DE19859964C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung des Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen An­ sprüche.
Antiblockiersysteme (ABS-Systeme) sind in vielfältiger Weise bekannt. Beispielhaft soll hier auf das Dokument Bosch Tech­ nische Berichte, Band 7 (1980) Heft 2 verwiesen werden. Bei solchen Antiblockierregelsystemen werden die Bremssysteme der Fahrzeugräder derart angesteuert, daß eine Änderung des Bremsdrucks abhängig von einem Instabilitätswert stattfin­ den. Dieser Instabilitätswert wird dabei abhängig von der detektierten Radbewegung, im allgemeinen der Raddrehzahl, erzeugt. Insbesondere ist dieser Instabilitätswert eine Kom­ bination der momentanen Radumfangsverzögerung bzw. Radum­ fangsbeschleunigung mit dem Bremsschlupf. Aus der DE 196 11 491 A1 ist die Modifikation eines solchen Instabilitätswertes bekannt.
Aus der DE 195 16 120 A1 (US 5,556,174) ist es insbesondere bei frontangetriebenen Fahrzeugen bekannt, dass während ABS-Regelvorgängen Schwingungen an den Antriebsrädern auftreten können, die durch Elastizitäten zwischen dem Motor und den Rädern hervorgerufen werden. Zur Erkennung dieser Schwingungen werden die Geschwindigkeit am Differentialgetriebe der Antriebsachse ermittelt. Dann wird festgestellt, ob dieser Geschwindigkeit ein Signal mit einer Frequenz überlagert ist, die in einem durch die Antriebsstrangschwingungen bestimmten Bereich liegt. In Reaktion auf die erkannten Antriebsstrangschwingungen werden die Ansteuerzeiten der Bremsdrucksteuereinrichtungen derart beeinflusst, dass die Antriebsstrangschwingungen abklingen.
Die DE 197 38 947 A1 zeigt eine Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei der wahlweise der Betrieb des Fahrzeugs mit einer oder mit beiden angetriebenen Achsen erfolgen kann. Die Bremsdruckverteilung wird dabei in der Art gesteuert, dass zwischen der Bremskraft der Hinterräder und der Bremskraft der Vorderräder eine vorbestimmte Relation vorgesehen ist, wobei insbesondere vorgesehen ist, den Hinterradbremsdruck kleiner als den Vorderradbremsdruck zu halten. Als Startbedingung zur Steuerung der Bremskraftverteilung ist vorgesehen, das Verhalten eines Wertes zu überwachen, der auf der Basis der Radgeschwindigkeiten berechnet wird. So wird in der DE 197 38 947 A1 als Wert beispielsweise eine Differenz zwischen den Schlupfbeiträgen der vorderen und der hinteren Rädern vorgesehen. Darüber hinaus wird die Bremsdruckverteilungssteuerung unabhängig vom Vorliegen der Startbedingungen dann verhindert, wenn die vorderen und hinteren Räder direkt angetrieben werden.
Die DE 40 07 360 A1 zeigt ein Verfahren zur Bremsdruckverteilung, wobei die Bremsdruckverteilung unter anderem abhängig von den mittleren Drehzahlen der Achsen getätigt wird.
Weiterhin sind Fahrzeuge bekannt, bei denen sowohl die Räder der Hinterachse als auch die Räder der Vorderachse angetrieben werden. Bei solchen vierradangetriebenen Fahrzeugen kann im allgemeinen das Differential- oder Ausgleichsgetriebe, wenigstens teilweise gesperrt werden. Bei vierradangetriebenen Fahrzeugen kann es während ABS- Bremsvorgängen zu Achsschwingungen kommen, insbesondere dann, wenn ein Differential- oder Ausgleichsgetriebe wenigstens teilweise gesperrt ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Schwingungen im Antriebsstrang bei einem vierradangetriebenen Fahrzeugen durch eine geeignete Bremsdruckverteilungssteuerung wirkungsvoll zu unterdrücken, falls das Differential- oder Ausgleichsgetriebe wenigstens teilweise gesperrt ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Hinterachse und einer Vorderachse. Hierbei wird ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder an der Vorderachse repräsentierendes erstes Drehzahlsignal und ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder der Hinterachse repräsentierendes zweites Drehzahlsignal erfasst. Dann wird die Differenz zwischen dem ersten und zweiten Drehzahlsignal ermittelt.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug im Antriebsstrang ein Differential- oder Ausgleichsgetriebe aufweist, das zumindest teilweise gesperrt werden kann. Die erfindungsgemäße Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz wird dann vorgenommen, wenn das Differential- oder Ausgleichsgetriebe wenigstens teilweise gesperrt ist.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass eine die Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere den Reibwert der Fahrbahn, repräsentierende Größe ermittelt wird, und die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz dann vorgenommen wird, wenn die ermittelte Größe einen Schwellenwert unterschreitet. Hierbei kann vorgesehen sein, daß die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz nur dann vorgenommen wird, wenn die ermittelte Größe einen Schwellenwert unterschreitet.
Wie schon eingangs erwähnt kann bei vierradangetriebenen Fahrzeugen mit sperrbaren Differential die Kopplung zwischen dem Antriebsstrang und den angetriebenen Rädern während ei­ nes Antiblockierregelungvorgangs Achsschwingungen, insbeson­ dere durch Verspannungen der Räder, verursachen. Dies ge­ schieht insbesondere auf Fahrbahnoberflächen mit einem rela­ tiv geringem Reibwert (Eis oder Schnee). Diese Achsschwin­ gungen können die Wirkung des Antiblockierregelsystems (ABS), das durch Bremseingriffe eine vorliegende Blockier­ neigung an den Rädern vermindern soll, verschlechtern. Dane­ ben verschlechtern sie auch den Fahr- bzw. Bremskomfort bei Bremsvorgängen auf Fahrbahnoberflächen mit einem geringem oder mittleren Reibwert (Eis oder Schnee).
Für einen ABS-Regelvorgang ist es notwendig, eine sogenannte Referenzgeschwindigkeit zu ermitteln, die die Fahrzeug­ längsgeschwindigkeit repräsentiert. Dies geschieht im allge­ meinen auf der Grundlage der erfaßten Raddrehzahlen. Durch hochfrequente Achsschwingungen und dadurch bedingte Resonan­ zen kann es vorkommen, daß die Ermittlung der Referenzge­ schwindigkeit und damit der gesamte ABS-Regelvorgang erheb­ lich gestört wird. Das Ausmaß der Achsschwingungen wird er­ findungsgemäß dadurch gemessen, daß achsweise die Differenz
DVaxle = (V_VL + V_VR) - (V_HL + V_HR)
der Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) gebildet wird.
Die erfindungsgemäße Gegenmaßnahme gegen die Achsschwingun­ gen verhindert bzw. dämpft wirkungsvoll die Schwingungen und ist daher entweder dazu geeignet, diese Schwingungen zu ver­ hindern oder das Ausmaß dieser Schwingungen zu reduzieren, um die ABS-Regelung in vollem Umfang aufrechtzuerhalten.
Besonders vorteilhaft ist es, die erfindungsgemäße Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz DVaxle dann vorzunehmen, wenn die ermittelten Differenz DVaxle wenigstens einen Schwellenwert unter- und/oder über­ schreitet. Hierbei kann vorgesehen sein, daß die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz nur dann vorgenommen wird, wenn die ermittelten Differenz DVaxle wenigstens einen Schwellenwert unter- und/oder überschrei­ tet.
Bei hydraulischen Bremsanlagen wird die Bremswirkung durch das Zulassen und Ablassen von Bremsflüssigkeit in den Rad­ bremsen gesteuert. Hierzu sind im allgemeinen ansteuerbare Ein- und Auslaßventile vorgesehen. Sobald Achsschwingungen durch die Größe DVaxle gemessen werden, wird das erfindungs­ gemäße Verhindern bzw. Dämpfen bzw. Reduzieren der Achs­ schwingungen dadurch bewerkstelligt, daß geeignete Ansteue­ rungen der Ein- bzw. Auslaßventile für die Bremsflüssigkeit gebildet werden, so daß der Wert DVaxle erniedrigt wird, so­ bald er einen bestimmten positiven Schwellenwert übersteigt oder unter einen bestimmten negativen Schwellenwert abfällt. Hierbei sind zwei Möglichkeiten vorgesehen:
Eine erste Möglichkeit besteht darin, daß die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz DVaxle derart vorgenommen wird, daß eine Erhöhung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die höheren Drehgeschwindigkeiten aufweist.
Eine zweite Möglichkeit besteht darin, daß die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz DVaxle derart vorgenommen wird, daß eine Erniedrigung der Bremswir­ kung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die nied­ rigeren Drehgeschwindigkeiten aufweist.
Wie in der Beschreibungseinleitung erwähnt geschieht die Än­ derung der Bremswirkung bei ABS-Systemen im allgemeinen ab­ hängig von einem sogenannten Instabilitätswert. Die Ansteue­ rungen der Ein- und Auslaßventile für die Bremsflüssigkeit werden abhängig von diesem Instabilitätswert getätigt. Um nun die erfindungsgemäße Steuerung der Bremswirkung abhängig von dem Schwingungswert DVaxle (Erhöhung oder Absenkung des Bremsdrucks) in einem vorhandenen ABS-System zu erreichen, wird der Instabilitätswert abhängig von dem Wert DVaxle mo­ difiziert.
Das Ziel der Erfindung besteht darin, die Achsschwingungen, repräsentiert durch den Wert DVaxle, so gering zu halten bzw. so zu verringern, daß keine schwerwiegende Probleme beim ABS-Regelvorgang zu erwarten sind. Aus Sicherheitserwä­ gungen heraus wird dabei vorzugsweise nur die erwähnte Redu­ zierung der Bremswirkung bzw. des Bremsdrucks abhängig von DVaxle vorgenommen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt eine Übersicht der Erfindung anhand eines Blockschaltbildes, während die Fig. 2 die Funktion anhand eines Ablaufdiagramms erklärt. Die Fig. 3 dient zur Erläu­ terung der Schwellenwerte für die Achsschwingung.
Ausführungsbeispiele
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die Erfindung näher erläutert werden.
Die Fig. 1 zeigt eine Übersicht der Erfindung anhand eines Blockschaltbildes. Hierbei ist die schematisch die Bremsre­ gelung an dem rechten hinteren Fahrzeugrad dargestellt.
Die Raddrehzahlsensoren 101VL, 101VR, 101HL und 101HR erfas­ sen die Raddrehzahlen bzw. Raddrehgeschwindigkeiten V_VL, V_VR, V_HL und V_HR der Räder. Im Block 104 wird aus den Raddrehzahlen die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsen­ tierende Referenzgeschwindigkeit Vref in bekannter Weise ge­ bildet. Im Block 103 wird der Reibwert µ der Fahrbahnober­ fläche gebildet. Dies geschieht in bekannter Weise abhängig von den Raddrehzahlen sowie ggf. weiterer Größen.
Im Block 105 wird der Instabilitätswert ISS gebildet. In ei­ nem konventionellen Antiblockierregelsystem kann der Block 105 derart ausgelegt sein, daß ein Instabilitätswert ISS gemäß der Formel
ISS = K1.ahl + K2.λ + K3.ARS
gebildet wird. Dabei bedeuten die Werte K1, K2 und K3 Ver­ stärkungsfaktoren und der Wert ARS ein Offset für die Anre­ gelschwelle. Die Radverzögerung ahl sowie der Bremsschlupf λ gehen dabei als negative Werte ein.
Im wesentlichen werden mit dem so gebildeten Instabilitäts­ wert Instabilitätsbedingungen in der normalen ABS-Regelung abgefragt, durch die der Arbeitspunkt für eine normale Anti­ blockierregelung festgelegt wird. So sind zwei Bereiche zu unterscheiden (siehe Blöcke 108, 109 und 110):
ISS < SW (z. B. SW = 0): (hinteres rechtes) Rad ist instabil, Radbremsdruck (hinten rechts) reduzieren (Block 109: PHR↓).
ISS ≧ SW (z. B. SW = 0): (hinteres rechtes) Rad ist stabil, Radbremsdruck (hinten rechts) erhöhen (Block 110: PHR↑).
An dieser Stelle soll nochmals darauf hingewiesen werden, daß das hier beschriebene Ausführungsbeispiel die Erfindung anhand eines Bremseingriffs an der hinteren rechten Radbrem­ se (Index: HR) aufzeigt.
Es sei weiterhin darauf hingewiesen, daß die oben beschrie­ bene Ermittlung des Instabilitätswertes nur eine von vielen Möglichkeiten darstellt. Insbesondere bei Brems- und/oder Vortriebsreglern, die auf Momentenbasis arbeiten, kann der im Sinne der Erfindung zu beeinflussende Instabiltätswert ein Radmoment darstellen.
Im Block 102 wird der die Größe DVaxle ermittelt, die das Ausmaß der Achsschwingungen repräsentiert:
DVaxle = (V_VL + V_VR) - (V_HL + V_HR)
Das vom Block 107 ausgehende Signal 4WD gibt an, ob ein Vierrad-Betrieb mit gesperrtem Differential vorliegt Die erfindungsgemäße Modifikation des Instabilitätswertes ISS im Block 106 wird anhand des in der Fig. 2 dargestell­ ten Ablaufdiagramms am Beispiel der hinteren rechten Rad­ bremse erklärt.
Nach dem Startschritt 21 werden in der Fig. 2 im Schritt 22 die schon beschriebenen Eingangsgrößen DVaxle, 4WD, µ und ISS eingelesen.
Im Schritt 23 wird abgefragt, ob ein Vierrad-Betrieb mit ge­ sperrtem Differential vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so wird direkt zum Endschritt 30 übergegangen.
Liegt ein solcher Vierrad-Betrieb vor, so wird im Schritt 24 abgefragt, ob der Reibwert µ unterhalb einem vorgebbaren Schwellenwert SW1 liegt. Ist dies nicht der Fall, bewegt sich das Fahrzeug also auf einer griffigen Fahrbahn, so wird direkt zum Endschritt 30 übergegangen.
Weist die Fahrbahn jedoch einen niedrigen bis mittleren Reibwert auf (z. B. Eis oder Schnee), so wird im Schritt 25 ermittelt, ob es sich bei dem zu regelnden Rad um ein Rad der Vorder- oder der Hinterachse handelt.
Zur Erläuterung der Schritte 26, 27 28 und 29 soll auch auf die Fig. 3 verwiesen werden.
Wird, wie in diesem Beispiel, das hintere rechte Rad be­ trachtet, so wird im Schritt 27 abgefragt, ob der Achs­ schwingungswert. DVaxle den positiven Schwellenwert SWhigh unterschreitet. Ist dies der Fall (Bereich A, B oder C in der Fig. 3), so bedeutet dies, daß entweder der Achsschwin­ gungswert DVaxle nicht hinreichend groß ist (Bereich B und C), oder daß sich die Räder der Hinterachse im Mittel we­ sentlich schneller drehen als die Räder der Vorderachse (Be­ reich A). Wie eingangs erwähnt würde zwar eine mögliche Er­ höhung des Bremsdrucks an den Rädern der Hinterachse den Wert DVaxle erniedrigen, in diesem Ausführungsbeispiel soll jedoch der Bremsdruck zur Erniedrigung des Wertes DVaxle nur erniedrigt werden. Aus diesem Grund soll beim Abfrageergeb­ nis "Ja" im Schritt 27 an der Hinterachse keine Modifikation des Instabilitätswertes ISS getätigt werden. Es wird somit direkt zum Endschritt 30 übergegangen.
Befindet sich das betrachtete Rad allerdings an der Vorder­ achse, so wird im Schritt 26 abgefragt, ob der Achsschwin­ gungswert DVaxle den negativen Schwellenwert SWlow über­ schreitet. Ist dies der Fall (Bereich B, C oder D in der Fig. 3), so bedeutet dies, daß entweder der Achsschwingungs­ wert DVaxle nicht hinreichend groß ist (Bereich B und C), oder daß sich die Räder der Vorderachse im Mittel wesentlich schneller drehen als die Räder der Hinterachse (Bereich D). Wie eingangs erwähnt würde zwar eine mögliche Erhöhung des Bremsdrucks an den Rädern der Vorderachse den Wert DVaxle zwar erniedrigen, in diesem Ausführungsbeispiel soll jedoch der Bremsdruck zur Erniedrigung des Wertes DVaxle nur er­ niedrigt werden. Aus diesem Grund soll beim Abfrageergebnis "Ja" im Schritt 26 an der Vorderachse keine Modifikation des Instabilitätswertes ISS getätigt werden. Es wird somit di­ rekt zum Endschritt 30 übergegangen.
Sind jedoch die Abfrageergebnisse der Schritte 26 (Vorder­ achse) und 27 (Hinterachse) "Nein", so liegt der Wert DVaxle im Bereich A (Vorderachse) oder im Bereich D (Hinter­ achse). Nun wird im Schritt 28 ein Korrekturwert KOR als Funktion F des Achsschwingungswertes DVaxle gebildet. Um diesen Korrekturwert KOR wird dann der Instabilitätswert ISS im Schritt 29 erniedrigt. Die Funktion kann auch noch von weiteren Gegebenheiten abhängig; so kann beispielsweise der Wert KOR achsabhängig gewählt werden.
Betrachtet man die schon beschriebenen Blöcke 108, 109 und 110 der Fig. 1, so bedeutet die Erniedrigung des Wertes ISS, daß die Bremsdruckabsenkung (Block 109) früher einge­ leitet wird als ohne die DVaxle-abhängige Erniedrigung. Es kommt also im Falle der Räder der Vorderachse im Bereich A (Fig. 3) zu einer früheren Erniedrigung des Bremsdrucks an der Vorderachse. Im Falle der Räder der Hinterachse kommt es im Bereich D (Fig. 3) zu einer früheren Erniedrigung des Bremsdrucks an der Hinterachse.
Nach dem Endschritt 30 wird der in der Fig. 2 gezeigte Ab­ lauf erneut gestartet.
Nach dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird also das Instabiliäts- bzw. Stabilitätskriterium der normalen Antiblockierregelung abhängig von dem Ausmaß der Achsschwingungen modifiziert. Auf diese Weise wird ein Bremsdruckabbau an der Achse mit den sich langsamer drehen­ den Rädern erzielt, womit eine Anhebung der Radgeschwindig­ keit an dieser Achse erreicht wird. Dies geschieht dann, wenn sich das Fahrzeug im Vierrad-Betrieb auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert befindet und die Achsschwingungen au­ ßerhalb eines vorgebbaren Bandes [SWlow, SWhigh] liegen.

Claims (9)

1. Verfahren zur Steuerung der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Hinterachse und einer Vorderachse und mit wenigstens einem im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeordneten Differential- oder Ausgleichsgetriebe, das zumindest teilweise gesperrt werden kann, wobei
ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder an der Vorderachse repräsentierendes erstes Drehzahlsignal (V_VL + V_VR) und ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder der Hinterachse repräsentierendes zweites Drehzahlsignal (V_HL + V_HR) erfaßt wird, und
die Differenz (DVaxle) zwischen dem ersten und zweiten Drehzahlsignal ermittelt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswirkung dann abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) gesteuert wird, wenn das Differential- oder Ausgleichsgetriebe wenigstens teilweise gesperrt ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere den Reibwert der Fahrbahn, repräsentierende Größe (µ) ermittelt wird und die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) dann vorgenommen wird, wenn die ermittelte Größe (µ) einen Schwellenwert unterschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) dann vorgenommen wird, wenn die ermittelten Differenz (DVaxle) wenigstens einen Schwellenwert unter- und/oder überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) derart vorgenommen wird, daß
eine Erhöhung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die höheren Drehgeschwindigkeiten aufweist, oder
eine Erniedrigung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die niedrigeren Drehgeschwindigkeiten aufweist.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Drehzahlsignale, die Drehbewegungen der Räder repräsentieren, erfaßt werden, und abhängig von den erfaßten Drehzahlsignalen ein Instabilitätswert für wenigstens ein Rad ermittelt wird, und die Steuerung der Bremswirkung, insbesondere bei einer Blockierneigung des Rades, abhängig von dem ermittelten Instabilitätswert geschieht, und die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) derart vorgenommen wird, daß abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) der ermittelte Instabilitätswert modifiziert wird.
6. Vorrichtung zur Steuerung der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Hinterachse und einer Vorderachse und mit wenigstens einem im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeordneten Differential- oder Ausgleichsgetriebe, das zumindest teilweise gesperrt werden kann, wobei,
ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder an der Vorderachse repräsentierendes erstes Drehzahlsignal (V_VL + V_VR) und ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder der Hinterachse repräsentierendes zweites Drehzahlsignal (V_HL + V_HR) erfaßt wird, und
die Differenz (DVaxle) zwischen dem ersten und zweiten Drehzahlsignal ermittelt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswirkung dann abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) gesteuert wird, wenn das Differential- oder Ausgleichsgetriebe wenigstens teilweise gesperrt ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere den Reibwert der Fahrbahn, repräsentierende Größe (µ) ermittelt wird und die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) dann vorgenommen wird, wenn die ermittelte Größe (µ) einen Schwellenwert unterschreitet.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) dann vorgenommen wird, wenn die ermittelten Differenz (DVaxle) wenigstens einen Schwellenwert unter- und/oder überschreitet.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DVaxle) derart vorgenommen wird, daß
eine Erhöhung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die höheren Drehgeschwindigkeiten aufweist, oder
eine Erniedrigung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die niedrigeren Drehgeschwindigkeiten aufweist.
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