DE69100264T2

DE69100264T2 - Differentialregelsystem für vierradgetriebene Kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE69100264T2
Application number: DE91100602T
Authority: DE
Inventors: Osamu Kameda; Mitsuru Nagaoka; Eiji Nishimura; Kaoru Sotoyama; Kenichi Watanabe
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-01-19
Filing date: 1991-01-18
Publication date: 1994-03-31
Anticipated expiration: 2011-01-19
Also published as: US5178231A; DE69100264D1; JPH03217335A; EP0438178A1; EP0438178B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Differentialregelsystem für vierradgetriebene Kraftfahrzeuge.

Beschreibung des Standes der Technik

Es ist bereits ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug realisiert worden, bei welchem das Ausgangsdrehmoment einer Kraftübertragung sowohl zu den Vorderrädern als auch zu den Hinterrädern übertragen worden ist.
Im allgemeinen drehen sich die Hinterräder auf kleineren Radien als die Vorderräder, wenn das Fahrzeug eine Richtungsänderung macht, und dementspreched müssen die Vorderräder schneller als die Hinterräder rotieren. Infolgedessen werden, falls die Ausgangswelle der Kraftübertragung sowohl mit den Vorderrädern als auch mit den Hinterrädern starr gekoppelt ist, die Umdrehungsgeschwindigkeiten der Vorderräder gleich denjenigen der Hinterräder und es tritt ein für das Bremsen in engen Kurven kennzeichnendes Brems-Phänomen auf.
Um dieses Brems-Phänomen beim Bremsen in engen Kurven zu vermeiden, wird zwischen der Kraftübertragung und den Vorder- und den Hinterrädern ein Zentral-Differential vorgesehen, welches das Ausgangsdrehmoment der Kraftübertragung sowohl zu den beiden Vorder- als auch zu den Hinterrädern in einer solchen Art und Weise überträgt, daß es den Vorder- und Hinterrädern erlaubt wird, mit unterschiedlichen Drehzahlen zu rotieren. Jedoch wird bei einem mit einem solchen Zentral-Differential ausgestatteten Kraftfahrzeug, falls eines der Vorderräder und der Hinterräder schleudert oder rutscht, der Hauptteil des Drehmomentes zu den anderen Rädern übertragen und die Antriebskraft geht im wesentlichen verloren. Es ist daher bereits ein Differentialregelsystem vorgeschlagen worden, bei welchem das Zentral- Differential an seinem Funktionieren dadurch gehindert wird, daß die Vorder- und die Hinterräder beispielsweise mittels Getrieben mechanisch miteinander verbunden werden, falls die Differenz zwischen den Umdrehungsgeschwindigkeiten der Vorder- und der Hinterräder groß ist.
Bei dem herkömmlichen Differentialregelsystem wird es jedoch dem Zentral-Differential entweder erlaubt, zu funktionieren, oder aber es wird an seiner Funktionsweise gehindert, und es ist daher unmöglich, den Betriebszustand des Zentral-Differentials entsprechend dem Grad des Schlupfes der Räder zu regeln.
Dementsprechend ist bereits ein Differentialregelsystem vorgeschlagen worden, bei welchem eine Drehzahl-Begrenzungseinrichtung, wie zum Beispiel eine Naß-Kupplung, zwischen der vorderen Antriebswelle und der hinteren Antriebswelle vorgesehen ist, um zu verursachen, daß diese bei einem gewünschten Grad des In-Eingriff-Gelangens miteinander in Eingriff gelangen, oder eine solche Drehzahl-Begrenzungseinrichtung zwischen der Eingangswelle des Zentral-Differentials und der einen der Vorder- und der Hinter-Antriebswellen vorgesehen ist, um zu verursachen, daß diese bei einem gewünschten Grad des In-Eingriff- Gelangens miteinander in Eingriff gelangen, wobei der Grad des In- Eingriff-Gelangens gemäß der Differenz zwischen den Umdrehungsgeschwindigkeiten der Vorder- und der Hinterräder gesteuert wird, beispielsweise der Grad des Schlupfes, wodurch die Differential-Rotation der Vorder- und der Hinterräder begrenzt wird (siehe japanische nichtgeprüfte Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 63(1988)-96938).
Jedoch ist das in der oben genannten Gebrauchsmusterveröffentlichung beschriebene Differentialregelsystem deswegen nachteilig, weil es die Differential-Rotation der Vorder- und der Hinterräder einfach nach Maßgabe der Differenz zwischen den Umdrehungsgeschwindigkeiten der Vorder- und der Hinterräder regelt, so daß ein derartiges System den Lauf des Fahrzeuges nicht gemäß den verschiedenen Laufbedingungen oder Zuständen des Fahrzeuges stabilisieren kann.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Im Hinblick auf die vorangehenden Anmerkungen und die vorangehende Beschreibung besteht der Hauptgegenstand der vorliegenden Erfindung darin, ein Differentialregelsystem für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug vorzusehen, welches den Lauf des Fahrzeuges entsprechend den verschiedenen Laufbedingungen des Fahrzeuges stabilisieren kann.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird ein Differentialregelsystem für ein vierradangetriebenes Kraftfahrzeug vorgesehen, das ein Zentral-Differential aufweist, welches das Ausgangs- Drehmoment einer Triebwerksanlage sowohl zu den beiden Vorder- als auch zu den Hinterrädern in einer solchen Weise überträgt, daß es den Vorder- und den Hinterrädern erlaubt wird, mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu rotieren, wobei das genannte Differential- Regelsystem eine Differential-Drehzahl-Begrenzungseinrichtung aufweist, welche auf das Zentral-Differential einwirkt, um die Differential- Rotation der Vorder- und der Hinterräder auf einen Grad zu begrenzen, der nach Maßgabe der Differenz der Drehzahlen zwischen den Vorder- und den Hinterrädern bestimmt wird. Dieses Differential-Regelsystem ist dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Begrenzung der Differential- Rotation der Räder nach Maßgabe der Differenz hinsichtlich der Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen den Vorder- und den Hinterrädern bestimmt wird, und zwar auf der Grundlage von ersten Charakteristika, wenn die Drehzahl der Vorderräder höher als diejenige der Hinterräder ist, sowie auf der Grundlage von zweiten Charakteristika, wenn die Drehzahl der Hinterräder höher als diejenige der Vorderräder ist, wobei die ersten und zweiten Charakteristika voneinander getrennt gesetzt werden.
Im allgemeinen ändert sich die Bedingung zum Stabilisieren des Laufes eines Fahrzeuges in Abhängigkeit davon, ob die Drehzahl der Vorderräder höher als diejenige der Hinterräder ist, oder ob die Letztere höher als die Erstere ist, und zwar aufgrund der Differenz hinsichtlich der Laufbedingung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern.
Beispielsweise unterscheidet sich die Lastverteilung auf die Vorderräder im allgemeinen von derjenigen auf die Hinterräder, und diejenigen Räder, deren Lastverteilung kleiner ist als diejenige der anderen, sind eher zu einem Schlupf fähig. Infolgedessen wird durch ein separates Setzen der ersten und der zweiten Charakteristika nach Maßgabe der Gewichtsverteilung der Vorder- und der Hinterräder der Schlupf der Räder, deren Lastverteilung kleiner ist als diejenige der anderen, in wirksamer Weise verhindert werden, wodurch eine verbesserte Laufstabilität des Fahrzeuges erreicht wird.
Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, dann wird die Belastung auf die Vorderräder reduziert und die Vorderräder werden zum Schlupf fähig. Auf der anderen Seite, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, wird die Belastung auf die Hinterräder reduziert und die Hinterräder werden zum Schlupf fähig. Dementsprechend kann durch separates Setzen der ersten und der zweiten Charakteristika nach Maßgabe der Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeuges der Schlupf der Vorder- oder der Hinterräder während der Beschleunigung oder der Verlangsamung des Fahrzeuges in wirksamer Weise verhindert werden.
Wenn das Fahrzeug ein Gefälle in Aufwärtsrichtung befährt, dann wird die Belastung auf die Vorderräder reduziert und die Vorderräder werden zum Schlupf fähig. Auf der anderen Seite, wenn das Fahrzeug ein Gefälle in der Abwärtsrichtung befährt, dann wird die Belastung auf die Hinterräder reduziert und die Hinterräder werden zum Schlupf fähig. Dementsprechend kann durch separates Setzen der ersten und der zweiten Charakteristika nach Maßgabe der Neigung des von dem Fahrzeug aufwärts oder abwärts befahrenen Gefälles der Schlupf der Vorder- oder der Hinterräder während des Aufwärts- oder Abwärtsfahrens in wirksamer Weise verhindert werden.
Im allgemeinen wird, wenn das Fahrzeug eine Richtungsändrung oder Wendung vollführt, der Wenderadius der Hinterräder kleiner als der Wenderadius der Vorderräder und die Umdrehungsgeschwindigkeit der Hinterräder nimmt abrupt ab und, als ein Ergebnis hiervon werden die Hinterräder zum Schlupf fähig. Dementsprechend kann durch ein getrenntes Setzen der ersten und der zweiten Charakteristika nach Maßgabe des Lenkungs-Ausschlagwinkels ein Schlupf der Hinterräder während eines Fahrens um Kurven in wirksamer Weise verhindert werden. Ferner kann durch ein getrenntes Setzen der ersten und der zweiten Charakteristika nach Maßgabe der zeitlichen Änderung des Lenkungs-Ausschlagwinkels der Schlupf der Hinterräder während des Fahrens um Kurven herum im wirksamer Weise verhindert werden.
Wenn das Fahrzeug gebremst wird, dann wird die Belastung auf die Hinterräder reduziert und die Hinterräder werden zum Blockieren fähig. Dementsprechend kann durch ein separates Setzen der ersten und der zweiten Charakteristika nach Maßgabe der Bremskraft ein Blockieren der Hinterräder während des Bremsens in wirksamer Weise verhindert werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 enthält eine schematische Darstellung eines vierradgetriebenen Fahrzeuges, das mit einem Differentialregelsystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist,
Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm des Hauptprogrammes für die Steuerung des Grades der Begrenzung bezüglich der Differential-Rotation, welche durch die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit ausgeführt wird,
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm des Programmes bezüglich der Erfassung einer Reifen-Abnormalität bzw. -Regelwidrigkeit,
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm des Programmes zur Erfassung eines Versagens oder Ausfalles,
Fig. 5a-5c zeigen Flußdiagramme für das Steuerprogramm für die normale Laufperiode,
Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm des Programmes bezüglich der Erfassung des Ziel-Begrenzungs-Grades,
Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm des Programmes für die Steuerung der normalen Bremsperiode,
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm des Programmes für die Erfassung der Reifen-Abnormalitäts- bzw. -Regelwidrigkeits-Korrektur,
Fig. 9 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Ziel-Wert des Grades der Begrenzung und der Differenz hinsichtlich der Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen den Vorder- und Hinterrädern,
Fig. 10 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Beschleunigungs-Korrekturwert für die vorne höhere Verstärkung und der Längs-Beschleunigung,
Fig. 11 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Beschleunigungs-Korrekturwert für die hinten höhere Verstärkung und der Längs-Beschleunigung,
Fig. 12 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Neigungs-Korrekturwert für die vorne höhere Verstärkung und der Neigung der Fahrbahn-Oberfläche,
Fig. 13 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Neigungs-Korrekturwert für die hinten höhere Verstärkung und der Neigung der Fahrbahn-Oberfläche,
Fig. 14 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Maschinenbelastungs-Korrektur-Wert und der Maschinenbelastung,
Fig. 15 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Wert zur Korrektur der Maschinenbelastungs- Änderungsgeschwindigkeit und der Änderungsgeschwindigkeit der Maschinenbelastung,
Fig. 16 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Korrekturwert für die Getriebestellung und der Getriebestellung des automatischen Getriebes,
Fig. 17 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Korrekturwert für die Radbeschleunigung und der Beschleunigung der Räder,
Fig. 18 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Geschwindigkeits-Korrekturwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit,
Fig. 19 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Korrekturausdruck für den Lenkungs- Ausschlagwinkel und diesem Lenkungs-Ausschlagwinkel,
Fig. 20 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen der Setz-Zeit und dem absoluten Wert des Lenkungs- Ausschlagwinkels,
Fig. 21 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Korrekturwert für die Lenkungs- Ausschlagwinkel-Geschwindigkeit und dem maximalen Wert des absoluten Betrages der Lenkungs-Ausschlagwinkel- Geschwindigkeit,
Fig. 22 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Änderung des Lenkungsausschlagwinkels in Abhängigkeit von der Zeit während des Umfahrens von Kurven,
Fig. 23 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Charakteristika der Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit,
Fig. 24 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Änderung der hinten höheren Verstärkung in Abhängigkeit von der Zeit während des Befahrens von Kurven,
Fig. 25 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Korrekturausdruck für den Fahrbahnoberflächen- Reibungskoeffizienten und der maximalen Beschleunigung,
Fig. 26 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten und dem Schlupffaktor des Rades,
Fig. 27 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen den Brems-Korrekturgliedern und dem Ausmaß der Niederdrückung des Bremspedales (Bremsflüssigkeits-Druck),
Fig. 28 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Korrekturglied für den Lenkungsausschlagwinkel und dem Lenkungsausschlagwinkel während des normalen Bremsvorganges,
Fig. 29 enthält eine Darstellung zur Veranschaulichung der Charakteristika des Seitenabschnittes Δωmax des vorne höheren Bereiches in Bezug auf das Ausmaß der Niederdrückung des Bremspedals, gemäß welchem der Seitenabschnitt Δωmax des vorne höheren Bereiches korrigiert wird,
Fig. 30 ist eine Darstellung zur Veranschaulichung der Charakteristika des Seitenabschnittes Δωmin des hinten höheren Bereiches in Bezug auf das Ausmaß der Niederdrückung des Bremspedals, gemäß welchem der Seitenabschnitt Δωmin des hinten höheren Bereiches korrigiert wird, und
Fig. 31 ist eine Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Ziel-Wert des Grades der Begrenzung und der Differenz in der Drehzahl, wenn Δωmax und Δωmin gemäß den in den Figuren 29 und 30 dargestellten Charakteristika korrigiert sind.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In der Fig. 1 ist ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug WD mit einer Triebwerksanlage P dargestellt, welche im wesentlichen einen Motor 1 sowie ein automatisches Getriebe 2 umfaßt. Das Ausgangs-Drehmoment der Triebwerksanlage P wird zu einem Zentral-Differential 6 mit Hilfe eines treibenden Zahnrades 4, welches auf die Ausgangs-Welle 3 der Triebwerksanlage P montiert ist, und eines getriebenen Zahnrades 5 übertragen, welches mit dem treibenden Zahnrad 4 kämmt. Das Eingangs-Drehmoment in das Zentral-Differential 6 wird auf die vordere Antriebswelle 7 sowie auf die hintere Antriebswelle 8 verteilt. Obwohl nicht im einzelnen dargestellt, ist das Zentral-Differential 6 von einer wohlbekannten Ausführung und Art und umfaßt ein eingangsseitiges Zahnrad, welches mit dem getriebenen Zahnrad 5 verbunden ist, ein erstes ausgangsseitiges Zahnrad, welches mit der vorderen Antriebswelle 7 verbunden ist, sowie ein zweites ausgangsseitiges Zahnrad, welches mit der hinteren Antriebswelle 8 verbunden ist, wobei die ersten und zweiten ausgangsseitigen Zahnräder miteinander in Eingriff stehen, um dazu befähigt zu sein, mit unterschiedlichen Drehzahlen zu rotieren.
Das auf die vordere Antriebswelle 7 übertragene Drehmoment wird in ein vorderes Differential 11 eingegeben und sodann zu den linken und rechten Vorderrädern 13 und 15 jeweils mittels linker und rechter Vorder-Achsen 12 und 14 übertragen. Das zu der hinteren Antriebswelle 8 übertragene Drehmoment wird in ein hinteres Differential 17 eingegeben und sodann zu den linken und rechten Hinterrädern 19 und 20 jeweils mittels linker und rechter Hinter-Achsen 18 und 21 übertragen.
Das vordere Differential 11 ist von einer bekannten Art und Ausführung, welche es erlaubt, die linken und rechten Vorderräder 13 und 15 mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten in Rotation zu versetzen, und das hintere Differential 17 ist ebenfalls von einer bekannten Art und Ausführung, welche es ermöglicht, daß die linken und rechten Hinterräder 19 und 20 mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten in Rotation versetzt werden.
Wenn eines der Vorder- und der Hinterräder 13 und 15 schleudert oder rutscht, während dem Zentral-Differential 6 eine freie Funktionsweise ermöglicht ist, dann wird der größere Teil des Drehmoment-Einganges in das Zentral-Differential 6 zu den rutschenden Rädern übertragen und es wird fast kein Drehmoment zu den anderen Rädern übertragen, wodurch die Antriebskraft im wesentlichen verloren geht. Damit dies vermieden wird, ist eine Naßkupplung C vorgesehen, welche die Differential-Funktion des Zentral-Differentials 6 nach Maßgabe der verschiedenen Laufbedingungen des Fahrzeuges WD begrenzt. Die Naßkupplung C umfaßt ein zylindrisches Element 24, welches mit der vorderen Antriebswelle 7 befestigt ist, eine Mehrzahl von dünnen Ringplatten 25, welche auf der inneren Oberfläche des zylindrischen Elements 24 angebracht sind, sowie eine Mehrzahl von dünnen Scheiben-Platten 26, welche mit der äußeren Oberfläche der hinteren Antriebswelle 8 in dem zylindrischen Element 24 befestigt sind. Die Ring-Platten 25 sowie die Scheiben-Platten 26 werden abwechselnd in der Längsrichtung der Antriebswellen 7 und 8 in dem inneren Raum 27 des zylindrischen Elementes 24 angeordnet. Der innere Raum 27 ist mit Öl gefüllt, und der hydraulische Druck in dem inneren Raum 27 wird durch ein hydraulisches Druckregelventil 28 geregelt, welches durch ein Signal von einer Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 gesteuert wird. Je höher der hydraulische Druck in dem inneren Raum 27 ist, desto stärker gelangen die Ring-Platten 25 und die Scheiben-Platten 26 reibschlüssig miteinander in Eingriff. Dies bedeutet, wenn der hydraulische Druck in dem inneren Raum 27 anwächst, daß die Wirkung des Zentral-Differentials 6 auf die Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen Antriebswelle 7 und der hinteren Antriebswelle 8 geringer wird. In dieser Beschreibung sollte unter dem Begriff "um die Differential-Rotation zu begrenzen" folgendes verstanden werden: "Herabsetzung der Wirkung des Zentral-Differentials 6 auf die Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen Antriebswelle 7 und der hinteren Antriebswelle 8."
Die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ist eine digitale Steuereinheit, die durch einen Mikrocomputer gebildet ist. Ein (nicht gezeigter) Drosselklappen-Positions-Sensor erfaßt die Öffnung TVθ einer mit einem Einlaßkanal 31 versehenen Drosselklappe 32, ein in dem Einlaßkanal 31 vorgesehener Ladedruck-Sensor 33 erfaßt den Ladedruck (negativer Ansaugdruck) B, ein erster Drehzahl-Sensor 35 erfaßt die Drehzahl ωFL des linken Vorderrades mittels der Drehzahl der linken vorderen Achse 12, ein zweiter Drehzahl-Sensor 36 erfaßt die Drehzahl ωFR des rechten vorderen Rades mittels der Drehzahl der rechten vorderen Achse 14, ein dritter Drehzahl-Sensor 37 erfaßt die Drehzahl ωRL des linken Hinterrades mittels der Drehzahl der linken hinteren Achse 18, ein vierter Drehzahl-Sensor 38 erfaßt die Drehzahl ωRR des rechten Hinterrades mittels der Drehzahl der rechten hinteren Achse 21, ein Drehmoment-Sensor 41 erfaßt das Ausgangs-Drehmoment T, welches zu der Ausgangswelle 3 der Triebswerksanlage P übertragen wird, ein Neigungswinkel-Sensor 42 erfaßt den Neigungswinkel γ der Fahrbahnoberfläche, ein Beschleunigungs-Sensor 43 erfaßt die Längsbeschleunigung gx des Fahrzeuges WD, ein Lenkungsausschlagwinkel-Sensor 44 erfaßt den Lenkungsausschlagwinkel θ, ein Beschleunigungs-Positions-Sensor 46 erfaßt das Ausmaß der Niederdrückung α eines Gaspedals 45, und ein Bremsstellungs-Sensor 49 erfaßt das Ausmaß der Niederdrückung Br eines Bremspedals 48. Diese Sensoren liefern Ausgangssignale als Eingangssignale zu der Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1. Weiterhin liefert ein Kick- Down(Übergas)-Schalter 47 ein Kick-Down-Signal KDSW zu der Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, und eine ABS-Steuereinheit C2 für die Steuerung eines Anti-Blockier-Bremssystems liefert ein ABS- Signal ABS (welches angibt, daß das ABS-System sich im Betrieb befindet) zu der Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 und eine Automatikgetriebe-Steuereinheit C3 zum Steuern des automatischen Getriebes 2 liefert ein Getriebestellungs-Signal GPOS (welches die Getriebedrehzahl darstellt, in welcher sich das automatische Getriebe befindet) zu der Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1. Auf der Grundlage dieser Signale steuert die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den hydraulischen Druck in dem inneren Raum 27, um den Grad der Begrenzung der Differential-Rotation der vorderen und hinteren Antriebswellen 7 und 8 nach Maßgabe der Lauf- oder Fahrbedingungen des Fahrzeuges WD zu steuern, um hierdurch die Fahrstabilität des Fahrzeuges WD, die Kraftstoffersparnis und dergleichen mehr zu verbessern.
Die Steuerung des Grades der Begrenzung der Differential-Rotation, welche durch die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ausgeführt wird, wird nunmehr im folgenden unter Bezugnahme auf die in den Figuren 2 bis 8 dargestellten Flußdiagramme beschrieben.
Im Rahmen des in Fig. 2 dargestellten Hauptprogrammes liest die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zuerst die folgenden Daten:
Drehzahl des linken Vorderrades: ωFL
Drehzahl des rechten Vorderrades: ωFR
Drehzahl des linken Hinterrades: ωRL
Drehzahl des rechten Hinterrades: ωRR
Neigungswinkel der Fahrbahnoberfläche: γ
Längsbeschleunigung des Fahrzeuges: gx
Lenkungsausschlagwinkel: θ
Ausmaß der Niederdrückung des Gaspedals: α
Drosselklappen-Öffnung: TVθ
Ladedruck: B
Ausgangs-Drehmoment der Triebwerksanlage: T
Kick-Down-Signal: KDSW
Getriebestellungs-Signal: GPOS
Ausmaß der Niederdrückung des Bremspedals: Br
ABS-Signal: ABS.
Sodann differentiert die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 diese Daten in Abhängigkeit von der Zeit und erhält die folgenden Daten:
Beschleunigung des linken Vorderrades: ωdtFL
Beschleunigung des rechten Vorderrades: ωdtFR
Beschleunigung des linken Hinterrades: ωdtRL
Beschleunigung des rechten Hinterrades: ωdtRR
Grad der Niederdrückung des Gaspedals: αdt

(Schritt #1).

Sodann errechnet in dem Schritt #2 die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 die Differenz hinsichtlich der Drehzahl Δω, welche durch die folgende Formel (1) definiert ist.
Δω=(ωFL+ωFR)-(ωRL+ωRR).... (1)
In Schritt #3 bestimmt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob das Reifenabnormalitäts-Kennzeichen F10 gleich 1 ist. Das Reifenabnormalitäts-Kennzeichen F10 wird auf den Ausgangswert 0 gesetzt und wird auf 1 gesetzt, wenn durch ein Reifenabnormalitäts- Erkennungsprogramm, welches in dem nachher beschriebenen Schritt #6 durchgeführt worden ist, eine Abnormalität von Reifen festgestellt worden ist. Das Reifenabnormalitäts-Kennzeichen F10 wird auf 0 zurückgesetzt, wenn ermittelt worden ist, daß die Abnormalität von Reifen durch ein im Schritt #14 durchgeführtes Programm zur Bestimmung der Reifenabnormaiitäts-Korrektur korrigiert worden ist.
Wenn in dem Schritt #3 festgestellt worden ist, daß das Reifenabnormalitäts-Kennzeichen F10 gleich 1 ist, dann springt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zum Schritt #14 und ermittelt, ob die Abnormalität von Reifen korrigiert worden ist. Im Anschluß an den Schritt #14 geht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 weiter zum Schritt #10 und gibt an ihrem Ausgang eine gesteuerte Variable ab, welche einem Ziel-Wert-Taget des Grades der Begrenzung der Differential-Rotation entspricht. Anschließend kehrt die Drehmoment- Aufteil-Steuereinheit C1 zu dem Schritt #1 zurück. Im Nachfolgenden wird der "Grad der Begrenzung der Differential-Rotation" abgekürzt als "Begrenzungsgrad" bezeichnet.
Auf der anderen Seite schreitet, wenn in dem Schritt #3 ermittelt worden ist, daß das Reifenabnormalitäts-Kennzeichen F10 nicht gleich 1 ist, das heißt, F10 ist gleich 0, die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zu dem Schritt #4 weiter und ermittelt, ob das Störungs- oder Ausfall- Kennzeichen FAusfall gleich 1 ist. Das Störungs- oder Ausfall- Kennzeichen FAusfall wird auf den Ausgangswert 0 gesetzt und wird auf 1 gesetzt, wenn durch ein Ausfall-Erkennungs-Programm, welches in dem noch später beschriebenen Schritt #7 durchgeführt wird, ein Ausfall in dem Differential-Regelsystem festgestellt worden ist.
Wenn im Schritt #4 festgestellt worden ist, daß das Störungs- oder Ausfall-Kennzeichen FAusfall gleich 1 ist, das heißt, daß das Differential- Regelsystem ausgefallen ist, dann springt die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 zu dem Schritt #12 weiter und setzt den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0. Dies bedeutet, daß die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 dem Zentral-Differential 6 eine freie Funktionsweise erlaubt, um die Vorder- und Hinterräder zu veranlassen, mit unterschiedlichen Drehzahlen ohne Begrenzung zu rotieren, wodurch eine abnormale Regelung des Begrenzungsgrades verhindert wird. Sodann gibt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 in dem Schritt #10 an ihrem Ausgang eine gesteuerte Variable ab, welche dem Ziel-Wert Taget (ist gleich 0) entspricht, und kehrt zu dem Schritt #1 zurück.
Auf der anderen Seite, wenn in dem Schritt #4 ermittelt worden ist, daß das Störungs- oder Ausfall-Kennzeichen FAusfall nicht gleich 1 ist, dann schreitet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zu dem Schritt #5 weiter und ermittelt, ob das Ausmaß der Niederdrückung Br des Bremspedals größer als das Spiel ist (Br ist EIN). Wenn in dem Schritt #5 ermittelt worden ist, daß Br nicht EIN ist, das heißt, wenn keine Bremswirkung auf das Fahrzeug WD einwirkt, dann führt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ein Steuerprogramm für die normale Laufperiode aus (entsprechend dem Schritt #8), nachdem die Programme entsprechend den Schritten #6 und #7 ausgeführt worden sind.
Im Schritt #6 führt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 das Reifenabnormalitäts-Erkennungsprogramm aus, welches in Fig. 3 dargestellt ist und in welchem ermittelt wird, ob sich irgendein Reifen in einem ab normalen Zustand befindet, wie es später noch beschrieben wird.
Im Schritt #7 führt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 das in Fig.4 dargestellte Ausfallerkennungs-Programm aus, in welchem ermittelt wird, ob das Differential-Regelsystem ausgefallen ist, wie dies noch später beschrieben wird.
In Schritt #8 führt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 das Steuer- Programm für die normale Laufperiode aus, wie in Figuren 5a bis 5c dargestellt, wobei die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 eine Verstärkung KF errechnet, welche verwendet wird, wenn während des normalen Laufens des Fahrzeuges (wenn eine Bremswirkung nicht auf das Fahrzeug WD einwirkt) die Drehzahl der Vorderräder größer ist als diejenige der Hinterräder (die Drehzahldifferenz Δω> 0), und wobei die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 eine Verstärkung KR errechnet, welche verwendet wird, wenn während des normalen Laufes des Fahrzeuges die Drehzahl der Hinterräder größer ist als diejenige der Vorderräder (die Drehzahldifferenz Δω< 0). Im Nachfolgenden wird die erstere Verstärkung als die "vorne höhere Verstärkung KF" und die letztere Verstärkung als die "hinten höhere Verstärkung KR" bezeichnet.
In Schritt #9 führt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ein in Fig. 6 dargestelltes Programm zur Ermittlung des Ziel-Begrenzungs-Grades durch, in welchem sie den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf der Basis der vorne höheren Verstärkung KF und der hinten höheren Verstärkung KR ermittelt, wie es später noch beschrieben wird.
In dem Schritt #10 gibt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zu dem Hydraulikdruck-Steuerventil 28 eine gesteuerte Variable ab, welche dem Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades entspricht, der im Schritt #9 ermittelt worden ist, wodurch der Hydraulikdruck gesteuert wird, der auf die Naßkupplung C einwirkt, und wodurch der Grad der Begrenzung der Differential-Rotation der Vorder- und Hinterräder gesteuert wird. Im Anschluß daran kehrt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zum Schritt #1 zurück.
Wenn in dem Schritt #5 ermittelt worden ist, daß Br gleich EIN ist, das heißt, wenn eine Bremswirkung auf das Fahrzeug WD einwirkt, dann führt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ein Programm für die Steuerung während des Bremsens durch (Schritte #11 bis #13).
Im Schritt #11 bestimmt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob das ABS-Signal von der ABS-Steuereinheit C2 EIN ist. Die ABS- Steuereinheit C2 dient zum Steuern eines Antiblockier-Bremssystems, welches von einer wohlbekannten Art ist und automatisch die Bremswirkung maximiert, wenn das Bremspedal auf einer Niedrig-µ- Fahrbahnoberfläche niedergedrückt wird.
Wenn in dem Schritt #11 ermittelt worden ist, daß das ABS-Signal ABS EIN ist, das heißt, wenn das Antiblockier-Bremssystem in Betrieb ist, dann geht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt #12 und setzt den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0, weil, wenn die Differential-Rotation der Vorder- und Hinterräder begrenzt ist, das Antiblockier-Bremssystem nicht richtig arbeiten kann. Sodann gibt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 im Schritt #10 eine gesteuerte Variable ab, welche dem Ziel-Wert Taget (=0) entspricht, und kehrt zu dem Schritt #1 zurück.
Auf der anderen Seite, wenn in dem Schritt #11 ermittelt worden ist, daß das ABS-Signal ABS nicht EIN ist, das heißt, wenn das Antiblockier-Bremssystem nicht in Betrieb ist, dann führt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ein Programm für die Steuerung der normalen Bremsperiode durch, wie in Fig. 7 gezeigt, und errechnet die vorne höhere Verstärkung KF und die hinten höhere Verstärkung KR für die Steuerung der normalen Bremsperiode. Im Anschluß daran geht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zu dem oben beschriebenen Schritt #9 weiter.
Nunmehr wird das im Schritt #6 ausgeführte Reifenabnormalitäts- Erkennungsprogramm unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 dargestellte Flußdiagramm beschrieben.
In grundlegender Weise ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, daß einer oder mehrere der Reifen nicht regelmäßig rotieren, das heißt, daß einer oder mehrere Reifen sich in einem abnormalen Zustand befinden, falls die Summe der Zeiten, für welche die Abweichung hinsichtlich der Drehzahlen der vier Räder nicht kleiner ist als ein vorgegebener Wert (1,025), einen vorgegebenen Wert (0,25 Sekunden) überschreitet.
Im Schritt P1 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob der Lenkungsausgleichwinkel θ gleich 0 ist, das heißt, ob sich das Fahrzeug in einer Geradeaus-Fahrt befindet.
Wenn in dem Schritt P1 ermittelt worden ist, daß der Lenkungsausschlagwinkel θ nicht 0 ist, das heißt, wenn das Fahrzeug eine Richtungsänderung ausführt, dann wird natürlich eine Abweichung hinsichtlich der Drehzahlen der vier Räder hervorgerufen. Infolgedessen kann auf der Grundlage der Abweichung hinsichtlich der Drehzahlen nicht ermittelt werden, ob sich die Reifen alle in einem normalen Zustand befinden.
Infolgedessen kehrt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 während des Befahrens von Kurven unmittelbar zu dem Hauptprogramm zurück und führt den Schritt #7 aus. Auf der anderen Seite geht, wenn in dem Schritt P1 ermittelt worden ist, daß der Lenkungsausschlagwinkel θ gleich 0 ist, die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt P2 und ermittelt, ob eine erste Abweichung in den Drehzahlen der vier Räder, wie diese durch die folgende Formel (2) definiert ist, nicht kleiner ist als 1,025.
(ωFL+ωRR)/(ωFR+ωRL) .... (2)
Wenn in dem Schritt P2 ermittelt worden ist, daß die erste Abweichung kleiner ist als 1,025, dann bestimmt die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 weiterhin, ob eine zweite Abweichung in den Drehzahlen der vier Räder, wie diese durch die folgende Formel (3) definiert ist, nicht kleiner ist als 1,025 (Schritt P3).
(ωFR+ωRL)/(ωFL+ωRR) .... (3)
Wenn in dem Schritt P3 ermittelt worden ist, daß die zweite Abweichung kleiner ist als 1,025, das heißt, sowohl die erste Abweichung als auch die zweite Abweichung sind kleiner als 1,025, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, daß sich alle Reifen in dem normalen Zustand befinden und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück.
Wenn im Schritt P2 ermittelt worden ist, daß die erste Abweichung nicht kleiner ist als 1,025, oder, wenn im Schritt P3 ermittelt worden ist, daß die zweite Abweichung nicht kleiner ist als 1,025, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob die Summe der Zeiten, für welche die erste oder zweite Abweichung nicht geringer ist als 1,025 (dies wird im Nachfolgenden als die "Dauer der Abweichung" bezeichnet) 0,25 Sekunden überschritten hat (Schritte P4 bis P7).
Im Schritt P4 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob das Zeitgeber-Kennzeichen FTIMT gleich 1 ist. Das Zeitgeber-Kennzeichen FTIMT wird auf den Ausgangswert 0 gesetzt, wird auf 1 gesetzt, wenn der Zähler TIMT für die Zeitberechnung hinsichtlich der Dauer der Abweichung zu zählen beginnt, und wird zurückgesetzt, wenn ermittelt worden ist, daß die Abnormalität der Reifen durch das Programm zur Ermittlung der Reifenabnormalitäts-Korrektur (Fig. 8) korrigiert worden ist. Wenn im Schritt P4 ermittelt worden ist, daß das Zeitgeber-Kennzeichen FTIMT nicht 1 ist, dann setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 im Schritt P6 das Zeitgeber-Kennzeichen FTIMT auf 1.
Auf der anderen Seite, wenn im Schritt P4 ermittelt worden ist, daß das Zeitgeber-Kennzeichen FTIMT 1 ist, dann ermittelt die Drehmoment- Aufteil-Steuereinheit C1, ob die Zahlanzeige des Zählers TIMT den Wert überschritten hat, der 0,5 Sekunden entspricht (Schritt P5).
Wenn im Schritt P5 ermittelt worden ist, daß die Zahlanzeige des Zählers TIMT nicht den Wert überschritten hat, der 0,5 Sekunden entspricht, dann erhöht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Zähler TIMT durch 1 und veranlaßt den Zähler TIMT, das Zählen fortzusetzen (Schritt P7).
Auf der anderen Seite, wenn im Schritt P5 ermittelt worden ist, daß die Zahlanzeige des Zählers TIMT den Wert überschritten hat, der 0,5 Sekunden entspricht, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1, daß die Reifen sich in einem abnormalen Zustand befinden, setzt das Kennzeichen F10 auf 1 und setzt den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0 (Schritte P8 und P9). Anschließend kehrt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zu dem Hauptprogramm zurück und führt den Schritt #10 durch.
Falls die Steuerung des Grades der Begrenzung bezüglich der Differential-Rotation ausgeführt worden ist, während sich die Reifen in dem abnormalen Zustand befinden, in welchem normalerweise die Differenz Δω hinsichtlich der Drehzahl auftritt, dann wird die Naßkupplung C normalerweise in dem halbeingerückten Zustand gehalten, wodurch die Dauerhaftigkeit der Naßkupplung C verschlechtert wird. In dieser Ausführungsform wird der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0 gesetzt, so daß die Steuerung des Begrenzungsgrades nicht ausgeführt wird, wenn ermittelt worden ist, daß sich die Reifen in dem abnormalen Zustand befinden, wodurch eine Verschlechterung der Dauerhaftigkeit der Naßkupplung C verhindert wird.
Nunmehr wird das Ausfallerkennungs-Programm, welches im Schritt #7 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 dargestellte Flußdiagramm beschrieben. In dem Ausfall-Erkennungsprogramm ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 in grundlegender Weise, daß das Differential-Regelsystem ausgefallen ist, wenn die Differenz Δω hinsichtlich der Drehzahl nicht in einer vorgegebenen Zeit (1,5 Sekunden) reduziert worden ist, nachdem der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades nicht kleiner wird als ein vorgegebener Wert (A), das heißt, wenn die Differential-Rotation zu einem verhältnismäßig großen Ausmaß begrenzt worden ist.
Im Schritt Q1 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob das Zeit-Management-Kennzeichen FFS 1 ist. Das Zeit-Management-Kennzeichen FFS wird auf den Ausgangswert 0 gesetzt und wird auf 1 gesetzt, wenn der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades nicht kleiner wird als der vorgegebene Wert (A). Sodann wird das Zeit-Management- Kennzeichen FFS zurückgesetzt, wenn darauffolgend festgestellt worden ist, daß das Differential-Regelsystem nicht ausgefallen ist und daß der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades nachfolgend kleiner als A wird.
Wenn im Schritt Q1 ermittelt worden ist, daß das Zeit-Management- Kennzeichen FFS nicht 1 ist, das heißt, wenn ermittelt worden ist, daß nicht der Ziel-Wert Taget nicht kleiner als der vorgegebene Wert A wurde, weil zuletzt festgestellt wurde, daß das Differential-Regelsystem nicht ausgefallen war, dann schreitet die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt Q2 und ermittelt, ob der vorliegende Ziel-Wert Taget nicht kleiner geworden ist als der vorgegebene Wert A.
Falls in dem Schritt Q2 ermittelt worden ist, daß der Erstere kleiner ist als der Letztere, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, daß der Ziel-Wert Taget zu klein ist, um zu ermitteln, ob das Differential-Regelsystem ausgefallen ist, und springt zu dem Schritt #8 des Hauptprogramms.
Anderenfalls geht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt Q3 und beginnt mit der Ermittlung, ob das Differential- Regelsystem ausgefallen ist. Im Schritt Q3 setzt die Drehmoment- Aufteil-Steuereinheit C1 das Zeit-Management-Kennzeichen FFS auf 1.
Sodann speichert im Schritt Q4 die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die vorliegende Drehzahl-Differenz Δω als eine Drehzahl-Bezugs- Differenz Δω-Ausfall.
Sodann erhöht im Schritt Q5 die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Zeit-Management-Zeitgeber TIMF durch 1. Der Zeit-Management- Zeitgeber TIMF zählt die Zeit, welche abläuft, seitdem das Zeit- Management-Kennzeichen FFS auf 1 gesetzt worden ist und die Ermittlung begonnen hat, ob das Differential-Regelsystem ausgefallen ist, und welche in 1,5 Sekunden verstreicht. Im Anschluß daran fährt der Zeit-Management-Zeitgeber TIMF fort, zu zählen.
Wenn in dem Schritt Q1 ermittelt worden ist, daß das Zeit-Management- Kennzeichen FFS 1 ist, was anzeigt, daß die Ermittlung, ob das Differential-Regelsystem ausgefallen ist, begonnen worden ist, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 in dem Schritt Q6, ob die Zahlanzeige des Zeitgebers TIMF den Wert überschritten hat, der 1,5 Sekunden entspricht, das heißt, ob der Zeitgeber TIMF abgelaufen ist.
Wenn im Schritt Q6 ermittelt worden ist, daß die Zahlanzeige des Zeitgebers TIMF nicht den Wert überschritten hat, der 1,5 Sekunden entspricht, dann erhöht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Zeitgeber TIMF durch 1 und veranlaßt den Zeitgeber TIMF, mit dem Zählen fortzufahren (Schritt Q5).
Anderenfalls ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob die vorliegende Drehzahl-Differenz Δω nicht kleiner ist als die Drehzahl- Bezugs-Differenz Δω-Ausfall, das heißt, ob die Drehzahl-Differenz Δω in 1,5 Sekunden reduziert worden ist (Schritt Q7). Wenn in dem Schritt Q7 ermittelt worden ist, daß die Erstere nicht kleiner ist als die Letztere, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, daß das Differential-Regelsystem ausgefallen ist. Dies bedeutet, daß die Drehzahl-Differenz Δω dennoch nicht in 1,5 Sekunden reduziert worden ist, obwohl der Ziel-Wert Taget größer ist als der vorgegebene Wert A, und dies bedeutet, daß die Begrenzung der Differential-Rotation nicht in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal bewirkt worden ist. In diesem Falle setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0 und setzt ein Ausfall-Kennzeichen FAusfall (Schritte Q8 und Q9). Im Anschluß daran kehrt die Drehmoment- Aufteil-Steuereinheit C1 zu dem Hauptprogramm zurück und führt den Schritt #10 aus.
In dieser Ausführungsart wird der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0 gesetzt, so daß die Steuerung des Begrenzungsgrades nicht ausgeführt wird, wenn ermittelt worden ist, daß das Differential-Regelsystem ausgefallen ist, wodurch verhindert wird, daß eine unbrauchbare Begrenzung der Differential-Rotation ausgeführt wird, und wodurch die Zuverlässigkeit des Differential-Regelsystems verbessert wird.
Wenn im Schritt Q7 ermittelt worden ist, daß die vorhandene Drehzahl-Differenz Δω kleiner ist als die Drehzahl-Bezugs-Differenz Δω-Ausfall, dann bestimmt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, daß das Differential-Regelsystem nicht ausgefallen ist.
In diesem Falle bestimmt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 im Schritt Q10, ob der Ziel-Wert Taget kleiner ist als der vorgegebene Wert A. Wenn festgestellt worden ist, daß der Erstere kleiner ist als der Letztere, dann setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 das Zeit- Management-Kennzeichen FFS zurück und setzt den Zeit-Management- Zeitgeber TIMF zurück (Schritte Q11 und Q12). Im Anschluß daran kehrt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zu dem Haupt-Programm zurück und führt den Schritt #8 aus. Anderenfalls überspringt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die Schritte Q11 und Q12 und kehrt zu dem Haupt-Programm zurück. Wenn in diesem Falle das Zeit- Management-Kennzeichen FFS und der Zeit-Management-Zeitgeber TIMF zurückgesetzt sind, dann wird der Zeit-Management-Zeitgeber TIMF das Zählen von dem nächsten Durchlauf an beginnen, welcher in einem vergeblichen Regel-Vorgang resultiert.
Nunmehr wird unter Bezugnahme auf die in den Figuren 5a bis 5c dargestellten Flußdiagramme das im Schritt #8 auszuführende Steuerprogramm für den Normallauf beschrieben. In diesem Steuerprogramm für den Normallauf errechnet die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 in grundlegender Weise verschiedene Korrekturausdrücke für verschiedene Lauf-Bedingungen, welche noch später beschrieben werden, und sie errechnet die vorne höhere Verstärkung KF und die hinten höhere Verstärkung KR nach Maßgabe der folgenden Formeln (4) und (5), welchen diese Korrekturausdrücke zugrundeliegen.
KF=Kfl x C&sub2; x Kv x KSTR x Kµ .... (4)
KR=Krl x C&sub2; x Kv x Kstr x Kµ x KSTRR .... (5)
in welchen
Kfl = Gewichts-Korrekturausdruck für die vorne höhere Verstärkung KF
Krl = Gewichts-Korrekturausdruck für die hinten höhere Verstärkung KR
C&sub2; = Drehmoment-Korrekturausdruck
Kv = Geschwindigkeit-Korrekturausdruck
Kstr = Lenkungs-Ausschlagwinkel-Korrekturausdruck
KSTRR = Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits- Korrekturausdruck für die hinten höhere Verstärkung KR
Kµ = Korrekturausdruck für den Fahrbahnoberflächen- Reibungskoeffizienten.
In dieser Ausführungsart wird der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades in grundlegender Weise ausgedrückt als eine Funktion der Drehzahl-Differenz Δω zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern, wie in Fig. 9 gezeigt, und es werden der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades für den Laufbedingungen-Bereich, in welchem die Drehzahl der Vorderräder höher ist als diejenige der Hinterräder (Drehzahl-Differenz Δω> 0), sowie derjenige für den Laufbedingungen-Bereich, in welchem die Letztere höhere ist als die Erstere (Drehzahl-Differenz Δω< 0), getrennt gesetzt. Der Laufbedingungen-Bereich, in welchem die Drehzahl der Vorderräder höher ist als diejenige der Hinterräder, wird im Nachfolgenden als "der vorne höhere Bereich" und der Laufbedingungen-Bereich, in welchem die Drehzahl der Hinterräder höher ist als diejenige der Vorderräder, wird im Nachfolgenden als 1,der hinten höhere Bereich" bezeichnet.
In dem Bereich innerhalb des vorne höheren Bereiches, in welchem die Drehzahl-Differenz Δω nicht größer ist als der Wert Δωmax an dem Seiten-Abschnitt des vorne höheren Bereiches, wird der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0 gesetzt, wodurch eine neutrale Zone des vorne höheren Bereiches vorgesehen wird. In dem Bereich, in welchem die Drehzahl-Differenz Δω größer ist als der Wert Δωmax, wird der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades linear erhöht bis zu einer oberen Grenze Tmax, mit einer vorgegebenen Verstärkung KF, mit einer Zunahme hinsichtlich der der Drehzahl-Differenz Δω. Wenn der Ziel- Wert Taget des Begrenzungsgrades die obere Grenze Tmax erreicht, dann sind die vordere Antriebswelle 7 und die hintere Antriebswelle 8 starr miteinander verbunden und die Differential-Rotation der Vorder- und der Hinterräder wird vollständig verhindert.
In dem Bereich innerhalb des hinten höheren Bereiches, in welchem die Drehzahl-Differenz Δω kleiner ist als der Wert Δωmin an dem Seiten- Abschnitt des hinten höheren Bereiches, wird der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0 gesetzt, wodurch eine neutrale Zone des hinten höheren Bereiches vorgesehen wird. In dem Bereich, in welchem die Drehzähl-Differenz Δω kleiner ist als der Wert Δωmin, wird der Ziel- Wert Taget des Begrenzungsgrades linear erhöht bis zu der oberen Grenze Tmax mit einer vorgegebenen Verstärkung KR, mit einer Abnahme hinsichtlich der Drehzahl-Differenz Δω.
Die Beziehung zwischen dem Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades und der Drehzahl-Differenz Δω muß nicht beschränkt werden auf eine Funktion des ersten Grades, sondern sie kann eine Funktion des zweiten oder höheren Grades sein.
Wie später noch beschrieben wird, werden die vorne höhere Verstärkung KF, die hinten höhere Verstärkung KR, Δωmax und Δωmin nach Maßgabe der verschiedenen Laufbedingungen des Fahrzeuges WD geändert, so daß die Beziehung zwischen dem Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades und der Drehzahl-Differenz Δω den Lauf- oder Fahrbedingungen des Fahrzeuges WD entspricht, wodurch eine Verbesserung hinsichtlich der Lauf- oder Fahrstabilität, der Zuverlässigkeit, der Kraftstoffersparnis und dergleichen erreicht wird.
In den Schritten R1 bis R4 errechnet die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 den Gewichts-Korrekturausdruck Kfl für die vorne höhere Verstärkung KF (dieser Ausdruck wird im Nachfolgenden als "der vorne höhere Gewichtskorrektur-Ausdruck Kfl" bezeichnet) sowie den Gewichtskorrektur-Ausdruck Krl für die hinten höhere Verstärkung KR (dieser Ausdruck wird im Nachfolgenden als "der hinten höhere Gewichtskorrektur-Ausdruck Krl" bezeichnet).
In dem Schritt R1 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zuerst einen Beschleunigungs-Korrekturwert Kgf für die vorne höhere Verstärkung KF und einen Beschleunigungs-Korrekturwert Kgr für die hinten höhere Verstärkung KR, welche auf die Längsbeschleunigung gx bezogen sind, wie in Figuren 10 bzw. 11 gezeigt. Dies bedeutet, daß, während der Beschleunigung, je höher die Beschleunigung gx ist, desto geringer die Lastverteilung zu den Vorderrädern ist und desto mehr die Vorderräder zum Rutschen oder Schleudern fähig sind. Dementsprechend wird der Beschleunigungs-Korrekturwert Kgf erhöht, wenn die Beschleunigung gx zunimmt. Auf der anderen Seite ist, je höher die Beschleunigung gx ist, desto höher die Last-Verteilung auf die Hinterräder, und die Hinterräder sind um so weniger zum Rutschen oder Schleudern fähig. Dementsprechend wird der Beschleunigungs- Korrekturwert Kgr reduziert, wenn die Beschleunigung gx anwächst. Während der Verzögerung ist, je höher die Verzögerung oder negative Beschleunigung -gx ist, desto größer die Last-Verteilung auf die Vorderräder, und desto weniger sind die Vorderräder zum Rutschen oder Schleudern fähig. Dementsprechend wird der Beschleunigungs- Korrekturwert Kgf reduziert, wenn die Verzögerung -gx zunimmt. Auf der anderen Seite ist, während der Verzögerung, je größer die Verzögerung -gx ist, desto geringer die Last-Verteilung auf die Hinterräder, und desto mehr sind die Hinterräder zum Schleudern oder Rutschen fähig. Dementsprechend wird der Beschleunigungs- Korrekturwert Kgf erhöht, wenn die Verzögerung -gx zunimmt. Die in den Figuren 10 und 11 dargestellten Charakteristika werden selbstverständlich unter Berücksichtigung der Last-Verteilung auf die Vorder- und die Hinterräder bestimmt, wenn das Fahrzeug WD in Horizontalrichtung anhält.
In Schritt R2 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 einen Neigungs-Korrekturwert Kγf für die vorne höhere Verstärkung KF sowie einen Neigungs-Korrekturwert Kγr für die hinten höhere Verstärkung KR, welche auf die Neigung γ der Fahrbahn-Oberfläche bezogen sind (das heißt, die Neigung des Fahrzeug-Körpers), wie jeweils in den Figuren 12 und 13 dargestellt. Dies bedeutet, daß, während ein Gefälle in Aufwärtsrichtung befahren wird, je größer die Neigung γ ist, desto geringer die Last-Verteilung auf die Vorderräder ist und desto mehr die Vorderräder zum Rutschen oder Schleudern befähigt sind. Dementsprechend wird der Neigungs-Korrekturwert Kγf erhöht, wenn die Neigung γ zunimmt. Auf der anderen Seite ist, je größer die Neigung γ ist, desto größer die Last-Verteilung auf die Hinterräder und desto weniger sind die Hinterräder zum Rutschen oder Schleudern fähig. Dementsprechend wird der Neigungs-Korrekturwert Kγr reduziert, wenn die Neigung γ zunimmt. Während ein Gefälle in Abwärtsrichtung befahren wird, dann ist, je größer die Abwärts-Neigung -γ ist, desto größer die Last-Verteilung auf die Vorderräder und desto weniger sind die Vorderräder zum Rutschen oder Schleudern fähig. Dementsprechend wird der Neigungs-Korrekturwert Kγf reduziert, wenn die Neigung -γ zunimmt. Auf der anderen Seite ist, je größer die Abwärts-Neigung -γ ist, desto geringer die Lastverteilung auf die Hinterräder und desto mehr sind die Hinterräder zum Rutschen oder Schleudern fähig. Infolgedessen wird der Neigungs-Korrekturwert Kγr angehoben, wenn die Neigung γ zunimmt.
Im Schritt R3 übernimmt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den jeweils größeren der Beschleunigungs-Korrekturwerte Kgf und der Neigungs-Korrekturwerte Kγf als den vorne höheren Gewichts- Korrekturausdruck Kfl. Sodann übernimmt im Schritt R4 die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den jeweils größeren der Beschleunigungs-Korrekturwerte Kgr und der Neigungs-Korrekturwerte Kγr als den hinten höheren Gewichts-Korrekturausdruck Krl. Der vorne höhere Gewichts-Korrekturausdruck Kfl und der hinten höhere Gewichts-Korrekturausdruck Krl können auf der Grundlage des Beschleunigungs- Korrekturwertes Kgf und des Neigungs-Korrekturwertes Kγf errechnet werden und, auf andere Art und Weise auf der Grundlage des Beschleunigungs-Korrekturwertes Kgr und des Neigungs-Korrekturwertes Kγr errechnet werden. Beispielsweise können das Produkt oder der Durchschnitt des Beschleunigungs-Korrekturwerte Kgf und des Neigungs-Korrekturwertes Kγf oder des Beschleunigungs- Korrekturwertes Kgr und des Neigungs-Korrekturwertes Kγr als der vorne höhere Gewichts-Korrekturausdruck Kfl oder als der hinten höhere Gewichts-Korrekturausdruck Krl übernommen werden.
Der Drehmoment-Korrekturausdruck C&sub2; wird in den Schritten R5 bis R9 oder in den Schritten R11 bis R15 errechnet.
Im Schritt R5 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 einen Maschinenbelastungs-Korrekturwert Cα, welcher auf die Maschinen- Belastung bezogen ist, wie in Fig. 14 dargestellt. Dies bedeutet, daß, wenn die Maschinen-Belastung schwer ist, die Rad-Antriebskraft groß ist und daß das Rad mehr zum Rutschen oder Schleudern fähig ist. Dementsprechend wird der Maschinenbelastungs-Korrekturwert Cα erhöht, wodurch die Verstärkungen KF und KR erhöht werden, wenn die Maschinen-Belastung zunimmt. Die Maschinen-Belastung kann beispielsweise durch das Ausmaß der Niederdrückung α des Gaspedales, durch die Drosselventil-Öffnung TVθ, durch das Ausgangs-Drehmoment T der Triebwerksanlage oder durch den Ladedruck B dargestellt werden.
Im Schritt R6 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 einen Korrekturwert Cαdt für die Maschinenbelastungs- Änderungsgeschwindigkeit, wobei dieser Korrekturwert auf die Geschwindigkeit der Änderung der Maschinen-Belastung adt bezogen ist, wie in Fig. 15 dargestellt. Dies bedeutet, daß, wenn die Geschwindigkeit der Änderung der Maschinen-Belastung adt groß ist, es zu erwarten ist, daß die Maschinen-Belastung bald anwächst. Dementsprechend wird, wenn die Geschwindigkeit der Änderung der Maschinen-Belastung adt groß ist, der Korrekturwert Cαdt der Maschinen-Belastungs-Änderungsgeschwindigkeit groß gesetzt, so daß die Verstärkungen KF und KR groß werden, wodurch ein Rutschen oder Schleudern der Räder bei einer hohen Maschinen-Ausgangsleistung verhindert wird.
Sodann übernimmt im Schritt R7 die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den jeweils größeren des Maschinenbelastungs-Korrekturwertes Cα und des Korrekturwertes Cαdt bezüglich der Maschinenbelastungs- Änderungsgeschwindigkeit als einen Maschinenbelastungs-Korrekturwert C&sub1;. Der Maschinenbelastungs-Korrekturwert C&sub1; kann auf andere Art und Weise auf der Basis des Maschinenbelastungs-Korrekturwertes Cα und des Korrekturwertes Cαdt für die Maschinenbelastungs- Änderungsgeschwindigkeit errechnet werden. Beispielsweise kann das Produkt oder der Durchschnitt von diesen als der Maschinenbelastungs- Korrekturwert C&sub1; übernommen werden.
Im Schritt R8 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 einen Getriebestellung-Korrekturwert CG, der auf die Getriebestellung GPOS bezogen ist, wie in Fig. 16 gezeigt. Dies bedeutet, daß, wenn das Drehmomentverhältnis des automatischen Getriebes größer ist, die Reifen mehr zum Schleudern oder Rutschen befähigt sind, und dementsprechend wird der Getriebestellungs-Korrekturwert CG mit der Zunahme des Drehmoment-Verhältnisses erhöht.
Im Schritt R9 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Drehmoment-Korrekturausdruck C&sub2; gemäß der folgenden Formel:
C&sub2;=C&sub1; x CG ...... (6)
Bei einem Kick-Down schaltet das automatische Getriebe herunter und das Ausgangs-Drehmoment der Triebwerksanlage P nimmt zu, wodurch die Reifen noch eher zum Rutschen oder Schleudern fähig werden. Dementsprechend kann die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 programmiert werden, um den Drehmoment-Korrekturausdruck C2 auf einen Wert größer als 1 zu setzen, wenn es zu einem Kick-Down kommt, wie in den Schritten R11 bis R13 gezeigt. Dies bedeutet, daß, im Schritt R11 die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ermittelt, ob das Kick-Down-Signal KDSW EIN ist. Wenn im Schritt R11 ermittelt worden ist, daß das Kick-Down-Signal KDSW EIN ist, dann setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Drehmoment- Korrekturausdruck C&sub2; auf den Wert B, der größer als 1 ist. Anderenfalls setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Drehmoment- Korrekturausdruck C&sub2; auf 1 (Schritte R12 und R13).
Wenn die Beschleunigung ωdtF der Vorderräder oder die Beschleunigung ωdtR der Hinterräder einen vorgegebenen Wert überschreitet, dann werden die Reifen zum Rutschen oder Schleudern fähig. Dementsprechend kann die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 programmiert werden, um den Drehmoment-Korrekturausdruck C&sub2; auf einen Wert größer als 1 zu setzen, wie in den Schritten R14 und R15 gezeigt. Dies bedeutet, daß, im Schritt R14, die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 einen Radbeschieunigungs-Korrekturwert Kωdt errechnet, welcher auf die Beschleunigung ωdtF der Vorderräder und die Beschleunigung ωdtR der Hinterräder bezogen ist, wie in Fig. 17 gezeigt. Sodann setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Drehmoment-Korrekturausdruck C2 auf den Radbeschleunigungs-Korrekturwert Kωdt in dem Schritt R15.
Die auf dem Kick-Down basierenden Drehmoment-Korrekturen, und die Beschleunigung der Räder, und die Drehmoment-Korrektur, wie in den Schritten R5 bis R9 gezeigt, können selektiv ausgeführt werden oder können hintereinander ausgeführt werden. In dem letzteren Falle kann das Produkt der in den jeweiligen Drehmoment-Korrekturen errechneten Korrektur-Ausdrücke oder der jeweils größte von diesen als der Drehmoment-Korrekturausdruck C&sub2; übernommen werden.
Im Schritt R10 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Geschwindigkeits-Korrekturausdruck Kv. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird auf der Grundlage der Drehzahl des Rades errechnet, dessen Drehzahl das Minimum min {ωFL , ωFR , ωRL , ωRR} ist. Wenn das Gewicht auf die Lauf- oder Fahrstabilität während der Geradeausfahrt gelegt wird, dann wird der Geschwindigkeits-Korrekturausdruck Kv auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V bezogen, wie durch die Kurve G1 in Fig. 18 gezeigt, und wenn das Gewicht auf die Kraftstoffersparnis gelegt wird, dann wird er auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V bezogen, wie durch die Kurve G2 in Fig. 18 gezeigt.
In den Schritten R16 bis R39 errechnet die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 den Lenkungs-Ausschlagwinkel-Korrekturausdruck Kstr und den Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits- Korrekturausdruck KSTRR für die hinten höhere Verstärkung KR. In diesen Schritten reduziert die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 in grundlegender Weise die Verstärkung mit dem Anwachsen des Lenkungs-Ausschlagwinkels θ, unabhängig davon, ob es sich um die vorne höhere Verstärkung KF oder die hinten höhere Verstärkung KR handelt, um eine Anpassung an die Drehzahl-Differenz zwischen den Vorder- und den Hinterrädern zu erzielen, weil in dem unteren Fahrzeuggeschwindigkeits-Bereich der Lenkungs-Ausschlagwinkel θ fähig ist, groß zu werden. Auf der anderen Seite, weil der Lenkungs- Ausschlagwinkel θ im allgemeinen in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeits-Bereich nicht groß wird, setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 in grundlegender Weise den Lenkungs-Ausschlagwinkel-Korrekturausdruck Kstr auf 1 und reduziert lediglich die hinten höhere Verstärkung KR, wenn die Geschwindigkeit der zeitabhängigen Änderung des Lenkungs-Ausschlagwinkels θ, das heißt, die Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeit θdt anwächst, wodurch ein Rutschen oder Schleudern unterdrückt wird.
In Schritt R16 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob die Fahrzeug-Geschwindigkeit nicht höher ist als 20 km/h.
Wenn in dem Schritt R16 ermittelt worden ist, daß die Fahrzeug- Geschwindigkeit nicht höher ist als 20 km/h, dann geht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt R17 und führt die Verstärkungs-Korrektur für den niedrigen Fahrzeug- Geschwindigkeitsbereich durch.
Im Schritt R17 errechnet die Drehmoment-Auiteil-Steuereinheit C1 den Lenkungs-Ausschlagwinkel-Korrekturausdruck Kstr, welcher auf den Lenkungs-Ausschlagwinkel θ bezogen ist, wie in Fig. 19 gezeigt. Da, wenn der Lenkungs-Ausschlagwinkel θ größer wird, die Differenz zwischen dem Wenderadius der Hinterräder und demjenigen der Vorderräder größer wird, bedeutet dies, daß die Verstärkungen KF und KR reduziert werden, um die Differential-Rotation der Vorder- und der Hinterräder zu erlauben, und um ein eine "In-engen-Kurven-Bremsung" zu vermeiden.
Sodann setzt im Schritt R18 die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Korrekturausdruck KSTRR für die hinten höhere Verstärkung KR auf 1. Dies bedeutet, daß, in dem niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeitsbereich, eine Herabsetzung der Verstärkungen KF und KR bei einer Vergrößerung des Lenkungs- Ausschlagwinkels θ ausreichen wird und daß es nicht notwendig ist, die hinten höhere Verstärkung KR selektiv zu korrigieren.
Auf der anderen Seite, wenn in dem Schritt R16 ermittelt worden ist, daß die Fahrzeug-Geschwindigkeit V größer ist als 20 km/h, schreitet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt R19 und führt die Verstärkungs-Korrektur für den hohen Fahrzeug- Geschwindigkeitsbereich durch.
Im Schritt R19 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob der Lenkungs-Ausschlagwinkel θ gleich 0 ist. Wenn festgestellt worden ist, daß der Lenkungs-Ausschlagwinkel θ nicht gleich 0 ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug eine Richtungsänderung durchführt, dann geht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt R20 und korrigiert die Verstärkungen auf der Grundlage des Lenkungs-Ausschlagwinkels θ und der Lenkungs-Ausschlagwinkel- Geschwindigkeit θdt.
Im Schritt R20 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob das Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Kennzeichen Fθ gleich 1 ist. Das Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Kennzeichen Fθ wird auf den Ausgangswert 0 gesetzt, wird auf 1 gesetzt, wenn das Fahrzeug eine Richtungsänderung beginnt, und wird zurückgesetzt, wenn das Fahrzeug die Richtungsänderung vollständig durchgeführt hat. Wenn in dem Schritt R20 ermittelt worden ist, daß das Lenkungs- Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Kennzeichen Fθ nicht gleich 1 ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug, welches bisher geradeaus gefahren ist, beginnt, eine Richtungsänderung durchzuführen, dann errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 in den Schritten R21 bis R25 einen Maximalwert θdt max des Absolutwertes der Lenkungs- Ausschlagwinkel-Geschwindigkeit θdt , während einer Übergangs- Periode der Richtungsänderung zwischen der Zeit, zu der die Richtungsänderung begonnen hat, und der Zeit, zu der der stationäre Zustand der Richtungsänderung erreicht worden ist. Wie noch später im einzelnen beschrieben wird, wird der Lenkungs-Ausschlagwinkel- Geschwindigkeits-Korrekturausdruck KSTRR für die hinten höhere Verstärkung KR schrittweise bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit bis zu dem Maximalwert θdt max erhöht.
In dem Schritt R21 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob der Absolutwert der Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeit θdt größer als 0 ist. Wenn in dem Schritt R21 ermittelt worden ist, daß der Erstere größer ist als 0, was bedeutet, daß das Fahrzeug sich in der Übergangsperiode der Richtungsänderung befindet, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob der vorliegende Wert von θdt größer ist als der vorangehende Wert von θdt max. Wenn festgestellt worden ist, daß der Erstere größer ist als der Letztere, dann übernimmt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den vorliegenden Wert von θdt als der θdt max (Schritt R23).
Sodann setzt im Schritt R24 die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Korrekturausdruck KSTRR auf 0. Dies bedeutet, daß, wenn die Hinterräder mit einer höheren Geschwindigkeit als die Vorderräder rotieren, die Drehzahl der Hinterräder rasch reduziert werden muß, um die Drehzahlen der Räder der Differenz der Wenderadien entsprechend anzupassen. Dementsprechend werden die Verstärkungen auf 0 gesetzt, so daß die Differential-Rotation der Vorder- und der Hinterräder ohne Begrenzung erlaubt ist.
Wenn der stationäre Zustand der Richtungsänderung erreicht ist, dann wird θdt gleich 0, und infolgedessen schreitet die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt R25 von dem Schritt R 21 und setzt das Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Kennzeichen Fθ auf 1.
Wenn in dem Schritt R20 ermittelt worden ist, daß das Lenkungs- Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Kennzeichen Fθ gleich 1, was bedeutet, daß der stationäre Zustand der Richtungsänderung erreicht worden ist, dann errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Korrekturausdruck KSTRR für die hinten höhere Verstärkung KR in den Schritten R27 bis R34.
Im Schritt R27 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob das gesetze Zeit-Kennezeichen FST 0 ist. Das gesetze Zeit-Kennzeichen FST ein Kennzeichen für die Angabe, ob die steigende Kennlinie des Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Korrekturausdruckes KSTRR in Bezug auf die Zeit (die Zunahme in Bezug auf die Zeit) ermittelt worden ist. Das gesetzte Zeit-Kennzeichen FST wird auf den Ausgangswert 0 gesetzt und wird in dem Schritt R30 auf 1 gesetzt, wenn die steigende Kennlinie und der obere Grenzwert Kθdt des Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Korrekturausdruckes KSTRR in den Schritten R28 und R29 ermittelt worden sind.
Wenn in dem Schritt R27 ermittelt worden ist, daß das Setz-Zeit- Kennzeichen FST 0 ist, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 die Setzzeit ST für den Lenkungs-Ausschlagwinkel- Geschwindigkeits-Korrekturausdruck KSTRR (Schritt R28). Die Setzzeit ST ist auf den Absolutwert des Lenkungs-Ausschlagwinkels θ bezogen, wie in Fig. 20 gezeigt.
Sodann errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den oberen Grenzwert Kθdt des Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits- Korrekturausdruckes KSTRR, welcher auf θdt max bezogen ist, wie in Fig. 21 gezeigt (Schritt R29).
Sodann errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den oberen Grenzwert Kθdt des Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits- Korrekturausdruckes KSTRR welcher auf θdt max bezogen ist, wie in Fig. 21 gezeigt (Schritt R29).
Sodann setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 im Schritt R30 das Setzzeit-Kennzeichen FST auf 1.
Im Schritt R31 addiert die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 1/ST zu dem Korrekturwert KST für die steigende Kennlinie ein jedes Mal, wenn sie diesen Schritt ausführt. Dies bedeutet, daß der Korrekturwert KST für die steigende Kennlinie linear mit der Zeit ansteigt.
Die Drehmoment-Aufteil-Steneuereinheit C1 ermittelt, ob der Korrekturwert KST für die steigende Kennlinie nicht kleiner ist als 1, und setzt ihn auf 1, wenn der Erstere nicht kleiner als 1 ist (Schritte R23 und R33). Dies beduetet, daß der Korrekturwert KST für die steigende Kennlinie innerhalb 1 linear ansteigt. Im Schritt R34 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit den Lenkungs-Ausschlagwinkel- Geschwindigkeits-Korrekturausdruck KSTRR gemäß der folgenden Formel:
KSTRR = Kθdt x KST .... (7)
Sodann geht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt R26.
Wenn zum Beispiel, wie in Fig. 22 gezeigt, das Fahrzeug beginnt, eine Richtungsänderung zu einem Zeitpunkt t&sub0; auszuführen, den stationären Zustand der Richtungsänderung zu einem Zeitpunkt t&sub1; erreicht, beginnt, zu dem Geradeausfahrt-Zustand zu einem Zeitpunkt t&sub2; zurückzukehren und sodann vollständig zu dem Zustand der Geradeausfahrt zu einem Zeitpunkt t&sub3; zurückgekehrt ist, dann ist die Kennlinie der Lenkungs- Ausschlagwinkel-Geschwindigkeit θdt in Bezug auf die Zeit in Fig. 23 dargestellt. Wenn die Verstärkungs-Korrektur durch die Schritte R27 bis R34 für eine solche Richtungsänderung durchgeführt worden ist, dann ändert sich die hinten höhere Verstärkung KR mit der Zeit, wie durch die Linie G3 in Fig. 24 in dem Falle gezeigt ist, in welchem der Wert θdt max verhältnismäßig groß ist, und wie durch die Linie G4 in Fig. 24 in dem Falle gezeigt ist, in welchem der Ausdruck θdt max verhältnismäßig klein ist.
Wenn in dem Schritt R19 ermittelt worden ist, daß der Lenkungs- Ausschlagwinkel θ gleich 0 ist, dann fährt das Fahrzeug geradeaus und eine Verstärkungskorrektur auf der Grundlage des Lenkungs- Ausschlagwinkels muß nicht ausgeführt werden. Dementsprechend setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Wert θdt max, das Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits-Kennzeichen Fθ, das Setz- Zeit-Kennzeichen FST, den Korrekturwert KST für die ansteigende Kennlinie und den Lenkungs-Ausschlagwinkel-Geschwindigkeits- Korrekturausdruck KSTRR jeweils in den Schritten R35 bis R39 zurück. Sodann geht die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt R26.
In den Schritten R41 bis R49 errechnet die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten- Korrekturausdruck Kµ. Wie in Fig. 26 gezeigt, hängt der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient µ im allgemeinen von dem Schlupffaktor des Rades ab und nimmt einen maximalen Wert µmax bei einem gewissen Schlupffaktor an. Der maximale Fahrbahnoberflächen- Reibungskoeffizient µmax ist dem Maximalwert gmax der Fahrzeugkörper-Beschleunigung g proportional. Dementsprechend errechnet hier die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die Maximal- Beschleunigung gmax bei schwerer Belastung im Falle einer niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeit und errechnet den Fahrbahnoberflächen- Reibungskoeffizienten-Korrekturausdruck Kµ unter Zugrundelegung der erhaltenen Maximal-Beschleunigung gmax.
Die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher ist als 10 Km/h und ob das Ausmaß der Niederdrückung α des Gaspedales jeweils in den Schritten R51 und R42 größer ist als 50 %.
Wenn ermittelt worden ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner ist als 10 Km/h und daß in der gleichen Zeit das Ausmaß der Niederdrückung α des Gaspedales nicht größer ist als 50 %, was bedeutet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und die Belastung schwer ist, dann errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die Maximal-Beschleunigung gmax in den Schritten R43 bis R47.
Im Schritt R43 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob das Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient-Kennzeichen Fµ 1 ist. Das Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient-Kennzeichen Fµ wird auf den Ausgangswert 0 gesetzt, wird auf 1 gesetzt, wenn die Errechnung der Maximal-Beschleunigung gmax beginnt, und wird zurückgesetzt, wenn die Errechnung der Maximal-Beschleunigung gmax beendet ist.
Wenn im Schritt R43 ermittelt worden ist, daß das Fahrbahnoberflächen- Reibungskoeffizient-Kennzeichen Fµ nicht 1 ist, dann setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die Maximal-Beschleunigung gmax auf einen Anfangswert (0,1) und setzt das Fahrbahnoberflächen- Reibungskoeffizient-Kennzeichen Fµ auf 1 (Schritte R46 und R47).
Wenn im Schritt R43 ermittelt worden ist, daß das Fahrbahnoberflächen- Reibungskoeffizient-Kennzeichen Fµ 1 ist, was bedeutet, daß die Maximal-Beschleunigung gmax errechnet worden ist, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob der vorliegende Wert von g größer ist als der vorangehende Wert von gmax, und, wenn festgestellt worden ist, daß der Erstere größer ist als der Letztere, dann ersetzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den vorliegenden Wert von g durch den Wert von gmax (Schritte R44 und R45).
Auf der anderen Seite, wenn ermittelt worden ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als 10 Km/h, oder, wenn ermittelt worden ist, daß das Ausmaß der Niederdrückung α des Gaspedals nicht größer ist als 50 %, dann beendet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die Errechnung von gmax und setzt das Fahrbahnoberflächen- Reibungskoeffizient-Kennzeichen Fµ im Schritt R48 zurück.
Im Schritt R49 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient-Korrekturausdruck Kµ auf der Grundlage der Maximal-Beschleunigung gmax. Der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient-Korrekturausdruck Kµ ist auf die Maximal-Beschleunigung gmax bezogen, wie in Fig. 25 gezeigt. Dies bedeutet, daß, wenn die Maximal-Beschleunigung gmax groß ist, die Reifen schwer zu rutschen oder zu schleudern sind, und dementsprechend wird der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient- Korrekturausdruck Kµ herabgesetzt, wenn die Maximal-Beschleunigung gmax wächst, wodurch der Begrenzungsgrad vermindert wird.
In den Schritten R50 und R51 errechnet die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 die vorne höhere Verstärkung KF und die hinten höhere Verstärkung KR jeweils entsprechend den Formeln (4) und (5).
Sodann kehrt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 zu dem Haupt- Programm zurück und frihrt das Programm zur Ermittlung des Ziel- Begrenzungsgrades durch (Schnitt #9).
Nunmehr wird das im Schritt #9 auszuführende Programm zur Ermittlung des Ziel-Begrenzungsgrades unter Bezugnahme auf das in Fig. 6 dargestellte Flußdiagramm beschrieben.
Im Schritt S1 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob die Drehzahl-Differenz Δω nicht kleiner ist als 0, das heißt, ob sich der Lauf- oder Fahrzustand in dem vorne höheren Bereich befindet. Wenn im Schritt S1 ermittelt worden ist, daß die Erstere nicht kleiner ist als die Letztere, dann errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades in Übereinstimmung mit den Kenndaten für den vorne höheren Bereich in den Schritten S2 bis S6.
Im Schritt S2 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob Δω - Δωmax nicht größer ist als 0. Wenn festgestellt worden ist, daß Δω - Δωmax nicht größer ist als 0, dann setzt die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0, weil sich der Rotationszustand der Räder in der neutralen Zone des vorne höheren Bereiches befindet.
Wenn im Schritt S2 ermittelt worden ist, daß Δω - Δωmax größer ist als 0, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ferner im Schritt S3, ob Δω - Δωmax nicht kleiner ist als Tmax/KF, das heißt, ob der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades den oberen Grenzwert Tmax erreicht hat.
Wenn im Schritt S3 ermittelt worden ist, daß Δω - Δωmax kleiner ist als Tmax/KF, dann errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades gemäß der folgenden Formel:
Taget = KF (Δω - Δωmax) .... (8).
Auf der anderen Seite wird, wenn im Schritt S3 ermittelt worden ist, daß Δω - Δωmax nicht kleiner ist als Tmax/KF, der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades, wie er gemäß der Formel (8) errechnet worden ist, den oberen Grenzwert Tmax überschreiten, und dementsprechend setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf Tmax (Schritt S6).
Wenn im Schritt S1 ermittelt worden ist, daß die Drehzähldifferenz Δω kleiner ist als 0, dann errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades gemäß den Kenndaten für den hinten höheren Bereich in den Schritten S7 bis S11.
Im Schritt S7 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob Δω - Δωmin nicht größer ist als 0. Wenn festgestellt worden ist, daß Δω - Δωmin nicht größer ist als 0, dann setzt die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf 0, weil der Rotationszustand der Räder sich in der neutralen Zone des hinten höheren Bereiches befindet.
Wenn im Schritt S7 ermittelt worden ist, daß Δω - Δωmin kleiner ist als 0, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 ferner im Schritt S8, ob Δω - Δωmin nicht kleiner ist als Tmax/KR, das heißt, ob der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades den oberen Grenzwert Tmax erreicht hat.
Wenn im Schritt S8 ermittelt worden ist, daß Δω - Δωmin größer ist als Tmax/KR, dann errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades gemäß der folgenden Formel:
Taget = KR(Δω + Δωmin).... (9).
Auf der anderen Seite wird, wenn im Schritt S8 ermittelt worden ist, daß Δω - Δωmax nicht größer ist als Tmax/KR, der Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades, wie er gemäß der Formel (9) errechnet worden ist, den oberen Grenzwert Tmax überschreiten und dementsprechend setzt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades auf Tmax (Schritt S11).
Nunmehr wird das im Schnitt #13 auszuführende Steuerprogramm für die normale Bremsperiode unter Bezugnahme auf das in Fig. 7 gezeigte Flußdiagramm erläutert.
In diesem Programm errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 in grundlegender Weise Korrekturausdrücke, welche später beschrieben werden, und errechnet die vorne höhere Verstärkung KF und die hinten höhere Verstärkung KR für die Steuerung der normalen Bremsperiode gemaß den folgenden Formeln (10) und (11), denen die errechneten Korrekturausdrücke zugrundeliegen:
KF=KBF x KBSTR .... (10)
KR=KBR x KBSTR .... (11),
in welchen KBF einen Brems-Korrekturausdruck für die vorne höhere Verstärkung KF darstellt, KBR einen Brems-Korrekturausdruck für die hinten höhere Verstärkung KR darstellt, und KBSTR einen Lenkungs- Ausschlagwinkel-Korrekturausdruck während des Bremsens darstellt.
Im Schritt T1 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die Korrekturausdrücke KBF und KBR, welche jeweils auf das Ausmaß der Niederdrückung Br des Bremspedales bezogen sind, wie dies durch die Linien G5 und G6 in Fig. 27 gezeigt ist. Dies bedeutet, daß, wenn das Ausmaß der Niederdrückung Br des Bremspedales (die Bremskraft) groß ist, das Bremsmoment auf die Räder verteilt wird, wodurch ein Blockieren verhindert wird. Auf der anderen Seite, wenn das Ausmaß der Niederdrückung Br des Bremspedales (die Bremskraft) klein ist, wird eine mehr freie Differential-Rotation der Räder erlaubt, um die Lauf- oder Fahrstabilität sicherzustellen. Der Bremsflüssigkeitsdruck BrP kann anstelle des Ausmaßes der Niederdrückung Br des Bremspedales verwendet werden.
Im Schritt T2 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 den Lenkungs-Ausschlagwinkel-Korrekturausdruck während des Bremsens KBSTR, welcher auf den Lenkungs-Ausschlagwinkel θ bezogen ist, wie in Fig. 28 gezeigt. Dies bedeutet, daß, wenn der Lenkungs- Ausschlagwinkel θ anwächst, die Verstärkungen vermindert werden, so daß eine mehr freie Differential-Rotation der Räder erlaubt ist, um die Fahr- oder Laufstabilität zu gewährleisten.
Im Schritt T3 errechnet die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die vorne höhere Verstärkung KF und die hinten höhere Verstärkung KR für die normale Bremsperioden-Steuerung gemäß den weiter oben beschriebenen Formeln (10) und (11).
Der Begrenzungsgrad sollte erhöht werden, um ein Blockieren zu verhindern, wenn das Ausmaß der Niederdrückung Br des Bremspedales (die Bremskraft) groß ist, wie oben beschrieben. Obgleich in den Schritten T1 bis T4 der Begrenzungsgrad durch Erhöhung der Verstärkungen KF und KR erhöht worden ist, kann er durch Korrigieren von Δωmax und Δωmin wie in den Schritten T5 bis T8 erhöht werden.
In diesem Falle korrigiert die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 Δωmax gemäß den in Fig. 29 gezeigten Kenndaten, in welcher Δωmax auf das Ausmaß der Niederdrückung Br des Bremspedales bezogen ist (Schritt T5). Sodann korrigiert die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 Δωmin gemäß den in Fig. 30 gezeigten Kenndaten, in welcher Δωmin auf das Ausmaß der Niederdrückung Br des Bremspedales bezogen ist (Schritt T6).
Wenn Δωmax und Δωmin auf diese Art und Weise korrigiert werden, dann wird die Beziehung zwischen dem Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades und der Drehzahl-Differenz Δω so, wie durch die gestrichelten Linien G7 und G8 in Fig. 31 gezeigt ist.
Im Schritt T7 übernimmt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die Verstärkung K, welche der tatsächlichen Drehzahl-Differenz Δω auf der Grundlage der korrigierten Kenndaten von Δωmax (gestrichelte Linie G7) entspricht, als die vorne höhere Verstärkung KF.
Im Schritt T8 übernimmt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 die Verstärkung K, welche der tatsächlichen Drehzahl-Differenz Δω auf der Grundlage der korrigierten Kenndaten von Δωmin (gestrichelte Linie G8) entspricht, als die hinten höhere Verstärkung KR.
Das durch die Schritte T1 bis T4 dargestellte Programm und das durch die Schritte T5 bis T8 dargestellte Programm können selektiv ausgeführt werden oder es können beide von diesen hintereinander ausgeführt werden.
Nunmehr wird das im Schritt #14 auszuführende Programm zur Ermittlung der Reifenabnormalitäts-Korrektur unter Bezugnahme auf das in Fig. 8 dargestellte Flußdiagramm beschrieben.
In grundlegender Weise ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, daß alle Reifen in einem regulären Zustand rotieren und daß der abnormale Zustand der Reifen korrigiert worden ist, wenn die Abweichung hinsichtlich der Drehzahlen der vier Räder kleiner wird als ein vorgegebener Wert (1,025).
Im Schritt U1 ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, ob der Lenkungs-Ausschlagwinkel θ 0 ist, das heißt, ob das Fahrzeug sich in Geradeausfahrt befindet.
Wenn im Schritt U1 ermittelt worden ist, daß der Lenkungs- Ausschlagwinkel θ nicht 0 ist, das heißt, wenn das Fahrzeug eine Richtungsänderung ausführt, dann wird natürlich eine Abweichung hinsichlich der Drehzahlen der vier Räder hervorgerufen.
Dementsprechend kann unter Zugrundelegung der Abweichung der Drehzahlen nicht ermittelt werden, ob sich alle Reifen in einem normalen Zustand befinden. Daher kehrt die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 während des Befahrens von Kurven unmittelbar zu dem Haupt-Programm zurück und führt den Schritt #10 aus.
Auf der anderen Seite geht, wenn im Schritt U1 ermittelt worden ist, daß der Lenkungs-Ausschlagwinkel θ 0 ist, die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 weiter zu dem Schritt U2 und ermittelt, ob die erste Abweichung hinsichtlich der Drehzahlen der vier Räder (ωFL+ωRR)/(ωFR+ωRL) kleiner ist als 1,025.
Wenn im Schritt U&sub2; ermittelt worden ist, daß die erste Abweichung kleiner ist als 1,025, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 ferner, ob eine zweite Abweichung hinsichtlich der Drehzahlen der vier Räder (ωFR+ωRL)/(ωFL+ωRR) kleiner ist als 1,025 (Schritt U3).
Wenn im Schritt U3 ermittelt worden ist, daß die zweite Abweichung kleiner ist als 1,025, das heißt, daß sowohl die erste Abweichung als auch die zweite Abweichung kleiner als 1,025 sind, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, daß sich alle Reifen in dem normalen Zustand befinden und daß der abnormale Zustand der Reifen korrigiert worden ist. Die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1 setzt in den Schritten U4 bis U6 jeweils das Kennzeichen F10, den Zähler TIMT und das Zeitgeber-Kennzeichen FTIMT zurück. Die Drehmoment-Aufteil- Steuereinheit C1 kehrt zu dem Haupt-Programm zurück und führt den Schritt #10 aus.
Wenn im Schritt U2 ermittelt worden ist, daß die erste Abweichung nicht kleiner ist als 1,025, oder, wenn im Schritt P3 ermittelt worden ist, daß die zweite Abweichung nicht kleiner ist als 1,025, dann ermittelt die Drehmoment-Aufteil-Steuereinheit C1, daß sich die Reifen noch in dem abnormalen Zustand befinden, und kehrt zu dem Schritt #10 in dem Haupt-Programm zurück, nachdem sie den Ziel-Wert Taget des Begrenzungsgrades im Schritt U7 auf 0 gesetzt hat.

Claims

1. Differential-Regelsystem für ein vierrad-getriebenes Kraftfahrzeug (WD) mit einem Zentral-Differential (6), welches das Ausgangs-Drehmoment einer Triebwerksanlage (P) zu den beiden Vorder- und Hinterrädern (13,15; 19,22) in einer solchen Weise überträgt, daß es den Vorder- und Hinterrädern ermöglicht wird, mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu rotieren, wobei das genannte Differential-Regelsystem eine Drehzahl-Erfassungseinrichtung (35-38), welche die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeuges erfaßt, sowie eine Differential- Drehzahl-Begrenzungseinrichtung (C1) aufweist, welche auf das Zentral- Differential einwirkt um die Differential-Rotation der Vorder- und Hinterräder auf ein Grad zu begrenzen, welcher nach Maßgabe der Differenz der Drehzahlen zwischen den Vorder- und Hinterrädern bestimmt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

der Grad der Begrenzung der Differential-Rotation der Räder nach Maßgabe der Differenz hinsichtlich der Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen den Vorder- und den Hinterrädern bestimmt wird, und zwar auf der Grundlage von ersten Charakteristika (KF), wenn die Drehzahl der Vorderräder höher als diejenige der Hinterräder ist, sowie auf der Grundlage von zweiten Charakteristika (KR) wenn die Drehzahl der Hinterräder höher als diejenige der Vorderräder ist, wobei die ersten und zweiten Charakteristika (KF, KR) voneinander getrennt gesetzt werden.

2. Differential-Regelsystem, wie in Anspruch 1 definiert, bei welchem die genannten ersten und zweiten Charakteristika nach Maßgabe der Gewichtsverteilung der Vorder- und der Hinterräder gesetzt werden.

3. Differential-Regelsystem gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 2, bei welchem die genannten ersten und zweiten Charakteristika nach Maßgabe der Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeuges gesetzt werden.

4. Differential-Regelsystem gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem die genannten ersten und zweiten Charakteristika nach Maßgabe der Neigung des von dem Fahrzeug aufwärts oder abwärts befahrenen Gefalles gesetzt werden.

5. Differential-Regelsystem gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchem die genannten ersten und zweiten Charakteristika nach Maßgabe des Lenkungs-Ausschlagwinkels gesetzt werden.

6. Differenntial-Regelsystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem die genannten ersten und zweiten Charakteristika nach Maßgabe der zeitlichen Änderung des Lenkungs-Ausschlagwinkels gesetzt werden.

7. Differential-Regelsystem gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welchem die genannten ersten und zweiten Charakteristika nach Maßgabe der Bremskraft gesetzt werden.