JPS60154945A - 自動車の液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「発明技術分野」 この発明は、自動車の負荷状態を検知する少なくとも１
個の負荷センサと、ブレーキ操作を決定するためのブレ
ーキパラメータを検知するため、各車軸と組合わされて
なる少なくとも１個のブレーキ力センサと、検知された
測定値が与えられ、ブレーキ操作中、後車軸におけるホ
イールブレーキの適切なブレーキ圧値を絶えず計算する
評価回路と、この評価回路から上記ブレーキ圧値に対応
する制御信号が伝達されるブレーキ圧調整器とを備えて
なる自動車の液圧ブレーキシステムに関する。

上述した構成を有するこの種のブレーキシステムは、欧
州特許第００６２２４６号において公知となっている。

この特許広報のブレーキシステムにおいては、自動車の
少なくとも後車軸にセンサを゛配置しており、このセン
サは自動車の各負荷状態を記録するとともに、電気的な
評価回路に各負荷状態に対応した電気信号を伝達する。

この公知のブレーキシステムにおいては、更にタンデム
マスタシリンダが使用されている。このタンデムマスタ
シリンダの第１作動室はブレーキ圧調整器を介して、例
えば自動車の前車軸のホイールブレーキを加圧し、また
タンデムマスクシリンダの第２作動室は後車軸のホイー
ルブレーキに液圧的に接続されている。更に、このブレ
ーキシステムは測定器を有しており、この測定器はホイ
ールブレーキに伝達される各圧力を記録するとともに、
これら各圧力の値を電気信号に変換して評価回路に伝達
する。

自動車の後車軸のホイールブレーキにおいては、その液
圧のブレーキ圧を調整する為に、圧力制御弁が使用され
ている。この圧力制御弁は、所定の特性線に従って前車
軸のホイールブレーキの圧力に対し後車軸のホイールブ
レーキに供給される圧力を減圧する。付加えて、評価回
路の出力信号は圧力制御弁に伝達される。これにより、
その時点での各境界条件内であれば、ブレーキ圧調整器
の制御作動を任意に変えることができる。

上述の記載から明らかなように、評価回路の出力信号は
ホイールブレーキ内に生起される液圧に依存して決めら
れることになる。しかしながら、自動車の後車軸におけ
るオーバブレーキングを絶対に避けられないのは不利な
ことである。例えば、前車軸のホイールブレーキはこの
ホイールブレーキと組合わされる車輪にロックを生起す
る程に液圧により加圧されることが想定される。このこ
とに従い、評価回路は、ロック圧以上にある前車軸のホ
イールブレーキの圧力に比較して減圧される後車軸での
ホイールブレーキの液圧を計算する。

「発明の目的」 この発明の目的は、自動車における後車輪のロックを確
実に避は得ることができる自動車の液圧ブレーキシステ
ムを提供することにある。

［発明の概要及びその効果」 この発明によれば、上述の目的は、各車軸の少なくとも
１つの車輪に対して、ブレーキ力センサが組合わされる
ことで達成される。このようなセンサはそれ自身で、自
動車のタイヤと路面との間に実際に伝達されるブレーキ
力に比例した出力信号を供給する。簡単に構成する場合
には、ブレーキ力センサとして測定器を使用することが
考えられ、この測定器はブレーキがかけられるべき車輪
に連結された車輪軸のトルクを記録する。ブレーキ力セ
ンサを使用することによって、はとんど理想の状態と一
致したブレーキ圧分配を達成することが可能となる。前
車軸のホイールブレーキに伝達される圧力とは無関係に
して、後車軸のホイールブレーキの圧）ｊは測定された
ブレーキ力に応じて立ち上げられる。後車軸のホイール
ブレーキの圧力は、自動車における後車軸のオーバブレ
ーキ　、ングを避は得る程に少なくとも減圧される。圧
力測定器の代わりにブレーキ力センサを使用することに
よって、例えばブレーキパッドの摩擦係数が変化するこ
とで生じる影響をも補償することができる。

この発明の効果的な実施例においては、前車軸における
ホイールブレーキへの圧力供給の為にマスクシリンダが
使用されているとともに、後車軸におけるホイールブレ
ーキへの圧力供給の為にブレーキ圧調整器が使用されて
おり、そして前車軸及び後車軸のブレーキ回路は互いの
液圧的に分離されている。このように自動車の液圧ブレ
ーキシステムにおいては、前車軸に導かれるブレーキ回
路は後車軸に導かれるブレーキ回路に対し液圧的に分離
されている。更に、液圧ブレーキシステムにおいては、
液圧又は空圧のパワーブースタがマスクシリンダの上流
側に接続されている。また、マスクシリンダにおいては
、互いに分離された２つの作動室を有し、各作動室が前
車軸のホイールブレーキに夫々接続されていることが有
利となる。

このことは、例えば漏れに起因して前車軸のブレーキに
導かれるブレーキ圧系統に故障が生じたどき等のトラブ
ルが発生したときに、特に効果的なものとなる。

評価回路には、負荷センサの出力信号に応じてブレーキ
圧調整器の圧力伝達を決定する種々のブレーキ圧分配曲
線が記録されているのが好ましい。

この為に、自動車の種々の負荷状態に対する理想のブレ
ーキ圧分配曲線が記憶されている。負荷センサは停止状
態での自動車の負荷状態を記録し、そして評価回路にそ
の負荷状態に対応する電気信号を伝達する。ブレーキ圧
分配曲線が各負荷状態に応じて選択されている評価回路
の出力信号により、後車軸のホイールブレーキでの圧力
は理想のブレーキ圧分配比に一致して減圧される。既に
説明したように、この発明のブレーキシステムにおいて
は、路面と自動車のタイヤとの間の実際のブレーキ力が
測定される。従って、如何なる時においても、評価回路
に記憶された後車軸のブレーキ圧値を補償することが可
能となる。例えば、マスクシリンダを介して前車軸のホ
イールブレーキに液圧が加えられ、そしてこのホイール
ブレーキと組合わされる車輪にロック減少が生起される
と仮定するならば、前車軸のホイールブレーキによって
決定されるブレーキ力は相当に小さなものである。しか
しながら、このことから直接に得られる結果は、後車軸
のホイールブレーキに供給される液圧が減圧され、これ
により自動車の後車軸のオーバブレーキングが確実に避
けられることである。

この発明の効果的な実施例においては、更にブレーキ圧
調整器に補助圧力源が接続されており、この補助圧力源
は圧力媒体のアキュムレータと、圧力媒体ポンプと、圧
力スイッチとから構成されている。このような実施例に
おいて、後車軸におけるホイールブレーキへの圧力供給
は、前車軸のホイールブレーキに接続されたブレーキ圧
源の作動モードに関し、完全に独立したものとなってい
る。

このような構成においては、後車軸のホイールブレーキ
は補助シリンダ内に生起される圧力によって加圧可能と
なっている。この補助シリンダは上記アキュムレータと
接続さ杆たブースタ室を有している。アキュムレータと
ブースタ室との間には電磁的に作動される３ボ一ト３位
置の電磁弁が配置されており、この電磁弁は評価回路と
接続されている。この電磁弁により、評価回路に記憶さ
れた特性曲線及びこの評価回路の出力信号に応じて、補
助シリンダのブースタ室内の圧力を絶えず補正可能であ
る。３ポ一ト３位置の電磁弁の代わりに、２個の２ポ一
ト２位置の電磁弁を使用することができる。これら２ボ
一ト２位置の電磁弁の内の第１の電磁弁は通常閉位置に
あり、これによりアキュムレータと補助シリンダのブー
スタ室との間の接続を確保することが可能となる。第１
の電磁弁が閉位置に切換られていると、補助シリンダに
おけるブースタ室即ち作動室内の圧力、並びにこの作動
室に接続された後車軸のホイールブレーキ内の圧力は一
定に保持される。補助シリンダのブースタ室と非加圧状
態のリザーバとの間に接続された２ボ一ト２位置の第２
の電磁弁もまた対応して作動することにより、その時点
での各境界条件に応じてブースタ室内の圧力を減圧する
ことができ、これにより後車軸のホイールブレーキに伝
達される圧力を減圧することができる。

コスト的な見地からみて、特に有利となるこの発明の実
施例においては、主として自動車の対角線上の車輪に、
センサが配置されており、そしてブレーキペダルにはブ
レーキがかけられたことに対応して電気信号を評価回路
に伝達する電気接点が配置されている。更に、好ましい
実施例においては、マスクシリンダは２つの作動室を有
し、これら作動室の一方は前車軸の２個のホイールブレ
ーキに接続され、他方の作動室は圧力制御弁を介して後
車軸のホイールブレーキに接続されている。

液圧ブレーキシステムのこのような構成においては、ブ
レーキ圧調整器は評価回路によって付加的な制御力が与
えられる通常のブレーキ力制御装置として機能する。評
価回路の出力信号は広い制限範囲内で変化可能であり、
その結果前車軸のホイールブレーキと後車軸のホイール
ブレーキとの間において、如何なるブレーキ圧分配をも
可能となる。

補助シリンダの液圧作動に対する変形として、後車軸の
ホイールブレーキを加圧する補助シリンダの上流に負圧
ブースタを接続することもできる。

この負圧ブースタにおける制御室内の圧力は適切な弁に
よって左右される。この弁は評価回路からの制御信号を
受取って作動されるものである。

更に別の実施例においては、後車軸のホイールブレーキ
は、評価回路によって制御可能な弁を介して、アキュム
レータ又はリザーバに選択的に接続可能である。この接
続においては、独立して作動可能な弁が後車軸の各ホイ
ールブレーキと組合わされ、そしてこれらホイールブレ
ーキのブレーキ圧を独立して制御できるならば、効果的
なものとなる。このように構成するした場合、一方にお
いては上記の弁として３ボ一ト３位置の切換弁が使用さ
れる。また、他方においては、３ボ一ト３位置の切換弁
の代わりに、互いに独立して作動可能な２個の２ボ一ト
２位置の切換弁に置換えることも可能である。このよう
に２個の２ポ一ト２位置の切換弁を備えたブレーキシス
テムでは、ブレーキ圧上昇モード及びブレーキ圧減圧モ
ードに加えて、後車軸でのブレーキ圧の保持モードを得
ることが可能となる。

「発明の実施例」 以下、図面を参照してこの発明の詳細な説明する。

第１図において、符号１，２．３．４は自動車の４個の
ホイールブレーキを示している。ホイールブレーキ１．
２は自動車の前車軸に配置されている。ホイールブレー
キ３，４は自動車の後車軸に配置されている。前車軸の
ホイールブレーキ１゜２に圧力を供給するのに、タンデ
ムマスタシリンダ５が使用されている。タンデムマスタ
シリンダ５の上流側には負圧ブレーキブースタ６が連結
されている。この負圧ブレーキブースタ６は自動車の運
転者がブレーキペダル７を踏込むことによって作動可能
である。タンデムマスタシリンダ５におけるブレーキペ
ダル７側の第１作動室８は、圧力管路９を介してホイー
ルブレーキ１に接続されているとともに、タンデムマス
タシリンダ５の第２作動室１０は圧力管路１１を介して
、液圧的にホイールブレーキ２に接続されている。ホイ
ールブレーキ１．２によってブレーキがか【プられる前
車輪１２．１３には、ブレーキ力センサ１４，１５が設
けられている。これらブレーキ力センサ１４．１５は信
号線１６．１７を介して電気的な評価回路１８に接続さ
れている。

前車軸１２．１３と同様に、ホイールブレーキ３．４に
よりブレーキがかけられる後車軸の後車輪１９．２０に
も、ブレーキ力センサ２１．２２が設けられており、こ
れらブレーキ力センサ２１゜２２は信号線２３．２４を
介して評価回路１８に接続されている。

自動車の後車軸におけるホイールブレーキ３゜４に圧力
を供給するのに、エネルギ供給システムが使用されてい
る。このエネルギ供給システムは電動モータ２６を備え
、この電動モータ２６は圧力媒体ポンプ２５を駆動する
。この圧力媒体ポンプ２５の吐出口は液−空圧形のアキ
ュムレータ２７に接続されている。圧力媒体ポンプ２５
の吸込み側は圧力管路２８を介して非加圧状態のリザー
バ２９に接続されている。アキュムレータ２７は圧力管
路３０を介してブレーキ圧調整器３１に接続されている
。このブレーキ圧調整器３１は、２個の電磁作動弁３２
．３３と補助シリンダ３４とから実質的に構成されてい
る。また、電磁作動弁３２．３３は給電線３５．３６を
介して評価回路１８に接続されている。通常（消磁され
ているとき）、電磁作動弁３２は第１切換位置にあり、
この場合、補助シリンダ３４の圧力至６０と供給リザー
バ２９との間は、圧ノ〕管路５つ及び電磁作動弁３３を
介して液圧的に連通した状態にある。補助シリンダ３４
の圧力室６０内の圧力が高まると、補助シリンダ３４の
作動室３７内に液圧が生起される。この作動室３７内の
液圧は圧力管路３８゜３９．４０を介して、後車軸のホ
イールブレーキ３．４に伝達される。

第１図に概略的に示されたブレーキシステムには、更に
センサ４１が備えられている。このセンサ４１は自動車
の負゛荷状態ケ記録するものであり、センサ４１は信号
線４２を介して評価回路１８に接続され、そしてこの評
価回路１８に自動車の負荷状態に応じた電気信号を伝達
する。

次に、上述したブレーキシステムの作動を、ブレーキの
解除位置から順に詳細に説明する。このブレーキの解除
位置において、全ての部材は第１図に示された位置にあ
り、また、この場合、ブレーキペダル７には何等踏込み
力は作用されていない。さらに、アキュムレータ２７に
は、後車軸のホイールブレーキ３，４に圧力を充分に供
給できる程の圧力値まで蓄圧されている。

ブレーキペダル７に踏み込み力が加えられると、タンデ
ムマスタシリンダ５の作動室８，１０内の圧力は加圧さ
れる。タンデムマスタシリンダ５の作動ｉｓ、ｉｏ内で
立ち上げられた圧力は、前車軸に設けられたブレーキシ
ンリンダ１，２に伝達される。これにより、前車輪１２
．１３にブレーキがかけられる。タンデムマスタシリン
ダ５の作動室８，１０内で立ち上げられだ液圧により生
起される自動車の減速は、ブレーキ力センサ１４゜１５
によって記録され、そして、この減速に応じた電気信号
が信号線１６．１７を介して評価回路１８に伝達される
。

評価回路１８はまた、信号線４２を介し自動車の瞬時の
負荷状態に関する情報を受取っている。

この点に関し、自動車の負荷状態は、自動車が停止され
ているとき、センサ４１により専ら記録されると考えら
れる。例えば、センサ４１の出力値は、自動車のドアが
開かれているときに電気接点が閉じることで、評価回路
１８に伝達される。この評価回路１８においては、種々
の負荷状態に応じたブレーキ圧分配特性が記録されてい
る。評価回路１８に記録されているブレーキ圧分配特性
は理想のブレーキング操作をなす際のブレーキ圧の分配
を表わす。

評価回路１８からの出力信号例えば、電流パルスが電気
路３６を介して電磁作動弁３２に伝達されることで、電
磁作動弁３２が上述した第１切換位置から第２切換位置
に切換作動されると、補助シリンダ３４の圧ガ室６０内
の圧力を所望の値に高めることができる。即ち、この場
合、アキュムレータ２７が蓄圧されていることから、補
助シリンダ３４の圧力室６０内にアキュムレータ２７内
の圧力が圧力管路３０及び電磁作動弁３２を介して伝達
されることにより、補助シリンダ３４における圧力室６
０内の圧力は加圧される。これにより、補助シリンダ３
４内において、ブースタピストン４３は作動方向に移動
されることで、作動室３７内の圧力が加圧される。この
作動室３７内で高められた圧力は、圧力管路３８，３９
．４０を介して後車軸のホイールブレーキ３，４に伝達
される。

ここで、後車軸の後車輪１９．２０にブレーキング効果
が生じる。このブレーキング効果に応じたブレーキ力セ
ンサ２１，２２の電気信号は、信号線２３．２４を介し
て評価回路１８に伝達される。この評価回路１８に与え
られた各電気信号によって、この評価回路１８は後車軸
のホイールブレーキ３，４に対する新たなブレーキング
値を絶えず計算し、そして、このブレーキング値に応じ
た制御信号を電磁作動弁３２．３３に伝達する。

このような制御作動において、例えば、ホイールブレー
キ１，２，３．４に設けられたブレーキパッドの摩擦値
が変化することで生じる影響等は無視される。これによ
り、第１図に図示されたブレーキシステムの特有の効果
について、ホイールブレーキ１，２，３．４におけるブ
レーキ圧の分配は理想のブレーキ圧変化に対し如何なる
場合でも一致することはないけれども、しかし現時点て
は上記ブレーキ圧の分配を理想のブレーキ圧変化に対し
、限界の状態にまで近付けさせることができるというこ
とにある。

第２図に図示されだ液圧ブレーキシステムは、第１図の
ブレーキシステムと比べ、ブレーキ力センサ１４．２２
がホイールブレーキ１，４のみにそれぞれ配置されてい
るという点が本質的に異なっている。さらにまた、第２
図のブレーキシステムの場合には、第１図のタンデムマ
スタシリンダ５に代わって、ツインタイプのマスクシリ
ンダ４４が使用されている。このＹメタシリンダ４４は
２つの作動室４５．４６を有している。作動室４５内で
生起された圧力は、対応する圧力管路を介してホイール
ブレーキ１．２に伝達される。一方、作動室４６内で生
起された圧力はブレーキ圧調整器３１に伝達される。ブ
レーキ圧調整器３１を簡単にして構成する場合、このブ
レーキ圧調整器３１は評価回路１８からの制御信号が与
えられる３ポ一ト２位置の電磁作動弁４７によって構成
されている。この制御信号は、前車輪１２において測定
されたブレーキ力及び評価回路１８内に記憶されたブレ
ーキ圧特性曲線に依存したものとなる。

更に、評価回路１８は信号線２３を介して、後車輪２０
において測定されたブレーキ力に対応する信号を受取る
。第２図に図示されだ液圧ブレーキシステムには更にペ
ダル接触子４８が設けられている。ブレーキがかけられ
ると直ちに、このブレーキング作動の開始を表わす信号
が上記ペダル接触子４８を介して評価回路１８に与えら
れる。このペダル接触子４８を設けたことにより、評価
回路１８によって、自動車のタイヤと路面との間の１１
ＨＩＪ値の比の変化によるブレーキシステムの回路故障
、またブレーキ解除操作の故障を検知することができる
。

第３図に図示されたブレーキシステムにおいては、自動
車の全車輪１，２，３．４にブレーキ力センサ１４，１
５．２１．２２が配置されている。

第１図のブレーキシステムと比較して第３図のブレーキ
システムが本質的に異なる点は、ブレーキ圧調整器３１
が負圧ブースタ４９を備え、この負圧ブースタ４９によ
って補助シリンダ３４の作動室３７内の圧力が加圧され
ることである。第３図の実施例において、負圧ブースタ
４９におりる圧力比は、評価回路１８からの制御信号を
受取る２個の２ボ一１〜２位置の電磁作動弁５０によっ
て制御可能である。構造を簡単にするには、これら電磁
作動弁５０を３ボ一ト３位置の電磁作動弁に置換えるこ
とができる。この３ボ一ト３位置の電磁作動弁は、補助
シリンダ３４の作動室３７内の圧力を加圧及び減圧する
ための加圧位置及び減圧位置、更にこの作動室３７内の
圧力を保持する保持位置に切換制御可能となっている。

第３図のブレーキシステムにおいては、補助エネルギを
確保するために負圧源５１が使用されている。負圧源５
１を簡単にして得るには、この負圧源５１として自動車
の吸気パイプ内の負圧を利用すればよい。

第４図もまた液圧ブレーキシステムを示し、このブレー
キシステムのブレーキ圧調整器３１は第３図に図示され
たブレーキ圧調整器に比べ僅かに異なっている。この第
４図のブレーキ圧調整器３１においては、負圧ブースタ
４９の圧力室は、３ポ一１〜２位置の電磁作動弁５０を
介して、負圧源５１又は大気に択一的に接続可能となっ
ている。

この他、第４図のブレーキシステムにおいても同様に、
３ボ一ト２位置の電磁作動弁５ｏを２個の２ボ一ト２位
置の電磁作動弁に置換えることについては何等困難なく
可能であり、この場合には、負圧ブースタ４つの圧力室
に伝達された圧力を長時間に亙って一定に保持すること
ができる。

最後に、第５図に図示されたブレーキシステムにおいて
、各車輪１２，１３，１９．２０にはそれぞれブレーキ
力センサ１４，１５．２１．２２が配置されている。こ
れらブレーキ力センサ１４゜１５．２１．２２は信号線
を介して評価回路１８にそれぞれ接続されている。第１
図のブレーキシステムと同様に、液圧の補助圧供給シス
テムは、圧力媒体のアキュムレータ２７と、圧ツノ媒体
ポンプ２５ど、この圧力媒体を駆動する電動モータ２６
とから構成されている。前車輪のホイールブレーキ１．
２への圧力供給は、タンデムマスタシリンダ５によって
なされる。このタンデムマスタシリンダ５の作動室８，
１０はホイールブレーキ１゜２にそれぞれ液圧を供給す
る。アキュムレータ２７の吐出圧口は圧力管路５２を介
して２個の弁部５３．５４に接続されている。これら弁
部５３゜５４は、上述した各実施例のブレーキ圧調整器
３１に相当するブレーキ圧調整器から構成されている。

一方の弁部５３は、評価回路１８によって電磁的に作動
可能な２ボ一ト２位置の電磁作動弁５５．５６とから構
成され、他方の弁部５４もまた評価回路１８によらて電
磁的に作動可能な２ポ一ト２位置の電磁作動弁５７．５
８とから構成されている。このようなブレーキシステム
においては、後車軸のホイールブレーキ３，４にお（ブ
る有効ブレーキ圧即ち後車輪１９．２０のブレーキ力を
周々に調整することが可能となる。

第５図のブレーキシステムが後車軸にロッキング作動キ
ヤを有していない自動車に使用されれば、上述の構成に
よって、例えば回転している車輪にブレーキをかけると
き、後車軸に伝達されるブレ−キカをより粘着係数の大
きな車輪に移行して伝達することができる。これにより
、第５図のブレーキシステムは、牽引スリップの影響に
対して好適したものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は、この発明の各実施例を夫々示す液
圧ブレーキシステムの回路図である。 １．２．３．４・・・ホイールブレーキ、５゜４４・・
・タンデムマスタシリンダ、６・・・負圧ブレーキブー
スタ、７・・・ブレーキペダル、１２．１３・・・前車
輪、１４，１５，２１．２２・・・ブレーキ力センサ、
１８・・・評価回路、１９．２０・・・後車輪、２５・
・・圧力媒体ポンプ、２７・・・アキュムレータ、３１
，５３゜５４・・・ブレーキ圧調整器、３４・・・補助
シリンダ、３２．３３・・・電磁弁、４７・・・圧力＄
り御弁、４８・・・電気接点、５５，５６．５７．５８
・・・弁。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　自動車の負荷状態を検知する少なくとも１個の負
   荷センサと、ブレーキ操作を決定するだめのブレーギパ
   ラメータを検知するため、各車軸と組合わされてなる少
   なくとも１個のブレーキ力センサと、検知された測定値
   が与えられ、ブレーキ操作中、後車軸におけるホイール
   ブレーキの適切なブレーキ圧値を絶えず計算する評価回
   路と、この評価回路から上記ブレーキ圧値に対応する制
   御信号が伝達されるブレーキ圧調整器とを備え、上記ブ
   レーキ力センサは各車軸の少なくとも１個の車輪と組合
   わされていることを特徴とする自動車の液圧ブレーキシ
   ステム。 ２、　前記ブレーキ力センサとして、ブレーキがかけら
   れる車輪と連結された車輪軸のトルクを記録する測定器
   が使用されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の自動車の液圧ブレーキシステム。 ３、　＠車軸のホイールブレーキへの液圧の供給はマス
   クシリンダによってなされるとともに、後車軸のホイー
   ルブレーキへの液圧の供給はブレーキ圧調整器によって
   なされ、前車軸及び後車軸のブレーキ回路は互いに液圧
   的に分離されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の自動車の液圧ブレーキシステム。 ４、　前記マスクシリンダの上流側には液圧又は空圧的
   なブースタが接続されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第３項に記載の自動車の液圧ブレーキシステム。 ５、　前記マスクシリンダは互いに分離された２つの作
   動室を有しており、各作動室は前車軸のホイールブレー
   キにそれぞれ接続されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第３項に記載の自動車の液圧ブレーキシステム。 ６、　前記評価回路には種々の状態に於けるブレーキ圧
   分配曲線が記憶されており、この評価回路は前記負荷セ
   ンサからの出力信号に応じて、ブレーキ圧調整器のブレ
   ーキ圧伝達作動を決定することを特徴とする特許請求の
   範囲第１項乃至第５項のいずれか１つの項に記載の自動
   車の液圧ブレーキシステム。 ７、　前記ブレーキ圧分配曲線は全ての負荷状態におい
   て理想のブレーキ圧分配を表わすことを特徴とする特許
   請求の範囲第６項に記載の自動車の液圧ブレーキシステ
   ム。 ８、　前記ブレーキ圧調整器には補助圧力源が接続され
   ており、この補助圧力源は圧力媒体のアキュムレータ、
   圧力媒体ポンプ及び圧力スイッチとからなることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項乃至第７項のいずれか１つ
   の項に記載の自動車の液圧ブレーキシステム。 ９、　前記アキュムレータの圧力は、補助シリンダの作
   動室内の圧力を加圧可能であり、この補助シリンダの作
   動室は自動車の後車軸のホイールブレーキに液圧的に接
   続されていることを特徴とする特許請求の範囲第６項に
   記載の自動車の液圧ブレーキシステム。 １０、前記補助シリンダは、前記アキュムレータと接続
   されたブースタ室を有し、このブースタ室とアキュムレ
   ータとの間には評価回路と接続され電磁的に作動される
   ３ボ一ト３位置の電磁切換弁が配置されていることを特
   徴とする特許請求の範囲Ｍ８項又は第９項に記載の自動
   車の液圧ブレーキシステム。 １１、　前記３ポ一ト３位置の電磁切換弁は２個の２ボ
   一ト２位置の電磁切換弁からなることを特徴とする特許
   請求の範囲第１０項に記載の自動車の液圧ブレーキシス
   テム。 １２、　前記ブレーキ力センサは対角線上に位置する車
   輪に配置されており、ブレーキペダルにはブレーキがか
   けられたとき、前記評価回路にブレーキ操作の信号を伝
   達する電気接点が配置されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の自動車の液圧ブレーキシステ
   ム。 １３、　前記マスクシリンダは２つの作動室を有し、こ
   れら作動室の一方は前車軸の２個のホイールブレーキに
   接続されており、他方の作動室は圧力制御弁を介して後
   車軸の２個のホイールブレーキに接続されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１２項のいずれ
   が１つの項に記載の自動車の液圧ブレーキシステム。 １４、　前記評価回路は圧力制御弁に各種の制御信号を
   与えることを特徴とする特許請求の範囲第１３項に記載
   の自動車の液圧ブレーキシステム。 １５、　後車軸のホイールブレーキを加圧する補助シリ
   ンダは制御弁によって制御される負圧ブースタによって
   加圧可能であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   乃至第１４項のいずれが１つの項に記載の自動車の液圧
   ブレーキシステム。 １６、　後車軸のホイールブレーキは、評価回路によっ
   て制御可能な複数の弁を介して、アキュムレータ又はリ
   ザーバに選択的に接続可能であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項乃至第１５項のいずれか１つの項に記
   載の自動車の液圧ブレーキシステム。