DE19758968B4

DE19758968B4 - Antriebsmomentsteuerverfahren und -vorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb auf der Basis von Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentialen

Info

Publication number: DE19758968B4
Application number: DE19758968A
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Takeda; Hideaki Suzuki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-08-06
Filing date: 1997-08-06
Publication date: 2012-08-02
Anticipated expiration: 2017-08-07
Also published as: US6059065A; DE19734037B4; DE19734037A1; DE19758968B8

Abstract

Antriebsmomentsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, mit den folgenden Schritten: Durchführen einer ersten Differentialeinschränkungssteuerung (20) zum Einschränken der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVFL, ΔVFR zwischen dem vorderen linken und dem vorderen rechten Rad (FL, FR), die entsprechend den Gleichungen

Description

Diese Anmeldung basiert auf den prioritätsbegründenden früheren japanischen Patentanmeldungen JP 10-044 801 A , die am 6. August 1996 eingereicht wurde, und JP 10-059 157 A , die am 12. August 1996 eingereicht wurde, auf deren Inhalt hierin in vollem Umfang bezug genommen wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsmomentsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, die das an jedes Rad des Fahrzeugs mit Vierradantrieb angelegte Antriebsmoment steuert, und ein Antriebsmomentsteuerverfahren, das darin durchgeführt wird.
Herkömmlicherweise wird in der Praxis ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, das sich durch Übertragen eines von einem Motor erzeugten Antriebsmoments an die vier Räder auf einer Straße im schlechten Zustand, wie zum Beispiel einer nicht gepflasterten Straße oder einer schneebedeckten Straße, bewegen kann, verwendet.
Wenn eines der vier Räder durchdreht, kann in einem herkömmlichen Fahrzeug mit Vierradantrieb das Antriebsmoment von dem Motor an die anderen Räder nicht übertragen werden. Folglich kann das Fahrzeug nicht genügend Zugkraft haben, um sich vorwärts zu bewegen.
Mit anderen Worten, in dem herkömmlichen Fahrzeug mit Vierradantrieb wird das Antriebsmoment von dem Motor durch ein mittleres Differentialgetriebe an die Antriebswellen für die vorderen und hinteren Räder verteilt, wobei das Antriebsmoment, das an die Vorderradantriebswelle verteilt wird, durch ein vorderes Differentialgetriebe an das vordere linke und das vordere rechte Rad verteilt wird und das Antriebsmoment, das an die Hinterradantriebswelle verteilt wird, weiter durch ein hinteres Differentialgetriebe an das hintere linke und das hintere rechte Rad verteilt wird. Wenn eines der Räder durchdreht, wird daher aufgrund der Wirkung von jedem Differentialgetriebe das Antriebsmoment an das andere Rad nicht übertragen.
Als ein Verfahren, ein solches Problem zu lösen, offenbart die offengelegte japanische Patentanmeldung JP 60-248 440A eine Vorrichtung, die ein Rutschen von jedem Rad feststellt und an ein durchdrehendes Rad ein Bremsmoment liefert. Gemäß diesem Verfahren werden die Räder am Durchdrehen gehindert, wobei an die nicht durchdrehenden Räder ein Antriebsmoment übertragen wird, sogar wenn eines der Räder durchdreht. Dies bedeutet, daß das an das durchdrehende Rad übertragene Antriebsmoment durch Anlegen eines Bremsmomentes an das Rad verringert wird. Folglich wird ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential unter einer Vielzahl von Rädern eingeschränkt.
Weil die oben beschriebene Vorrichtung nur an das durchdrehende Rad ein Bremsmoment liefert (d. h. sie verringert das Antriebsmoment daran), kann sich jedoch die Fahr- bzw. Laufstabilität des Fahrzeugs verschlechtern.
In einer Situation zum Beispiel, in der eines der vorderen linken und vorderen rechten Räder durchdreht und zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential erzeugt wird, vergrößert sich aufgrund der Wirkung des jeweiligen Differentialgetriebes das an die hinteren Räder übertragene Antriebsmoment, wenn an das durchdrehende Rad (ein vorderes linkes oder vorderes rechtes Rad) ein Bremsmoment geliefert wird, mit dem Ergebnis, daß das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern vergrößert wird. Folglich neigt das Fahrverhalten zum Übersteuern, wobei sich dadurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.
Ferner steuert die oben beschriebene Vorrichtung das Bremsmoment nur, wenn eines der vier Räder durchdreht. D. h., die JP 60-248 440A lehrt keine Antriebsmomentsteuerung, die wirksam wird, wenn alle vier Räder gleichzeitig durchdrehen. Weil die oben beschriebene Vorrichtung ein durchdrehendes Rad auf der Basis eines Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentials zwischen den jeweiligen Rädern feststellt, kann darüber hinaus die Vorrichtung das Durchdrehen von jedem der vier Räder nicht feststellen, wenn die vier Räder bis zu dem gleichen Umfang durchdrehen. Wenn das Fahrzeug damit beginnt, auf z. B. einer glatten Fahrbahn mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten zu fahren und die vier Räder damit beginnen, zur gleichen Zeit und bis zum gleichen Umfang durchzudrehen, wird daher an den durchdrehenden Rädern keine Steuerung durchgeführt, wobei sich dadurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.
Das Dokument DE 196 03 427 A1 bezieht sich auf eine Antischlupfregelung für ein Allradantriebsfahrzeug, bei der die Schlupfrate der Hinterräder kleiner als die der Vorderräder sein kann.
Das Dokument JP 06-144 052 A offenbart ein Aktivierungszeitverhalten des hinteren Differentials, des vorderen Differentials und des mittleren Differentials, wobei das Ziel ist, das Paar von Rädern mit der gleichen Drehzahl zu drehen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine ausreichende Zugkraft eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb zu erzielen, ohne daß sich dessen Fahrstabilität verschlechtert.
Ferner soll die vorliegende Erfindung sogar dann eine gute Fahrstabilität des Fahrzeugs sicherstellen, wenn alle vier Räder zur gleichen Zeit und bis zum gleichen Umfang durchdrehen.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der Ansprüche 1, 3, 4 und 5.
Um die oben beschriebene Aufgabe zu erreichen, hat die Antriebsmomentsteuervorrichtung eine erste Differentialeinschränkungseinrichtung, die durch Einstellen des Antriebsmoments, das von einer an einem Fahrzeug mit Vierradantrieb angebrachten Energiequelle zu jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder übertragen werden soll, ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Rädern einschränkt, und eine zweite Differentialeinschränkungseinrichtung, die durch Einstellen des Antriebsmoments, das von der Energiequelle zu jedem hinteren linken und hinteren rechten Rad übertragen werden soll, ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern einschränkt. Ferner wird ein Einstellen des an die hinteren linken und rechten Räder zu übertragenden Antriebsmoments durch die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung bevorzugt vor dem Einstellen des an die vorderen linken und vorderen rechten Räder zu übertragenden Antriebsmomentes durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung durchgeführt.
Wenn das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Rädern groß wird, wird gemäß der Antriebsmomentsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung als Ergebnis davon, daß das an jedes vordere linke und vordere rechte Rad übertragene Antriebsmoment durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung eingestellt wird, das große Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential eingeschränkt. Wenn das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern groß wird, wird als Ergebnis davon, daß das an jedes hintere linke und hintere rechte Rad übertragene Antriebsmoment durch die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung eingestellt wird, das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential auch eingeschränkt. Wenn das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential sowohl zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Rädern als auch zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern auftritt, wird außerdem das Einstellen des an jedes der hinteren linken und hinteren rechten Räder übertragenen Antriebsmoments bevorzugt vor dem Einstellen des an jedes der vorderen linken und vorderen rechten Räder übertragenen Antriebsmoments durchgeführt.
Wenn das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential sowohl zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Rädern als auch zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern auftritt, kann daher zuverlässig verhindert werden, daß als Ergebnis davon, daß das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern groß wird, das Verhalten des Fahrzeugs zum Übersteuern neigt. Während die Fahrstabilität des Fahrzeugs vorteilhafterweise aufrecht erhalten wird, kann als Ergebnis die Zugkraft des Fahrzeugs vergrößert werden, weil das Antriebsmoment an die nicht durchdrehenden Räder in ausreichender Weise übertragen wird.
Um das Einstellen des Antriebsmoments durch die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung bevorzugt vor dem Einstellen des Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung durchzuführen, kann ein zweiter Startreferenzwert, bei dem die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung mit dem Einstellen des Antriebsmoments beginnt, so festgesetzt werden, daß er kleiner ist als ein erster Startreferenzwert, bei dem die erste Differentialeinschränkungseinrichtung mit dem Einstellen des Antriebsmoments beginnt. In diesem Fall beginnt die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung mit dem Einstellen des an die hinteren linken und hinteren rechten Räder gelieferten Antriebsmoments, wenn sich das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern bis zu dem zweiten Startreferenzwert, der kleiner ist als der erste Startreferenzwert, erhöht hat. Das Einstellen des Antriebsmoments durch die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung wird daher bevorzugt vor dem Einstellen des Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung durchgeführt. Mit anderen Worten, das Einstellen des Antriebsmoments durch die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung hat Vorrang vor dem Einstellen des Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung.
Vorzugsweise umfaßt die Antriebsmomentsteuervorrichtung ferner eine dritte Differentialeinschränkungseinrichtung, die ein Geschwindigkeitsdifferential zwischen einer durchschnittlichen Umdrehungsgeschwindigkeit der vorderen linken und vorderen rechten Räder und einer durchschnittlichen Umdrehungsgeschwindigkeit der hinteren linken und hinteren rechten Räder durch Einstellen des an jedes der vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Räder übertragenen Antriebsmoments einschränkt. In diesem Fall wird das Einstellen des an die hinteren linken und hinteren rechten Räder übertragenen Antriebsmoments durch die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung bevorzugt vor dem Einstellen des Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung oder durch die dritte Differentialeinschränkungseinrichtung durchgeführt.
Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale unter den jeweiligen vier Rädern erzeugt werden, wird daher das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern bevorzugt vor den anderen Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentialen eingeschränkt. Die Zugkraft des Fahrzeugs vergrößert sich daher zuverlässig, ohne daß sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.
Ein Differentialbetrag von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder, der in bezug auf die anderen Räder ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential darstellt, kann durch Addieren des Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentials zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Rädern und des Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentials zwischen der Durchschnittsgeschwindigkeit der vorderen Räder und der Durchschnittsgeschwindigkeit der hinteren Räder erzielt werden. D. h., daß der Differentialbetrag von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder aus den folgenden Gleichungen (1) und (2) abgeleitet wird. ΔVFL = VWFL – VWFR + ( VWFL+VWFR / 2 – VWRL+VWRR / 2) (1) ΔVFR = VWFR – VWFL + ( VWFL+VWFR / 2 – VWRL+VWRR / 2) (2) wo ΔVFL den Differentialbetrag des vorderen linken Rades, ΔVFR den Differentialbetrag des vorderen rechten Rades und VWFL, VWFR, VWRL und VWRR die Geschwindigkeit des vorderen linken Rades, die Geschwindigkeit des vorderen rechten Rades, die Geschwindigkeit des hinteren linken Rades bzw. die Geschwindigkeit des hinteren rechten Rades darstellen.
Der Differentialbetrag von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder wird auch aus den folgenden Gleichungen (3) und (4) abgeleitet. ΔVRL = VWRL – VWRR + ( VWRL+VWRR / 2 – VWFL +VWFR / 2) (3) ΔVRR = VWRR – VWRL + ( VWRL +VWRR / 2 – VWFL+VWFR / 2) (4)
Wenn das Einstellen des an jedes der vier Räder übertragenen Antriebsmoments auf der Basis der somit erzielten Differentialbeträge durchgeführt wird, kann nicht nur das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Rädern oder zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern, sondern auch das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen der Durchschnittsgeschwindigkeit der vorderen Räder und der Durchschnittsgeschwindigkeit der hinteren Räder gleichzeitig eingeschränkt werden. Ferner wird ein zweiter Referenzwert, der mit den Differentialbeträgen ΔVRL, ΔVRR der hinteren Räder verglichen wird, so festgesetzt, daß er kleiner ist als ein erster Referenzwert, der mit den Differentialbeträgen ΔVFL, ΔVFR der vorderen Räder verglichen wird. Daher wird das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern bevorzugt vor dem Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Rädern eingeschränkt. Als Ergebnis wird die Zugkraft des Fahrzeugs zuverlässig erhöht, ohne daß sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.
Um die oben beschriebene Aufgabe zu erreichen, hat die Antriebsmomentsteuervorrichtung eine Feststellungseinrichtung zum Feststellen, ob alle vier Räder durchdrehen. Wenn die Feststellungseinrichtung feststellt, daß nicht alle vier Räder durchdrehen, d. h., wenn drei Räder oder weniger durchdrehen, wird durch die Differentialeinschränkungseinrichtung ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen einem durchdrehenden Rad und einem nicht durchdrehenden Rad (oder nicht durchdrehenden Rädern) eingeschränkt. Wenn andererseits die Feststellungseinrichtung feststellt, daß alle vier Räder durchdrehen, wird nur an die hinteren Rädern ein Bremsmoment geliefert, um das Durchdrehen der hinteren Räder geringer zu machen, d. h., um die Umdrehungsgeschwindigkeiten der hinteren Räder zu verringern. Folglich erhöht sich das Haftvermögen der hinteren Räder auf einer Straße, mit dem Ergebnis, daß sich die seitlichen Kräfte (seitliche Widerstandskräfte) der hinteren Räder erhöhen. Daher erhöht sich die Stabilität des Fahrzeugs, geradeaus zu fahren. Wenn sich das Fahrzeug dreht, wird ein Giermoment erzeugt, um das Übersteuern des Fahrzeugs abzuschwächen, wobei dadurch das Durchdrehen des Fahrzeugs zuverlässig vermieden wird.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform anhand der Zeichnungen.
Es zeigen:
1 eine Modelldarstellung, die einen Aufbau eines Steuersystems für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 eine Darstellung, die einen Aufbau einer Hydraulikschaltung in der Ausführungsform veranschaulicht;
3 ein Zeitablaufdiagramm, um die von einer elektrischen Steuereinheit (ECU) durchgeführte Anti-Blockier-Bremssteuerung zu erklären;
4 ein Zeitablaufdiagramm, um die von der ECU durchgeführte Antriebsmomentsteuerung zu erklären;
5 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung von Schritten, die von der ECU abgearbeitet werden, um die Antriebsmomentsteuerung auszuführen;
6 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung von Daten, die für die Antriebsmomentsteuerung verwendet werden;
7 ein Zeitablaufdiagramm, um die Wirkung der Antriebsmomentsteuerung zu erklären;
Ausführungsform
Im folgenden wird in bezug auf die Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 ist eine Modelldarstellung, die einen Aufbau eines Steuersystems für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
In 1 sind die Bremsvorrichtungen mit hydraulischem Druck (im folgenden als ”Rad- bzw. Bremszylinder: W/C” bezeichnet) 2FL, 2FR, 2RL und 2RR, die den vier Rädern FL, FR, RL und RR eines Fahrzeugs entsprechen, angebracht, um an jedes der Räder (vorderes linkes Rad FL, vorderes rechtes Rad FR, hinteres linkes Rad RL und hinteres rechtes Rad RR) ein Bremsmoment zu liefern. Darüber hinaus sind auch Radgeschwindigkeitssensoren 4FL, 4FR, 4RL und 4RR angebracht, um die Umdrehungsgeschwindigkeit (die als ”Radgeschwindigkeit” bezeichnet wird) von jedem der vier Räder FL, FR, RL und RR festzustellen.
Das von einem Motor 6 durch ein Getriebe 8 erzeugte Antriebsmoment wird durch ein mittleres Differentialgetriebe 10C an eine Vorderradantriebswelle 11F und an eine Hinterradantriebswelle 11R verteilt. Ferner wird das an die Vorderradantriebswelle 11F verteilte Antriebsmoment durch ein vorderes Differentialgetriebe 10F an die vorderen linken und rechten Räder FL, FR verteilt und das an die Hinterradantriebswelle 11R verteilte Antriebsmoment wird durch ein hinteres Differentialgetriebe 10R an die hinteren linken und rechten Räder RL, RR verteilt.
Bei dem Motor 6 ist eine Gruppe von Sensoren 12 angeordnet, um einen Betriebszustand des Motors 6, wie zum Beispiel seine Drehzahl, seine angesaugte Luftqualität, seine Kühlmitteltemperatur und einen Öffnungsgrad einer Drosselklappe zu erfassen. Die Erfassungssignale von der Gruppe von Sensoren 12 und von den Radgeschwindigkeitssensoren 4FL–4RR werden an eine elektronische Steuereinheit (ECU; electronic control unit) 20 geliefert.
Die ECU 20 steuert auf der Basis der Erfassungssignale von der Gruppe von Sensoren 12 eine zugegebene Kraftstoffmenge und einen Zündzeitpunkt des Motors 6. Obendrein führt die ECU 20 durch Steuern der verschiedenen Arten von Betätigungselementen bzw. Aktuatoren in einer Hydraulikschaltung 40, die in Hydraulikleitungen angeordnet sind, welche sich von einem Hauptzylinder 34 (im folgenden als ”M/C” bezeichnet) erstrecken, der als Reaktion auf das Niederdrücken eines Bremspedals 32 an den Radzylindern (W/C) 2FL–2RR der jeweiligen Räder FL–RR einen Bremsfluiddruck erzeugt, eine Anti-Blockier-Steuerung (im folgenden als ”ABS-Steuerung” bezeichnet), durch die das Rutschen eines Rades, das während dem Bremsen eines Fahrzeugs erzeugt wird, eingeschränkt wird, und eine Differentialeinschränkungs-steuerung (im folgenden als ”Antriebsmomentsteuerung” bezeichnet), durch die die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale unter den jeweiligen Rädern FL–RR eingeschränkt werden, durch.
Die ECU 20 ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, der mit einer CPU, einem ROM und einem RAM versehen ist, aufgebaut. An die ECU 20 wird ebenfalls von einem Bremsschalter 36, der während eines Betriebs des Bremspedals 32 auf ”AN” geschaltet wird, ein Erfassungssignal geliefert.
In einem Ansaugsystem des Motors 6 ist zusätzlich zu einer (nicht gezeigten) Drosselklappe, deren Öffnungsgrad als Reaktion auf ein Betätigen einer Beschleunigungsvorrichtung durch einen Fahrer angepaßt wird, eine Hilfsdrosselklappe SS vorgesehen. Die ECU 20 steuert auf der Basis eines Antriebszustandes des Fahrzeugs den Öffnungsgrad der Hilfsdrosselklappe SS.
Als nächstes wird die Hydraulikschaltung 40 beschrieben.
Wie in 2 gezeigt ist, umfaßt die Hydraulikschaltung 40 zwei Hydrauliksysteme 42 und 44, die an die vorderen linken und hinteren rechten Räder FL und RR bzw. an die vorderen rechten und hinteren linken Räder FR und RL ein Bremsfluid liefern, das mit Druck beaufschlagt ist und von zwei Auslaßöffnungen des M/C 34 auströmt.
In dem Hydrauliksystem 42 sind in einer Leitung 42FL, die zu dem W/C 2FL des vorderen linken Rades FL führt, bzw. in einer Leitung 42RR, die zu dem W/C 2RR des hinteren rechten Rades RR führt, die druckerhöhenden Steuerventile 46FL und 46RR vorgesehen. Die druckerhöhenden Steuerventile 46FL und 46RR können zwischen einer druckerhöhenden Stellung, in der die Leitungen 42FL und 42RR eine Verbindung herstellen, und einer druckaufrechterhaltenden Stellung, in der die Leitungen 42FL und 42RR unterbrochen sind, geschaltet werden. Weiterhin sind in dem Hydrauliksystem 42 in der Leitung 42FL bzw. in der Leitung 42RR die druckverringernden, elektromagnetischen Steuerventile 48FL und 48RR vorgesehen. Die druckverringernden Steuerventile 48FL und 48RR steuern das Ausströmen des Bremsfluides in den W/C's 2FL und 2RR zu einem Behälter 56.
Auf die gleiche Weise sind in dem Hydrauliksystem 44 in einer Leitung 44FR, die sich zu dem W/C 2FR des vorderen rechten Rades FR erstreckt, bzw. in einer Leitung 44RL, die sich zu dem W/C 2RL des hinteren linken Rades RL erstreckt, die druckerhöhenden, elektromagnetischen Steuerventile 46FR und 46RL vorgesehen. Die druckerhöhenden Steuerventile 46FR und 46RL können zwischen einer druckerhöhenden Stellung, in der die Leitungen 44FR und 44RL in Verbindung stehen, und einer druckaufrechterhaltenden Stellung, in der die Leitungen 44FR und 44RL unterbrochen sind, geschaltet werden. Ferner sind in der Leitung 44FR bzw. in der Leitung 44RL die druckverringernden, elektromagnetischen Steuerventile 48FR und 48RL vorgesehen. Die druckverringernden Steuerventile 48FR und 48RL steuern das Ausströmen des Bremsfluides in den W/C's 2FR und 2RL zu einem Behälter 58.
Die druckerhöhenden Steuerventile 46FL, 46FR, 46RL und 46RR nehmen normalerweise die druckerhöhende Stellung ein und werden als Reaktion auf einen von der ECU 20 gelieferten Strom in die druckaufrechterhaltende Stellung geschaltet. Die druckverringernden Steuerventile 48FL, 48FR, 48RL und 48RR nehmen normalerweise einen unterbrochenen Zustand ein und werden als Reaktion auf einen von der ECU 20 gelieferten Strom in einen verbundenen Zustand geschaltet, wobei das Bremsfluid in den entsprechenden W/C's 2FL–2RR zu den Behältern 56 oder 58 ausströmt.
In dem Hydrauliksystem 42 ist außerdem an der Seite der druckerhöhenden Steuerventile 46FL und 46RR zum M/C 34 ein Hauptzylinderabsperrventil 50a (im vorliegenden als ”SM-Ventil” bezeichnet) vorgesehen. Ein Sicherheitsventil 54a, das dem Bremsfluid gestattet, aus dem M/C 34 zu den druckerhöhenden Steuerventilen 46FL und 46RR zu entweichen, wenn der Bremsfluiddruck an der Seite des M/C 34 größer ist als der an der Seite der druckerhöhenden Steuerventile 46FL und 46RR, wird mit dem SM-Ventil 50a parallel geschaltet.
In dem Hydrauliksystem 44 ist ferner auf der Seite des M/C 34 der druckerhöhenden Steuerventile 46FR und 46RL ein SM-Ventil 50b vorgesehen. Ein Sicherheitsventil 54b, das dem Bremsfluid gestattet, aus dem M/C 34 zu den druckerhöhenden Steuerventilen 46FR und 46RL zu entweichen, wenn der Bremsfluiddruck an der Seite des M/C 34 größer ist als an der Seite der druckerhöhenden Steuerventile 46FR und 46RL, wird mit dem SM-Ventil 50b parallel geschaltet.
Es ist anzumerken, daß die SM-Ventile 50a und 50b normalerweise einen verbundenen Zustand einnehmen und als Reaktion auf einen von der ECU 20 gelieferten Strom in einen unterbrochenen Zustand geschaltet werden.
Die differentialdruckregulierenden Ventile PRVa und PRVb werden mit den SM-Ventilen 50a bzw. 50b parallel geschaltet. Die differentialdruckregulierenden Ventile PRVa und PRVb verhindern, daß das Bremsfluid von dem M/C 34 zu der Seite der W/C's fließt, und sie gestatten dem Bremsfluid, von der Seite der W/C's zu dem M/C 34 zu fließen, wenn der Bremsfluiddruck an der Seite der W/C's um einen vorbestimmten Druck größer ist als an der Seite des M/C 34. Als vorbestimmter Druck ist ein Druck von 49,1 bar –196,3 bar (50 atm – 200 atm) akzeptabel. Es ist zu sagen, daß jedes der differentialdruckregulierenden Ventile PRVa und PRVb die Leitungen der SM-Ventile 50a und 50b auf der Seite des M/C 34 schützt, in dem sie verhindern, daß der Bremsfluiddruck darin über einen vorbestimmten Wert hinaus ansteigt.
In 2 sind die Leitungen zu jedem der SM-Ventile 50a und 50b parallel vorgesehen und die differentialdruckregulierenden Ventile PRVa und PRVb sind in den jeweiligen Leitungen angeordnet. Als Ersatz für diesen Aufbau kann jedes der SM-Ventile 50a und 50b in seiner unterbrochenen Stellung ein differentialdruckregulierendes Ventil haben, das das Bremsfluid bis zu einem vorbestimmten Sicherheitsdruck abschwächt, d. h., daß die oben beschriebenen differentialdruckregulierenden Ventile PRVa und PRVb in jedem der SM-Ventile 50a und 50b gebildet sein können.
In den Hydrauliksystemen 42 und 44 sind außerdem Behälter 56 und 58, die das Bremsfluid, das durch die druckverringernden Steuerventile 48FL–48RR hindurch ausströmt, zeitweise speichern, und Pumpen 60 und 62, um das in den Behältern 56 und 58 gespeicherte Bremsfluid zu der Leitung zwischen dem SM-Ventil 50a und den druckerhöhenden Steuerventilen 46FL und 46RR und zu der Leitung zwischen dem SM-Ventil 50b und den druckerhöhenden Steuerventilen 46FR und 46RL zu schicken, vorgesehen. Ferner sind in den Ausströmwegen der jeweiligen Pumpen 60 und 62 Speicher 64 und 66 vorgesehen, um das Schwanken des Hydraulikdrucks zu verringern.
In den Hydrauliksystemen 42 und 44 sind ferner bremsfluidzuführende Wege 42P und 44P vorgesehen, um das Bremsfluid von einem an einem oberen Abschnitt des M/C 34 angeordneten Behälter 68 durch den M/C 34 hindurch während der später beschriebenen Durchführung der Antriebsmomentsteuerung den Pumpen 60 und 62 direkt zuzuführen. In diesen bremsfluidzuführenden Wegen 42P und 44P sind Behälterabsperrventile 70a und 70b (im folgenden als ”SR-Ventil” bezeichnet) vorgesehen, um die entsprechenden bremsfluidzuführenden Wege 42P und 44P zu verbinden oder zu unterbrechen.
Die SR-Ventile 70a und 70b nehmen normalerweise den unterbrochenen Zustand ein und werden als Reaktion auf einen von der ECU 20 gelieferten Strom in den verbundenen Zustand geschaltet. Jede der Pumpen 60 und 62 wird während der Durchführung der ABS-Steuerung und der Antriebsmomentsteuerung durch einen Motor 80 angetrieben.
Als nächstes werden die ABS-Steuerung und Antriebsmomentsteuerung, die von der ECU 20 durchgeführt werden, beschrieben.
Wenn die ABS-Steuerung und die Antriebsmomentsteuerung nicht ausgeführt werden, sind alle elektromagnetischen Ventile in der Hydraulikschaltung 40 auf ”AUS” geschaltet. 2 veranschaulicht einen Zustand ohne Steuerung, in dem alle elektromagnetischen Ventile auf ”AUS” geschaltet sind. Genauer gesagt, nehmen die SM-Ventile 50a und 50b die verbundene Stellung, die SR-Ventile 70a und 70b die unterbrochene Stellung, die druckerhöhenden Steuerventile 46FL–46RR die verbundene Stellung und die druckverringernden Steuerventile 48FL–48RR die unterbrochene Stellung ein.
ABS-Steuerung
Wenn z. B. durch ein schnelles Betätigen des Bremspedals 32 von einem Fahrer jeder der Reifen FL–RR rutscht, wie in 3 zu sehen ist, startet die ABS-Steuerung. Während die SM-Ventile 50a und 50b in der verbundenen Stellung (”AUS”-Zustand) und die SR-Ventile 70a und 70b in der unterbrochenen Stellung (”AUS”-Zustand) bleiben, werden bei der ABS-Steuerung die Pumpen 60 und 62 durch Antreiben des Motors 80 in Gang gebracht und es wird ferner als Reaktion auf das Rutschen der jeweiligen Räder FL–RR durch Ein- oder Ausschalten der druckerhöhenden Steuerventile 46FL–46RR und der druckverringernden Steuerventile 48FL–48RR der Bremsfluiddruck in den jeweiligen W/C's 2FL–2RR in einen druckerhöhenden Zustand, in einen druckaufrechterhaltenden Zustand oder einen druckverringernden Zustand geschaltet.
Wenn festgestellt wird, daß ein Rad zum Blockieren neigt, wird insbesondere durch Schalten des dem Rad entsprechenden druckerhöhenden Steuerventils (46FL–46RR) in die unterbrochene Stellung (”AN”-Zustand) und durch Schalten des dem Rad entsprechenden druckverringernden Steuerventils (48FL–48RR) in die verbundene Stellung (”AN”-Zustand) der Bremsfluiddruck in einem dem Rad entsprechenden W/C (2FL–2RR) verringert, um das Auftreten des Radblockierens zu verhindern. Zu diesem Zeitpunkt fließt Bremsfluid, das von dem W/C (2FL–2RR) als Ergebnis der druckverringernden Steuerung ausströmt, über das druckverringernde Steuerventil (48FL–48RR) zu einem Behälter (56 und 58). Durch das Antreiben der Pumpe 80 wird das in dem Behälter (56 und 58) gespeicherte Bremsfluid zu einem normalen Bremsfluidweg zurückgeführt.
Wenn die ABS-Steuerung gerade im Gange ist, wird dementsprechend innerhalb eines dem Rad entsprechenden W/C's (2FL–2RR) durch Schalten des dem Rad entsprechenden druckerhöhenden Steuerventils (46FL–46RR) in die verbundene Stellung (”AUS”-Zustand) und durch Schalten des dem Rad entsprechenden druckverringernden Steuerventils (48FL–48RR) in die unterbrochene Stellung (”AUS”-Zustand) der Bremsfluiddruck erhöht, wenn festgestellt wird, daß die Blockierneigung des Rades beseitigt werden soll. Es ist anzumerken, daß, weil die Blockierneigung des Rades verstärkt wird, wenn der Bremsfluiddruck des W/C's schnell erhöht wird, in der druckerhöhenden Steuerung ein Zustand vorgesehen ist, bei dem der W/C-Bremsfluiddruck beibehalten wird, wobei sowohl das druckerhöhende Steuerventil (46FL–46FR) als auch das druckverringernde Steuerventil (48FL–48RR) dazu gebracht werden, in dem unterbrochenen Zustand zu sein (d. h., daß sich das druckerhöhende Steuerventil in einem ”AN”-Zustand und das druckverringernde Steuerventil in einem ”AUS”-Zustand befinden). Gemäß dieser Steuerung wird der W/C-Bremsfluiddruck allmählich erhöht, wobei dadurch verhindert wird, daß das Rad blockiert, und die Stabilität des Fahrzeugs wird sichergestellt.
Nachdem die ABS-Steuerung beendet ist, wird der Motor 80 über eine vorbestimmte Zeit angetrieben, um das Bremsfluid in dem Behälter (56 und 58) abzupumpen, wobei vorteilhafterweise die folgende ABS-Steuerung durchgeführt werden kann.
Antriebsmomentsteuerung
(Differentialeinschränkungssteuerung)
Die Antriebsmomentsteuerung wird durchgeführt, um zwischen den jeweiligen Rädern FL–RR Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale zu erfassen und um die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale einzuschränken, wenn ein Fahrer die Beschleunigungsvorrichtung zum Fahren des Fahrzeugs bedient (d. h., der Fahrer betätigt kein Bremspedal), weil, wenn eines der Räder FL–RR in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb durchdreht, durch die Wirkungen der jeweiligen Differentialgetriebe 10C, 10F und 10R das Antriebsmoment an die anderen Rädern nicht übertragen wird, wie es im Stand der Technik dargestellt wurde.
In der Antriebsmomentsteuerung werden als erstes die Pumpen 60 und 62 durch Antreiben des Motors 80 in Gang gebracht und die SM-Ventile 50a und 50b und die SR-Ventile 70a und 70b werden auf ”AN” geschaltet. Es ist zu erwähnen, daß die SM-Ventile 50a und 50b in der unterbrochenen Stellung und die SR-Ventile 70a und 70b in der verbundenen Stellung angetrieben werden. Aufgrund dessen kann ein Zustand erzielt werden, in dem das Bremsfluid von dem an dem oberen Abschnitt des M/C 34 angebrachten Behälter 68 durch die Pumpen 60 und 62 zu den jeweiligen druckerhöhenden Steuerventilen 46FL–46RR geschickt werden kann.
Bei der Antriebsmomentsteuerung wird ferner an jedes der Räder FL–RR ein geeignetes Bremsmoment angelegt, so daß die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale zwischen den Rädern FL–RR durch Ein- oder Ausschalten der druckerhöhenden Steuerventile 46FL–46RR und der druckverringernden Steuerventile 48FL–48RR als Reaktion auf die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale zwischen den Rädern FL–RR eingeschränkt werden.
Genauer gesagt wird auf die gleiche Art, wie in der ABS-Steuerung, der W/C-Bremsfluiddruck von jedem der Räder FL–RR in einen druckerhöhenden Zustand, einen druckaufrechterhaltenden Zustand oder einen druckverringernden Zustand geschaltet, wobei sich das Bremsmoment von jedem der Räder FL–RR ändert und so das an jedes der Räder FL–RR übertragene Antriebsmoment reguliert wird.
Im folgenden wird in bezug auf ein in 5 veranschaulichtes Flußdiagramm ein Antriebsmomentsteuerablauf, der in der ECU 20 durchgeführt wird, um die Antriebsmomentsteuerung auszuführen, beschrieben. Es ist anzumerken, daß der Antriebsmomentsteuerablauf zu jedem vorbestimmten Zeitraum periodisch ausgeführt wird, nachdem ein (nicht gezeigter) Zündschalter eingeschaltet wird. In der folgenden Beschreibung stellen ferner die Zahlen und Zeichen, die ”FL”, ”FR”, ”RL” und ”RR” begleiten, Teile oder ähnliches dar, die für ein spezielles Rad unter den jeweiligen Rädern FL–RR vorgesehen sind. Die Radgeschwindigkeit VWFL stellt zum Beispiel eine Radgeschwindigkeit des vorderen linken Rades FL dar.
Wenn der Antriebsmomentsteuerablauf gestartet wird, wird als erstes, wie in 5 gezeigt ist, in Schritt S110 festgestellt, ob eine Startbedingung zum Starten der Antriebsmomentsteuerung erfüllt wird. Wenn die Startbedingung für die Antriebsmomentsteuerung nicht erfüllt wird, wird der Antriebsmomentsteuerablauf für diesen Zeitpunkt vorläufig beendet. Wenn festgestellt wird, daß die Startbedingung erfüllt wird, fährt der Ablauf mit Schritt S120 fort. Die Startbedingung wird z. B. erfüllt, wenn der Bremsschalter 36 nicht eingeschaltet ist und ein Fahrer die Beschleunigungsvorrichtung niederdrückt.
In Schritt S120 werden auf der Basis von Erfassungssignalen von den jeweiligen Radgeschwindigkeitsensoren 4FL–4RR die Radgeschwindigkeiten VWFL–VWRR der jeweiligen Räder FL–FR berechnet. In dem folgenden Schritt S130 wird auf der Basis der in Schritt S120 abgeleiteten Radgeschwindigkeiten VWFL–VWRR eine Fahrzeuggeschwindigkeit VB des Fahrzeugs berechnet. Diese Berechnung wird gemäß einem bekannten Verfahren durchgeführt, so daß festgestellt wird, ob eine minimale Geschwindigkeit VWmin unter den Radgeschwindigkeiten VWFL–VWRR der jeweiligen Räder FL–RR in einem Bereich von einem Beschleunigungsgrenzwert Vα, der durch Addieren der vorherigen Fahrzeuggeschwindigkeit VB(n – 1) und eines vorbestimmten Wert erzielt wird, bis zu einem Bremsgrenzwert Vβ, der durch Subtrahieren eines vorbestimmten Wertes von der vorhergehenden Fahrzeuggeschwindigkeit VB(n – 1) erzielt wird, liegt. Wenn die minimale Geschwindigkeit VWmin in dem Bereich von dem Beschleunigungsgrenzwert Vα bis zu dem Bremsgrenzwert Vβ liegt, wird die minimale Geschwindigkeit VWmin so wie sie war als die Fahrzeuggeschwindigkeit VB festgesetzt. Wenn die minimale Geschwindigkeit VWmin den Beschleunigungsgrenzwert Vα überschreitet, wird der Beschleunigungsgrenzwert Vα als die Fahrzeuggeschwindigkeit VB festgelegt. Wenn die minimale Geschwindigkeit VBmin unter den Bremsgrenzwert Vβ sinkt, wird der Bremsgrenzwert Vβ als die Fahrzeuggeschwindigkeit VB festgesetzt.
Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit VB auf diese Weise abgeleitet wird, fährt der Ablauf mit Schritt S140 fort. In Schritt S140 werden auf der Basis der in Schritt S120 berechneten Radgeschwindigkeiten VWFL–VWRR unter Verwendung der Gleichungen (1)–(4) die Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder FL–RR berechnet.
Genauer gesagt wird der Differentialbetrag ΔVFL des vorderen linken Rades FL durch Addieren einer Differenz (VWFL – VWFR) zwischen der Radgeschwindigkeit VWFL des vorderen linken Rades FL und der Radgeschwindigkeit VWFR des vorderen rechten Rades VWFR zu einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Rädern [(VWFL + VWFR)/2 – (VWRL + VWRR)/2], welche eine Differenz zwischen einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten VWFL und VWFR der vorderen linken und rechten Räder VL und VR und einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten VWRL und VWRR der hinteren linken und rechten Räder RL und RR ist, berechnet, wie es in der Gleichung (1) zu sehen ist.
Der Differentialbetrag ΔVFR des vorderen rechten Rades FR wird durch Addieren einer Differenz (VWFR – VWFL) zwischen der Radgeschwindigkeit VWFR des vorderen rechten Rades FR und der Radgeschwindigkeit VWFL des vorderen linken Rades FL zu der oben beschriebenen Geschwindigkeitsdifferenz der vorderen und hinteren Räder [(VWFL + VWFR)/2 – (VWRL + VWRR)/2] berechnet, wie es in der Gleichung (2) zu sehen ist.
In der Zwischenzeit wird der Differentialbetrag ΔVRL des hinteren linken Rades RL durch Addieren einer Differenz (VWRL – VWRR) zwischen der Radgeschwindigkeit VWRL des hinteren linken Rades RL und der Radgeschwindigkeit VWRR des hinteren rechten Rades RR zu einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den hinteren und vorderen Rädern [(VWRL + VWRR)/2 – (VWFL + VWFR)/2], welche eine Differenz zwischen einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten VWRL und VWRR der hinteren linken und rechten Räder RL und RR und einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten VWFL und VWFR der vorderen linken und rechten Räder VL und VR ist, berechnet, wie es in der Gleichung (3) zu sehen ist.
Der Differentialbetrag ΔVRR des hinteren rechten Rades RR wird durch Addieren einer Differenz (VWRR – VWRL) zwischen der Radgeschwindigkeit VWRR des hinteren rechten Rades RR und der Radgeschwindigkeit VWRL des hinteren linken Rades VWRL zu einer Geschwindigkeitsdifferenz der hinteren und vorderen Räder [(VWRL + VWRR)/2 – (VWFL + VWFR)/2] berechnet, wie es in der Gleichung (4) zu sehen ist.
Es ist zu sagen, daß jeder der Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR darstellt, wie hoch die Radgeschwindigkeit VW des entsprechenden Rades in bezug auf die Radgeschwindigkeit VW der anderen Räder ist.
Nachdem die Differentialbeträge ΔVFR – ΔVRR der jeweiligen Räder FL–RR in Schritt S140 somit berechnet sind, werden im anschließenden Schritt S150 unter Verwendung einer in 6 dargestellten Datenabbildung auf der Basis der in Schritt S130 erzielten Fahrzeuggeschwindigkeit VB die Steuerzielwerte VTFL–VTRR für die Differentialbeträge ΔVFR – ΔVRR der jeweiligen Räder VL–RR festgesetzt.
Die Steuerzielwerte VTFL–VTRR werden verwendet, um die Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder VL–RR auf die entsprechenden Steuerzielwerte VTFL–VTRR zu begrenzen. Mit anderen Worten, wenn die Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder VL–RR den entsprechenden Steuerzielwert VTFL–VTRR überschreiten, wird der W/C-Druck des entsprechenden Rades erhöht, wie später beschrieben wird, und als Ergebnis werden die Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder VL–RR unter den entsprechenden Steuerzielwert VTFL–VTRR gesteuert.
Wie in 6 gezeigt ist, werden die Steuerzielwerte VTFL–VTRR so festgesetzt, daß sie für die höhere Geschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit VB die höheren Werte sein sollen. Insbesondere werden die Steuerzielwerte VTRL, VTRR für die hinteren linken und rechten Räder so festgesetzt, daß sie kleiner sind als die Steuerzielwerte VTFL, VTFR für die vorderen linken und rechten Räder. Sogar wenn die Differentialbeträge ΔVRL, ΔVRR der hinteren Räder RL, RR kleiner sind als die der vorderen Räder FL, FR, wird als Ergebnis die Druckerhöhung des W/C-Drucks (d. h., das Verringern des Antriebsmoments) in bezug auf die hinteren Räder RL, RR durchgeführt. In der vorliegenden Ausführungsform werden die Steuerzielwerte VTRL, VTRR für die hinteren linken und rechten Räder RL, RR so festgelegt, daß sie zueinander gleich sind, und die Steuerzielwerte VTFL, VTFR für die vorderen linken und rechten Räder VL, VR so festgelegt, daß auch sie zueinander gleich sind.
Nachdem die Steuerzielwerte VTFL–VTRR für die jeweiligen Räder FL–RR somit festgesetzt sind, fährt der Ablauf mit Schritt S160 fort, bei dem die bremsfluidentsprechenden Werte BPFL–BPRR, welche den Bremsfluiddrücken in den jeweiligen W/C's 2FL–2RR der Räder FL–RR entsprechen, durch die folgenden Gleichungen (5)–(8) berechnet werden, wobei die in Schritt S140 erzielten Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR und die in Schritt S150 erzielten Steuerzielwerte VTFL–VTRR verwendet werden. Es ist zu sagen, daß die bremsfluidentsprechenden Werte BPFL–BPRR durch Multiplizieren einer Differenz [ΔV – VT] des Differentialbetrages ΔV und des Steuerzielwertes VT mit einem vorbestimmten konstanten Wert α in bezug auf die jeweiligen Räder FL–RR berechnet werden, wie in den Gleichungen (5)–(8) gezeigt ist: BPFL = α·(ΔVFL – VTFL) (5) BPFR = α·(ΔVFR – VTFR) (6) BPRL = α·(ΔVRL – VTRL) (7) BPRR = α·(ΔVRR – VTRR) (8)
In dem folgenden Schritt S170 werden durch Antreiben des Motors 80 die Pumpen 60 und 80 betrieben, wie in bezug auf die 4 beschrieben ist. Zur selben Zeit werden die SM-Ventile 50a, 50b und die SR-Ventile 70a, 70b eingeschaltet, so daß die SM-Ventile 50a, 50b die unterbrochene Stellung und die SR-Ventile 70a, 70b die verbundene Stellung einnehmen. Außerdem werden in Schritt S170 die druckerhöhenden Steuerventile 46VL–46RR und die druckverringernden Steuerventile 48VL–48RR als Reaktion auf die dem Bremsfluiddruck entsprechenden Werten BPFL–BPRR gesteuert, so daß die W/C-Drücke für die jeweiligen Räder FL–RR in einen druckerhöhenden Zustand, in einen druckverringernden Zustand und in einen druckaufrechterhaltenden Zustand adäquat geschaltet werden. Als Ergebnis wird das an die jeweiligen Räder FL–RR zu übertragende Antriebsmoment getrennt reguliert, so daß die Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder FL–RR unter die Steuerzielwerte VTFL–VTRR gesteuert werden.
Genauer gesagt, wenn der Differentialbetrag ΔV von einem der Räder bis zu dem Steuerzielwert VT oder darüber ansteigt und der in Schritt S160 berechnete, bremsfluidentsprechende Wert BP ein positiver Wert wird, werden das druckerhöhende Steuerventil 46 und das druckverringernde Steuerventil 48, die dem Rad entsprechen, so gesteuert, daß der W/C-Druck des Rades für einen größeren positiven Wert des bremsfluidentsprechenden Wertes BP größer wird (d. h. je weiter der Differentialbetrag ΔV den Steuerzielwert VT überschreitet). Weil das Bremsmoment an dem Rad groß wird und so seine Radgeschwindigkeit sinkt, wird folglich der Differentialbetrag ΔV klein. Wenn der Differentialbetrag ΔV unter den Steuerzielwert VT fällt und der bremsfluidentsprechende Wert BP ein negativer Wert wird, wird anschließend die Druckerhöhung des W/C-Druckes beendet.
Nachdem eine solche Funktionsweise in Schritt S170 ausgeführt wird, wird der Antriebsmomentsteuerablauf einmal beendet, und nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit wird der Antriebsmomentsteuerablauf erneut von Schritt S110 aus ausgeführt.
Wie oben beschrieben ist, berechnet die ECU 20 der vorliegenden Ausführungsform durch die Gleichungen (1)–(4) (in den Schritten S120 und S140) die Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder FL–RR, wobei jeder eine Differenz der Radgeschwindigkeit in bezug auf die Radgeschwindigkeit des anderen Rades ist. Wenn keiner der somit berechneten Differentialbeträge geringer wird als der entsprechende in Schritt S150 festgesetzte Steuerzielwert VTFL–VTRR und der in Schritt S160 berechnete bremsfluidentsprechende Wert BPFL–BPRR davon ein positiver Wert wird, wird durch Erhöhen des W/C-Drucks für das entsprechende Rad die Radgeschwindigkeitsdifferenz unter den jeweiligen Rädern FL–RR klein gemacht und es wird dadurch an dem entsprechenden Rad ein Bremsmoment angelegt.
Als Ergebnis wird von dem Motor 6 und dem Getriebe 8 durch die verschiedenen Differentialgetriebe 10C, 10F und 10R an die jeweiligen Räder FL–RR ein Antriebsmoment zuverlässig übertragen.
Insbesondere werden in der vorliegenden Ausführungsform die Steuerzielwerte VTRL, VTRR für die hinteren linken und rechten Räder RL, RR so festgesetzt, daß sie kleiner sind als die Steuerzielwerte VTFL und VTFR für die vorderen linken und rechten Räder FL, FR. Wenn der Differentialbetrag ΔV des hinteren Rades kleiner wird als der des vorderen Rades, wird als Ergebnis die Druckerhöhung des W/C-Drucks in bezug auf das hintere Rad ausgeführt. Wenn eine Radgeschwindigkeitsdifferenz sowohl zwischen vorderen linken und vorderen rechten Rädern FL, FR als auch zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern RL, RR erzeugt wird, wird daher gemäß der vorliegenden Ausführungsform versucht, daß die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern RL, RR bevorzugt vor der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen vorderen linken und vorderen rechten Rädern FL, FR beseitigt werden soll. Folglich soll vorrangig verhindert werden, daß das Fahrzeug als Ergebnis davon, daß die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den hinteren linken und rechten Rädern RL, RR auftritt, zum Übersteuern neigt. Die Zugkraft zum Bewegen des Fahrzeugs kann daher vergrößert werden, während verhindert wird, daß sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.
Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, ist, wie es in 7 veranschaulicht wird, zum Beispiel die Radgeschwindigkeit VWRR des hinteren rechten Rades RR größer als die Radgeschwindigkeit VWRL des hinteren linken Rades RL und die Radgeschwindigkeit VWFR des vorderen rechten Rades FR größer als die Radgeschwindigkeit VWFL des vorderen linken Rades FL, und es wird als erstes (zu einem Zeitpunkt t1) eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den hinteren linken und rechten Rädern RL, RR und anschließend (zu einem Zeitpunkt t2) eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen linken und rechten Rädern FL, FR unterdrückt. Aufgrund dieser Prioritätsreihenfolge kann die Zugkraft zum Bewegen des Fahrzeugs vergrößert werden, während verhindert wird, daß sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.
In der vorliegenden Ausführungsform werden auch die Differentialbeträge ΔVFL, ΔVFR durch Addieren von jeder der Radgeschwindigkeitsdifferenzen [VWFL – VWFR], [VWFR – VWFL] zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Rädern zu der Geschwindigkeitsdifferenz der vorderen und hinteren Räder [(VWFL + VWFR)/2 – (VWRL + VWRR)/2] und die Differentialbeträge ΔVRL, ΔVRR durch Addieren von jeder der Radgeschwindigkeitsdifferenzen [VWRL – VWRR], [VWRR – VWRL] zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern zu der Geschwindigkeitsdifferenz der hinteren und vorderen Räder [(VWRL + VWRR)/2 – (VWFL + VWFR)/2] berechnet.
Weil eine gesamte Radgeschwindigkeit [VWFL + VWFR] der vorderen linken und rechten Räder FL, FR höher wird als eine gesamte Radgeschwindigkeit [VWRL + VWRR] der hinteren linken und rechten Räder RL, RR, werden daher die jeweiligen Differentialbeträge ΔVFL, ΔVFR der vorderen linken und rechten Räder FL, FR größer. Wenn beide Differentialbeträge ΔVFL, ΔVFR den entsprechenden Steuerzielwert VTFL, VTFR überschreiten (in dieser Ausführungsform sind jedoch VTFL und VTFR gleich), wird sowohl an das vordere linke Rad FL als auch an das vordere rechte Rad VR ein Bremsmoment angelegt und als Ergebnis wird die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen Rädern und den hinteren Rädern unterdrückt.
Weil eine gesamte Radgeschwindigkeit [VWRL + VWRR] der hinteren linken und rechten Räder RL, RR größer wird als eine gesamte Radgeschwindigkeit [VWFL + VWFR] der vorderen linken und rechten Räder FL, FR, werden andererseits die jeweiligen Differentialbeträge ΔVRL, ΔVRR der hinteren linken und rechten Räder RL, RR größer. Wenn beide Differentialbeträge ΔVRL, ΔVRR den entsprechenden Steuerzielwert VTRL, VTRR überschreiten (in dieser Ausführungsform sind VTRL und VTRR jedoch gleich), wird sowohl an das hintere linke Rad RL als auch an das hintere rechte Rad RR ein Bremsmoment angelegt und als Ergebnis wird die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern unterdrückt.
Weil die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen Rädern und den hinteren Rädern ebenso unterdrückt werden kann, kann daher gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Zugkraft zum Bewegen des Fahrzeugs weiter zuverlässig vergrößert werden, während verhindert wird, daß sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.
Es ist anzumerken, daß in der vorliegenden Ausführungsform das an die jeweiligen Räder FL–RR zu übertragende Antriebsmoment mit einem einfachen Aufbau genau gesteuert werden kann, weil die Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder VL–RR auf der Basis von Erfassungssignalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 4FL–4RR berechnet werden. Durch überwachen der Differentialzustände des vorderen Differentialgetriebes 10F und des hinteren Differentialgetriebes 10R kann jedoch die Radgeschwindigkeitsdifferenz [VWFL – VWFR], [VWFR – VWFL] zwischen dem vorderen linken Rad FL und dem vorderen rechten Rad FR und die Radgeschwindigkeitsdifferenz [VWRL – VWRR], [VWRR – VWRL] zwischen dem hinteren linken Rad RL und dem hinteren rechten Rad RR erfaßt werden. Durch Überwachen eines Differentialzustandes des mittleren Differentialgetriebes 10C kann ferner die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Rädern [(VWFL + VWFR)/2-(VWRL + VWRR)/2] und die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den hinteren und vorderen Rädern [(VWRL + VWRR)/2 – (VWFL + VWFR)/2] erfaßt werden. Die Differentialbeträge ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder FL–RR können auf der Basis dieser festgestellten Ergebnisse erzielt werden.
Weil die an die jeweiligen Räder FL–RR zu übertragende Antriebskraft durch Anlegen eines Bremsmomentes an die jeweiligen Räder FL–RR reguliert wird, können in der Zwischenzeit in der vorliegenden Ausführungsform durch Verwendung eines existierenden, an dem Fahrzeug angebrachten Bremssystems die oben beschriebenen Wirkungen erzielt werden. Es kann daher vermieden werden, dem Fahrzeug eine andere Vorrichtung hinzuzufügen.
In der in 2 veranschaulichten Hydraulikschaltung 40 ist insbesondere eine Hydraulikschaltung abgesehen von den SM-Ventilen 50a, 50b, den Sicherheitsventilen 54a, 54b und den SR-Ventilen 70a, 70b normalerweise erforderlich, um die Anti-Blockier-Steuerung auszuführen. D. h., daß die vorliegende Ausführungsform nur aufgebaut werden kann, wenn die SM-Ventile 50a, 50b, die Sicherheitsventile 54a, 54b und die SR-Ventile 70a, 70b der oben beschriebenen Hydraulikschaltung hinzugefügt werden.
Die vorliegende Ausführungsform kann, wie unten beschrieben wird, verändert werden, wobei die gleichen Wirkungen, wie die vorliegende Ausführungsform, erzielt werden.
Das mittlere Differentialgetriebe 10C wird durch ein elektrisch gesteuertes Differentialgetriebe gebildet, das das Antriebsmoment an die Vorderradantriebswelle 11F und die Hinterradantriebswelle 11R mit einem Teilungsverhältnis gemäß dem Befehl von der ECU 20 aufteilen kann. Das vordere Differentialgetriebe 10F wird von einem elektrisch gesteuerten Differentialgetriebe gebildet, das das Antriebsmoment an das vordere linke Rad FL und das vordere rechte Rad FR mit einem Teilungsverhältnis gemäß dem Befehl von der ECU 20 aufteilen kann. Das hintere Differentialgetriebe 10R wird von einem elektrisch gesteuerten Differentialgetriebe gebildet, das das Antriebsmoment an das hintere linke Rad RL und an das hintere rechte Rad RR mit einem Teilungsverhältnis gemäß dem Befehl von der ECU 20 aufteilen kann.
Die ECU 20 berechnet durch die folgenden Gleichungen (9)–(12) die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder VL–RR ohne die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Rädern [(VWFL + VWFR)/2 – (VWRL + VWRR)/2] oder die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den hinteren und vorderen Rädern [(VWRL + VWRR)/2 – (VWFL + VWFR)/2] zu addieren. ΔVFL = VWFL – VWFR (9) ΔVFR = VWFR – VWFL (10) ΔVRL = VWRL – VWRR (11) ΔVRR = VWRR – VWRL (12)
Wenn einer der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVFL, ΔVFR der vorderen linken und rechten Räder VL, VR einen vorbestimmten Wert N1 überschreitet, liefert die ECU 20 an das vordere elektrisch gesteuerte Differentialgetriebe 10F den Befehl, so daß das Verhältnis des an das Rad verteilten Antriebsmoments, das den Differentialbetrag ΔV hat, welcher den vorbestimmten Wert N1 überschreitet, verringert wird.
Wenn einer der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVRL, ΔVRR der hinteren linken und rechten Räder RL, RR einen vorbestimmten Wert N2 überschreitet, liefert die ECU 20 auf die selbe Art und Weise an das hintere elektronisch gesteuerte Differentialgetriebe 10R den Befehl, so daß das Verhältnis des an das Rad verteilten Antriebsmoments, das den Differentialbetrag ΔV hat, welcher den vorbestimmten Wert N2 überschreitet, verringert wird.
Ferner berechnet die ECU 20 die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Rädern [(VWFL + VWFR)/2 – (VWRL + VWRR)/2] und die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den hinteren und vorderen Rädern [(VWRL + VWRR)/2 – (VWFL + VWFR)/2]. Wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Rädern [(VWFL + VWFR)/2 – (VWRL + VWRR)/2] einen vorbestimmten Wert N3 überschreitet, liefert die ECU 20 an das elektrisch gesteuerte mittlere Differentialgetriebe 10C den Befehl, so daß sich das Verhältnis des Antriebsmoments, das an die Vorderradantriebswelle 11F verteilt wird, verringert. Wenn im Gegensatz dazu die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den hinteren und vorderen Rädern [(VWRL + VWRR)/2 – (VWFL + VWFR)/2] einen vorbestimmten Wert N3 überschreitet, liefert die ECU 20 an das elektrisch gesteuerte mittlere Differentialgetriebe 10C den Befehl, so daß sich das Verhältnis des Antriebsmoments, das an die Hinterradantriebswelle 11R verteilt wird, verringert.
Die oben beschriebenen, vorbestimmten Werte N1, N2 und N3 werden so festgelegt, daß unter ihnen der vorbestimmte Wert N2 für die hinteren Räder RL, RR der kleinste ist. Es ist anzumerken, daß diese vorbestimmten Werte N1, N2 und N3 vorbestimmte konstante Werte sein können oder als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VB festgelegt werden, wie es in der Abbildung aus 6 zu sehen ist.
Es ist anzumerken, daß in der oben beschriebenen Änderung die Radgeschwindigkeitsdifferenzen zwischen den vorderen linken und rechten Rädern, zwischen den hinteren linken und rechten Rädern und zwischen den vorderen und den hinteren Rädern durch Einstellen des Verteilungsverhältnisses des Antriebsmoments, das an die jeweiligen Räder FL–RR übertragen wird, getrennt unterdrückt werden.
Weil der vorbestimmte Wert N2 zum Feststellen, ob das an die hinteren Räder RL, RR zu übertragende Antriebsmoment eingestellt werden soll, so festgelegt wird, daß er unter den vorbestimmten Werten N1–N3 der kleinste ist, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen linken und rechten Rädern FL, FR, zwischen den hinteren linken und rechten Rädern RL, RR und zwischen den vorderen und den hinteren Rädern auftritt, wird das Einstellen des Antriebsmoments an den hinteren linken und rechten Rädern RL, RR durch das hintere Differentialgetriebe 10R bevorzugt vor dem Einstellen des Antriebsmoments an den vorderen linken und rechten Rädern FL, FR und vor dem Einstellen des Antriebsmoments an den vorderen und die hinteren Rädern durchgeführt.
Daher wird auf die gleiche Art und Weise, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform, die Priorität dahingehend gesetzt, daß verhindert wird, daß das Fahrzeug als Ergebnis dazu, daß die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den hinteren linken und rechten Rädern RL, RR auftritt, zum Übersteuern neigt. Folglich kann die Zugkraft zum Bewegen des Fahrzeugs erhöht werden, während verhindert wird, daß sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.
Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVFL – ΔVRR der jeweiligen Räder FL–RR kurz davor sind, die PV-Werte zu überschreiten, die die Beständigkeiten bzw. Stabilitäten der jeweiligen Differentialgetriebe 10C, 10F und 10R darstellen, d. h., die die Arbeitsgrenze eines Gleitlagers von jedem der jeweiligen Differentialgetriebe 10C, 10F und 10R darstellen, welche als Produkt des Auflagedrucks P und der Gleitgeschwindigkeit V berechnet wird, kann ferner in der Ausführungsform und in deren Änderung die Motorausgabe durch Drosseln der Öffnung einer Hilfsdrosselklappe SS, die in einem Ansaugsystem des Motors 6 vorgesehen ist, verringert werden. Aufgrund dessen können die Differentialgetriebe 10C, 10F und 10R zuverlässig geschützt werden.
In der Ausführungsform wurden ferner Radgeschwindigkeitsdifferenzen zwischen den jeweiligen Rädern FL–RR auf der Basis von Erfassungssignalen von den Radgeschwindigkeitssensoren berechnet. Das Antriebsmoment zum Antreiben der Antriebswellen wird jedoch erfaßt und die Radgeschwindigkeitsdifferenzen können auf der Basis des erfaßten Antriebsmoments berechnet werden.
Darüber hinaus wird in der vorstehenden Ausführungsform nur die Differentialeinschränkungssteuerung durchgeführt. Es kann jedoch in dieser Ausführungsform eine vorstehend beschriebene Steuerung für das Durchdrehen der vier Räder zusätzlich zu der Differentialeinschränkungssteuerung durchgeführt werden. D. h., daß die Steuerung für das Durchdrehen der vier Räder anstelle der Differentialeinschränkungssteuerung durchgeführt werden kann, wenn z. B. die vier Räder durchdrehen, trotzdem die Differential-einschränkungssteuerung der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
Die vorstehende Beschreibung offenbart eine Antriebsmomentsteuervorrichtung, welche eine erste Differentialeinschränkungseinrichtung hat, die ein Umdrehungs-geschwindigkeitsdifferential zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Rädern durch Einstellen eines Antriebsmoments, das von einer an einem Fahrzeug mit Vierradantrieb angebrachten Energiequelle an jedes der vorderen linken und vorderen rechten Räder übertragen wird, einschränkt, und eine zweite Differentialeinschränkungseinrichtung, die ein Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferential zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Rädern durch Einstellen des Antriebsmoments, das von der Energiequelle an jedes der hinteren linken und hinteren rechten Räder (RL, RR) übertragen wird, einschränkt. Ein Einstellen des Antriebsmoments durch die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung wird bevorzugt vor dem Einstellen eines Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung ausgeführt.

Claims

Antriebsmomentsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, mit den folgenden Schritten: Durchführen einer ersten Differentialeinschränkungssteuerung (20) zum Einschränken der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVFL, ΔVFR zwischen dem vorderen linken und dem vorderen rechten Rad (FL, FR), die entsprechend den Gleichungen ΔVFL = VWFL – VWFR ΔVFR = VWFR – VWFL bestimmt werden, unter einen ersten vorbestimmten Wert (N1) durch das Einstellen eines Antriebsmoments, das von einer an dem Fahrzeug mit Vierradantrieb angebrachten Energiequelle an jedes der vorderen linken und vorderen rechten Räder (FL, FR) übertragen werden soll, in einer solchen Weise, dass das Verteilungsverhältnis des Antriebsdrehmoments geändert wird; und Durchführen einer zweiten Differentialeinschränkungssteuerung (20) zum Einschränken der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVRL, ΔVRR zwischen dem hinteren linken und dem hinteren rechten Rad (RL, RR), die entsprechend den Gleichungen ΔVRL = VWRL – VWRR ΔVRR = VWRR – VWRL bestimmt werden, unter einen zweiten vorbestimmten Wert (N2) durch das Einstellen eines Antriebsmoments, das von der Energiequelle an jedes der hinteren linken und hinteren rechten Räder (RL, RR) übertragen werden soll, in einer solchen Weise, dass das Verteilungsverhältnis des Antriebsdrehmoments geändert wird, wobei ein Einstellen des an die hinteren linken und hinteren rechten Räder (RL, RR) zu übertragenden Antriebsmoments durch die zweite Differentialeinschränkungssteuerung bevorzugt vor einem Einstellen des an die vorderen linken und vorderen rechten Räder (FL, FR) zu übertragenden Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungssteuerung durchgeführt wird, indem der zweite vorbestimmte Wert (N2) niedriger als der erste vorbestimmte Wert (N1) eingestellt wird, wobei VWFL, VWFR, VWRR und VWRL die Radgeschwindigkeiten des vorderen linken, des vorderen rechten, des hinteren rechten und des hinteren linken Rades sind.
Antriebsmomentsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß Anspruch 1, das ferner den Schritt des Durchführens einer dritten Differentialeinschränkungssteuerung (20) aufweist zum Einschränken der Geschwindigkeitsdifferentiale [(VWRL + VWRR)/2 –(VWFL + VWFR)/2] und [(VWFL + VWFR)/2 –(VWRL + VWRR)/2] unterhalb eines dritten vorbestimmten Wertes (N3) durch das Einstellen des an jedes der vorderen linken (FL), vorderen rechten (FR), hinteren linken (RL) und hinteren rechten (RR) Räder zu übertragenden Antriebsmoments in einer solchen Weise, dass das Verteilungsverhältnis des Antriebsdrehmoments geändert wird, wobei der zweite vorbestimmte Wert (N2) niedriger als der dritte vorbestimmte Wert (N3) eingestellt wird.
Antriebsmomentsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, mit den folgenden Schritten: Durchführen einer ersten Differentialeinschränkungssteuerung (20, S140, S150, S160) zum Einschränken der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVFL, ΔVFR entsprechend den Gleichungen ΔVFL = VWFL – VWFR + ( VWFL+VWFR / 2 – VWRL+VWRR / 2) ΔVFR = VWFR – VWFL + ( VWFL+VWFR / 2 – VWRL+VWRR / 2) unter einen jeweiligen ersten vorbestimmten Wert (VTFL, VTFR) durch das individuelle Einstellen eines Antriebsmoments, das von einer an dem Fahrzeug mit Vierradantrieb angebrachten Energiequelle an jedes der vorderen linken und vorderen rechten Räder (FL, FR) übertragen werden soll; und Durchführen einer zweiten Differentialeinschränkungssteuerung (20, S140, S150, S160) zum Einschränken der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVRL, ΔVRR entsprechend den Gleichungen ΔVRL = VWRL – VWRR + ( VWRL+VWRR / 2 – VWFL+VWFR / 2) ΔVRR = VWRR – VWRL + ( VWRL+VWRR / 2 – VWFL+VWFR / 2) unter einen jeweiligen zweiten vorbestimmten Wert (VTRL, VTRR) durch das individuelle Einstellen eines Antriebsmoments, das von der Energiequelle an jedes der hinteren linken und hinteren rechten Räder (RL, RR) übertragen werden soll, wobei ein Einstellen des an die hinteren linken und hinteren rechten Räder zu übertragenden Antriebsmoments durch die zweite Differentialeinschränkungssteuerung bevorzugt vor einem Einstellen des an die vorderen linken und vorderen rechten Räder zu übertragenden Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungssteuerung durchgeführt wird, indem der jeweilige zweite vorbestimmte Wert (VTRL, VTRR) niedriger als der jeweilige erste vorbestimmte Wert (VTFL, VTFR) eingestellt wird, wobei VWFL, VWFR, VWRR und VWRL die Radgeschwindigkeiten des vorderen linken, des vorderen rechten, des hinteren rechten und des hinteren linken Rades sind.
Antriebsmomentsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, mit: einer ersten Differentialeinschränkungseinrichtung (20), die in einer solchen Weise ausgebildet ist, dass diese durch das Einstellen des von einer an einem Fahrzeug mit Vierradantrieb angebrachten Energiequelle an jedes der vorderen linken und vorderen rechten Räder (FL, FR) zu übertragenden Antriebsmoments ein die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVFL, ΔVFR zwischen dem vorderen linken und vorderen rechten Rad (FL, FR), die entsprechend den Gleichungen ΔVFL = VWFL – VWFR ΔVFR = VWFR – VWFL bestimmt werden, vermittels einer Änderung des Verteilungsverhältnisses des Antriebsdrehmoments unter einen ersten vorbestimmten Wert (N1) einschränkt; und einer zweiten Differentialeinschränkungseinrichtung (20), die in einer solchen Weise ausgebildet ist, dass diese durch das Einstellen des von der Energiequelle an jedes der hinteren linken und hinteren rechten Räder (RL, RR) zu übertragenden Antriebsmoments die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVFL, ΔVFR zwischen dem hinteren linken und hinteren rechten Rad (RL, RR), die entsprechend den Gleichungen ΔVRL = VWRL – VWRR ΔVRR = VWRR – VWRL bestimmt werden, vermittels einer Änderung des Verteilungsverhältnisses des Antriebsdrehmoments unter einen zweiten vorbestimmten Wert (N2) einschränkt, wobei die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung das an die hinteren linken und hinteren rechten Räder (RL, RR) zu übertragende Antriebsmoment bevorzugt vor einem Einstellen des an die vorderen linken und vorderen rechten Räder (FL, FR) zu übertragenden Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung einstellt, indem der zweite vorbestimmte Wert (N2) niedriger als der erste vorbestimmte Wert (N1) eingestellt wird, wobei VWFL, VWFR, VWRR und VWRL die Radgeschwindigkeiten des vorderen linken, des vorderen rechten, des hinteren rechten und des hinteren linken Rades sind.
Antriebsmomentsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, mit: einer ersten Differentialeinschränkungseinrichtung (20), die in einer solchen Weise ausgebildet ist, dass diese durch das individuelle Einstellen des von einer an einem Fahrzeug mit Vierradantrieb angebrachten Energiequelle an jedes der vorderen linken und vorderen rechten Räder (FL, FR) zu übertragenden Antriebsmoments die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVFL, ΔVFR entsprechend den Gleichungen ΔVFL = VWFL – VWFR + ( VWFL+VWFR / 2 – VWRL+VWRR / 2) ΔVFR = VWFR – VWFL + ( VWFL+VWFR / 2 – VWRL+VWRR / 2) unter einen jeweiligen ersten vorbestimmten Wert (VTFL, VTFR) einschränkt; und einer zweiten Differentialeinschränkungseinrichtung (20), die in einer solchen Weise ausgebildet ist, dass durch das individuelle Einstellen des von der Energiequelle an jedes der hinteren linken und hinteren rechten Räder (RL, RR) zu übertragenden Antriebsmoments die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale ΔVRL, ΔVRR entsprechend den Gleichungen ΔVRL = VWRL – VWRR + ( VWRL+VWRR / 2 – VWFL+VWFR / 2) VRR = VWRR – VWRL + ( VWRL+VWRR / 2 – VWFL+VWFR / 2) unter einen jeweiligen zweiten vorbestimmten Wert (VTRL, VTRR) einschränkt, wobei die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung das an die hinteren linken und hinteren rechten Räder zu übertragende Antriebsmoment bevorzugt vor einem Einstellen des an die vorderen linken und vorderen rechten Räder zu übertragenden Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung einstellt, indem der jeweilige zweite vorbestimmte Wert (VTRL, VTRR) niedriger als der jeweilige erste vorbestimmte Wert (VTFL, VTFR) eingestellt wird, wobei VWFL, VWFR, VWRR und VWRL die Radgeschwindigkeiten des vorderen linken, des vorderen rechten, des hinteren rechten und des hinteren linken Rades sind.
Antriebsmomentsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß Anspruch 4 oder 5, die weiter Radgeschwindigkeitssensoren (4FR, 4FL, 4RR, 4RL) aufweist, um eine Umdrehungsgeschwindigkeit von jedem der vier Räder zu erfassen, die als Eingangsgrößen für die Berechnung der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentiale verwendet werden, worin die Antriebsmomentsteuervorrichtung in einer solchen Weise ausgestaltet ist, dass auf der Basis von Erfassungssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren, die jedem der vier Räder entsprechenden Differentialgrößen erzeugbar sind.
Antriebsmomentsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß Anspruch 5, die in einer solchen Weise ausgestaltet ist, dass das Antriebsmoment, das von der Energiequelle an das vordere linke und das vordere rechte Rad (FL, FR) übertragen werden soll, durch Anlegen eines Bremsmomentes an jedes der vorderen linken und vorderen rechten Räder (FL, FR) als Reaktion auf den gegebenen Befehl individuell einstellbar ist, und das Antriebsmoment, das von der Energiequelle an das hintere linke und das hintere rechte Rad (RL, RR) übertragen werden soll, durch Anlegen eines Bremsmomentes an jedes der hinteren linken und hinteren rechten Räder (RL, RR) als Reaktion auf den gegebenen Befehl individuell einstellbar ist.
Antriebsmomentsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß Anspruch 4, die weiter aufweist: eine dritte Differentialeinschränkungseinrichtung (10C), die in einer solchen Weise ausgebildet ist, dass diese die Geschwindigkeitsdifferentiale [(VWRL + VWRR)/2 –(VWFL + VWFR)/2] und [(VWFL + VWFR)/2 –(VWRL + VWRR)/2] durch das Einstellen des Antriebsmoments, das an jedes der vorderen linken (FL), vorderen rechten (FR), hinteren linken (RL) und hinteren rechten (RR) Räder übertragen werden soll, vermittels einer Änderung des Verteilungsverhältnisses des Antriebsdrehmoments unter einen dritten vorbestimmten Wert einschränkt, wobei der zweite vorbestimmte Wert (N2) niedriger als der dritte vorbestimmte Wert (N3) eingestellt wird.
Antriebsmomentsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß Anspruch 5 oder 7, worin die erste Differentialeinschränkungseinrichtung einen ersten Radzylinder (2FL), der ein Bremsmoment an das vordere linke Rad (FL) überträgt, und einen zweiten Radzylinder (2FR), der ein Bremsmoment an das vordere rechte Rad (FR) überträgt, umfaßt und worin die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung einen dritten Radzylinder (2RL), der ein Bremsmoment an das hintere linke Rad (RL) überträgt, und einen vierten Radzylinder (2RR), der ein Bremsmoment an das hintere rechte Rad (RR) überträgt, umfaßt.
Antriebsmomentsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß Anspruch 4 oder 5, worin: das Einstellen des Antriebsmoments durch die erste Differentialeinschränkungseinrichtung verhindert wird und nur ein Einstellen des Antriebsmoments durch die zweite Differentialeinschränkungseinrichtung durchgeführt wird, wenn alle vier Räder (FL, FR, RL, RR) mehr als vorbestimmt durchdrehen.
Antriebsmomentsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gemäß Anspruch 9, worin: nur an die dritten und vierten Radzylinder (2RL, 2RR) des hinteren linken und hinteren rechten Rades ein Bremsfluiddruck angelegt wird und kein Bremsfluiddruck an den ersten und zweiten Radzylinder (2FL, 2FR) des vorderen linken und vorderen rechten Rades angelegt wird, wenn alle vier Räder (FL, FR, RL, RR) mehr als vorbestimmt durchdrehen.