低于设定低速阈值，则不启动防抱死刹车系统和自动紧急制动系统，对主车辆进行常规制动控制；若确定主车辆的滑移率处于设定安全滑移率范围之内，则启动自动紧急制动系统，对主车辆进行制动控制；若确定当前车速低于设定低速阈值，且确定相对车速大于零，且确定相对距离小于设定制动临界距离，则启动自动紧急制动系统对主车辆进行制动控制；若确定相对车速小于或等于零，或者当相对车速大于零时，确定相对距离不小于设定制动临界距离，则不对主车辆进行制动控制。进一步实现了在相对车速小于0、相对距离大于设定制动临界距离、滑移率处于设定安全滑移率范围之内的至少一种情况下对主车辆的制动控制，进一步完善了利用AEB系统和ABS系统对主车辆进行更加稳定的制动控制的流程，从而进一步提高了车辆的制动效能和操纵稳定性。

图3为本发明实施例提供的一种车辆制动控制装置的结构示意图。如图3所示，该车辆制动控制装置300包括：

第一信息确定模块301，用于获取主车辆的当前车速，并检测主车辆的制动信号；

第二信息确定模块302，用于若未检测到制动信号，则确定主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率；

相对距离比较模块303，用于若确定当前车速高于设定低速阈值，且确定相对车速大于零，则比较相对距离是否小于设定制动临界距离；

滑移率比较模块304，用于若所述相对距离小于所述设定制动临界距离，则比较滑移率是否处于设定安全滑移率范围之外；

协调制动模块305，用于若所述滑移率处于所述设定安全滑移率范围之外，则启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定主车辆的协调制动力，并基于协调制动力对主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，协调制动模块305具体用于：

启动自动紧急制动系统，并按照自动紧急制动系统的逆纵向动力学模型，基于自动紧急制动系统确定的主车辆的期望减速度、主车辆的整车质量、当前车速和主车辆的滚动摩擦阻力系数，确定主车辆的期望制动力；

启动防抱死刹车系统，且基于滑移率、设定安全滑移率范围的下限值和上限值，确定主车辆的补偿制动力；

基于期望制动力和补偿制动力，确定主车辆的协调制动力。

在一些实施例中，该车辆制动控制装置300还包括紧急制动模块，用于：

若滑移率处于设定安全滑移率范围之内，则启动自动紧急制动系统，对主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，紧急制动模块还用于：

在若未检测到制动信号，则确定主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率之后，若确定当前车速低于设定低速阈值，且确定相对车速大于零，且确定相对距离小于设定制动临界距离，则启动自动紧急制动系统对主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，该车辆制动控制装置300还包括非制动控制模块，用于：

在未检测到制动信号，则确定主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率之后，若确定相对车速小于或等于零，或者当相对车速大于零时，确定相对距离不小于设定制动临界距离，则不对主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，该车辆制动控制装置300还包括防抱死刹车制动模块，用于：

在获取主车辆的当前车速，并检测主车辆的制动信号之后，若检测到制动信号，且当前车速高于设定低速阈值，则启动防抱死刹车系统对主车辆进行制动控制。

在一些实施例中，该车辆制动控制装置300还包括设定制动临界距离确定模块，用于：

当防碰撞检测对象为行驶的车辆时，在若确定相对车速大于零，则比较相对距离是否小于设定制动临界距离之前，若当前车速高于设定高速阈值，则基于当前车速、防碰撞检测对象的当前车速、主车辆的最大减速度、防碰撞检测对象的最大减速度、制动延迟时长和停车后两车安全距离，确定设定制动临界距离；

若当前车速低于设定高速阈值，则基于当前车速、两车通过同一地点的时间差和停车后两车安全距离，确定设定制动临界距离。

通过本发明实施例提供的一种车辆制动控制装置，在未检测到主车辆的制动信号，且获得的主车辆的当前车速高于设定低速阈值的情况下，确定主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和主车辆的滑移率；并在确定该相对车速大于零、该相对距离小于设定制动临界距离、该滑移率处于设定安全滑移率范围之外的情况下，启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，以确定主车辆的协调制动力对主车辆进行制动控制；实现了通过制动信号、当前车速、相对车速、相对距离和滑移率的多层比较来协调控制自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的工作状态，避免该两个系统在车辆行驶过程中的冲突，提高车辆的制动控制能力和操纵稳定性。

本发明实施例所提供的车辆制动控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆制动控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

值得注意的是，上述车辆制动控制装置的实施例中，所包括的各个模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

在一些实施例中，电子设备可以实现为车辆中的控制器或者控制器的一部分。图4是本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图。如图4所示，车辆400至少包括通信连接的自动紧急制动系统（AEB）401、防抱死刹车系统（ABS）402、控制器403和制动装置404。其中，控制器403至少用于执行本发明任意实施例所提供的车辆制动控制方法的步骤。在该过程中，控制器403需与自动紧急制动系统（AEB）401、防抱死刹车系统（ABS）402和制动装置404进行信息交互。例如，控制器403至少可以向自动紧急制动系统（AEB）401发送车速、距离等信息，且控制器403至少从自动紧急制动系统（AEB）401中获得期望减速度和期望制动力等信息。例如，控制器403至少可以向防抱死刹车系统（ABS）402发送车速、车轮角速度和车轮滚动直径等信息，且控制器403至少从防抱死刹车系统（ABS）402中获得滑移率、补偿制动力等信息。例如，控制器403至少从制动装置404中获得制动信号等信息，且控制器403至少可以向制动装置404发送期望制动力、补偿制动力和协调制动力等信息。

在一些实施例中，控制器403可以是软件系统、硬件系统或者软硬件结合的系统。例如，控制器403是运行在操作系统上的软件系统，车载硬件系统是支持操作系统运行的硬件系统。

在一些实施例中，车辆400还包括传感器组、底层执行系统以及其他用于车辆行驶的组件或模块（图中均未示出）。

传感器组至少用于获得车辆状态。在一些实施例中，传感器组包括但不限于车轮转速传感器、速度传感器、加速度传感器、方向盘转角传感器、前轮转角传感器等。在一些实施例中，传感器组还包括摄像头、激光雷达和毫米波雷达等，用于感知车辆周围环境。

底层执行系统至少用于接收来自控制器403的信息，并控制车辆的行驶。底层执行系统包括但不限于底盘系统、驱动系统、转向系统、制动系统等。

在一些实施例中，上述车辆400还可以与云端服务器进行无线通信来实现信息交互。交互的信息包括但不限于车辆400的传感信息、环境信息、位姿、车辆状态、云端指令、智能驾驶车辆规划决策信息和地图信息等。在一些实施例中，云端服务器可执行车辆400的制动控制过程，并将制动控制结果传输至车辆400。

在另一些实施例中，电子设备可实现为独立设备。图5为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图5所示，电子设备500包括一个或多个处理器501和存储器502。

处理器501可以是中央处理单元（CPU）或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备500中的其他组件以执行期望的功能。

存储器502可以包括一个或多个计算机程序产品，计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。易失性存储器例如可以包括随机存取存储器（RAM）和/或高速缓冲存储器（cache）等。非易失性存储器例如可以包括只读存储器（ROM）、硬盘、闪存等。在计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器501可以运行程序指令，以实现上文所说明的本发明任意实施例的车辆制动控制方法以及/或者其他期望的功能。在计算机可读存储介质中还可以存储诸如设定低速阈值、设定高速阈值、设定安全滑移率范围等各种内容。

在一个示例中，电子设备500还可以包括：输入装置503和输出装置504，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构（未示出）互连。该输入装置503可以包括例如键盘、鼠标等等。该输出装置504可以向外部输出各种信息，包括当前车速、相对车速、相对距离和危险警报信息等。该输出装置504可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。

当然，为了简化，图5中仅示出了该电子设备500中与本发明有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备500还可以包括任何其他适当的组件。

除了上述方法和设备以外，本发明的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，计算机程序指令在被处理器运行时使得处理器执行本发明任意实施例所提供的车辆制动控制方法的步骤。

计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明实施例操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。

此外，本发明的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，计算机程序指令在被处理器运行时使得处理器执行本发明任意实施例所提供的车辆制动控制方法的步骤。

计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子（非穷举的列表）包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

需要说明的是，本发明所用术语仅为了描述特定实施例，而非限制本申请范围。如本发明说明书和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。术语“和/或”包括一个或多个相关所列条目的任何一个和所有组合。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。此外，诸如“第一”、“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，不能理解为指示或暗示相对重要性。

还需说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案。

Claims

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，包括：

获取主车辆的当前车速，并检测所述主车辆的制动信号；

若所述滑移率处于所述设定安全滑移率范围之外，则启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定所述主车辆的协调制动力，并基于所述协调制动力对所述主车辆进行制动控制；

所述启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定所述主车辆的协调制动力包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述比较所述滑移率是否处于设定安全滑移率范围之外之后，所述方法还包括：

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述若未检测到所述制动信号，则确定所述主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和所述主车辆的滑移率之后，所述方法还包括：

4.根据权利要求1或3所述的方法，其特征在于，在所述若未检测到所述制动信号，则确定所述主车辆与防碰撞检测对象之间的相对车速、相对距离和所述主车辆的滑移率之后，所述方法还包括：

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取主车辆的当前车速，并检测所述主车辆的制动信号之后，所述方法还包括：

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述防碰撞检测对象为行驶的车辆时，在所述若确定所述相对车速大于零，则比较所述相对距离是否小于设定制动临界距离之前，所述方法还包括：

7.一种车辆制动控制装置，其特征在于，包括：

协调制动模块，用于若所述滑移率处于所述设定安全滑移率范围之外，则启动自动紧急制动系统和防抱死刹车系统的协调控制，确定所述主车辆的协调制动力，并基于所述协调制动力对所述主车辆进行制动控制；

所述协调制动模块具体用于启动所述自动紧急制动系统，并按照所述自动紧急制动系统的逆纵向动力学模型，基于所述自动紧急制动系统确定的所述主车辆的期望减速度、所述主车辆的整车质量、空气阻力系数、迎风面积、空气密度、所述当前车速和所述主车辆的滚动摩擦阻力系数，确定所述主车辆的期望制动力；

8.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

处理器和存储器；

所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至6任一项所述方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至6任一项所述方法的步骤。