CN114475544B - 用于挂车的abs调控方法及挂车abs - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于挂车的ABS调控方法及挂车ABS。其中，由ABS调压模块采集挂车车轮的轮速信号，并接受来自牵引车制动系统的制动压力信号和制动气源；ABS调压模块根据制动压力信号的大小情况，为挂车的制动气室提供相应压力的制动气源，并根据轮速信号的变化情况判断挂车车轮的抱死趋势，以改变制动气源的供给状态。本发明通过为挂车所设置的ABS调控方法，能够改善现有的挂车ABS系统因匹配牵引车ABS系统而出现制动力匹配不协调的问题，为挂车的制动提供了一种效果良好的ABS系统，从而利于改善挂车因轴数或质量不同、与牵引车制动匹配困难而导致的容易发生甩尾、侧翻和折叠等安全问题。

Description

用于挂车的ABS调控方法及挂车ABS

技术领域

本发明涉及汽车制动技术领域，特别涉及一种用于挂车的ABS调控方法。本发明还涉及一种挂车ABS。

背景技术

制动防抱死系统（antilock brake system）简称ABS。作用就是在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑的状态，以保证车轮与地面的附着力在最利于高效制动的范围内。

随着数字式电子技术和大规模集成电路迅速发展，为ABS系统向实用化发展奠定了技术基础，许多家公司相继研制了形式多样的ABS系统。自上世纪以来，ABS系统向高性价比的方向持续发展。有的公司对ABS进行了结构简化和系统优化，推出了经济型的ABS装置；有的企业推出了适用于轻型货车和客货两用汽车的后轮ABS或四轮ABS系统。

就目前技术而言，在商用车气压制动系统中，通常由牵引车制动系统和挂车制动系统组成，牵引车ABS系统作为标配已在不同车型上实现，并于原配的主挂车的制动需求相适配；然而，当牵引车拖挂不同挂车时，牵引车ABS系统可能存在和挂车ABS性能要求不相匹配的情况，；这种情况下，当紧急制动时，由于挂车质量大、牵引车ABS提供给挂车的制动和防抱死性能往往达不到挂车的匹配要求，从而容易出现整车甩尾、侧翻或折叠等危险情况。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种用于挂车的ABS调控方法，以提供一种适于挂车制动和防抱死控制的技术方案。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种用于挂车的ABS调控方法，为挂车配置ABS调压模块，由所述ABS调压模块采集挂车车轮的轮速信号，并接受来自牵引车制动系统的制动压力信号和制动气源；所述ABS调压模块根据所述制动压力信号的大小情况，为所述挂车的制动气室提供相应压力的制动气源，并根据所述轮速信号的变化情况判断所述挂车车轮的抱死趋势，以改变所述制动气源的供给状态。

进一步的，所述ABS调压模块内还设有挂车ECU和控制气路；所述挂车ECU用于所述轮速信号的采集、以及所述挂车车轮抱死趋势的判断，并控制所述控制气路来释放或保持所述制动气室内的气体、或持续供给制动气源给所述制动气室。

进一步的，所述根据所述轮速信号的变化情况判断所述挂车车轮的抱死趋势采用如下步骤：

计算所述挂车车轮的滑移率s，并设定第一滑移率阈值区间s1和第二滑移率阈值区间s2，且0<s1<s2<1；

由s1和s2分别建立s的第一变动控制范围和第二变动控制范围，且第一变动控制范围和第二变动控制范围的下限值一致；

在所述制动气源的持续供给下，当s进入所述第一变动控制范围并超出所述第一变动控制范围的上限值时，释放所述制动气室内的气体，以减小制动压力；

当s达到所述第二变动控制范围的上限值时，保持所述制动气室内的气体，以使制动压力保持；直至s再次进入所述第一变动控制范围后，供给制动气源给所述制动气室，以增大制动压力。

进一步的，所述根据所述轮速信号的变化情况判断所述挂车车轮的抱死趋势采用如下步骤：

设置轮加速度阈值b1和b2，且b1>0>b2，并计算所述挂车车轮的加速度，由b1和b2确立加速度控制范围；

在所述制动气源的持续供给下，当所述加速度由所述加速度控制范围内下降，直至低于下限值b2时，释放所述制动气室内的气体，以减小制动压力；

重新进入所述加速度控制范围的所述加速度上升，当所述加速度超出上限值b1时，保持所述制动气室内的气体，以使制动压力保持；直至所述加速度再次进入所述加速度控制范围后，供给制动气源给所述制动气室，以增大制动压力。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明的用于挂车的ABS调控方法，通过为挂车所设置的ABS调控方法，能够改善现有的挂车ABS系统容易因匹配牵引车ABS系统而出现制动力匹配不协调的问题，从而为挂车的制动提供了一种效果良好的ABS系统；进而能够改善挂车因轴数或质量不同、与牵引挂车制动匹配困难而导致的容易发生甩尾、侧翻和折叠等安全隐患。

其次，通过在ABS调压模块内设置的挂车ECU，使得在挂车进行制动时，ABS调压模块对挂车车轮的抱死判断更为准确；同时，控制制动气室释放或者保持内部气体的过程也更为灵敏，进而能够有效保障ABS调压模块调压功能的正常运转。

再者，通过采用检测挂车车轮滑移率的方式来判断挂车车轮的抱死趋势，为上述对于控制制动气室内气体的释放、供给或保持提供了科学合理的理论支撑；并且，此种判断抱死趋势的步骤设置；对挂车车轮的抱死判断更为直接和精准。

不仅如此，本发明的另一目的在于提出一种挂车ABS，所述ABS调压模块接受来自所述牵引车制动系统的制动压力信号和制动气源，并根据所述制动压力信号的大小情况，为所述制动气室提供相应压力的制动气源；且，所述ABS调压模块能够根据所述轮速传感器检测的轮速信号的变化情况判断所述挂车车轮的抱死趋势，以改变所述制动气源的供给状态。

进一步的，所述ABS调压模块内设有挂车ECU和控制气路；所述挂车ECU与所述轮速传感器连接，用于采集所述轮速信号并判断所述挂车车轮的抱死趋势，并控制所述控制气路来改变所述制动气源对所述制动气室的供给状态。

进一步的，所述控制气路中设有继动阀，所述继动阀的控制气路端口与来自所述牵引车制动系统的控压供气管路连接，以接收所述制动压力信号，并提供相应压力的制动气源给所述制动气室；或，所述挂车ECU与所述牵引车制动系统通信连接，用于接受所述制动压力信号，并控制所述控制气路，以为所述制动气室提供相应压力的制动气源。

进一步的，所述控制气路包括依次连接的继动阀、第一控制阀和第二控制阀；所述继动阀连通所述制动气源，且所述继动阀的控制气路端口与来自所述牵引车制动系统的控压供气管路连接，以将相应压力的制动气源输出至所述第一控制阀；所述第一控制阀具有将所述制动气源输出给所述第二控制阀的第一状态，以及将来自所述第二控制阀的气体排泄到外部的第二状态；所述第二控制阀与所述制动气室连通，并具有导通状态和阻断状态，以将所述第一控制阀和所述制动气室导通、或保持所述制动气室内的气体。

进一步的，所述第一控制阀采用两位三通电磁阀，所述第二控制阀采用两位两通电磁阀。

进一步的，所述第二控制阀为并联设置的两个，所述制动气室包括左侧制动气室和右侧制动气室，两所述第二控制阀分别连通所述左侧制动气室和所述右侧制动气室。

相较于现有技术，本发明的挂车ABS，通过设置的轮速传感器，能够对挂车车轮的转速进行检测，从而便于通过对转速加速度或者滑移率的判定来判断挂车车轮是否抱死。

此外，通过在控制气路中设置的继动阀、第一控制阀和第二控制阀，和对三者之间连接关系的进一步设置，也能够便于挂车ABS对制动气室中气压的供给、保持和泄压；从而有利于对挂车车轮进行的防抱死的制动。

附图说明

构成本发明的一部分的附图，是用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明是用于解释本发明，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例一所述的用于挂车的ABS调控方法的控制原理图；

图2为本发明实施例一所述的用于挂车的ABS调控模块的控制原理图；

图3为本发明实施例一所述的滑移率和制动压力的关系图；

图4为本发明实施例一所述的轮加速度和制动压力的关系。

附图标记说明：

1、ABS调压模块；10、控压供气管路；100、继动阀；101、第一控制阀；102、第二控制阀；11、制动气源供气管路；111、第一储气罐；112、第二储气罐；113、第三储气罐；114、第四储气罐；115、过滤器；116、消音器；13、挂车ECU；130、轮速传感器；

201、单腔制动气室；202、双腔制动气室；21、左侧气室输出管路；22、右侧气室输出管路；

3、牵引车ECU；30、制动信号传输器；301、前桥控制模块；302、后桥控制模块；303、挂车控制阀。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“背”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，亦或是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种用于挂车的ABS调控方法。其一种示例性结构如图1并结合图2所示。

在本实施例中，为挂车配置有ABS调压模块1，由ABS调压模块1采集挂车车轮的轮速信号，并接受来自牵引车制动系统的制动压力信号和制动气源；ABS调压模块1根据制动压力信号的大小情况，为挂车的制动气室提供相应压力的制动气源，并根据轮速信号的变化情况判断挂车车轮的抱死趋势，以改变制动气源的供给状态。

在挂车进行制动时，为了更为精准地对挂车车轮的抱死情况进行判断，在本实施例中，ABS调压模块1内还设有挂车ECU（Electronic Control Unit 电子控制单元，也称车载电脑）13和控制气路；挂车ECU13用于轮速信号的采集、以及挂车车轮抱死趋势的判断，并控制控制气路来释放或保持制动气室内的气体、或持续供给制动气源给制动气室。与此同时，控制制动气室释放或者保持内部气体的过程也更为灵敏，进而能够有效保障ABS调压模块1调压功能的正常运转。

在具体实施时，安装在轮毂上的齿圈切割传感器的磁感应线，产生变化的电流，通过电路e3和e4传递给挂车ABS调压模块1内置的挂车ECU13。挂车ECU13将电流信号转换为相应的轮速信号，并通过CAN（Controller Area Network，控制器域网 ）线s2以CAN通讯的形式传递给牵引车中设置的牵引车ECU3。而且，制动气室包括有单腔制动气室201和双腔制动气室202，各制动气室通过气路与调压模块连接，是制动压力转换为制动力的执行机构。

当驾驶员踩下制动踏板时，其内置的位移传感器检测到踏板的位移，并将位移转化为电信号，通过导线e1传递给牵引车ECU3。牵引车ECU3接收到来自制动信号传输器30的踏板位移信号和挂车ECU13的轮速信号后，通过其内部逻辑识别出驾驶员的制动意图，计算出牵引车和挂车的目标制动压力，并通过CAN线s2以CAN通讯形式传递给挂车ABS调压模块1，ABS调压模块1根据目标压力控制图2中的各个阀门通断，实现ABS调压模块1输出压力的调控。

当驾驶员猛踩制动信号传输器30的踏板时，牵引车ECU3根据位移传感器反馈的位移信号值，判断出车辆需要进行ABS制动，并计算出期望的制动压力，通过CAN线传递给挂车ABS调压模块1中的挂车ECU13。挂车ECU13将目标压力转化为电磁阀的控制信号，通过快速调节进、排气电磁阀的开关状态，输出制动压力。制动压力通过制动气室作用于车轮上，进而控制车轮的转速。车轮转速通过轮速传感器130检测，反馈给挂车ABS调压模块1中的挂车ECU13，并通过CAN通讯传递至牵引车ECU3，牵引车ECU3根据返回的轮速信息调整目标压力，实现制动压力的闭环控制。

需要说明的是，在本实施例中，主要论述的是挂车ABS调压模块1的原理及方法，前桥控制模块301、后桥控制模块302、挂车控制阀303的控制及整车驻车制动系统或其他辅助部件不进行详细描述。

不仅如此，在本实施例中，为了便于ABS调压模块1的运转，可通过检测挂车车轮滑移率的方式来判断挂车车轮的抱死趋势。并且，在具体判断时，车辆的滑移率和制动压力的关系如图3所示。

根据轮速信号的变化情况判断挂车车轮的抱死趋势采用如下步骤：

计算挂车车轮的滑移率s，并设定第一滑移率阈值区间s1和第二滑移率阈值区间s2，且0<s1<s2<1；其中，对于s1和s2的值来讲；s1为5%～15%；s2为5%～45%。

由s1和s2分别建立s的第一变动控制范围和第二变动控制范围，且第一变动控制范围和第二变动控制范围的下限值一致；

在制动气源的持续供给下，当s进入第一变动控制范围并超出第一变动控制范围的上限值时，释放制动气室内的气体，以减小制动压力；

当s达到第二变动控制范围的上限值时，保持制动气室内的气体，以使制动压力保持；直至s再次进入第一变动控制范围后，供给制动气源给制动气室，以增大制动压力。

此外，在本实施例中，除以上判断方式之外，还有另一种可作为备选的实施方式；具体来讲：可根据轮速信号的变化情况判断挂车车轮的抱死趋势。

轮速加速度信号与制动压力的关系如图4所示，其具体步骤详见下文：

设置轮加速度阈值b1和b2，且b1>0>b2，并计算挂车车轮的加速度，由b1和b2确立加速度控制范围。

与通过的滑移率的方式来进行判断不同的是，加速度的取值需要通过多方面的综合考虑来进一步确定，其需要考虑的不仅是制动压力，还包括轮胎与地面的附着系数，刹车时刹车片与轮毂之间的摩擦力等等；因而，轮加速度的变化情况虽与制动下一呈现出一定的相关性，但两者间存有滞后性，这也是设置挂车ECU13的原因之一，挂车ECU13在测试过程中积累制动数据，进而以合理的提前量来使轮加速度保持在适当的范围内。

在制动气源的持续供给下，当加速度由加速度控制范围内下降，直至低于下限值b2时，释放制动气室内的气体，以减小制动压力；

重新进入加速度控制范围的加速度上升，当加速度超出上限值b1时，保持制动气室内的气体，以使制动压力保持；直至加速度再次进入加速度控制范围后，供给制动气源给制动气室，以增大制动压力。

另外，需要说明的是，上述控制逻辑不是预先定义的，而是适用于多种工况。车轮加、减速阈值、车轮滑移也不是恒定的，而是取决于许多参数，比如轮速、路面附着等。控制周期数取决于信息从ABS控制器发出到车轮开始制动器再到地面摩擦力起作用的时间。通常每秒3到5个循环，针对不同附着的路面，控制周期相应调整。

实施例二

本实施例涉及一种挂车ABS，其一种示例性结构仍如图1所示；其中，ABS调压模块1接受来自牵引车制动系统的制动压力信号和制动气源，并根据制动压力信号的大小情况，为制动气室提供相应压力的制动气源。而且，ABS调压模块1能够根据轮速传感器130检测的轮速信号的变化情况判断挂车车轮的抱死趋势，以改变制动气源的供给状态。

这样一来，通过设置的轮速传感器130，能够对挂车车轮的转速进行检测，从而便于通过对转速加速度或者滑移率的判定来判断挂车车轮是否抱死。

详细来讲，仍如图2所示，ABS调压模块1内设有挂车ECU13和控制气路；挂车ECU13与轮速传感器130连接，用于采集轮速信号并判断挂车车轮的抱死趋势，并通过控制气路来改变制动气源对制动气室的供给状态。

此外。为了便于控制挂车车轮防抱死时的制动压力，在本实施例中，控制气路中设有继动阀100，继动阀100的控制气路端口与来自牵引车制动系统的控压供气管路10连接，以接收制动压力信号，并提供相应压力的制动气源给制动气室。

对于控制气路来讲，其包括依次连接的继动阀100、第一控制阀101和第二控制阀102；继动阀100连通制动气源，且继动阀100的控制气路端口与来自牵引车制动系统的控压供气管路10连接，以将相应压力的制动气源输出至第一控制阀101；第一控制阀101具有将制动气源输出给第二控制阀102的第一状态，以及将来自第二控制阀102的气体排泄到外部的第二状态；第二控制阀102与制动气室连通，并具有导通状态和阻断状态，以将第一控制阀101和制动气室导通、或保持制动气室内的气体。

当然，挂车ECU13与牵引车制动系统通信连接，用于接受制动压力信号，并控制控制气路，这样一来，挂车上自带的第四储气罐114就能够通过制动气源供气管路11来为制动气室提供相应压力的制动气源。进而能够提升供气时的响应速度；也能够让挂车的制动气源更为充足，并且，在特殊情况下，当牵引车上的设置的第一储气罐111、第二储气罐112和第三储气罐113出现问题时，挂车上的第四储气罐114仍能持续工作。

在本实施例中，可通过红黄握手阀来进行控压供气管路10和制动气源供气管路11两者之间的切换。其具体结构在本领域内已经公开，于此不做累述。

如图2所示，通过控压供气管路10和挂车的储气罐相接，能够为整个ABS调压模块1提供压缩空气。而且，在进入空气的过程中，为了将压缩空气中的固体颗粒等杂质过滤，还设有过滤器115。

在继动阀100中，其2.1为进气口，连接制动气源供气管路11的供气口，2.2为出气口，2.3为排气口，通过排气口消音器116接通大气；2.4为控制口，连通ABS模块的控制口，压力大小由牵引车的制动总阀控制。第一控制阀101被设为两位三通阀，常态下，进气口3.2和3.3连通。至于第二控制阀102，其被设置为开关两位两通电磁阀，在常态下，5.1口和5.2口连通。

并且，在本实施例中，考虑到ABS所适配的挂车的类型，第二控制阀102被设为并联设置的两个，其另一个也为两位两通电磁阀。而制动气室则包括左侧制动气室和右侧制动气室，两个第二控制阀102分别连通左侧制动气室和右侧制动气室。常态下，此开关控制阀的6.1口和6.2口连通。挂车ECU13控制两位三通电磁阀和两个两位两通电磁阀的换位和通断，并通过CAN线与牵引车通讯，由牵引车控制器供电。

ABS调压模块1具体的工作过程见下文：

常规制动时，两位三通电磁阀和两个两位两通电磁阀处于常态，由牵引车控制的控压供气管路10内的压力沿2.4口进入继动阀100，继动阀100内的活塞下移，2.2口输出压力，并实现对左侧气室输出管路21和右侧气室输出管路22的压力控制。制动解除时，控压供气管路10内的压力减小，继动阀100内的活塞上移，左侧制动气室内的气体沿左侧气室输出管路21、5.2、5.1、3.1、2.2、2.3直到消音器116排出；，右侧制动气室内的气体则沿右侧气室输出管路22、6.2、6.1、3.1、2.2、2.3直到消音器116排向大气，以实现制动解除。

紧急制动触发ABS时，继动阀100内的活塞下移到底部，2.1和2.2完全接通，当实际制动压力低于期望制动压力时，两位三通电磁阀和两个两位两通电磁阀处于常态，向制动气室输出气压，制动压力上升。当制动压力增大到高于期望压力时，挂车车轮有抱死趋势，气室需要泄压，此时两位三通电磁阀上电，3.3与3.1断开，与3.2接通，两个两位两通电磁阀均处于常态，左侧制动气室内的压缩气体沿左侧气室输出管路21、5.2、5.1、3.3、3.2和消音器116排向大气，右侧制动气室内的压缩气体沿右侧气室输出管路22、6.2、6.1、3.3、3.2和消音器116排向大气，进而实现制动气室内的泄压。

当制动气室需要保压时，两个开关两位两通电磁阀上电，5.1和5.2、6.1和6.2断开，制动气室内保持现有压力。另外，与牵引车ABS系统不同，当车辆在对开路面触发ABS功能时，挂车ABS制动系统按照如图3所示进行滑移率的计算与制动压力的控制。

相较于现有技术，本发明的挂车ABS，通过设置的轮速传感器130，能够对挂车车轮的转速进行检测，从而便于通过对转速加速度或者滑移率的判定来判断挂车车轮是否抱死。

此外，通过在控制气路中设置的继动阀100、第一控制阀101和第二控制阀102，和对三者之间连接关系的进一步设置，也能够便于挂车ABS对制动气室中气压的供给、保持和泄压；从而有利于对挂车车轮进行的防抱死的制动。

综上，本实施例通过为挂车所设置的ABS调控方法，能够改善现有的挂车ABS系统因匹配牵引车ABS系统而出现制动力匹配不协调的问题，为挂车的制动提供了一种效果良好的ABS系统。从而利于改善挂车因轴数或质量不同、与牵引车制动匹配困难而导致的容易发生甩尾、侧翻和折叠等安全问题。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种挂车ABS，其特征在于：

包括与牵引车制动系统连接的ABS调压模块（1），用于检测挂车车轮的转速的轮速传感器（130），以及用于对所述挂车的车轮进行制动的制动气室；

所述ABS调压模块（1）内设有控制气路；所述控制气路中设有继动阀（100），所述继动阀（100）的控制气路端口与来自所述牵引车制动系统的控压供气管路（10）连接，以接收制动压力信号，并提供相应压力的制动气源给所述制动气室；

所述ABS调压模块（1）能够根据所述轮速传感器（130）检测的轮速信号（131）的变化情况判断所述挂车车轮的抱死趋势，以改变所述制动气源的供给状态；

所述ABS调压模块（1）内设有挂车ECU（13）；所述挂车ECU（13）与所述轮速传感器（130）连接，用于采集所述轮速信号（131）并判断所述挂车车轮的抱死趋势，并控制所述控制气路来改变所述制动气源对所述制动气室的供给状态；

所述控制气路包括依次连接的继动阀（100）、第一控制阀（101）和第二控制阀（102）；

所述继动阀（100）连通所述制动气源，且所述继动阀（100）的控制气路端口与来自所述牵引车制动系统的控压供气管路（10）连接，以将相应压力的制动气源输出至所述第一控制阀（101）；

所述第一控制阀（101）具有将所述制动气源输出给所述第二控制阀（102）的第一状态，以及将来自所述第二控制阀（102）的气体排泄到外部的第二状态；

所述第二控制阀（102）与所述制动气室连通，并具有导通状态和阻断状态，以将所述第一控制阀（101）和所述制动气室导通、或保持所述制动气室内的气体。

2.根据权利要求1所述的挂车ABS，其特征在于：

所述第一控制阀（101）采用两位三通电磁阀，所述第二控制阀（102）采用两位两通电磁阀。

3.根据权利要求2所述的挂车ABS，其特征在于：

所述第二控制阀（102）为并联设置的两个，所述制动气室包括左侧制动气室和右侧制动气室，两所述第二控制阀（102）分别连通所述左侧制动气室和所述右侧制动气室。

4.一种用于挂车的ABS调控方法，其特征在于，该方法基于权利要求1至3中任一项所述的挂车ABS设置，并包括以下步骤：

为挂车配置ABS调压模块（1），由所述ABS调压模块（1）采集挂车车轮的轮速信号（131），并接受来自牵引车制动系统的制动压力信号和制动气源；所述ABS调压模块（1）根据所述制动压力信号的大小情况，为所述挂车的制动气室提供相应压力的制动气源，并根据所述轮速信号（131）的变化情况判断所述挂车车轮的抱死趋势，以改变所述制动气源的供给状态。

5.根据权利要求4所述的用于挂车的ABS调控方法，其特征在于：

所述ABS调压模块（1）内还设有挂车ECU（13）和控制气路；所述挂车ECU（13）用于所述轮速信号（131）的采集、以及所述挂车车轮抱死趋势的判断，并控制所述控制气路来释放或保持所述制动气室内的气体、或持续供给制动气源给所述制动气室。

6.根据权利要求4或5所述的用于挂车的ABS调控方法，其特征在于：

所述根据所述轮速信号（131）的变化情况判断所述挂车车轮的抱死趋势采用如下步骤：

计算所述挂车车轮的滑移率s，并设定第一滑移率阈值区间s1和第二滑移率阈值区间s2，且0<s1<s2<1；

由s1和s2分别建立s的第一变动控制范围和第二变动控制范围，且第一变动控制范围和第二变动控制范围的下限值一致；

在所述制动气源的持续供给下，当s进入所述第一变动控制范围并超出所述第一变动控制范围的上限值时，释放所述制动气室内的气体，以减小制动压力；

当s达到所述第二变动控制范围的上限值时，保持所述制动气室内的气体，以使制动压力保持；直至s再次进入所述第一变动控制范围后，供给制动气源给所述制动气室，以增大制动压力。

7.根据权利要求4或5所述的用于挂车的ABS调控方法，其特征在于：

所述根据所述轮速信号（131）的变化情况判断所述挂车车轮的抱死趋势采用如下步骤：

设置轮加速度阈值b1和b2，且b1>0>b2，并计算所述挂车车轮的加速度，由b1和b2确立加速度控制范围；

在所述制动气源的持续供给下，当所述加速度由所述加速度控制范围内下降，直至低于下限值b2时，释放所述制动气室内的气体，以减小制动压力；

重新进入所述加速度控制范围的所述加速度上升，当所述加速度超出上限值b1时，保持所述制动气室内的气体，以使制动压力保持；直至所述加速度再次进入所述加速度控制范围后，供给制动气源给所述制动气室，以增大制动压力。

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