DE19603427A1

DE19603427A1 - Antriebsschlupfregelung für ein Allradantriebsfahrzeug

Info

Publication number: DE19603427A1
Application number: DE19603427A
Authority: DE
Inventors: Koji Matsuno; Saiichiro Oshita
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1995-01-31
Filing date: 1996-01-31
Publication date: 1996-08-01
Anticipated expiration: 2016-02-01
Also published as: JPH08207607A; DE19603427B4; JP3617680B2; GB2297633A; GB9601850D0; US5737714A; GB2297633B

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsschlupfregelung für ein Allradantriebsfahrzeug, das ein Zentraldifferential hat, und speziell eine Antriebsschlupfregelung zur separaten Regelung der Antriebskräfte von vier Rädern hauptsächlich durch eine Steuerung der Bremsen.

Wenn bei einem Fahrzeug ein Schlupf eines Antriebsrads auf tritt, während auf das Rad eine Antriebskraft aufgebracht wird, so wird im allgemeinen eine Seitenführungskraft eines Reifens gemäß einer Zunahme der Schlupfrate verringert, und das Fahrzeug tendiert dazu, zur Seite zu gleiten. Ein All radantriebssystem ist eines, bei dem die Antriebskraft auf vier Räder verteilt wird, und zwar im Gegensatz zu einem Zweiradantriebssystem, bei dem die Antriebskraft entweder auf die Vorder- oder auf die Hinterräder konzentriert ist. Da also die auf die Vorderräder aufgebrachte Antriebskraft im Vergleich mit einem Frontantriebsfahrzeug klein ist und da weiterhin die auf die Hinterräder aufgebrachte Antriebs kraft im Vergleich mit einem Heckantriebsfahrzeug klein ist, hat das Allradantriebsfahrzeug in bezug auf die Bodenhaf tungskraft der Vorder- und Hinterräder einen Spielraum. Das heißt, das Allradantriebsfahrzeug hat den Vorteil, daß im Vergleich mit einem Frontantriebsfahrzeug oder einem Heck antriebsfahrzeug nicht so leicht ein Schlupf auftritt. Au ßerdem hat das Allradantriebsfahrzeug ausreichend Spielraum hinsichtlich der Seitenführungskraft der Reifen. Da insbe sondere die Hinterradreifen die Richtungsstabilität des Fahrzeugs sicherstellen, verleiht die größere Bodenhaftungs kraft der Hinterräder dem Fahrzeug eine gute Spurstabilität bei Geradeausfahrt.

Ein Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb, das ein Zentral differential aufweist, kann im Allradantriebszustand mit Hilfe des Zentraldifferentials Kurven gleichmäßig durchfah ren. Ein Vorteil des Zentraldifferentials ist die Fähigkeit der diskreten Verteilung der Antriebskraft zwischen den Vor der- und den Hinterrädern. Wenn die Antriebskraftverteilung richtig ist, hebt eine Untersteuerungstendenz, die von der Antriebskraft der Vorderräder beim Kurven fahren erzeugt wird, eine Übersteuerungstendenz auf, die von der Antriebs kraft der Hinterräder erzeugt wird, und infolgedessen kann ein neutrales Lenkverhalten erreicht werden. Es ist außerdem möglich, eine bevorzugte Lenkcharakteristik zu wählen, indem das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern geändert wird.

Aber selbst ein Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb, das mit einem Zentraldifferential versehen ist, hat dann ein Problem, wenn ein Rad vom Boden abhebt oder ein Rad sich in rutschigem Matsch oder Schlamm befindet. Unter diesen Bedin gungen verursacht das Rad selbst Schlupf, und die Rangierfä higkeit und Fähigkeit des Fahrzeugs zum Herausarbeiten sind stark beeinträchtigt. Um das zu vermeiden, wird in das All radantriebsfahrzeug mit Zentraldifferential im allgemeinen ein Direktkupplungsmechanismus der Vorder- und Hinterräder, der manuell betätigt wird, oder aber es wird ein Differenti albegrenzungsmechanismus, wie etwa eine Viskosekupplung, eine hydraulisch betätigbare Lamellenkupplung und derglei chen eingebaut.

In einem Fall dagegen, in dem das Vorder- und Hinterrad auf einer Seite Schlupf auf einer Straße mit niedrigem Reibwert haben und das Vorder- und Hinterrad der anderen Seite auf einer Straße laufen, deren Oberfläche einen normalen Reib wert hat, ist dieser Direktkupplungsmechanismus unwirksam. Ferner können in einem Extremfall alle vier Räder gleichzei tig Schlupf haben, und dadurch werden die Stabilität und die Fahreigenschaften des Fahrzeugs stark verschlechtert.

Um daher die Rangierfähigkeit und Laufstabilität des Fahr zeug unter allen Betriebsbedingungen sicherzustellen und das Fahrverhalten in einem Grenzzustand zu verbessern, ist es wirkungsvoll, in das Allradantriebsfahrzeug eine Antriebs schlupfregelung einzubauen.

Beispielsweise zeigt die nichtgeprüfte JP-Patentanmeldung Toku-Kai-Sho 64-60429 eine Technik, bei der beim Auftreten von Schlupf auf jedes Rad eine Bremskraft aufgebracht wird, und eine Drosselklappensteuereinrichtung verringert die Mo torausgangsleistung, wenn ein Durchdrehen der Räder auf tritt.

Da jedoch bei diesem bekannten Verfahren die Erfassung von Schlupf und Durchdrehen erfolgt, ohne daß zwischen Vorder- und Hinterrädern unterschieden wird, genügt dieses Verfahren noch nicht, um die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Da außerdem bei diesem bekannten Verfahren die Art und Weise der Erfassung von Schlupf auf der Erfassung der Winkelbe schleunigung des Rads beruht, ohne daß ein Längsbeschleuni gungsaufnehmer verwendet wird, ist die Genauigkeit der Schlupferfassung auf einer glatten Straße unzureichend.

Die Erfindung soll daher die vorgenannten Unzulänglichkeiten und Nachteile des Stands der Technik beseitigen und wird wie folgt zusammengefaßt.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Antriebs schlupfregelung für ein Fahrzeug mit permanentem Allradan trieb mit Zentraldifferential, wobei das Fahrzeug unter al len Fahrbedingungen gegen Durchdrehen stabil ist, indem die Antriebskraft und die Querkraft richtig geregelt werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung eine An triebsschlupfregelung für ein Allradantriebsfahrzeug vorge sehen mit einem Motor, einem Getriebe, Vorderrädern, Hinter rädern, einem Zentraldifferential, um eine Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder aufzuteilen, einem Vorderachs differential, einem Hinterachsdifferential einem linken und einem rechten Vorderrad, einem jeweiligen Raddrehzahlfühler zum Erfassen der Raddrehzahl von jedem der Vorder- und Hin terräder, einem Längsbeschleunigungsaufnehmer zum Aufnehmen der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, einer Bremsdruck steuereinrichtung zur unabhängigen Steuerung eines auf jedes Rad aufgebrachten Bremsdrucks, einer Motorleistungssteuer einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung des Motors und einer Steuereinheit, die die Bremsdrucksteuereinrichtung und die Motorleistungssteuereinrichtung steuert.

Die Antriebsschlupfregelung gemäß der Erfindung weist ferner folgende Baugruppen auf:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner, der in der Steuerein heit vorgesehen ist, um eine Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit des Fahrzeugs auf der Basis einer niedrigsten Raddreh zahl der Räder und der Längsbeschleunigung zu berechnen;
einen Schlupfwertrechner, der in der Steuereinheit vorgese hen ist, um einen Schlupfwert jedes Rads auf der Basis der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Raddrehzahl jedes Rads zu berechnen;
eine Soll-Schlupfwertbestimmungseinheit, die in der Steuereinheit vorgesehen ist, um einen Soll-Schlupfwert der Vorderräder und einen Soll-Schlupfwert der Hinterräder nach Maßgabe der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen;
eine Antriebsschlupfregelung-Bestimmungseinheit, die in der Steuereinheit vorgesehen ist, um die Aktivierung einer An triebsschlupfregelung zu bestimmen, wenn entweder der Schlupfwert der Vorderräder seinen Soll-Schlupfwert über schreitet oder der Schlupfwert der Hinterräder seinen Soll-Schlupfwert überschreitet, und um ein Antriebsschlupfregel signal abzugeben;
einen Bremsdruckrechner, der in der Steuereinheit vorgesehen ist, um aufgrund des Antriebsschlupfregelsignals einen Bremsdruck entsprechend einer Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert zu berechnen und ein Bremsdrucksignal an die Bremsdrucksteuereinrichtung abzuge ben, so daß eine Bremswirkung auf die Räder aufgebracht wird; und
einen Motorleistungsrechner, der in der Steuereinheit vorge sehen ist und aufgrund des Antriebsschlupfregelsignals ein Soll-Motordrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert berechnet und an die Motorleistungssteuereinrichtung ein Soll-Motordrehmo mentsignal abgibt.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die bei liegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 ein Grundblockdiagramm, das eine Steuereinheit ei ner ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 2 ein Grundblockdiagramm, das eine Steuereinheit ei ner zweiten Ausführungsform zeigt;

Fig. 3 eine schematische Ansicht, die eine Regelung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 4 eine schematische Ansicht, die eine Regelung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 5 ein detailliertes Blockbild, das den Aufbau von Einrichtungen gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 6 ein Diagramm, das Charakteristiken eines Rades zeigt;

Fig. 7a ein Diagramm, das einen Soll-Schlupfwert von Vor der- und Hinterrädern gegenüber Fahrzeuggeschwin digkeiten zeigt, wenn keine Schneeketten aufgezo gen sind;

Fig. 7b ein Diagramm, das einen Soll-Schlupfwert von Vor der- und Hinterrädern gegenüber Fahrzeuggeschwin digkeiten zeigt, wenn auf die Vorderräder eines Fahrzeugs Ketten aufgezogen sind;

Fig. 7c ein Diagramm, das einen Soll-Schlupfwert von Vor der- und Hinterrädern gegenüber Fahrzeuggeschwin digkeiten zeigt, wenn auf die Hinterräder eines Fahrzeugs Ketten aufgezogen sind;

Fig. 8 ein Flußdiagramm einer Antriebsschlupfregelung ge mäß der ersten und zweiten Ausführungsform der Er findung;

Fig. 9 ein Diagramm, das die Wirkungsweise von Steuerda ten gemäß der Erfindung gegenüber der Zeit zeigt;

Fig. 10 ein Flußdiagramm, um gemäß der Erfindung zu beur teilen, ob Vorder- oder Hinterräder Schneeketten tragen;

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Korrektur eines Soll-Schlupf werts an Vorder- und Hinterrädern, wenn Schneeket ten aufgezogen sind; und

Fig. 12 ein Flußdiagramm, um gemäß der Erfindung zu beur teilen, ob Vorder- und Hinterräder Schneeketten tragen.

Fig. 3 zeigt schematisch eine Antriebsschlupfregelung für ein Allradantriebsfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungs form, und Fig. 4 zeigt schematisch die Regelung gemäß einer zweiten Ausführungsform. 1 bezeichnet einen Antriebsmotor, dessen Drehmoment bzw. Antriebskraft über eine Kupplung 2 und ein Getriebe 3 auf ein Zentraldifferential 5 übertragen wird. Das Zentraldifferential 5 hat kombinierte Planetenge triebe und verteilt auf die Vorder- und Hinterräder eine gleiche oder eine ungleiche Antriebskraft.

Bei der ersten Ausführungsform ist eine Ausgleichsradwelle 5P des Zentraldifferentials mit einem linken Vorderrad 11a und einem rechten Vorderrad 11b über ein Reduziergetriebe 7, eine Frontantriebswelle 8, ein Vorderachsdifferential 9 und eine Vorderachswelle 10 verbunden, und eine Abtriebswelle 5S des Zentraldifferentials 5 ist mit einem linken Hinterrad 11c und einem rechten Hinterrad 11d über eine Gelenkwelle 12, ein Hinterachsdifferential 13 und eine Hinterachswelle 14 verbunden.

Bei der zweiten Ausführungsform ist ein Differentialbegren zungsmechanismus 6 (in diesem Fall eine hydraulisch betä tigte Lamellenkupplung) zwischen die Ausgleichsradwelle 5P des Zentraldifferentials 5 und die Abtriebswelle oder die Sonnenradwelle 5S des Zentraldifferentials 5 geschaltet, um eine freie Antriebskraftübertragung zwischen Vorder- und Hinterrädern zu ermöglichen.

Der Motor 1 hat eine Motorleistungs-Steuereinrichtung 26, um die Motorleistung zwangsläufig mit Hilfe einer Drosselklap penregelung, einer verringerten Kraftstoffzufuhr, einer Ver minderung des Ladedrucks und dergleichen herabzusetzen. Der Differentialbegrenzungsmechanismus 6 ist mit einer Differen tialbegrenzungsdrehmoment-Steuervorrichtung 27 verbunden, um das Differentialbegrenzungsdrehmoment des Zentraldifferenti als 5 zu steuern oder den Differentialbetrieb des Zentral differentials 5 zu sperren.

Ein Bremskreis 20 umfaßt ein Bremspedal 21, einen Hauptzy linder 22 und eine Bremsdrucksteuereinrichtung 25, um den auf jedes der vier Räder aufgebrachten Bremsdruck zu steu ern. Die Bremsdrucksteuereinrichtung 25 umfaßt eine Druck quelle, ein Druckreduzierventil und ein Druckerhöhungsven til. Bremsleitungen 23a, 23b, 23c und 23d sind mit Radzylin dern 24a, 24b, 24c und 24d für die vier Räder 11a, 11b, 11c und 11d verbunden. Der Bremsdruck, der durch die Pedalbetä tigung eines Fahrers erzeugt wird, wird durch das Druckredu zierventil oder das Druckerhöhungsventil automatisch gere gelt und den Radzylindern 24a, 24b, 24c, 24d zum Bremsen zu geführt.

Raddrehzahlfühler 30a, 30b, 30c und 30d sind in den jeweili gen Rädern 11a, 11b, 11c und 11d vorgesehen, um die Raddreh zahl ω jedes Rads zu erfassen. Außerdem ist in dem Fahrzeug ein Längsbeschleunigungsaufnehmer 32 vorgesehen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt zu berechnen, zu dem die vier Räder gleichzeitig Schlupf haben. Im Fall einer noch zu beschreibenden vierten Ausführungsform ist ferner ein Lenkwinkelsensor 31 vorgesehen für die Beurteilung, ob Räder Ketten tragen. Signale dieser Sensoren werden in eine Steuereinheit 40 eingegeben und dort elektronisch verarbei tet. Die Steuereinheit 40 gibt ein Motorsteuersignal an die Motorleistungs-Steuereinrichtung 26 ab, und ein Bremsensteu ersignal wird an die Bremsdrucksteuereinrichtung 25 abgege ben. Bei der zweiten Ausführungsform wird ferner ein Diffe rentialbegrenzungsdrehmoment-Signal an die Differentialbe grenzungsdrehmoment-Steuereinrichtung 27 abgegeben. Bei die sen Ausführungsformen dient die Steuereinheit 40 zur Steue rung einer ABS-Regelung.

Als nächstes wird die Funktionsweise der Steuereinheit 40 beschrieben.

Im allgemeinen weist die von einem Reifen erzeugte Trakti onskraft aufgrund von Reibungskräften eine gewisse Begren zung auf, und wenn daher, wie in Fig. 6 gezeigt ist, die Schlupfrate zunimmt und die Antriebskraft erhöht wird, wird die Seitenführungskraft (eine beim Einschlagen aufgebrachte Kraft) verringert. Das Verhalten des Fahrzeugs, wie z. B. Durchdrehen und Schieben nach außen, ist durch die Größe der Seitenführungskraft für die Vorder- und Hinterräder be stimmt. Das heißt, in einem Fall, in dem die Schlupfrate der Hinterräder groß und ihre Seitenführungskraft klein ist, verursacht das Fahrzeug ein Durchdrehen, wobei das Heck des Fahrzeugs nach außen schwingt. Um dieser Erscheinung entge genzuwirken, muß der Fahrer das Lenkrad in Gegenrichtung zu der Einschlagrichtung drehen, und dieses Fahrzeugverhalten ist vom Standpunkt der Stabilität und der Lenkfähigkeit nachteilig.

Wenn andererseits die Schlupfrate der Vorderräder groß und ihre Seitenführungskraft gering ist, verursacht das Fahrzeug ein Schieben nach außen, wobei das Vorderende des Fahrzeugs nach außen schwingt. Um dem entgegenzuwirken, läßt der Fah rer das Lenkrad in der Einschlagrichtung nur durch die Hände gleiten. Da hierbei die Bodenhaftungskraft der Hinterräder größeren Spielraum als die der Vorderräder hat, kann man sa gen, daß das Fahrzeug eine gute Geradeaus-Stabilität hat. Die Antriebsschlupfregelung kann daher realisiert werden, indem eine Bremssteuerung für die vier Räder derart vorgese hen wird, daß die Schlupfrate der Hinterräder immer kleiner als die der Vorderräder ist.

Gemäß Fig. 5 umfaßt die Steuereinheit 40 einen Fahrzeugge schwindigkeitsrechner 41 zum Berechnen einer Referenz-Fahr zeuggeschwindigkeit Vr des Allradantriebsfahrzeugs auf der Basis einer Raddrehzahl ω für jedes der vier Räder und einer Längsbeschleunigung. Beispielsweise wird zuerst ein Rad ge wählt, das die höchste Bodenhaftung hat, also ein Rad mit der niedrigsten Raddrehzahl, die der Fahrzeuggeschwindigkeit am nächsten ist. Als nächstes wird die Änderung der Raddreh zahl ω; der gewählten Rads mit der Längsbeschleunigung x des Fahrzeugs verglichen, und einer dieser Werte wird in dieser Reihenfolge zu der vorhergehenden Referenz-Fahrzeuggeschwin digkeit addiert. Dann wird der Additionswert mit der momen tanen niedrigsten Raddrehzahl verglichen, und einer dieser Werte wird zu einer momentanen Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit Vr.

Die Raddrehzahlen ω von vier Rädern und die Referenz-Fahr zeuggeschwindigkeit Vr werden in einen Schlupfwertrechner 42 eingegeben, in dem ein Ist-Schlupfwert δ für vier Räder be rechnet wird, indem die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr von der Raddrehzahl ω, subtrahiert wird. Wie das Diagramm der Reifencharakteristiken von Fig. 6 zeigt, wird durch ein ge wisses Maß der Schlupfrate eine Antriebskraft erzeugt. Au ßerdem wird die Seitenführungskraft nach Maßgabe einer Erhö hung der Schlupfrate verringert. Bei den vorliegenden Aus führungsformen wird der Schlupfwert δ anstelle der Schlupfrate genutzt, um die Rechnung zu vereinfachen, weil der Schlupfwert δ durch Subtraktion der Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr von der Raddrehzahl ω; erhalten wird.

Die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird in eine Soll-Schlupfwertbestimmungseinheit 43 eingegeben, in der Soll-Schlupfwerte δf, δr für die Vorder- bzw. Hinterräder be stimmt werden. Die niedrigsten Schlupfwerte, die für die An triebsschlupfregelung erforderlich sind, sind vorbestimmt, wie in Fig. 7a gezeigt ist, beispielsweise mehr als 4,0 km/h. Der Soll-Schlupfwert wird nach Maßgabe der Fahr zeuggeschwindigkeit bestimmt, wie Fig. 7a zeigt. Bei niedri ger Geschwindigkeit ist also der Soll-Schlupfwert hoch vor gegeben unter Berücksichtigung der größeren Differenz der Raddrehzahl zwischen den vier Rädern beim Fahren von engen Kurven und der Präzision des Raddrehzahlfühlers. Der Soll-Schlupfwert ist niedrig vorgegeben, aber bei mittlerer Ge schwindigkeit und darüber wird er groß entsprechend einer Zunahme der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, so daß die Schlupfrate konstant gemacht wird.

Um ferner die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern, wenn während der Antriebsschlupfregelung ein Durchdrehen auf tritt, ist der Soll-Schlupfwert δr der Hinterräder kleiner als der Soll-Schlupfwert δf der Vorderräder vorgegeben, wie Fig. 7a zeigt. Die Soll-Schlupfwerte δf, δr der Vorder- und Hinterräder werden durch Bezugnahme auf eine Tabelle ent sprechend Fig. 7a bestimmt.

Diese Schlupfwerte δ der vier Räder und die Soll-Schlupf werte δf, δr der Vorder- und Hinterräder werden in eine An triebsschlupfregelung-Bestimmungseinheit 44 eingegeben, in der bestimmt wird, daß die Antriebsschlupfregelung zu betä tigen ist, wenn irgendeiner der Schlupfwerte δ der vier Rä der die Soll-Schlupfwerte δf, δr überschreitet. Wenn ferner irgendeiner der Schlupfwerte δ die Soll-Schlupfwerte unter schreitet und der Bremsdruck für sämtliche Räder Null wird, wird bestimmt, daß die Antriebsschlupfregelung zu beenden ist, woraufhin die Motorleistung in den Normalzustand zu rückgebracht wird.

Das Antriebsschlupfregelung-Bestimmungssignal, die Soll-Schlupfwerte δf, δr und der Ist-Schlupfwert δ werden dem Bremsdruckrechner 45 und einem Motorleistungsrechner 46 zu geführt. Wenn die Antriebsschlupfregelung wirksam ist, be rechnet der Bremsdruckrechner 45 eine Abweichung zwischen dem Soll-Schlupfwert δf der Vorderräder und den Schlupfwer ten δ des linken und rechten Vorderrads und berechnet dann eine Abweichung zwischen dem Soll-Schlupfwert δr der Hinter räder und den Schlupfwerten δ des linken und rechten Hinter rads. Entsprechend diesen Abweichung der vier Räder wird für jedes Rad individuell ein Soll-Bremsdruck Pb berechnet. Wenn ferner der Schlupfwert δ klein wird, wird bestimmt, daß der Bremsdruck abnehmen soll, und ein Bremsdruckabnahmesignal wird an die Bremsdrucksteuereinrichtung 25 abgegeben. Bei der zweiten Ausführungsform gibt der Bremsdruckrechner 45 ein Signal zum Verringern des Differentialbegrenzungsdrehmo ments auf nahezu Null ab.

Wenn die Antriebsschlupfregelung aktiviert ist, wird in dem Motorleistungsrechner 46 in bezug auf das Rad mit der höchsten Raddrehzahl der Soll-Schlupfwert δf oder δr mit der Schlupfrate δ verglichen, und die Differenz wird gebildet. Dann wird ein Soll-Motordrehmoment Te berechnet, indem das Motordrehmoment um den Betrag der Differenz verringert wird. Wenn der Schlupfwert δ klein wird, wird das Motorleistungs-Er höhungssignal an die Motorleistungs-Steuereinrichtung 26 abgegeben.

Als nächstes wird die Funktionsweise der Ausführungsformen erläutert.

Im Normalbetrieb des Fahrzeugs bestimmt der Fahrer die Mo torleistung durch Betätigung des Gaspedals, und die Motor leistung wird von dem Zentraldifferential 5 halbiert. Die eine Hälfte der Motorleistung wird auf das linke und das rechte Vorderrad 11a und 11b übertragen, und die andere Hälfte wird auf das linke und das rechte Hinterrad 11c, 11d übertragen. Daher werden die vier Räder von dem Vierrad-An triebsstrang angetrieben.

Wenn dagegen das Fahrzeug durch Betätigung des Lenkrads eine Kurve fährt, ist der Wendelokus der vier Räder voneinander verschieden, und infolgedessen tritt zwischen diesen vier Rädern eine Drehzahldifferenz auf. Aber jede Drehzahldiffe renz zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad und zwi schen dem linken und dem rechten Hinterrad wird von dem Vor derachsdifferential 9 bzw. dem Hinterachsdifferential 13 ab sorbiert. Außerdem wird die Drehzahldifferenz zwischen der Vorderradantriebswelle 8 und der Hinterradantriebswelle 5S von dem Zentraldifferential 5 absorbiert. Im allgemeinen ist der Eingriff des Zentraldifferentials 5 frei oder nur ge ring.

In der Bremsanlage 20 ist der Hauptzylinder 22 mit den je weiligen Radzylindern 24a, 24b, 24c und 24d verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal 21 betätigt, wird auf die Radzy linder 24a, 24b, 24c und 24d über den Hauptzylinder 22 Bremsdruck aufgebracht, und die Räder 11a, 11b, 11c und 11d werden gebremst.

Als nächstes wird die Antriebsschlupfregelung des Allradan triebs unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm von Fig. 8 be schrieben.

Bei S1 wird zuerst die Raddrehzahl ω für jedes der vier Rä der erfaßt, und bei S2 wird die Querbeschleunigung des Fahr zeugs erfaßt. Dann wird bei S3 die Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr auf der Basis der niedrigsten Raddrehzahl und der Querbeschleunigung des Fahrzeugs berechnet. Danach geht das Programm zu S4, wo der Schlupfwert δ für jedes Rad berechnet wird, indem die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr von jeder Raddrehzahl ω; subtrahiert wird. Im nächsten Schritt S5 werden die Soll-Schlupfwerte δf, δr der Vorder- bzw. Hinterräder nach Maßgabe der Fahrbedingungen unter Be zugnahme auf eine Tabelle, wie sie in Fig. 7a gezeigt ist, bestimmt. Das Programm geht zu Schritt S6, wo abgefragt wird, ob die Antriebsschlupfregelung erforderlich ist, indem der Schlupfwert δf, δr mit dem Schlupfwert δ für jedes Rad verglichen wird.

Wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Fahrbahn hohe Reibwerte hat, und wenn das Antriebsdrehmoment nicht höher als notwendig ist, erzeugen die vier Räder die notwen dige Antriebskraft mit ausreichender Bodenhaftung innerhalb eines Bereichs eines kleinen Schlupfwerts δ. In diesem Fall ist der Schlupfwert δ ausreichend kleiner als der Soll-Schlupfwert δf, δr, und es wird bestimmt, daß die Antriebs schlupfregelung nicht benötigt wird.

Wenn dagegen die Motorleistung aufgrund der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer zu groß wird oder der Reibwert der Fahrbahn beispielsweise wegen einer verschneiten Straße verringert ist, hat das Fahrzeug eine Tendenz zum Schlupf, weil die Antriebskraft in die Nähe einer Grenze der Reib werte der Fahrbahn kommt. Wenn, wie Fig. 9 zeigt, ein Schlupfwert δ der vier Räder den Soll-Schlupfwert δf, δr zu einem Zeitpunkt t1 überschreitet, wird beurteilt, daß die Antriebsschlupfregelung notwendig ist. In diesem Fall geht das Programm von S6 zu S7, wo das verringerte Soll-Motor drehmoment Te bestimmt und ein Signal dieses Soll-Motordreh moments Te an die Motorleistungssteuereinrichtung 26 abgege ben wird, um die Motorleistung zwangsweise zu verringern.

Bei S8 wird ferner der Soll-Bremsdruck Pb so bestimmt, daß er für die Hinterräder höher und für die Vorderräder niedri ger ist, und dieses Bremsdrucksignal wird an die Bremsdruck steuereinrichtung 25 abgegeben. In der Bremsdrucksteuerein richtung 25 werden das Druckerhöhungs- und das Druckredu zierventil so geregelt, daß auf die Hinterräder eine starke Bremskraft und auf die Vorderräder eine schwache Bremskraft aufgebracht wird, so daß die Antriebskraft der Räder mit Schlupf begrenzt wird.

Wenn bei der zweiten Ausführungsform das Differentialbegren zungsdrehmoment des Zentraldifferentials 5 groß ist, wird die Vorderachse 10 oder die Hinterachse 14 so begrenzt, daß sie unabhängig dreht. Bei S9 wird das Differentialbegren zungsdrehmoment auf Null oder nahe Null festgelegt. Da die Auswirkung des Differentialbegrenzungsdrehmoments beseitigt ist und jede Drehzahldifferenz erlaubt ist, werden dann die Antriebskraft und die Rotation der vier Räder 11a, 11b, 11c und 11d durch die Bremssteuerung mit hoher Präzision gesteu ert.

Die Antriebsschlupfregelung wird also so durchgeführt, daß der Schlupfwert δ verringert wird, indem die Motorleistung zwangsweise verringert und die Antriebskraft von Rädern mit Schlupf mit Hilfe der Bremssteuerung eingeschränkt wird. Der Schlupfwert δ wird so geregelt, daß er dem Soll-Schlupfwert δf, δr einer Tabelle entsprechend Fig. 7a folgt. Gemäß der Tabelle ist beispielsweise die Schlupfrate bei mittlerer und höherer Geschwindigkeit konstant. Wie Fig. 9 zeigt, wird auf die Hinterräder eine starke Bremskraft und auf die Vorderrä der eine schwache Bremskraft aufgebracht, so daß die Hin terräder einen geringeren Schlupfwert als die Vorderräder ha ben. Das heißt, daß an den Hinterrädern 11c und 11d ein grö ßerer Spielraum für die Bodenhaftung erzeugt wird als an den Vorderrädern 11a und 11b.

Wenn zwei Räder auf der einen Fahrzeugseite Schlupf haben, wird die Antriebsschlupfregelung so betätigt, daß die Schlupfwerte dieser Räder verringert werden und das Fahrzeug aus einem Durchdrehen herauskommen kann. Bei Geradeausfahrt kann das Fahrzeug infolge der großen Bodenhaftkraft der Hin terräder 11c und 11d eine Geradeaus-Stabilität beibehalten. Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, verhindert die große Seitenführungskraft der Hinterräder 11c und 11d ein Durchdrehen des Fahrzeugs. Dann haben die Vorderräder 11a und 11b einen großen Schlupfwert, und infolgedessen schwingt das Vorderteil des Fahrzeugs nach außen aufgrund der vermin derten Seitenführungskraft der Vorderräder. Um dies zu kor rigieren, kann der Fahrer das Fahrzeug sicher durch eine Kurve fahren, indem er das Lenkrad in der Einschlagrichtung durch die Hände gleiten läßt. Dadurch kann eine ausgezeich nete Stabilität des Fahrzeugs erreicht werden.

Wenn der Fahrer das Gaspedal zum Zeitpunkt t2 losläßt, wie Fig. 9 zeigt, wird der Schlupfwert sofort klein. Der Brems druck wird zu Null, und die Motorleistung nimmt einen Nor malzustand an. In diesem Moment wird beurteilt, daß die An triebsschlupfregelung nicht notwendig ist, und der Fahrzeug betrieb wird in einen normalen Allradantriebszustand zurück gebracht.

Als nächstes wird ein Steuervorgang zur Beurteilung der An wesenheit von Schneeketten gemäß einer dritten Ausführungs form beschrieben. Gemäß Fig. 5 hat die Steuereinheit 40 eine Schneekettendetektiereinheit 47, die beurteilt, ob ein Rei fen eine Schneekette trägt und welcher Reifen die Schnee kette trägt, und zwar aus dem Zustand der Vorder- und Hin terräder bei Geradeausfahrt auf der Basis einer Raddrehzahl ω und eines Lenkwinkels Θ des Lenkwinkelsensors 31. Ein Si gnal der Schneekettendetektiereinheit wird der Soll-Schlupf wertbestimmungseinheit 43 zugeführt, in der die Soll-Schlupf werte δf, δr nach Maßgabe der Änderung von Reifencha rakteristiken beim Tragen einer Schneekette korrigiert wer den.

Dabei hat der eine Schneekette tragende Reifen eine große Bodenhaftkraft, und der Reifen ohne Schneekette hat eine er heblich geringere Bodenhaftkraft. Um das zu korrigieren, muß entweder der Schlupfwert des Reifens mit Schneekette erhöht werden, oder der Schlupfwert des Reifens ohne Schneekette muß verringert werden, oder beide Maßnahmen müssen ergriffen werden, um die Seitenführungskraft des Reifens mit Schnee kette mit derjenigen des kettenlosen Reifens auszugleichen. Beispielsweise werden die Soll-Schlupfwerte δf, δr nach Maß gabe der geänderten Tabelle von Fig. 7b bestimmt. Da diese Ausführungsform im übrigen die gleiche wie die erste oder zweite Ausführungsform ist, erscheinen weitere Erläuterungen entbehrlich.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 10 die Schneekettenbeurteilungssteuerung beschrieben.

Zuerst wird bei S11 abgefragt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt, indem der Lenkwinkel Θ mit einem Vorgabewert vergli chen wird, und wenn der Lenkwinkel Θ größer als der Vorgabe wert ist, geht das Programm zu S12, in dem der Zeitgeber rückgesetzt wird. Wenn der Lenkwinkel Θ kleiner als der Vor gabewert ist, geht die Routine zu S13, wo abgefragt wird, ob das Fahrzeug mit normaler Bodenhaftung fährt, indem die Än derung der Raddrehzahl von vier Rädern mit einem Vorgabewert verglichen wird. Wenn irgendeines der Räder eine Änderung der Raddrehzahl um mehr als einen Vorgabewert erzeugt, geht die Routine zu S12, wo der Zeitgeber rückgesetzt wird. Wenn die Änderung der Raddrehzahl für alle vier Räder unter dem Vorgabewert liegt, bedeutet das Fahren mit normaler Boden haftung, und die Routine geht zu S14, wo der Zeitgeber hoch gezählt wird.

Dann geht die Routine zu S15, wo die abgelaufene Zeit über prüft wird. Wenn eine vorgegebene Zeit abgelaufen ist, geht die Routine zu S16, wo abgefragt wird, ob die Hinterräder Schneeketten tragen. Wenn die Hinterräder Schneeketten tra gen, ist die Raddrehzahl der Vorderräder immer um einen vor gegebenen Wert oder mehr höher als die der Hinterräder, weil der Durchmesser der Hinterräder durch die Schneeketten grö ßer wird, und die Routine zweigt zu S17 ab, wo beurteilt wird, daß die Hinterräder Schneeketten tragen.

Wenn die Raddrehzahl beider Räder annähernd gleich ist oder wenn die Raddrehzahl der Hinterräder um einen vorbestimmten Wert oder mehr höher als die der Vorderräder ist, geht die Routine zu S18, wo aufgrund der Differenz der Raddrehzahl abgefragt wird, ob die Vorderräder Schneeketten tragen. Wenn die Raddrehzahl der Hinterräder um einen vorbestimmten Wert oder mehr höher als die der Vorderräder ist, zweigt die Rou tine zu S19 ab, wo beurteilt wird, daß die Vorderräder Schneeketten tragen. Wenn beide Raddrehzahlen nahezu gleich sind, geht die Routine zu S20, wo beurteilt wird, daß kein Rad Schneeketten trägt, und bei S21 wird der Zeitgeber rück gesetzt. Somit wird der Zustand des Tragens von Schneeketten beurteilt, wenn das Fahrzeug für eine bestimmte Zeit gerade ausfährt.

Als nächstes wird eine Abwandlung der dritten Ausführungs form oder eine vierte Ausführungsform beschrieben. Diese Ab wandlung bezieht sich auf ein Verfahren, bei dem das Tragen von Schneeketten nur aus der Raddrehzahl beurteilt wird. Ge mäß dem Flußdiagramm von Fig. 12 wird bei S41 zuerst abge fragt, ob das Fahrzeug mit normaler Bodenhaftung fährt, in dem eine Änderung der Raddrehzahl der vier Räder mit einem Vorgabewert verglichen wird. Wenn die Raddrehzahl an irgend einem Rad um einen Vorgabewert oder mehr geändert ist, zweigt die Routine zu S42 ab, wo der Zeitgeber rückgesetzt wird. Wenn die Raddrehzahl nicht um mehr als einen Vorgabe wert geändert ist, wird beurteilt, daß ein Zustand normaler Bodenhaftung vorliegt, und die Routine geht zu S43, wo die Raddrehzahldifferenz zwischen dem linken und rechten Vorder rad mit einem Vorgabewert verglichen wird. Wenn die Diffe renz innerhalb des Vorgabewerts liegt, geht die Routine zu S44, wo die Raddrehzahldifferenz zwischen dem linken und rechten Hinterrad mit einem Vorgabewert verglichen wird, und wenn die Raddrehzahldifferenz innerhalb des Vorgabewerts liegt, wird der Zeitgeber bei S45 hochgezählt. Wenn also die beiden Raddrehzahldifferenzen zwischen den linken und rech ten Vorder- und Hinterrädern innerhalb eines Vorgabewerts liegen, wird beurteilt, daß das Fahrzeug geradeausfährt. An dernfalls wird der Zeitgeber bei S42 rückgesetzt.

Die darauf folgende Routine wird auf die gleiche Weise wie Schritt S15 des Flußdiagramms von Fig. 10 abgearbeitet. Da bei wird bei S46 beurteilt, daß der Zustand der Geradeaus fahrt länger als eine vorgegebene Zeit besteht, und wenn bei S47 beurteilt wird, daß die Raddrehzahl der Vorderräder um mehr als einen vorgegebenen Wert höher als die der Hinterrä der ist, wird bei S48 beurteilt, daß die Hinterräder Schnee ketten tragen. Wenn ferner bei S49 beurteilt wird, daß die Raddrehzahl der Hinterräder höher als die der Vorderräder ist, wird bei S50 beurteilt, daß die Vorderräder Schneeket ten tragen. Wenn andererseits beide Raddrehzahlen nahezu gleich sind, geht die Routine zu S51, wo beurteilt wird, daß keine Schneeketten getragen werden, und bei S52 wird der Zeitgeber rückgesetzt. Somit wird der Zustand des Tragens von Schneeketten ordnungsgemäß nur aufgrund der Raddrehzahl beurteilt.

Bei den vorstehenden dritten und vierten Ausführungsformen wird der Zustand des Tragens von Schneeketten geprüft. Wenn beurteilt wird, daß die Vorder- oder die Hinterräder Schnee ketten tragen, wird der Soll-Schlupfwert korrigiert, was un ter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 11 beschrieben wird.

Zuerst wird bei S31 die Beurteilung des Tragens von Schnee ketten durchgeführt, und im nächsten Schritt S32 wird abge fragt, ob die Vorderräder Schneeketten tragen. Bei JA ver zweigt die Routine zu S33 und S34, wo an dem Soll-Schlupf wert δf der Vorderräder eine große Korrektur und an dem Soll-Schlupfwert δr der Hinterräder eine kleine Korrektur vorgenommen wird, wie Fig. 7b zeigt.

Wenn dabei das Fahrzeug auf einer schneebedeckten Straße oder dergleichen mit Allradantrieb fährt, wobei nur die Vor derräder 11a und 11b Schneeketten tragen, verursachen die Hinterräder 11c und 11d, deren Bodenhaftung gering ist, einen Schlupf. Wenn Schlupf auftritt, wird die Antriebs schlupfregelung wirksam und bringt auf vier Räder Bremskraft auf. Da die Vorderräder 11a und 11b Schneeketten tragen und eine große Bodenhaftkraft haben, wird auf sie eine schwä chere Bremskraft als bei der ersten Ausführungsform aufge bracht, um den Schlupfwert zu erhöhen. Dagegen werden die Hinterräder 11c und 11d so gesteuert, daß eine starke Brems kraft auf sie aufgebracht und eine große Seitenführungskraft infolge des kleinen Schlupfwerts erzeugt wird, so daß eine Schlupftendenz des Fahrzeugs wegen einer extrem kurzen Bo denhaftkraft der Hinterräder in bezug auf die Vorderräder verhindert wird. Wenn also die Vorderräder Schneeketten tra gen, werden die Hinterräder so geregelt, daß sie einen klei neren Schlupfwert als die Vorderräder haben, und die Fahr stabilität des Fahrzeugs wird auf die gleiche Weise wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform verbessert.

Wenn die Hinterräder Schneeketten tragen, erfolgt eine große Korrektur des Soll-Schlupfwerts δr und eine kleine Korrektur des Soll-Schlupfwerts δf der Vorderräder, wie Fig. 7c zeigt. Wenn das Fahrzeug mittels Allradantrieb auf einer schneebe deckten Straße fährt und die Hinterräder Schneeketten tra gen, verursachen die Vorderräder 11a und 11b, deren Boden haftung gering ist, einen Schlupf, und infolgedessen wird die Antriebsschlupfregelung betätigt, um auf die vier Räder eine Bremswirkung aufzubringen. In diesem Fall wird auf die Hinterräder wegen der Schneeketten eine schwache Bremskraft aufgebracht, und auf die Vorderräder wird eine starke Brems kraft aufgebracht, um den Schlupfwert zu verringern, so daß ein Schieben des Fahrzeugs nach außen infolge der kurzen Bo denhaftkraft der Vorderräder in bezug auf die Hinterräder verhindert wird. Wenn also die Hinterräder Schneeketten tra gen, werden die Vorderräder so geregelt, daß sie einen klei neren Schlupfwert als die Hinterräder haben, und die Fahr stabilität des Fahrzeugs wird auf die gleiche Weise wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform verbessert.

Bei den vorstehenden Ausführungsformen erfolgt die Antriebs schlupfregelung nach Maßgabe des berechneten Schlupfwerts und des berechneten Soll-Schlupfwerts, aber anstelle des Schlupfwerts und des Soll-Schlupfwerts können auch eine be rechnete Schlupfrate und eine berechnete Soll-Schlupfrate genutzt werden.

Claims

1. Antriebsschlupfregelung für ein Allradantriebsfahrzeug, mit einem Motor (1), mit einem Getriebe (3), mit Vorder rädern (11a, 11b) und Hinterrädern (11c, 11d), mit einem Zentraldifferential (5), um eine Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder aufzuteilen, mit einem Vorder achsdifferential (9), mit einem Hinterachsdifferential (13), mit einem linken und einem rechten Vorderrad (11a, 11b), mit einem jeweiligen Raddrehzahlfühler (30a-30d) zum Erfassen der Raddrehzahl von jedem der Vorder- und Hinterräder (11a-11d), mit einem Längsbeschleunigungs aufnehmer (32) zum Aufnehmen der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, mit einer Bremsdrucksteuereinrichtung (25) zur unabhängigen Steuerung eines auf jedes Rad aufge brachten Bremsdrucks, mit einer Motorleistungssteuerein richtung (26) zur Steuerung der Ausgangsleistung des Mo tors und mit einer Steuereinheit (40), die die Brems drucksteuereinrichtung (25) und die Motorleistungs steuereinrichtung (26) steuert, gekennzeichnet durch

- einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner (41), der in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um eine Referenz-Fahr zeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis einer niedrigsten Raddrehzahl der Räder (11a-11d) und der Längsbeschleunigung zu berechnen;
- einen Schlupfwertrechner (42), der in der Steuerein heit (40) vorgesehen ist, um einen Schlupfwert jedes Rads auf der Basis der Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit und der Raddrehzahl jedes Rads zu berechnen;
- eine Soll-Schlupfwertbestimmungseinheit (43), die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um einen Soll-Schlupfwert der Vorderräder (11a, 11b) und einen Soll-Schlupfwert der Hinterräder (11c, 11d) nach Maßgabe der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen;
- eine Antriebsschlupfregelung-Bestimmungseinheit (44), die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um die Aktivierung einer Antriebsschlupfregelung zu bestim men, wenn entweder der Schlupfwert der Vorderräder (11a, 11b) seinen Soll-Schlupfwert überschreitet oder der Schlupfwert der Hinterräder (11c, 11d) seinen Soll-Schlupfwert überschreitet, und um ein Antriebs schlupfregelsignal abzugeben;
- einen Bremsdruckrechner (45), der in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um aufgrund des Antriebs schlupfregelsignals einen Bremsdruck entsprechend ei ner Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert zu berechnen und ein Bremsdrucksignal an die Bremsdrucksteuereinrichtung (26) abzugeben, so daß eine Bremswirkung auf die Räder aufgebracht wird; und
- einen Motorleistungsrechner (46), der in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist und aufgrund des An triebsschlupfregelsignals ein Soll-Motordrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert berechnet und an die Motor leistungssteuereinrichtung (25) ein Soll-Motordrehmo mentsignal abgibt.

2. Antriebsschlupfregelung für ein Allradantriebsfahrzeug, mit einem Motor (1), mit einem Getriebe (3), mit Vorder rädern (11a, 11b) und Hinterrädern (11c, 11d), mit einem Zentraldifferential (5), um eine Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder aufzuteilen, mit einem Differen tialbegrenzungsmechanismus (6), um ein Differentialbe grenzungsdrehmoment zwischen den Vorder- und den Hinter rädern zu erzeugen, mit einer Differentialbegrenzungs drehmoment-Steuereinrichtung (27) zum Steuern des Diffe rentialbegrenzungsmechanismus (6), mit einem Vorderachs differential (9), mit einem Hinterachsdifferential (13), mit einem linken und einem rechten Vorderrad (11a, 11b), mit einem jeweiligen Raddrehzahlfühler (30a-30d) zum Er fassen der Raddrehzahl von jedem der Vorder- und Hinter räder (11a-11d), mit einem Längsbeschleunigungsaufnehmer (32) zum Aufnehmen der Längsbeschleunigung des Fahr zeugs, mit einer Bremsdrucksteuereinrichtung (25) zur unabhängigen Steuerung eines auf jedes Rad aufgebrachten Bremsdrucks, mit einer Motorleistungssteuereinrichtung (26) zur Steuerung der Ausgangsleistung des Motors, und mit einer Steuereinheit (40), die die Bremsdrucksteuer einrichtung (25) und die Motorleistungssteuereinrichtung (26) steuert, gekennzeichnet durch

- einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner (41), der in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um eine Referenz-Fahr zeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis einer niedrigsten Raddrehzahl der Räder (11a-11d) und der Längsbeschleunigung zu berechnen;
- einen Schlupfwertrechner (42), der in der Steuerein heit (40) vorgesehen ist, um einen Schlupfwert jedes Rads auf der Basis der Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit und der Raddrehzahl jedes Rads zu berechnen;
- eine Soll-Schlupfwertbestimmungseinheit (43), die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um einen Soll-Schlupfwert der Vorderräder (11a, 11b) und einen Soll-Schlupfwert der Hinterräder (11c, 11d) nach Maßgabe der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen;
- eine Antriebsschlupfregelung-Bestimmungseinheit (44), die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um die Aktivierung einer Antriebsschlupfregelung zu bestim men, wenn entweder der Schlupfwert der Vorderräder (11a, 11b) seinen Soll-Schlupfwert überschreitet oder der Schlupfwert der Hinterräder (11c, 11d) seinen Soll-Schlupfwert überschreitet, und um ein Antriebs schlupfregelsignal abzugeben;
- einen Bremsdruckrechner (45), der in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist und aufgrund des Antriebs schlupfregelsignals einen Bremsdruck entsprechend ei ner Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert berechnet, um an die Bremsdrucksteuerein richtung (25) ein Bremsdrucksignal abzugeben, so daß auf die Räder eine Bremskraft aufgebracht wird, und um ein Signal zur Aufhebung des Differentialbegrenzungs drehmoments an die Differentialbegrenzungsdreh moment-Steuereinrichtung (27) abzugeben; und
- einen Motorleistungsrechner (46), der in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist und aufgrund des An triebsschlupfregelsignals ein Soll-Motordrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert berechnet und an die Motor leistungssteuereinrichtung (25) ein Soll-Motordrehmo mentsignal abgibt.

3. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

- eine Schneeketten-Detektiereinheit (47), die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um Schneeketten tragende Räder und Schneeketten-freie Räder auf der Basis der Raddrehzahl jedes Rads zu detektieren und ein Schneekettentragesignal abzugeben; und
- eine Soll-Schlupfwertkorrektureinrichtung, die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist und aufgrund des Schneekettentragesignals die Soll-Schlupfwerte der Soli-Schlupfwertbestimmungseinheit (43) so korrigiert, daß der Soll-Schlupfwert der Schneeketten tragenden Räder erhöht und der Soll-Schlupfwert der Schneeket ten-freien Räder verringert wird.

4. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

- einen Lenkwinkelsensor (31), der einen Lenkwinkel er faßt;
- eine Schneekettendetektiereinheit (47), die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um Schneeketten tragende Räder und Schneeketten-freie Räder auf der Basis der Raddrehzahl jedes Rads und des Lenkwinkels zu detektieren und ein Schneekettentragesignal abzuge ben; und
- eine Soll-Schlupfwertkorrektureinrichtung, die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist und aufgrund des Schneekettentragesignals die Soll-Schlupfwerte der Soll-Schlupfwertbestimmungseinheit (43) so korrigiert, daß der Soll-Schlupfwert der Schneeketten tragenden Räder erhöht und der Soll-Schlupfwert der Schneeket ten-freien Räder verringert wird.

5. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

- eine Schneekettendetektiereinheit (47), die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um Schneeketten tragende Räder und Schneeketten-freie Räder auf der Basis der Raddrehzahl jedes Rads zu detektieren und ein Schneekettentragesignal abzugeben; und
- eine Soll-Schlupfwertkorrektureinrichtung, die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist und aufgrund des Schneekettentragesignals die Soll-Schlupfwerte der Soll-Schlupfwertbestimmungseinheit (43) so korrigiert, daß der Soll-Schlupfwert der Schneeketten tragenden Räder erhöht und der Soll-Schlupfwert der Schneeket ten-freien Räder verringert wird.

6. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

- einen Lenkwinkelsensor (31), der einen Lenkwinkel er faßt;
- eine Schneekettendetektiereinheit (47), die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist, um Schneeketten tragende Räder und Schneeketten-freie Räder auf der Basis der Raddrehzahl jedes, Rads und des Lenkwinkels zu detektieren und ein Schneekettentragesignal abzuge ben; und
- eine Soll-Schlupfwertkorrektureinrichtung, die in der Steuereinheit (40) vorgesehen ist und aufgrund des Schneekettentragesignals die Soll-Schlupfwerte der Soll-Schlupfwertbestimmungseinheit (43) so korrigiert, daß der Soll-Schlupfwert der Schneeketten tragenden Räder erhöht und der Soll-Schlupfwert der Schneeket ten-freien Räder verringert wird.