DE102010042886A1

DE102010042886A1 - Bremsensteuersystem für ein Motorrad

Info

Publication number: DE102010042886A1
Application number: DE102010042886A
Authority: DE
Inventors: Asahi Atsugi-shi Watanabe
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-10-26
Filing date: 2010-10-25
Publication date: 2011-04-28
Also published as: JP2011088585A; US8246123B2; JP5156717B2; US20110095599A1

Abstract

Es ist ein Bremsensteuersystem für ein Motorrad vorgesehen, das eine Fehlfunktion eines an einem Hinterrad angebrachten Antiblockier-Bremssystems eliminieren kann, welche durch eine anormale Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern hervorgerufen wird. Ein Schwellwert für eine Rutschrate für das Hinterrad wird bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, auf einem zweiten Rutschratenschwellwert gehalten. Der zweite Rutschratenschwellwert ist größer als ein erster Rutschratenschwellwert, der normalerweise verwendet wird.

Description

Hintergrund der Erfindung
Sachgebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft grundsätzlich Bremsen von Motorrädern und insbesondere Bremsensteuersysteme für Motorräder.
Beschreibung der verwandten Technik
Bisher sind auf dem Gebiet der Motorräder verschiedene Bremsensteuersysteme vorgeschlagen und in der Praxis verwendet worden. Einige davon sind so genannte ”Antiblockier-Bremssysteme (d. h. ABS)”, die ein Blockieren der Räder verhindern und es dabei den Bremsen ermöglichen, die Räder weiterhin zu abzubremsen.
Bei den bisher vorgeschlagenen Antiblockier-Bremssystemen sind jeweils Raddrehzahlsensoren an den Vorder- und Hinterrädern des Motorrads vorgesehen, die jeweils die Drehzahlen der beiden Räder detektieren, und es wird eine Steuereinheit verwendet, die anhand der von den Drehzahlsensoren detektierten Drehzahlen die geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads berechnet, eine Abweichung (d. h. den Rutschgrad jedes Rads) zwischen der geschätzten Laufgeschwindigkeit und der Drehzahl jedes Rads bewertet und die auf das Rad aufgebrachte Bremskraft reduziert, wenn das Rad einen vorbestimmten großen Rutschgrad aufgewiesen hat.
Nach der japanischen Offenlegungsschrift (Tokkai) 2000-127940 , in der ein Antiblockier-Bremssystem des oben beschriebene Typs dargestellt ist, wird ferner eine Technik zum Verhindern einer möglichen Fehlfunktion des Antiblockier-Bremssystems angewendet. Bei dieser Technik wird eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern detektiert, und wenn die so detektierte Differenz einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird bewirkt, dass sich die Drehzahl eines Rads schrittweise der des anderen Rads annähert.
Übersicht über die Erfindung
Wie oben dargestellt, wird bei der in der japanischen Offenlegungsschrift (Tokkai) 2000-127940 beschriebenen Technik bewirkt, dass sich die Drehzahl eines Rads schrittweise der des anderen Rads annähert, wobei das Erreichen der gleichen Drehzahl beider Räder eine nicht unbeträchtliche Zeit dauert. Entsprechend kann, wenn der Motor des Motorrads gerade gestartet worden ist, wie direkt nach dem Einschalten der Zündung des Motors, der Mechanismus zum Verhindern der Fehlfunktion des Antiblockier-Bremssystems in der Praxis nicht funktionieren, da es unmöglich ist, eine tatsächliche Drehzahldifferenz1

1: Translator's note: On page 2, line 9 of the source text, it should read ”difference” instead of ”deference”

Entsprechend ist es das Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Bremsensteuersystem für ein Motorrad bereitzustellen, bei dem der oben beschriebene Nachteil eliminiert ist.
Das heißt, dass nach der vorliegenden Erfindung ein Bremsensteuersystem für ein Motorrad vorgesehen ist, das eine Fehlfunktion eines an einem Hinterrad angebrachten Antiblockier-Bremssystems selbst dann eliminieren oder steuern kann, wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder einen anormalen Wert aufweist.
Bei dem Bremsensteuersystem nach der vorliegenden Erfindung wird zum Erreichen des oben genannten Ziels in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt an, zu dem die Zündung des Motors eingeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, ein Schwellwert für eine Rutschrate auf einem zweiten vorbestimmten Wert gehalten, der größer ist als ein erster vorbestimmter Wert. Der erste vorbestimmte Wert ist ein Wert, der üblicherweise in einem Normalbetriebszustand des Motorrads gesetzt ist.
Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Bremsensteuersystem für ein Motorrad vorgesehen, das umfasst: Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren, die jeweils an Vorder- und Hinterrädern des Motorrads vorgesehen sind; Vorder- und Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtungen, die jeweils auf die Vorder- und Hinterräder aufgebrachte Bremsflüssigkeitsdrücke steuern; und eine Steuereinheit, die einen Fahrzeuglaufgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt aufweist, der eine geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads anhand eines Ausgangssignals des Vorderraddrehzahlsensors berechnet; einen Rutschratenberechnungsabschnitt, der jeweils eine Rutschrate der Vorder- und Hinterräder anhand einer Abweichung zwischen der geschätzten Laufgeschwindigkeit des Motorrads und jedes Ausgangssignals der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren berechnet; einen Antiblockier-Bremssteuerabschnitt, der einen Druckreduzierbefehl an mindestens eine der Vorder- und Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtungen ausgibt, wenn die berechnete Rutschrate des entsprechenden Vorder- und/oder Hinterrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Rutschratenschwellwert; und einen Rutschratenschwellwertänderungsabschnitt, der in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt an, zu dem die Zündung des Motors des Motorrads eingeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt direkt vor einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, einen Schwellwert für die Rutschrate für das Hinterrad auf einem zweiten Rutschratenschwellwert hält und den Schwellwert für die Rutschrate für das Hinterrad auf einen ersten Rutschratenschwellwert ändert, wenn der vorbestimmte Zustand erreicht ist, wobei der zweite Rutschratenschwellwert größer ist als der erste Rutschratenschwellwert.
Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Bremsensteuersystem für ein Motorrad vorgesehen, das umfasst: Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren, die jeweils an Vorder- und Hinterrädern des Motorrads vorgesehen sind; Vorder- und Hinterradzylinder, die jeweils zum Abbremsen der Räder auf die Vorder- und Hinterräder aufgebrachte Hydraulikdrücke einstellen; und eine Steuereinheit, die einen Laufgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt aufweist, der eine geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads anhand eines Ausgangssignals des Vorderradgeschwindigkeitssensors berechnet; einen Rutschratenberechnungsabschnitt, der jeweils eine Rutschrate der Vorder- und Hinterräder anhand einer Abweichung zwischen der geschätzten Laufgeschwindigkeit des Motorrads und den jeweiligen Ausgangssignalen der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren berechnet; einen Antiblockier-Bremssteuerabschnitt, der den Hydraulikdruck in mindestens einem der Vorder- und Hinterradzylinder reduziert, wenn die berechnete Rutschrate des entsprechenden Vorder- und/oder Hinterrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Rutschratenschwellwert; und einen Abschnitt zum Beurteilen eines unterschiedlichen Reifendurchmessers, der beurteilt, ob die Vorder- und Hinterräder mit Reifen mit unterschiedlichem Durchmesser bestückt sind oder nicht, wobei der Beurteilungsabschnitt dazu vorgesehen ist, in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt an, zu dem die Zündung des Motors des Motorrads eingeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt direkt vor einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, einen Schwellwert für die Rutschrate für das Hinterrad auf einem zweiten Rutschratenschwellwert zu halten, wobei der zweite Rutschratenschwellwert größer ist als ein erster Rutschratenschwellwert, der bei Normalbetrieb des Antiblockier-Bremssteuerabschnitts verwendet wird.
Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Bremsensteuersystem für ein Motorrad vorgesehen, das umfasst: Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren, die jeweils an Vorder- und Hinterrädern des Motorrads vorgesehen sind, wobei eines der Vorder- und Hinterräder ein Nichtantriebsrad ist und das andere ein Antriebsrad ist; Vorder- und Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtungen, die jeweils auf die Vorder- und Hinterräder aufgebrachte Bremsflüssigkeitsdrücke steuern; und eine Steuereinheit, die einen Fahrzeuglaufgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt aufweist, der eine geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads anhand eines Ausgangssignals des Drehzahlsensors berechnet, welcher die Drehzahl des Nichtantriebsrads detektiert; einen Rutschratenberechnungsabschnitt, der jeweils eine Rutschrate der Vorder- und Hinterräder anhand einer Abweichung zwischen der geschätzten Laufgeschwindigkeit des Motorrads und den jeweiligen Ausgangssignalen der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren berechnet; einen Antiblockier-Bremssteuerabschnitt, der einen Druckreduzierbefehl an mindestens eine der Vorder- und Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtungen ausgibt, wenn die berechnete Rutschrate des entsprechenden Vorder- und/oder Hinterrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Rutschratenschwellwert; und einen Rutschratenschwellwertänderungsabschnitt, der einen Schwellwert für die Rutschrate des Antriebsrads bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, auf einem zweiten Rutschratenschwellwert hält und den Schwellwert für die Rutschrate für das Antriebsrad auf einen ersten Rutschratenschwellwert ändert, wenn der vorbestimmte Zustand erreicht ist, wobei der zweite Rutschratenschwellwert größer ist als der erste Rutschratenschwellwert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen offensichtlich, für die gilt:
1 ist ein Blockschaltbild mit schematischer Darstellung von Bauteilen des Bremsensteuersystems eines Motorrads nach der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Ablaufschema mit Darstellung der programmierten Arbeitsschritte, die in einer bei der vorliegenden Erfindung zum Ändern eines Schwellwerts entsprechend verschiedenen Zuständen verwendeten Steuereinheit ausgeführt werden;
3 ist ein Zeitablaufschema mit Darstellung von Änderungen verschiedener Faktoren mit Bezug auf die Ablaufzeit bei einer Schwellwert-Variiersteuerung unter einer Bedingung, bei der Vorder- und Hinterräder mit normalen Reifen bestückt sind;
4 ist ein Zeitablaufschema ähnlich dem aus 3, jedoch mit Darstellung eines Falls, bei dem das Hinterrad mit einem Reifen bestückt ist, der größer ist als ein Konstruktionswert-Reifen;
5 ist ein Zeitablaufschema ähnlich dem aus 4, jedoch mit Darstellung einer viel längeren Ablaufzeit; und
6 ist ein Zeitablaufschema ähnlich dem aus 4, jedoch mit Darstellung eines Falls, bei dem das Motorrad um eine Ecke fährt.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Im Folgenden wird ein Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben.
1 zeigt ein Blockschaltbild mit schematischer Darstellung von Komponenten des erfindungsgemäßen Bremsensteuersystems.
Gemäß 1 sind Vorder- und Hinterräder des Motorrads jeweils mit Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren 1 und 2 bestückt. Bei der dargestellten Ausführungsform ist das Vorderrad ein Nichtantriebsrad und das Hinterrad ein Antriebsrad, das direkt von einem an dem Motorrad befestigten Motor angetrieben wird. Ausgangssignale von solchen Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren 1 und 2 sind Impulssignale, deren Anzahl der Anzahl von Umdrehungen des Vorder- bzw. Hinterrads entspricht. Die so von den Sensoren 1 und 2 ausgegebenen Impulssignale werden in eine Antiblockier-Steuereinheit ECU eingegeben. In der Antiblockier-Steuereinheit ECU werden die Impulssignale in die Anzahl von Umdrehungen des Vorder- bzw. Hinterrads umgewandelt. Ferner werden in der Antiblockier-Steuereinheit ECU mit Bezug auf gemäß den Radien der Vorder- und Hinterräder bestimmte Koeffizienten die Vorderraddrehzahl VWF und die Hinterraddrehzahl VWR anhand der Anzahl von Umdrehungen der Vorder- und Hinterräder berechnet. Es sei darauf hingewiesen, dass die Raddrehzahl VWF oder VWR einer Strecke entspricht, die von dem entsprechenden Rad in einer einheitsbezogenen Zeit zurückzulegen ist. Ferner wird in der Antiblockier-Steuereinheit ECU eine geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI anhand der Vorderraddrehzahl VWF berechnet. Diese Berechnung erfolgt in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt der Einheit ECU. Ferner werden in der Einheit ECU anhand der so berechneten geschätzten Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI zwei Rutschraten (d. h. Vorderradrutschrate und Hinterradrutschrate) zur Verwendung bei der Antiblockier-Bremssteuerung berechnet. Diese Berechnung erfolgt in einem Rutschratenberechnungsabschnitt der Einheit ECU. Die zwei Rutschraten werden durch Anwendung der folgenden Gleichungen berechnet: Vorderradrutschrate = (VI – VWF)/VI (1) Hinterradrutschrate = (VI – VWR)/VI (2)
Wenn die Vorder- oder Hinterradrutschrate einen Wert aufweist, der größer ist als ein vorbestimmter Wert (d. h. erster Rutschratenschwellwert), wird beurteilt, dass das Vorder- oder Hinterrad eine Tendenz zum Blockieren entwickelt hat. In einem solchen Fall wird ein Bremskraftreduziersignal von der Einheit ECU an eine Vorderrad-Bremskraftsteuervorrichtung 3 oder eine Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtung 4 (die eine so genannte Bremskraftsteuereinrichtung ist) ausgegeben. Diese Bremskraftsteuervorrichtungen 3 und 4 umfassen hydraulische Radbremszylinder, die an den Vorder- und Hinterrädern des Motorrads befestigt sind. In jedem Radzylinder wird ein Hydraulikdruck zum Erzeugen einer auf geeignete Weise gesteuerten Bremskraft, die auf das Vorder- oder Hinterrad aufgebracht wird, eingestellt.
Bei Empfang des oben beschriebenen Bremskraftreduziersignals wird die Vorder- oder Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtung 3 oder 4 betätigt, um die auf das betroffene Rad (d. h. das Vorder- oder Hinterrad, das die anormal größere Rutschrate aufweist) aufgebrachte Bremskraft zu reduzieren. Da jede der Rad-Bremskraftsteuervorrichtungen 3 und 4 eine bekannte Vorrichtung ist, die mehrere elektromagnetische Ventile und eine Pumpe aufweist, erfolgt hier keine detaillierte Erläuterung der Vorrichtung 3 oder 4.
Wie anhand der weiteren Beschreibung ersichtlich wird, führt, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter des Motors eines Motorrad einen Einschaltvorgang ausführt, die Antiblockier-Steuereinheit ECU eine Initialisierung der in dieser installierten Programme durch. Durch diese Initialisierung wird ein Schwellwert für eine Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerung (der im Folgenden als ”Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert” bezeichnet wird) auf einen Wert gesetzt, der größer ist als ein normalerweise verwendeter, wie nachstehend genauer beschrieben wird.
Wenn die Vorder- und Hinterräder eines Motorrads mit Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern bestückt sind oder einer der Reifen einen Reifenschaden hat, weisen die zwei Reifen eine Differenz relativ zu den normalerweise gesetzten Konstruktionswerten auf. Entsprechend weist in einem solchen Fall ein gesetzter Umwandlungswert, der zum Berechnen der Raddrehzahl (die anhand der Anzahl von Umdrehungen des entsprechenden Rads berechnet wird) verwendet wird, tendenziell einen Fehler auf, und folglich tritt eine Abweichung zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder auf.
Bei außer Betrieb befindlichem Antiblockier-Bremssystem wird die geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit anhand der Drehzahl des Vorderrads berechnet. Der Grund dafür ist wie folgt. Aufgrund der Art des Motorrads tendiert das angetriebene Hinterrad bei Beschleunigung des Motorrads zum Durchdrehen, und das gleiche Hinterrad tendiert bei Verlangsamung des Motorrads zu einem Hinterrad-Abhebephänomen, und somit ist die Verwendung der Drehzahl des Hinterrads für die Schätzung der Fahrzeuglaufgeschwindigkeit von Nachteil. Entsprechend wird für das Schätzen der Laufgeschwindigkeit des Motorrads die Drehzahl des Hinterrads normalerweise nicht verwendet.
Entsprechend stellt bei Berechnung der geschätzten Laufgeschwindigkeit eines Motorrads anhand der Beschleunigung des Vorderrads und des Auftretens einer solchen Abweichung aufgrund der Bestückung des Motorrads mit Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern das niedrigere Berechnen der Drehzahl des Hinterrads relativ zu der des Vorderrads einen Fall dar, bei dem die Drehzahl des Hinterrads niedriger ist als die geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads. In diesem Fall wird fälschlicherweise detektiert, dass das Rutschen des Hinterrads groß geworden ist, was tendenziell eine Fehlfunktion des Antiblockier-Bremssystems bewirkt. Ferner dauert es, wenn, wie beim Stand der Technik, die Drehzahl eines Rads schrittweise korrigiert wird, lange, bis die zwei Räder die gleiche Drehzahl aufweisen. Entsprechend ist es in einem solchen Fall unmöglich, eine Fehlfunktion des Antiblockier-Bremssteuersystems direkt nach dem Start des Motors des Motorrads, wie direkt nach dem Einschalten der Zündung des Motors, zu verhindern. Das heißt, dass in einem solchen Fall die Fehlfunktion des Antiblockier-Bremssteuersystems, die durch die Fehldetektierung des Rutschgrads um die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern aufgrund der Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern verursacht worden ist, bis zum Abschluss der Korrektur nicht verhindert werden kann.
Entsprechend wird bei der vorliegenden Erfindung in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt an, zu dem die Zündung des Motors eingeschaltet ist, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, ein Schwellwert für eine Rutschrate auf einem zweiten vorbestimmten Wert gehalten, der größer ist als ein erster vorbestimmter Wert. Der erste vorbestimmte Wert ist ein Wert, der im Normalzustand des Motorrads gesetzt ist. Mit anderen Worten: der zweite vorbestimmte Wert ist ein Wert, der gegenüber dem ersten vorbestimmten Wert darauf verzichtet, die Antiblockier-Bremssteuerung zu übernehmen. Genauer gesagt ist der zweite vorbestimmte Wert ein Wert, der den Start der Antiblockier-Bremssteuerung bewirkt, wenn die Rutschrate des Rads einen viel größeren Wert als normal aufweist.
2 zeigt ein Ablaufschema mit Darstellung von in einer Steuereinheit zum Durchführen einer Schwellwertvariiersteuerung ausgeführten programmierten Arbeitsschritten. Direkt nach Einschalten der Zündung wird das Betriebsprogramm initialisiert, wodurch der ”Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert” auf einen Wert gesetzt wird, der größer ist als ein normalerweise verwendeter Wert.
In Schritt S100 werden Vorder- und Hinterraddrehzahlen VWF und VWR berechnet.
In Schritt S101 werden Vorder- und Hinterradbeschleunigungen VWDF und VWDR durch Differenzieren der Vorder- und Hinterraddrehzahlen VWF und VWR abgeleitet.
In Schritt S102 wird eine geschätzte Laufgeschwindigkeit VI des Fahrzeugs anhand der Vorderraddrehzahl VWF berechnet.
In Schritt S103 wird beurteilt, ob das Fahrzeug mit konstanter Drehzahl läuft oder nicht. Wenn JA, das heißt, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug mit konstanter Drehzahl läuft, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S106. In diesem Schritt S106 wird eine Zeit, in der das Fahrzeug kontinuierlich mit konstanter Drehzahl gelaufen ist, geprüft. Genauer gesagt geht, wenn das Fahrzeug 500 ms bei konstanter Drehzahl gelaufen ist, der Arbeitsablauf zu Schritt S107, Schritt S108 und S109. In Schritt S107 wird eine Drehzahldifferenz DVW zwischen den Vorder- und Hinterrädern berechnet, in Schritt S108 wird der Mittelwert DVWM der Drehzahldifferenz berechnet und in Schritt S109 wird die Anzahl CVW von Zeitpunkten der Mittelung der Drehzahldifferenz berechnet. Ein Beurteilungskriterium für das Laufen des Fahrzeugs bei konstanter Drehzahl wird nachfolgend genauer beschrieben.
In Schritt S110 wird beurteilt, ob der Mittelwert DVWM der Drehzahldifferenzen gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert TDVW (z. B. 3%) oder nicht. Wenn JA, das heißt, wenn der Mittelwert DVWM kleiner ist als der vorbestimmte Wert TDVW, das heißt, wenn die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern klein ist, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S111.
In Schritt S111 wird beurteilt, ob der Wert CVW gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert C2 (z. B. 10 Mal) oder nicht. Wenn JA, das heißt, wenn der Wert CVW größer ist als der vorbestimmte Wert C2, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S116, um die Vorder- und Hinterraddrehzahlen VWF und VWR und die geschätzte Laufgeschwindigkeit VI des Fahrzeugs zu korrigieren. Genauer gesagt wird in Schritt S116 die Drehzahldifferenz (oder die Durchmesserdifferenzrate) zwischen den Vorder- und Hinterrädern bestimmt, und anhand des Drehzahldifferenzmittelwerts DVWM werden die Vorder- und Hinterraddrehzahlen VWF und VWR und die geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI korrigiert.
Wenn der Schritt S116 abgeschlossen ist, sind Fehler, die durch die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern hervorgerufen worden sind, nahezu eliminiert und somit wird in Schritt S117 der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf einen normalen Schwellwert geändert.
Bei einem NEIN in Schritt S111, das heißt, wenn der Wert CVW kleiner ist als der vorbestimmte Wert C2, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S112. In diesem Schritt S112 wird beurteilt, ob der Wert CVW gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert C1 (z. B. 4 Mal) oder nicht. Wenn JA, das heißt, wenn der Wert CVW größer ist als der vorbestimmte Wert C1, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S117, um den Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den normalen Schwellwert zu ändern. Bei einem NEIN in Schritt S112, das heißt, wenn der Wert CVW kleiner ist als der vorbestimmte Wert C1, geht der Arbeitsablauf zu ENDE.
Bei einem NEIN in Schritt S110, das heißt, wenn der Wert DVWM größer ist als ein vorbestimmter Wert TDVW (z. B. 3%), das heißt, wenn die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern groß ist, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S113. In diesem Schritt S113 wird beurteilt, ob der Wert CVW gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert C2. Wenn JA, das heißt, wenn der Wert CVW größer ist als der vorbestimmte Wert C2, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S116. In diesem Schritt S116 wird, wie oben beschrieben, die Drehzahlabweichung (oder die Durchmesserdifferenzrate) zwischen den Vorder- und Hinterrädern bestimmt, und anhand des Drehzahldifferenzmittelwerts DVWM werden die Vorder- und Hinterraddrehzahlen VWF und VWR und die geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI korrigiert. Wie oben beschrieben, sind, selbst wenn die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern groß ist, durch die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern bewirkte Fehler nahezu eliminiert, wenn Schritt S116 abgeschlossen ist, und somit wird in Schritt S117 der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den normalen Schwellwert geändert.
Bei einem NEIN in Schritt S113, das heißt, wenn der Wert CVW kleiner ist als der vorbestimmte Wert C2, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S114, wobei eine Möglichkeit von Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern besteht, wenn der Wert CVW größer ist als der andere vorbestimmte Wert C1. Das heißt, dass in Schritt S114 beurteilt wird, ob der Wert CVW gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert C1 oder nicht. Bei einem JA in diesem Schritt S114, das heißt, wenn der Wert CVW größer ist als der vorbestimmte Wert C1, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S115, um den Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf einen größeren Wert zu ändern, der größer ist als der normale Schwellwert. Bei einem NEIN in Schritt S114, das heißt, wenn der Wert CVW kleiner ist als der vorbestimmte Wert C1, geht der Arbeitsablauf zu ENDE.
Bei einem NEIN in Schritt S103, das heißt, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug nicht mit konstanter Drehzahl läuft, geht der Arbeitsablauf zu Schritt S104 und Schritt S105 und dann zu ENDE. In Schritt S104 wird der Drehzahldifferenzmittelwert DVWM auf 0 (Null) gesetzt, und in Schritt S105 wird die Anzahl CVW von Zeitpunkten der Mittelung der Drehzahldifferenz auf 0 (Null) gesetzt.
Im Folgenden wird ein Zeitablaufschema aus 3 erläutert, das die Änderungen verschiedener Faktoren mit Bezug auf die Ablaufzeit in einer Schwellwertvariiersteuerung unter einer Bedingung zeigt, unter der die Vorder- und Hinterräder mit normalen Reifen bestückt sind. Als Anfangszustand wird ein Zustand direkt nach Einschalten der Zündung des Motors angenommen.
Gemäß dem Zeitablaufschema ist zunächst mit Bezug auf die Vorderraddrehzahl VWF die geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI angegeben. Ferner sind durch Anlegen einer Rutschrate an die geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI die Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwerte VWSPR und VWSPRO angegeben.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Wert VWSPR ein Wert (d. h. erster Rutschratenschwellwert) ist, der bei einer Normalsteuerung gesetzt ist, und der Wert VWSPRO ein Wert (d. h. ein zweiter Rutschratenschwellwert) ist, der zum Verhindern einer Fehlfunktion der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerung nach der vorliegenden Erfindung ist. Es sei ferner darauf hingewiesen, dass der Wert VWSPRO (d. h. zweiter Rutschratenschwellwert) in einem Rutschratenbereich gesetzt ist, der höher ist als der des Werts VWSPR (d. h. erster Rutschratenschwellwert).
Wie oben beschrieben, ist es direkt nach dem Start des Motorrads, das heißt, direkt nach Einschalten der Zündung des Motors, unklar, ob die Durchmesserdifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern eine Fehlfunktion der Antiblockier-Bremssteuerung bewirkt oder nicht. Entsprechend wird zu einem solchen Zeitpunkt der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den Wert VWSPRO (d. h. zweiter Rutschratenschwellwert) gesetzt. Obwohl in dem Zeitablaufschema nicht gezeigt, ist es nicht erforderlich, den Vorderrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert zu ändern. Der Grund dafür ist, dass die geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI anhand der Vorderraddrehzahl VWF angegeben ist, und bei Normallauf tritt kein Rutschen auf, und somit ist die Möglichkeit einer Fehlfunktion ziemlich gering.
In dem Zeitablaufschema aus 3 liegen zum Zeitpunkt t1 die Vorderradbeschleunigung VWDF und die Hinterradbeschleunigung VWDR jeweils innerhalb eines vorgegebenen Werts (z. B. ± 0,2 G im Ablaufschema aus 2), und zum Zeitpunkt t2, wenn die geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI, die höher ist als 30 km/h, über eine bestimmte Zeit (z. B. 500 ms im Ablaufschema aus 2) kontinuierlich aufrechterhalten wird, erfolgt eine Beurteilung einer konstanten Drehzahl (durch einen Abschnitt zur Beurteilung eines Zustands konstanter Drehzahl), und die Drehzahldifferenz DVW zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu diesem Zeitpunkt t2 wird aus der folgenden Gleichung (3) abgeleitet: DVW = (VWF – VWR)/VWF (3)
In diesem Fall ist die Drehung der Vorder- und Hinterräder zwangsläufig von feinen Schwankungen begleitet. Somit ist es zum Berechnen des Werts DVW vorteilhaft, einen Filterprozess anzuwenden, wie einen gleitenden Durchschnittswert, der direkt vor der Berechnung an mehrere Abtastwerte angelegt wird.
Bei jeder Berechnung der Drehzahldifferenz DVW wird der Mittelwert DVWM der berechneten Drehzahldifferenz von der Anzahl CVW von Zeitpunkten durch Anwenden der folgenden Gleichung (4) abgeleitet: DVWM = (DVWM × CVW + DVW)/(CVW + 1) (4)
Zum Zeitpunkt t3 des Zeitablaufschemas aus 3 zeigt die Anzahl CVW von Zeitpunkten (d. h. gemittelte Zeitpunkte der Berechnung) einen vorbestimmten Wert C1 (4 Zeitpunkte in der dargestellten Ausführungsform). Wenn zu diesem Zeitpunkt t3 der Mittelwert DVWM gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert TDVW (z. B. 3%), wird der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den Normalwert VWSPR gesetzt, wodurch beurteilt wird, dass der Zustand der Durchmesserdifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern keine Fehlfunktion des Hinterrads bewirkt. Wie aus dem oben Gesagten hervorgeht, wird direkt nach Starten des Motorrads, das heißt, direkt nach dem Einschalten der Zündung des Motors, der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den niedrigeren Wert gesetzt, und danach wird nach Erreichen eines vorbestimmten Zustands der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert sofort auf den Normalwert VWSPR gesetzt. Bei diesem Vorgang kann die Fehlfunktion der an dem Hinterrad angebrachten Antiblockier-Bremssteuerung verhindert werden.
Im Folgenden wird ein Zeitablaufschema aus 4 erläutert, das die Änderungen verschiedener Faktoren mit Bezug auf die Ablaufzeit in einer Schwellwertvariiersteuerung unter einer Bedingung zeigt, unter der das Hinterrad mit einem Reifen bestückt ist, der größer ist als ein Konstruktionswert-Reifen.
In dem Zeitablaufschema aus 4 ist zum Zeitpunkt t4 der Zustand der konstanten Drehzahl erreicht, und zum Zeitpunkt t5 wird die Drehzahldifferenz DVW zwischen den Vorder- und Hinterrädern berechnet. Da die Hinterraddrehzahl VWR reduziert ist, weist der berechnete Wert für die Drehzahldifferenz DVW einen Wert auf, der größer ist als 0 (Null). Zum Zeitpunkt t6 wird der Wert CVW (d. h. Mittelwert von Zeitpunkten der Berechnung) zum vorbestimmten Wert C1. In diesem Fall übersteigt jedoch der Mittelwert DVWM der Drehzahldifferenzen den vorbestimmten Wert TDVW, und somit wird der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf dem Wert VWSPRO (d. h. dem zweiten Rutschratenschwellwert) gehalten, wodurch beurteilt wird, dass eine Fehlfunktion (d. h. fehlerhafter Eingriff) des Hinterrads bewirkt wird. Wie aus dem Zeitablaufschema aus 4 ersichtlich, ist die Differenz zwischen dem Wert VWR (oder Hinterraddrehzahl) und dem Wert VWSPR (oder erstem Rutschratenschwellwert) ziemlich klein, und somit bewirken nur ein kleiner Bremsvorgang und ein Geräusch auf der Antriebsseite (wie z. B. Motorbremse o. ä.) tendenziell ein Rutschen, das kleiner ist als der Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert, wodurch die Möglichkeit einer größeren Fehlfunktion der Antiblockier-Bremssteuerung erhöht wird.
Wie bekannt ist, bewirkt die Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerung eines Motorrads tendenziell ein so genanntes Lastreduzierphänomen (d. h. ein Phänomen, bei dem auf das Hinterrad eine Abhebekraft aufgebracht wird), und somit ist die Hinterradsteuerung leicht von einem Geräusch auf der Antriebsseite beeinflussbar. Unter dieser Bedingung ist eine Beurteilung eines Fahrbahn-Reibungskoeffizienten schwierig, und somit kann bei Anlegen der Antiblockier-Bremssteuerung nur an das Hinterrad der Fahrbahn-Reibungskoeffizient anhand einer Verlangsamung des Fahrzeugs abgeleitet werden. In diesem Fall, bei dem der Vorgang auf der Fehlfunktion basiert, wenn die Verlangsamung sehr klein ist, wird jedoch beurteilt, dass der Fahrbahn-Reibungskoeffizient niedrig ist, und in einem solchen Fall erhöht sich die Möglichkeit eines schnelleren Steuerungseingriffs. Um einen solchen Fall zu verhindern, wird bei der vorliegenden Erfindung der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf geeignete Weise entsprechend dem Ergebnis der Beurteilung der Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern geändert, wodurch die Zuverlässigkeit des Antiblockier-Bremssteuersystems erhöht wird.
Im Folgenden wird ein Zeitablaufschema aus 5 erläutert, das dem oben beschriebenen Zeitablaufschema aus 4 ähnlich ist, mit der Ausnahme, dass in 5 eine viel längere Ablaufzeit gezeigt ist.
In dem Zeitablaufschema aus 5 übersteigt zum Zeitpunkt t6 der Mittelwert DVWM (d. h. der gemittelte Wert der Drehzahldifferenzen zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu dem vorbestimmten Zeitpunkt C1) den vorbestimmten Wert TDVW (z. B. 3%), und somit wird der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf dem Wert VWSPRO gehalten. Danach übersteigt zum Zeitpunkt t7, wenn der Wert CVW (d. h. die Anzahl von Zeitpunkten der Mittelung der Drehzahldifferenzen) den vorbestimmten Wert C2 (z. B. 10 Zeitpunkte) überschritten hat, der Mittelwert DVWM immer noch den vorbestimmten Wert TDVW. In diesem Fall wird beurteilt, dass die Reifen der Vorder- und Hinterräder unterschiedliche Durchmesser aufweisen, und anhand des Mittelwerts DVWM werden die Vorder- und Hinterraddrehzahlen VWF und VWR so korrigiert, dass die gleiche Drehzahl erreicht wird, und die geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI wird anhand der Vorderradrehzahl VWF abgeleitet.
Da die Vorder- und Hinterraddrehzahlen VWF und VWR und die geschätzte Fahrzeuglaufgeschwindigkeit VI so berechnet werden, dass eine abgestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird, erfolgt eine korrekte Beurteilung des Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffs. Entsprechend wird, wenn die Korrektur ordnungsgemäß abgeschlossen ist, der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den normalen Schwellwert VWSPR gesetzt. Durch diesen Vorgang kann eine Fehlfunktion der an dem Hinterrad vorgesehenen Antiblockier-Bremssteuerung unabhängig davon, ob eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern vorhanden ist oder nicht, sicher verhindert werden.
Im Folgenden wird ein Zeitablaufschema aus 6 erläutert, das dem oben beschriebenen Zeitablaufschema aus 5 ähnlich ist, mit der Ausnahme, dass in 6 das Motorrad um eine Ecke fährt.
Wie bekannt ist, wird beim Fahren um eine Ecke das Motorrad aus Gründen der Sicherheit und des ruhigen Laufs auf geeignete Weise geneigt. Bei einer solchen Fahrt um die Kurve weist die von einem Kontaktpunkt des Reifens gezogene Ortslinie einen Fehler relativ zu einer Ortslinie auf, die von dem Kontaktpunkt des Reifens gezogen würde, wenn das Motorrad in aufrechter Position fahren würde. (Normalerweise ist der Ortslinienfehler beim Hinterrad einigermaßen hoch.) Entsprechend weist, wenn das Motorrad direkt nach dem Start eine Kurve fährt, die Berechnung der Drehzahldifferenz und der Durchmesserdifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern tendenziell Fehler auf.
Beispielsweise kann es, wenn bei Bestückung des Hinterrads mit einem größeren Reifen als einem Konstruktionswert-Reifen das Motorrad direkt nach Beurteilung, dass eine konstante Drehzahl direkt nach Einschalten der Zündung des Motors erreicht ist, um eine Kurve fährt, geschehen, dass der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den Normalwert VWSPR gesetzt wird, da aufgrund von Fehlern die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern trotz einer beträchtlichen Drehzahldifferenz zwischen den zwei Rädern auf einen kleinen Wert geschätzt worden ist. In einem solchen Fall wird, wenn das Motorrad aus der Kurve heraus und einen geraden Kurs fährt, eine korrekte Berechnung zum Ableiten der Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern durchgeführt, und somit kann der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den Wert zurückgesetzt werden, der größer ist als der Normalwert.
In dem Zeitablaufschema aus 6 fährt von dem Zeitpunkt t8 an, zu dem das Motorrad gerade gestartet wird, bis zu dem Zeitpunkt t11 das Motorrad um die Ecke. Bei diesem Fahren um die Ecke ist die Hinterraddrehzahl um 3% bis 5% höher als beim Geradeausfahren, und somit wird, wenn das Fahren bei konstanter Drehzahl zum Zeitpunkt t9 detektiert wird, ein Wert berechnet, der von der Ist-Drehzahldifferenz zwischen den zwei Rädern abweicht. Wenn bei Aufrechterhaltung des unterschiedlichen Werts der Mittelwert DVWM zum Zeitpunkt t10 niedriger wird als der vorbestimmte Wert TDVW (z. B. 3%), wird der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den Wert VWSPR gesetzt, wodurch beurteilt wird, dass keine Möglichkeit der Fehlfunktion der an dem Hinterrad vorgesehenen Antiblockier-Bremssteuerung besteht.
Wenn das Motorrad zum Zeitpunkt t11 den Fahrweg vom Fahren um die Ecke auf Geradeausfahren ändert, wird die Hinterraddrehzahl VWR reduziert. Zum Zeitpunkt t11 wird aufgrund einer bestimmten, durch die Reduzierung der Drehzahl des Hinterrads bewirkten Beschleunigung der Prozess zum Beurteilen des Fahrens bei konstanter Drehzahl eine Zeit lang beendet, und zum Zeitpunkt t12, zu dem die Berechnung des Mittelwerts DVWM beginnt, wird eine korrekte Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern detektiert. In diesem Fall wird der Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwert auf den größeren Wert zurückgesetzt, wodurch wieder beurteilt wird, dass die Beurteilung zum Zeitpunkt t10 nicht zuverlässig ist. Danach wird ein ähnlicher Vorgang wie der aus dem Zeitablaufschema aus 5 durchgeführt.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden Beschreibung besser verständlich.

(1) Bei einem Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach der vorliegenden Erfindung sind vorgesehen: ein Vorderraddrehzahlsensor 1 und ein Hinterraddrehzahlsensor 2, die jeweils an den Vorder- und Hinterrädern des Motorrads vorgesehen sind, eine Vorderrad-Bremskraftsteuervorrichtung 3 und eine Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtung 4, die jeweils auf die Vorder- und Hinterräder aufgebrachte Bremsflüssigkeitsdrücke steuern, und eine Antiblockier-Bremssteuereinheit ECU, die einen Fahrzeuglaufgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt umfasst, der eine geschätzte Laufgeschwindigkeit VI des Motorrads anhand eines Ausgangssignals des Vorderraddrehzahlsensors 1 berechnet, einen Rutschratenberechnungsabschnitt, der jeweils eine Rutschrate der Vorder- und Hinterräder anhand einer Abweichung zwischen der geschätzten Laufgeschwindigkeit VI des Motorrads und jedes Ausgangssignals der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren 1 und 2 berechnet, einen Antiblockier-Bremssteuerabschnitt, der einen Druckreduzierbefehl entweder an eine oder beide Vorder- und Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtungen 3 und 4 ausgibt, wenn die berechnete Rutschrate des entsprechenden Vorder- und/oder Hinterrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Rutschratenschwellwert, und einen Rutschratenschwellwertänderungsabschnitt, der in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt an, zu dem die Zündung des Motors des Motorrads eingeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt direkt vor einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, den Rutschratenschwellwert für das Hinterrad auf einem zweiten Rutschratenschwellwert VWSPRO hält und den Rutschratenschwellwert für das Hinterrad auf einen ersten Rutschratenschwellwert VWSPR ändert, wenn der vorbestimmte Zustand erreicht ist, wobei der zweite Rutschratenschwellwert größer ist als der erste Rutschratenschwellwert.

Entsprechend kann selbst dann, wenn der Motor des Motorrads gerade gestartet worden ist, wie direkt nach dem Einschalten der Zündung des Motors, eine fehlerhafte Detektion des Rutschgrads des Rads, die durch die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern hervorgerufen würde, verhindert werden.

(2) Die Antiblockier-Bremssteuereinheit ECU kann ferner umfassen: einen Abschnitt zum Beurteilen des Laufens bei konstanter Drehzahl, der beurteilt, ob das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft oder nicht, und einen Drehzahldifferenzdetektierabschnitt, der eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern detektiert, wenn der Abschnitt zum Beurteilen des Laufens bei konstanter Drehzahl beurteilt, dass das Motorrad mit konstanter Drehzahl läuft. Der vorbestimmte Zustand zum Ändern des Rutschratenschwellwerts für das Hinterrad vom zweiten Rutschratenschwellwert VWSPRO zum ersten Rutschratenschwellwert VWSPR ist ein Zustand, bei der der Mittelwert DVWM der Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern kleiner ist als ein vorbestimmter Wert TDVW oder wenn der Mittelwert DVWM der Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert TDVW, ein Zustand, der erreicht ist, nachdem die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren so korrigiert sind, dass die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern Null ist.

Entsprechend wird, wenn die Vorder- und Hinterräder mit Reifen mit nicht unterschiedlichen Durchmessern bestückt sind, der Rutschratenschwellwert für das Hinterrad auf den ersten Rutschratenschwellwert VWSPR geändert, und wenn beurteilt wird, dass die Vorder- und Hinterräder mit Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern bestückt sind, wird eine solche Änderung durchgeführt, nachdem die von den Raddrehzahlsensoren 1 und 2 detektierten Drehzahlen korrigiert sind, wodurch ein fehlerhaftes Eingreifen der Antiblockier-Bremssteuerung verhindert werden kann. Ferner wird, wie oben beschrieben, wenn der Mittelwert CVW (d. h. der Mittelwert der Anzahl von Zeitpunkten der Mittelung der Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern) eingehalten wird, eine solche Korrektur unverzüglich durchgeführt, was eine Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik darstellt, bei dem das Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors schrittweise korrigiert wird.

(3) In der Antiblockier-Bremssteuereinheit ECU wird, wenn nach Abschluss der Änderung vom zweiten Rutschratenschwellwert VWSPRO auf den ersten Rutschratenschwellwert VWSPR der Mittelwert DVWM der Drehzahldifferenz größer wird als der vorbestimmte Wert TDVW (z. B. 3%), der Rutschratenschwellwert für das Hinterrad auf den zweiten Rutschratenschwellwert VWSPRO zurückgesetzt.

Entsprechend kann, selbst wenn beim Fahren des Motorrads um die Ecke direkt nach dem Start des Motorrads beurteilt wird, dass trotz der tatsächlichen Verwendung von Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern korrekte Reifen verwendet werden, die fehlerhafte Information über die Reifen danach korrigiert werden, und somit kann ein fehlerhaftes Eingreifen der Antiblockier-Bremssteuerung verhindert werden.
Wie oben beschrieben, wird selbst bei Auftreten einer bestimmten Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern aufgrund von Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern eine Fehlfunktion der Antiblockier-Bremssteuerung des Hinterrads durch Verarbeiten des Hinterrad-Antiblockier-Bremssteuerungseingriffsschwellwerts auf oben beschriebene Weise sicher verhindert.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform erfolgen Beurteilungen durch Verwendung des Mittelwerts der Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern und der Anzahl von Zeitpunkten der Mittelung der Drehzahldifferenz. Falls gewünscht, können solche Beurteilungen jedoch durch Anwendung eines Filterwerts der Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern sowie eines Zeitkonzepts durchgeführt werden.
Ferner wird bei der oben beschriebenen Ausführungsform ein durch Bremsen bewirktes Rutschen zum Verhindern der Fehlfunktion des Antiblockier-Bremssystems verwendet. Falls gewünscht, kann jedoch ein durch schnelles Beschleunigen hervorgerufenes Rutschen für den gleichen Zweck verwendet werden, das heißt, zum Verhindern einer Fehlfunktion einer Antischlupfregelung. Das heißt, wenn beispielsweise die Hinterraddrehzahl aufgrund von Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern an den Vorder- und Hinterrädern des Motorrads auf einen hohen Wert berechnet wird, wird der Rutschschwellwert für den Steuerungseingriff auf einen größeren Wert als einen Normalwert gesetzt. Bei dieser Technik kann eine Fehlfunktion der Antischlupfregelung verhindert werden. Da bei dieser Technik die Rutschrate einen umgekehrten Wert aufweist, wird die Drehzahldifferenz DVW zwischen den Vorder- und Hinterrädern durch Anwendung der folgenden Gleichung (5) berechnet DVW = (VWR – VWF)/VWF (5)
Der gesamte Inhalt der japanischen Offenlegungsschrift 2009-245162 , eingereicht am 26. Oktober 2009, ist Gegenstand der vorliegenden Offenlegung.
Obwohl die Erfindung vorstehend anhand der Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Verschiedene Modifikationen und Änderungen einer solchen Ausführungsform können angesichts der vorstehenden Beschreibung von Fachleuten durchgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2000-127940 [0004, 0005]
JP 2009-245162 [0067]

Claims

Bremsensteuersystem für ein Motorrad, das umfasst: Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren, die jeweils an Vorder- und Hinterrädern des Motorrads vorgesehen sind; Vorder- und Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtungen, die jeweils auf die Vorder- und Hinterräder aufgebrachte Bremsflüssigkeitsdrücke steuern; und eine Steuereinheit, die aufweist: einen Fahrzeuglaufgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt, der eine geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads anhand eines Ausgangssignals des Vorderraddrehzahlsensors berechnet; einen Rutschratenberechnungsabschnitt, der jeweils eine Rutschrate der Vorder- und Hinterräder anhand einer Abweichung zwischen der geschätzten Laufgeschwindigkeit des Motorrads und jedes Ausgangssignals der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren berechnet; einen Antiblockier-Bremssteuerabschnitt, der einen Druckreduzierbefehl an mindestens eine der Vorder- und Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtungen ausgibt, wenn die berechnete Rutschrate des entsprechenden Vorder- und/oder Hinterrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Rutschratenschwellwert; und einen Rutschratenschwellwertänderungsabschnitt, der in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt an, zu dem die Zündung des Motors des Motorrads eingeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt direkt vor einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, einen Schwellwert für die Rutschrate für das Hinterrad auf einem zweiten Rutschratenschwellwert hält und den Schwellwert für die Rutschrate für das Hinterrad auf einen ersten Rutschratenschwellwert ändert, wenn der vorbestimmte Zustand erreicht ist, wobei der zweite Rutschratenschwellwert größer ist als der erste Rutschratenschwellwert.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 1, bei dem die Steuereinheit ferner einen Abschnitt zum Beurteilen des Laufens bei konstanter Drehzahl aufweist, der beurteilt, ob das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft oder nicht, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, der nach der Beurteilung durch den Abschnitt zum Beurteilen des Laufens bei konstanter Drehzahl erreicht ist.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 2, bei dem der Abschnitt zum Beurteilen des Laufens bei konstanter Drehzahl beurteilt, dass das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft, wenn die geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert und der Zustand des Laufens bei konstanter Drehzahl über einen vorbestimmten Zeitraum aufrechterhalten wird.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 3, bei dem die Steuereinheit ferner einen Drehzahldifferenzdetektierabschnitt aufweist, der eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern detektiert, wenn das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, der erreicht ist nach Korrigieren der Drehzahldifferenz dahingehend, dass diese kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, wenn die Drehzahldifferenz einen größeren Wert als den vorbestimmten Wert hatte.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 3, bei dem die Steuereinheit ferner einen Drehzahldifferenzdetektierabschnitt aufweist, der eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern detektiert, wenn das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, der erreicht ist nach Korrigieren der Ausgangssignale der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren dahingehend, dass die gleiche Drehzahl der Vorder- und Hinterräder erreicht wird, wenn die Drehzahldifferenz einen größeren Wert als einen vorbestimmten Wert hatte.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 5, bei dem die Steuereinheit so aufgebaut ist, dass, wenn die Drehzahldifferenz nach dem Ändern des Rutschratenschwellwerts für das Hinterrad auf den ersten Rutschratenschwellwert gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, der Rutschratenschwellwert für das Hinterrad auf den zweiten Rutschratenschwellwert zurückgesetzt wird.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 1, bei dem die Steuereinheit ferner aufweist: einen Abschnitt zum Beurteilen des Laufens bei konstanter Drehzahl, der beurteilt, ob das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft oder nicht; und einen Drehzahldifferenzdetektierabschnitt, der eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern detektiert, wenn das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft, wobei die Steuereinheit so aufgebaut ist, dass, wenn die detektierte Drehzahldifferenz größer ist als ein vorbestimmter Wert, die Drehzahldifferenz auf einen kleineren Wert als den vorbestimmten Wert korrigiert wird, wodurch beurteilt wird, dass die Vorder- und Hinterräder mit Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern bestückt sind, und dass der Antiblockier-Bremssteuerabschnitt auf der Grundlage der korrigierten Drehzahldifferenz arbeitet.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 7, bei dem die Steuereinheit so aufgebaut ist, dass, wenn die detektierte Drehzahldifferenz größer ist als der vorbestimmte Wert, die Ausgangssignale der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren dahingehend korrigiert werden, dass die gleiche Drehzahl der Vorder- und Hinterräder erreicht wird, und dass der Antiblockier-Bremssteuerabschnitt auf der Grundlage der korrigierten Drehzahldifferenz arbeitet.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 4, bei dem die Steuereinheit so aufgebaut ist, dass, wenn die detektierte Drehzahldifferenz gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, der Rutschratenschwellwert für das Hinterrad auf dem zweiten Rutschratenschwellwert gehalten wird.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad, das umfasst: Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren, die jeweils an Vorder- und Hinterrädern des Motorrads vorgesehen sind; Vorder- und Hinterradzylinder, die jeweils zum Abbremsen der Räder auf die Vorder- und Hinterräder aufgebrachte Hydraulikdrücke einstellen; und eine Steuereinheit, die aufweist: einen Laufgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt, der eine geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads anhand eines Ausgangssignals des Vorderradgeschwindigkeitssensors berechnet; einen Rutschratenberechnungsabschnitt, der jeweils eine Rutschrate der Vorder- und Hinterräder anhand einer Abweichung zwischen der geschätzten Laufgeschwindigkeit des Motorrads und den jeweiligen Ausgangssignalen der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren berechnet; einen Antiblockier-Bremssteuerabschnitt, der den Hydraulikdruck in mindestens einem der Vorder- und Hinterradzylinder reduziert, wenn die berechnete Rutschrate des entsprechenden Vorder- und/oder Hinterrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Rutschratenschwellwert; und einen Abschnitt zum Beurteilen eines unterschiedlichen Reifendurchmessers, der beurteilt, ob die Vorder- und Hinterräder mit Reifen mit unterschiedlichem Durchmesser bestückt sind oder nicht, wobei der Beurteilungsabschnitt dazu vorgesehen ist, in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt an, zu dem die Zündung des Motors des Motorrads eingeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt direkt vor einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, einen Schwellwert für die Rutschrate für das Hinterrad auf einem zweiten Rutschratenschwellwert zu halten, wobei der zweite Rutschratenschwellwert größer ist als ein erster Rutschratenschwellwert, der bei Normalbetrieb des Antiblockier-Bremssteuerabschnitts verwendet wird.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 10, bei dem die Steuereinheit ferner einen Rutschratenschwellwertänderungsabschnitt aufweist, der den Rutschratenschwellwert für das Hinterrad auf den ersten Rutschratenschwellwert ändert, wenn der vorbestimmte Zustand erreicht ist.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 11, bei dem die Steuereinheit ferner einen Abschnitt zum Beurteilen des Laufens bei konstanter Drehzahl aufweist, der beurteilt, ob das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft oder nicht, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, der nach Beurteilung durch den Abschnitt zum Beurteilen des Laufens bei konstanter Drehzahl erreicht ist.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 12, bei dem der Abschnitt zum Beurteilen des Laufens bei konstanter Drehzahl beurteilt, dass das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft, wenn die geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert und der Zustand des Laufens bei konstanter Drehzahl über eine vorbestimmte Zeit aufrechterhalten wird.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 13, bei dem die Steuereinheit ferner einen Drehzahldifferenzdetektierabschnitt aufweist, der eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern detektiert, wenn das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, der erreicht ist, nachdem die Drehzahldifferenz dahingehend korrigiert worden ist, dass sie kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, wenn die Drehzahldifferenz einen größeren Wert als den vorbestimmten Wert hatte.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 13, bei dem die Steuereinheit ferner einen Drehzahldifferenzdetektierabschnitt aufweist, der eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern detektiert, wenn das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, der erreicht ist, nachdem die Ausgangssignale der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren so korrigiert worden sind, dass die gleiche Drehzahl der Vorder- und Hinterräder erreicht wird, wenn die Drehzahldifferenz einen größeren Wert als einen vorbestimmten Wert hatte.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 13, bei dem die Steuereinheit so aufgebaut ist, dass, wenn die Drehzahldifferenz nach dem Ändern des Rutschratenschwellwerts für das Hinterrad auf den ersten Rutschratenschwellwert gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, der Rutschratenschwellwert für das Hinterrad auf den zweiten Rutschratenschwellwert zurückgesetzt wird.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 13, bei dem die Steuereinheit so aufgebaut ist, dass, wenn die detektierte Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, der Rutschratenschwellwert für das Hinterrad auf dem zweiten Rutschratenschwellwert gehalten wird.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad, das umfasst: Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren, die jeweils an Vorder- und Hinterrädern des Motorrads vorgesehen sind, wobei eines der Vorder- und Hinterräder ein Nichtantriebsrad ist und das andere ein Antriebsrad ist; Vorder- und Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtungen, die jeweils auf die Vorder- und Hinterräder aufgebrachte Bremsflüssigkeitsdrücke steuern; und eine Steuereinheit, die aufweist: einen Fahrzeuglaufgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt, der eine geschätzte Laufgeschwindigkeit des Motorrads anhand eines Ausgangssignals des Drehzahlsensors berechnet, welcher die Drehzahl des Nichtantriebsrads detektiert; einen Rutschratenberechnungsabschnitt, der jeweils eine Rutschrate der Vorder- und Hinterräder anhand einer Abweichung zwischen der geschätzten Laufgeschwindigkeit des Motorrads und den jeweiligen Ausgangssignalen der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren berechnet; einen Antiblockier-Bremssteuerabschnitt, der einen Druckreduzierbefehl an mindestens eine der Vorder- und Hinterrad-Bremskraftsteuervorrichtungen ausgibt, wenn die berechnete Rutschrate des entsprechenden Vorder- und/oder Hinterrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Rutschratenschwellwert; und einen Rutschratenschwellwertänderungsabschnitt, der einen Schwellwert für die Rutschrate des Antriebsrads bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Zustand erreicht ist, auf einem zweiten Rutschratenschwellwert hält und den Schwellwert für die Rutschrate für das Antriebsrad auf einen ersten Rutschratenschwellwert ändert, wenn der vorbestimmte Zustand erreicht ist, wobei der zweite Rutschratenschwellwert größer ist als der erste Rutschratenschwellwert.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 18, bei dem die Steuereinheit so aufgebaut ist, dass sie den Rutschratenschwellwert für das Antriebsrad in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt an, zu dem die Zündung des Motors des Motorrads eingeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt direkt vor einem Zeitpunkt, zu dem der vorbestimmte Zustand erreicht ist, auf dem zweiten Rutschratenschwellwert hält und beurteilt, dass das Motorrad mit konstanter Drehzahl läuft, wenn die berechnete geschätzte Laufzeit des Motorrads gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert und der Zustand des Laufens bei konstanter Drehzahl über eine bestimmte Zeit aufrechterhalten wird, und bei dem die Steuereinheit ferner einen Drehzahldifferenzdetektierabschnitt aufweist, der eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern detektiert, wenn das Motorrad bei konstanter Drehzahl läuft, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, der erreicht ist, nachdem die Drehzahldifferenz so korrigiert worden ist, dass sie kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, wenn die Drehzahldifferenz einen größeren Wert als den vorbestimmten Wert hatte, oder ein Zustand, der erreicht ist, nachdem die Ausgangssignale der Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren so korrigiert worden sind, dass die gleiche Drehzahl der Vorder- und Hinterräder erreicht wird, wenn die Drehzahldifferenz einen größeren Wert als den vorbestimmten Wert hatte.
Bremsensteuersystem für ein Motorrad nach Anspruch 19, bei dem die Steuereinheit so aufgebaut ist, dass, wenn die Drehzahldifferenz nach dem Ändern des Rutschratenschwellwerts für das Antriebsrad auf den ersten Rutschratenschwellwert größer wird als ein vorbestimmter Wert, der Rutschratenschwellwert für das Antriebsrad auf den zweiten Rutschratenschwellwert zurückgesetzt wird.