DE69206061T2

DE69206061T2 - Antriebsrad-Drehmomentsteuersystem eines Kraftfahrzeugs.

Info

Publication number: DE69206061T2
Application number: DE69206061T
Authority: DE
Inventors: Jun Aoki; Katsuhiko Masuda; Yasuji Shibahata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-07-18
Filing date: 1992-07-16
Publication date: 1996-04-18
Anticipated expiration: 2012-07-17
Also published as: JP2946251B2; EP0523698A1; JPH0516690A; DE69206061D1; US5287941A; EP0523698B1; CA2074000C

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs mit einem Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln einer zwischen beiden Antriebsrädern vorgesehenen variablen Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung zur Verteilung eines vorbestimmten LSD-Drehmoments von einem rutschenden oder durchdrehenden Antriebsrad zu einem nicht durchdrehenden oder rutschenden Antriebsrad.

BESCHREIBUNG DER HERKÖMMLICHEN TECHNIK

Beispielsweise während Fahrt eines Fahrzeugs auf einer Straße mit sogenanntem "geteiltem u" mit unterschiedlichen Reibkoeffizienten an linken und rechten Straßenflächen wird, wenn ein Antriebsrad auf der Straßenoberfläche mit geringerem u schlupft, die Differentialbewegung der Antriebsräder durch die Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung begrenzt, um ein Drehmoment eines "Differentials mit begrenztem Schlupf" (nachfolgend als "LSD-Drehmoment" bezeichnet) von dem Antriebsrad auf der Straßenfläche mit geringerem u zu dem Antriebsrad auf der Straßenfläche mit höherem u zu verteilen, um die Antriebskraft des Antriebsrads auf der Straßenfläche mit höherem u auf diese Straßenfläche zu übertragen, um hierdurch die Fahreigenschaft auf der Straße mit geteiltem u zu verbessern.
Herkömmlich bekannt sind Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsysteme in einem Fahrzeug, das mit einer solchen Differentialbewegungs/Begrenzungsvorrichtung ausgerüstet ist, bei der die Kompatibilität zwischen dem Unterdrücken des Rutschens oder Durchdrehens des Antriebsrads und der Fahreigenschaft auf einer Straße mit geteiltem u erreicht wird durch Mindern der Ausgangskraft aus einer Maschine, wenn das Schlupfverhälnis des Antriebsrads einen vorbestimmten Wert überschreitet (siehe JP-A-01-145 241) In dem in der obigen Schrift beschriebenen System nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 wird bei der Berechnung des Schlupfverhältnisses der Antriebsräder eine geringere der Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Antriebsräder als Antriebsradgeschwindigkeit gewählt.
Bei einem Fahrzeug, bei dem die variable Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung zum Verteilen des LSD-Drehmoments von dem durchdrehenden Antriebsrad zu dem nicht durchdrehenden Antriebsrad elektronisch gesteuert ist, kann, wenn die Höhe des verteilten LSD-Drehmoments auf Basis der geringeren der linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten in obiger Weise berechnet wird, wenn beispielsweise während Kurvenfahrt des Fahrzeugs ein außenseitiges Antriebsrad auf einer Straße mit geringem u fährt, das LSD-Drehmoment übermäßig auf ein innenseitiges Antriebsrad verteilt werden, was die Fahrzeuginstabilität fördert. Wenn zusätzlich eines der auf einer Straße mit niedrigem u fahrenden Antriebsräder beispielsweise in einem Hochgeschwindigkeitsbereich durchdreht, kann das LSD- Drehmoment übermäßig auf das andere Antriebsrad verteilt werden, was die Schwierigkeit verstärkt das Verhalten des Fahrzeugs zufriedenstellend zu steuern.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Demzufolge ist es Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs anzugeben, indem in einem breiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich immer ein geeignetes LSD-Drehmoment erzeugt werden kann.
Um das obige Ziel zu erreichen, wird ein Antriebsrad- Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs angegeben, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Mit der obigen Konstruktion wird, nur wenn das innenseitige Antriebsrad durchdreht und die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich liegt, die geringere Radgeschwindigkeit der Antriebsräder als Antriebsradgeschwindigkeit gewählt, und das LSD-Drehmoment wird auf das außenseitige Rad verteilt. Daher ist es möglich, den Ort der Kurvenfahrbewegung beim Durchdrehen des innenseitigen Rads leicht zu korrigieren, während man das Verhalten des Fahrzeug richtig steuert.
Bevorzugt ist der vorbestimmte Geschwindigkeitsbereich ein mittlerer Geschwindigkeitsbereich.
Zusätzlich wird gemäß einem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, indem zusätzlich zu der Konstruktion des ersten Merkmals das Antriebsradgeschwindigkeits-Bestimmungsmittel die geringere der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder als die Antriebsradgeschwindigkeit wählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Bereich liegt, und eine höhere Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder als die Antriebsradgeschwindigkeit wählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Mit der obigen Konstruktion ist es möglich, ein übermäßiges Durchdrehen des Antriebsrads während Anfahrbeschleunigung des Fahrzeugs oder in einem Niedergeschwindigkeitsbereich zu verhindern, um hierdurch die Anfahr- und Beschleunigungseigenschaften zu verbessern. Wenn zusätzlich in dem höheren Geschwindigkeitsbereich eines der Antriebsräder auf einer Straße mit geringem u fährt und durchdreht, ist es möglich, das Verhalten des Fahrzeugs zufriedenstellend zu steuern, indem man die übermäßige Verteilung des LSD-Drehmoments auf das andere Antriebsrad verhindert.
Gemäß einem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, indem zusätzlich zu der Konstruktion des zweiten Merkmals das Antriebsradgeschwindigkeits-Bestimmungsmittel eine geringere der Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Antriebsräder wählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt und das innenseitige Rad während Kurvenfahrt durchdreht, und eine größere der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder wählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt und das außenseitige Rad während Kurvenfahrt durchdreht.
Mit der obigen Konstruktion ist es möglich, ein übermäßiges Durchdrehen des Antriebsrads während Anfahrbeschleunigung des Fahrzeugs oder in einem Niedergeschwindigkeitsbereich zu verhindern, um hierdurch die Anfahr- und Beschleunigungseigenschaften zu verbessern. Wenn zusätzlich in dem höheren Geschwindigkeitsbereich eines der Antriebsräder auf einer Straße mit niedrigem u fährt und durchdreht, ist es möglich, das Verhalten des Fahrzeugs zufriedenstellend zu steuern, indem man die übermäßige Verteilung des LSD- Drehmoments zu dem anderen Antriebsrad verhindert. Ferner ist es möglich, in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich den Ort der Kurvenfahrbewegung während des Durchdrehens des innenseitigen Rads leicht zu korrigieren, während man das Verhalten des Fahrzeugs in richtiger Weise steuert.
Gemäß einem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, indem zusätzlich zur Konstruktion des ersten Merkmals das Drehmomentbestimmungsmittel ein Radgeschwindigkeitsverhältnis-Proportionalsteuer/regelmittel umfaßt, um eine Richtung der Kurvenfahrbewegung des Fahrzeugs aus einer Differenz zwischen den Folgerradgeschwindigkeiten heraus zu finden, um auf Basis der Kurvenfahrrichtung zu werten, welches der innenseitigen und außenseitigen Antriebsräder durchdreht, zum Vergleich des Verhältnisses der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder mit dem Verhältnis der Radgeschwindigkeiten der Folgerräder Deweils wenn das innere Antriebsrad durchdreht und wenn das äußere Antriebsrad durchdreht, und zur Bestimmung eines LSD-Drehmoments, das von dem durchdrehenden Antriebsrad auf das nicht durchdrehende Antriebsrad zu verteilen ist, entsprechend einem das Verhältnis der Radgeschwindigkeiten der Folgerräder übersteigenden Betrag des Verhältnisses der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder.
Wenn mit der obigen Konstruktion das Verhältnis der linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten groß ist, kann ein großes LSD-Drehmoment angelegt werden, um die Anfahreigenschaften auf einer Straße mit geteiltem u zu sichern, wie etwa in einer mechanischen Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung eines herkömmlichen auf Drehzahldifferenz ansprechenden Typs oder eines Typs mit vorbestimmtem Drehmoment, die starke Drehmomentcharakteristiken zeigt. Ferner ist des möglich, das Auftreten einer Bremsung in einer engen Kurve zu vermeiden, was in dem Mechanismus der Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung ein Problem wird, während die Erzeugung eines LSD-Drehmoments in der Anfangsstufe der Kurvenfahrbewegung oder während Fahrt des Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit verhindert und hierdurch eine Untersteuertendenz vermieden wird.
Gemäß einem fünften Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, in dem zusätzlich zu der Konstruktion des ersten Merkmals das Drehmomentbestimmungsmittel ein Motordrehmoment/Proportionalsteuer/regelmittel umfaßt, um ein LSD-Drehmoment bereitzustellen, das einem geschätzten Motordrehmoment entspricht.
Mit der obigen Konstruktion ist es möglich, eine Verzögerung des Ansprechsverhaltens zu kompensieren, das entstehen könnte, wenn das Radgeschwindigkeitsverhältnis-Proportionalsteuer/regelmittel verwendet wird.
Gemäß einem sechsten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, indem zusätzlich zur Konstruktion des ersten Merkmals das Drehmomentbestimmungsmittel ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Proportionalsteuer/regelmittel umfaßt, um ein LSD-Drehmoment bereitzustellen, das einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
Mit der obigen Konstruktion ist es möglich, ein verbessertes Stabilitätsgefühl während Geradeausfahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit zu erlangen.
Gemäß einem siebten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, indem zusätzlich zu der Konstruktion des ersten Merkmals das Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel eine höhere der Radgeschwindigkeiten der Folgerräder als Fahrzeuggeschwindigkeit wählt.
Mit der obigen Konstruktion ist es möglich, einen Fehler zwischen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Folgerradgeschwindigkeit zu mindern, während eines der Folgerräder fährt und auf einer Straße mit geringem u durchdreht.
Gemäß einem achten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, indem zusätzlich zur Konstruktion des sechsten Merkmals das Fahrzeuggeschwindigkeits/Proportionalsteuer/regelmittel das LSD-Drehmoment erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen ersten vorbestimmten Wert überschreitet, und das LSD-Drehmoment mindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist.
Mit der obigen Konstruktion ist es möglich, das LSD-Drehmoment auf einem geringen Pegel zu halten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, der gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, um hierdurch das Einparken des Fahrzeugs oder dergleichen zu erleichtern, und um das LSD-Drehmoment in einer Höhe anzulegen, die zum Halten des Stabilitätseffekts in einem höheren Geschwindigkeitsbereich erforderlich ist und die gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist, um hierdurch einen Energieverlust zu unterdrücken.
Gemäß einem neunten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, indem zusätzlich zu der Konstruktion des vierten Merkmals das Radgeschwindigkeitsverhältnis-Proportionalsteuer/regelmittel das LSD-Drehmoment in Antwort auf eine Erhöhung des Schlupfverhältnisses der Antriebsräder mindert.
Mit der obigen Konstruktion wird ein übermäßiger Schlupf des Antriebsrads verhindert, weil das LSD-Drehmoment in Antwort auf eine Erhöhung des Schlupfverhältnisses der Antriebsräder gemindert wird.
Gemäß einem zehnten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, indem zusätzlich zu der Konstruktion des vierten Merkmals das durch das Radgeschwindigkeitsverhältnis-Proportionalsteuer/regelmittel bestimmte LSD-Drehmoment in Antwort auf einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit gemindert wird.
Mit der obigen Konstruktion wird Aquaplaning verhindert, weil das LSD-Drehmoment in Antwort auf eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit gemindert wird.
Gemäß einem elften Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem für ein Fahrzeug angegeben, indem zusätzlich zu der Konstruktion des fünften Merkmals das Motordrehmoment-Proportionalsteuer/regelmittel das LSD-Drehmoment in Antwort auf eine Erhöhung des Motordrehmoments mindert.
Mit der obigen Konstruktion ist es möglich, eine Verzögerung des Ansprechverhaltens wirkungsvoll zu unterdrücken.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

FIG. 1 bis 8 zeigen eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung, wobei:
FIG. 1 ist eine Darstellung der Gesamtanordnung eines Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystems in einem Fahrzeug;
FIG. 2 ist ein Blockdiagramm eines ersten Teils des Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystems;
FIG. 3 ist ein Blockdiagramm eines zweiten Teils des Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystems;
FIG. 4 ist ein erster Abschnitt eines Flußdiagramms;
FIG. 5 ist ein zweiter Abschnitt eines Flußdiagramms;
FIG. 6 bis 8 sind Graphiken mit Darstellung einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit VN und dem LSD-Drehmoment T&sub3;.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN

Zur FIG. 1. Ein Fahrzeug mit Heckmotor und Hinterradantrieb umfaßt ein linkes Vorderrad FL und ein rechtes Vorderrad FR als Folgerräder und ein linkes Hinterrad RL und ein rechtes Hinterrad RR als Antriebsräder. Die linken und rechten Hinterräder RL und RR sind mit einem Motor E durch ein Differential 1 verbunden, das mit einer variablen Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung 2 versehen ist, auch Differential mit begrenztem Schlupf genannt. Die variable Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung 2 wirkt zur Steuerung der Verbindung zwischen den Antriebswellen der linken und rechten Hinterräder RL und RR durch eine Hydraulikkupplung oder dergleichen, die durch eine Steuereinrichtung 3 angetrieben ist, und zur Verteilung eines Drehmoments von dem durchdrehenden Antriebsrad zu dem nicht durchdrehenden Antriebsrad.
Eine elektronische Steuereinheit U umfaßt einen Mikrocomputer, der eine CPU 4, eine Eingangsschnittstelle 5, eine Ausgangsschnittstelle 6, ein RAM 7 und ein ROM 8 aufweist. Ein Ausgangssignal NFL aus einem linken Vorderraddrehzahlsensor 9 zum Erfassen der Drehzahl des linken Vorderrads FL, ein Ausgangssignal NFR aus einem rechten Vorderraddrehzahlsensor 10 zum Erfassen der Drehzahl des rechten Vorderrads FR, ein Ausgangssignal DRL von einem linken Hinterraddrehzahlsensor 11 zum Erfassen der Drehzahl des linken Hinterrads RL und ein Ausgangssignal DRR aus einem rechten Hinterraddrehzahlsensor 12 zum Erfassen der Drehzahl des rechten Hinterrads RR werden in die Eingangsschnittstelle 5 eingespeist. Ein Ausgangssignal NE aus einem Motordrehzahlsensor 13 zum Erfassen der Drehzahl des Motors E und ein Ausgangssignal PB aus einem Motoreinlaßunterdrucksensor 14 zum Erfassen des Unterdrucks in einem Einlaßrohr des Motors E werden ebenfalls in die Eingangsschnittstelle 5 eingespeist. Diese sechs Ausgangssignale NFL, NFR, DRL, DRR, NE und FB werden in der CPU 4 berechnet, und die Ergebnisse dieser Berechnung werden über die Ausgangsschnittstelle 6 der Steuereinrichtung 3 zugeführt.
Die Steuerung/Regelung der variablen Differentialbewegungs- Begrenzungsvorrichtung 2 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Kombination der folgenden drei Steuerungen/Regelungen (1), (2) und (3).

(1) PROPORTIONALSTEUERUNG/REGELUNG DES RADGESCHWINDIGKEITSVERHÄLTNISSES

Die Richtung der Kurvenfahrbewegung des Fahrzeugs ergibt sich aus einer Differenz zwischen der linken Vorderradgeschwindigkeit NFL und der rechten Vorderradgeschwindigkeit NFR und wird danach bewertet, welches der innenseitigen und außenseitigen Räder, d.h. der linken und rechten Hinterräder RL und RR, durchdreht. In jedem Fall wird das Verhältnis der Geschwindigkeiten der linken und rechten Hinterräder RL und RR als Antriebsräder mit dem Verhältnis der Geschwindigkeiten der linken und rechten Vorderräder FL und FR als Folgerräder verglichen, und ein LSD-Drehmoment, das von dem durchdrehenden Hinterrad zu dem nicht durchdrehenden Hinterrad entsprechend einem Überschuß des Verhältnisses der Geschwindigkeiten der Hinterräder RL und RR über das Verhältnis der Geschwindigkeiten der Vorderräder FL und FR zu verteilen ist, wird gefunden, um hierdurch die variable Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung 2 zu steuern.

(2) PROPORTIONALSTEUERUNG/REGELUNG DES MOTORDREHMOMENTS

Bei der oben beschriebenen Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses wird das LSD-Drehmoment nach Erzeugung der Änderung der Radgeschwindigkeit erzeugt, und daher könnte in einigen Fällen die Wirkung des LSD- Drehmoments relativ zum Verhalten des Fahrzeugs verzögert sein. Um diese Verzögerung zu kompensieren, wird daher die variable Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung 2 in einer Weise gesteuert bzw. geregelt, um ein einem geschätzten Motordrehmoment entsprechendes LSD-Drehmoment bereitzustellen.

(3) PROPORTIONALSTEUERUNG/REGELUNG DER FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT

In einem Fall, der keiner der oben beschriebenen Proportionalsteuerung/regelungen des Radgeschwindkeitsverhältnisses und des Motordrehmoments entspricht, d.h. um das Stabilitätsgefühl während Geradeausfahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindkeit zu verbessern, wird die variable Differentialbewegungs-Begrenzungvorrichtung 2 in einer Weise gesteuert bzw. geregelt, um ein einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes LSD-Drehmoment bereitzustellen.
Ein LSD-Drehmoment T, das von dem durchdrehenden Hinterrad durch die variable Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung 2 zu dem nicht drehenden Hinterrad verteilt wird, wird gemäß folgendem Ausdruck bestimmt:
T = T&sub1; * K&sub1; * K&sub2; + T&sub2; + T&sub3;
wobei T&sub1; ein LSD-Drehmoment der Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses ist, T&sub2; ein LSD- Drehmoment für die Proportionalsteuerung/regelung des Motordrehmoments und T&sub3; ein LSD-Drehmoment für die Proportionalsteuerung/regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
In dem obigen Ausdruck ist K&sub1; in einem ersten Term an der rechten Seite ein Korrekturkoeffizient zum Verhindern des Durchdrehens beider linker und rechter Hinterräder auf einer Straßenoberfläche mit geringem u (Durchdreh-Verhinderungskoeffizient), und K&sub2; ist ein Korrekturkoeffizient zum Verhindern des Anlegens eines starken LSD-Drehmoments, wenn ein Aquaplaningphänomen auftritt (Aquaplaning-Unterdrückungskoeffizient).
Zu den FIG. 2 und 3. Die von dem linken Vorderrad-Drehzahlsensor 9 erfaßte linke Vorderradgeschwindigkeit NFL und die von dem rechten Vorderrad-Drehzahlsensor 10 erfaßte rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR, d.h. die Geschwindigkeiten der linken und rechten Folgerräder, werden in einem Komparatormittel 21 des T&sub1; Berechnungsmittels 21 miteinander verglichen, wodurch bewertet wird, ob das Fahrzeug eine Links- oder Rechtskurve fährt. Andererseits werden die von dem linken Hinterraddrehzahlsensor 11 erfaßte linke Hinterradgeschwindigkeit DRL und die von dem rechten Hinterraddrehzahlsensor 12 erfaßte rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR, das sind die Geschwindigkeiten der linken und rechten Antriebsräder, in einem Komparatormittel 21&sub2; des T&sub1; Berechnungsmittels 21 miteinander verglichen, wobei gewertet wird, welches der außenseitigen und innerseitigen Räder in der Kurvenbewegung durchdreht. Folgende vier Fälle:
(1) wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt und das außenseitige Rad durchdreht, wird das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis: DRR/DRL - NFR/NFL,
(2) wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt und das innenseitige Rad durchdreht, wird das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis: DRL/DRR - NFL/NFR,
(3) wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt und das innenseitige Rad durchdreht, wird das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis: DRR/DRL - NFR/NFL, und
(4) wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt und das außenseitige Rad durchdreht, wird das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis DRL/DRR - NFL/NFR,
durch Kombination positiver und negativer Vorzeichen der Ausgangssignale aus den jeweiligen Komparatormitteln 21&sub1; und 21&sub2; unterschieden, wird ein LSD-Drehmoment T für die Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses in jedem Fall auf Basis eines Kennfelds 21&sub3; gesucht, das vorab in dem ROM 8 entsprechend dem oben beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis gespeichert wurde. Der Wert des LSD-Drehmoments T&sub1; ist so gesetzt, daß es proportional zu einem Anstieg des Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnisses ansteigt, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis klein ist, und wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis einen vorbestimmten Wert erreicht hat, wird ein gegebener Wert gehalten.
Ein von dem Motoreinlaß-Unterdrucksensor 14 erfaßter Motoreinlaß-Unterdruck PB wird in das T&sub2; Berechnungsmittel 22 eingespeist, und ein Motordrehmoment wird auf Basis eines zuvor in dem ROM 8 gespeicherten Kennfelds 22&sub1; entsprechend diesem Motoreinlaß-Unterdruck PB gesucht. Die von dem linken Hinterraddrehzahlsensor 11 erfaßte linke Hinterraddrehzahl DRL, die von dem rechten Hinterraddrehzahlsensor 12 erfaßte rechte Hinterraddrehzahl DRR und die von dem Motordrehzahlsensor 13 erfaßte Anzahl NE von Drehungen des Motors (nachfolgend als Motordrehzahl NE bezeichnet) werden in das T&sub2; Berechnungsmittel 22 eingespeist, und es wird ein Übersetzungsverhältnis N aus einer Beziehung zwischen (DRL + DRR)/2 gesucht, das ein Durchschnittswert zwischen beiden Hinterradgeschwindigkeiten DRL und DRR ist, und die Motordrehzahl NE wird auf Basis eines zuvor in dem ROM 8 gespeicherten Kennfelds gesucht. Dann werden das in dem Kennfeld 22&sub1; gesuchte Motordrehmoment und das in dem Kennfeld 22&sub2; gesuchte Übersetzungsverhältnis in einem Multiplizierer 22&sub4; miteinander multipliziert und ferner mit 1/2 multipliziert, um hierdurch ein Antriebsraddrehmoment zu berechnen. Wenn das Antriebsraddrehmoment in obiger Weise bestimmt ist, wird ein LSD-Drehmoment T&sub2; zur Proportionalsteuerung/regelung des Motordrehmoments auf Basis eines zuvor in dem ROM gespeicherten Kennfelds 22&sub2; gesucht. Der Wert des LSD-Drehmoments T&sub2; ist derart gesetzt, daß er entlang einer Knicklinie entsprechend einem Anstieg des Motordrehmoments, d.h. des Antriebsraddrehmoments, steigt.
Die von dem linken Vorderraddrehzahlsensor 9 erfaßte linke Vorderradgeschwindigkeit NFL und die von dem rechten Vorderraddrehzahlsensor 10 erfaßte rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR werden in ein Vergleichsmittel 23&sub1; des T&sub3; Berechnungsmittel 23 eingespeist, und die größere der linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten NFL und NFR wird als Fahrzeuggeschwindigkeit VN in einem Wählmittel 23&sub2; gewählt, das mit dem Vergleichsmittel 23&sub1; verbunden ist. Insbesondere bei Betätigung einer Bremse, wenn eines der Vorderräder auf einer Straße mit geringem u fährt, schlupft das auf der Straße mit geringem u fahrende Vorderrad, und der Abfall der Geschwindigkeit des schlupfenden Vorderrads ist groß im Vergleich mit der Geschwindigkeit des anderen nicht schlupfenden Vorderrads. Aus diesem Grund könnte, wenn der Durchschnittswert zwischen den linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten NFL und NFR als eine Fahrzeuggeschwindigkeit VN gewählt wird, in einigen Fällen eine große Abweichung zwischen dieser Fahrzeuggeschwindigkeit VN und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VN entstehen. Wenn jedoch die größere der linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten NFL und NFR als Fahrzeuggeschwindigkeit VN gewählt wird, ist es möglich, den Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit VN zu verhindern.
Ein LSD-Drehmoment T&sub3; für die Proportionalsteuerung/regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf Basis dieser Fahrzeuggeschwindigkeit VN und einem zuvor in dem ROM 8 gespeicherten Kennfeld 23&sub2; gesucht. Das LSD-Drehmoment T&sub3; ist derart gesetzt, daß es anfänglich leicht ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN einen vorbestimmten Wert überschreitet, und dann das LSD-Drehmoment leicht abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN weiter ansteigt. Insbesondere wird die Stabilitätswirkung des LSD bei hoher Geschwindigkeit in Antwort auf einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn reduziert, und daher ist bei Anlegen eines gegebenen LSD-Drehmoments T&sub3; gemäß FIG. 3 dieses Anlegen des LSD-Drehmoments bei geringer Geschwindigkeit unbequem, wie etwa beim Einparken des Fahrzeugs (siehe in FIG. 6 mit A bezeichneter Abschnitt). Zusätzlich ist während Fahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit VN die Stabilitätswirkung geringer, was einen entsprechenden Energieverlust zur Folge hat (siehe in FIG. 6 mit B bezeichneter Bereich). Daher wird das LSD-Drehmoment T&sub3; entsprechend dem Kennfeld 23&sub3; gesetzt, nämlich wie in FIG. 7 gezeigt, und wird in einer Höhe angelegt, die zum Bewirken der Stabilität erforderlich ist, um hierdurch Energieverlust zu unterdrücken. Vorzugsweise beginnt die Erhöhung des LSD- Drehmoments T&sub3;, wie in FIG. 8 gezeigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN VN&sub1; (40 bis 60 km/h) überschreitet, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN, VN&sub2; (80 bis 90 km/h) erreicht, wird das LSD-Drehmoment T&sub3; allmählich gemindert oder für eine Periode konstant gehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit VN VN&sub3; (100km/h) erreicht, und anschließend wird das LSD-Drehmoment T&sub3; allmählich gemindert.
In einem Kennfeld 24&sub1; eines Korrekturkoeffizient-Berechnungsmittels 24 ist gespeichert, welche der linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten DRL und DRR als Antriebsradgeschwindigkeit gewählt wird, und zwar in sechs Fällen, in Abhängigkeit davon unterschieden werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VN (die größere von NFL und NFR) in einem folgender Bereiche liegt einem Niedergeschwindigkeitsbereich von V&sub0; (0 km/h) bis V&sub1; (beispielsweise 15 bis 20 km/h), einem mittleren Geschwindigkeitsbereich von V&sub1; bis V&sub2; (beispielsweise 70 bis 80 km/h) und einem Hochgeschwindigkeitsbereich von wenigstens V&sub2;, und davon, welches der außenseitigen und innenseitigen Räder durchdreht. Insbesondere wenn das außenseitige Rad durchdreht, wird die geringere der linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten DRL und DRR als Antriebsradgeschwindigkeit VD in ein dem Niedergeschwindigkeitsbereich gewählt (niedrige Wahl L); die Höhere wird als Antriebsradgeschwindigkeit VD in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich gewählt (hohe Wahl H) und die Höhere wird als Antriebsradgeschwindigkeit VD in dem Hochgeschwindigkeitsbereich gewählt (hohe Wahl H). Wenn andererseits das innenseitige Rad durchdreht, wird die geringere der linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten DRL und DRR als Antriebsradgeschwindigkeit VD in dem Niedergeschwindigkeitsbereich gewählt (niedrige Wahl L); die Niedrigere wird als Antriebsradgeschwindigkeit VD in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich gewählt (niedrige Wahl L) und die Höhere wird als Antriebsradgeschwindigkeit VD in dem Hochgeschwindigkeitsbereich gewählt (hohe Wahl H).
Ein Durchdreh-Verhinderungskoeffizient K&sub1; bezüglich des Antriebsradschlupfverhältnisses, das aus der Fahrzeuggeschwindigkeit VN und der Antriebsradgeschwindigkeit VD berechnet ist, d.h. (Antriebsradgeschwindigkeit VD/Fahrzeuggeschwindigkeit VN) - 1, ist in einem Kennfeld 24&sub2; gespeichert, und ein Aquaplaning-Unterdrückungskoeffizient K&sub2; bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit VN ist in einem Kennfeld 24&sub3; gespeichert. Der Durchdreh-Verhinderungskoeffizient K&sub1; ist derart gesetzt, daß er von 1 zu 0 abnimmt, wenn das Antriebsradschlupfverhältnis einen vorbestimmten Wert überschreitet, und der Aquaplaning-Unterdrückungskoeffizient K&sub2; ist ferner derart gesetzt, daß er von 1 zu 0 abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN einen vorbestimmten Wert überschreitet. In dem Multipliziermitteln 25 und 26 werden die Korrekturkoeffizienten K&sub1; und K&sub2; mit dem LSD-Drehmoment multipliziert, das in dem T&sub1; Berechnungsmittel 21 zur Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses bestimmt ist.
Das LSD-Drehmoment T&sub1; zur Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses nach Korrektur, das LSD-Drehmoment T&sub2; zur Proportionalsteuerung/regelung des Motordrehmoments und das LSD-Drehmoment T&sub3; zur Proportionalsteuerung/regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die in obiger Weise berechnet wurden, werden in einem Addiermittel 27 addiert, und schließlich wird ein LSD-Drehmoment T gefunden, das von dem schlupfenden Hinterrad über die variable Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung 2 zu dem nicht schlupfenden Hinterrad verteilt wird.
Der Prozeß zum Herausfinden des LSD-Drehmoments wird nachfolgend in Verbindung mit den in FIG. 4 und 5 gezeigten Flußdiagrammen beschrieben.
In Schritt S1 werden die linke Vorderradgeschwindigkeit NFL, die rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR, die linke Hinterradgeschwindigkeit DRL und die rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR, die in dem linken Vorderraddrehzahlsensor 9, dem rechten Vorderraddrehzahlsensor 10, dem linken Hinterraddrehzahlsensor 11 bzw. dem rechten Hinterraddrehzahlsensor 12 erfaßt sind, gelesen, und werden die in dem Motordrehzahlsensor 13 erfaßte Motordrehzahl NE und der in dem Mororeinlaßunterdrucksensor 14 erfaßte Motoreinlaßunterdruck PB gelesen. Dann werden die linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten NFL und NFR in einem Schritt S2 miteinander verglichen. Wenn die Beziehung rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR ≥ linke Vorderradgeschwindigkeit NFL gilt, wird entschieden, daß das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, und weiter zu einem Schritt S3, wo die größere rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR als Fahrzeuggeschwindigkeit VN gewählt wird. Wenn andererseits die Beziehung rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR ≥ linke Vorderradgeschwindigkeit NFL nicht gilt, wird entschieden, daß das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, und weiter zu einem Schritt S4, wo die größere linke Vorderradgeschwindigkeit NFL als Fahrzeuggeschwindigkeit VN gewählt wird.
Wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, werden die linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten DRL und DRR, das sind die linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten, in einem Schritt S5 miteinander verglichen. Wenn die Beziehung rechte Hinterradgeschwindigkeit ≥ die linke Hinterradgeschwindigkeit DRL gilt, wird entschieden, daß das rechte Antriebsrad RR, das das außenseitige Rad ist, durchdreht, und weiter zu Schritt S6. Wenn die Beziehung rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR ≥ linke Hinterradgeschwindigkeit DRL nicht gilt, wird entschieden, daß das linke Antriebsrad RL, das das innenseitige Rad ist, durchdreht, und weiter zu Schritt S7. Wenn andererseits das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, werden die linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten DRL und DRR in einem Schritt S8 miteinander verglichen. Wenn die Beziehung linke Hinterradgeschwindigkeit DRL ≥ rechter Hinterradgeschwindigkeit DRR gilt, wird entschieden, daß das linke Antriebsrad RL, das das außenseitige Rad ist, durchdreht, und weiter zu Schritt S9. Wenn die Beziehung der linken Hinterradgeschwindigkeit DRL ≥ rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR nicht gilt, wird entschieden, daß das rechte Antriebsrad RR, das das innenseitige Rad ist, durchdreht, und weiter zu Schritt S10.
Falls das Fahrzeug eine Linkskurve fährt und das außenseitige Rad durchdreht, wird in einem Schritt S6 die Antriebsradgeschwindigkeit VD auf Basis der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit VN gewählt (= rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR) die in dem Schritt S3 gewählt ist. Anders gesagt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN in dem geringen Geschwinidigkeitsbereich von V&sub0; bis V&sub1; liegt, wird die niedrige linke Hinterradgeschwindigkeit DRL als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (niedrige Wahl) und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich von V&sub1; zu V&sub2; liegt, wird die höhere rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (hohe Wahl) Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN in dem Hochgeschwindigkeitsbereich von wenigstens V&sub2; liegt, wird die höhere rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (hohe Wahl). Dann wird das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis: DRR/DRL - NFR/NFL in einem nachfolgenden Schritt S11 berechnet.
Falls das Fahrzeug eine Linkskurve fährt und das innenseitige Rad durchdreht, wird in dem Schritt S7 die geringere rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (niedrige Wahl), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN (= rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR) in dem Schritt S3 gewählt ist, und die geringere rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR wird als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (niedrige Wahl), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt. Zusätzlich wird die höhere linke Hinterradgeschwindigkeit DRL als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (hohe Wahl), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN in dem Hochgeschwindigkeitsbereich liegt. Dann wird in einem nachfolgenden Schritt S12 das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis DRL/DRR - NFL/NFR berechnet.
Falls das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt und das außenseitige Rad durchdreht, wird in dem Schritt S9 die geringere rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (niedrige Wahl), wenn die in dem Schritt S4 gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit VN (die linke Vorderradgeschwindigkeit NFL) in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, und wird die höhere linke Hinterradgeschwindigkeit DRL als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (hohe Wahl), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt. Zusätzlich wird die höhere linke Hinterradgeschwindigkeit DRL als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (hohe Wahl), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN in dem Hochgeschwindigkeitsbereich liegt. Dann wird in einem nachfolgenden Schritt S13 das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis: DRL/DRR - NFL/NFR berechnet.
Falls das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt und das innenseitige Rad durchdreht, wird in dem Schritt S10 die geringere linke Hinterradgeschwindigkeit DRL als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (niedrige Wahl), wenn die in dem Schritt S4 gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit VN (= linke Vorderradgeschwindigkeit NFL) in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, und wird die geringere linke Hinterradgeschwindigkeit DRL als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (niedrige Wahl) wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt. Zusätzlich wird die höhere rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR als Antriebsradgeschwindigkeit VD gewählt (hohe Wahl) wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VN in dem Hochgeschwinidigkeitsbereich liegt. Dann wird in einem nachfolgenden Schritt S14 das Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis: DRR/DRL - NFR/NFL berechnet.
In Schritt S15 wird ein Motordrehmoment in dem Kennfeld (siehe Kennfeld 22&sub1;) auf Basis des in Schritt S1 gelesenen Motoreinlaßunterdrucks gesucht. In einem nachfolgenden Schritt S16 wird ein Übersetzungsverhältnis N in dem Kennfeld (siehe Kennfeld 22&sub2;) aus der Motordrehzahl NE und (DRL + DRR)/2 gesucht, das aus den in Schritt S1 gelesenen linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten DRL und DRR berechnet ist. In einem nächsten Schritt S17 wird ein Antriebsraddrehmoment auf Basis des in Schritt S15 bestimmten Motordrehmoments und des in Schritt S16 bestimmten Übersetzungsverhältnisses N berechnet.
In Schritt S18 werden eine Antriebsradgeschwindigkeit VD und eine Fahrzeuggeschwindigkeit VN aus dem Kennfeld 24&sub1; auf Basis der in Schritt S2 bestimmten Drehrichtung und der in den Schritten S5 und S8 bestimmten durchdrehenden Rädern gewählt, und aus dieser Antriebsradgeschwindigkeit VD und Fahrzeuggeschwindigkeit VN wird ein Antriebsradschlupfverhältnis berechnet.
Dann wird in Schritt S19 ein LSD-Drehmoment T&sub1; zur Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses in dem Kennfeld (siehe Kennfeld 21&sub3;) auf Basis eines der in den Schritten S11 bis S14 bestimmten folgenden vier Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnissen gesucht:
DRR/DRL - NFR/NFL, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt und das außenseitige Rad durchdreht,
DRL/DRR - NFL/NFR, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt und das innenseitige Rad durchdreht,
DRL/DRR - NFL/NFR, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt und das außenseitige Rad durchdreht,
DRR/DRL - NFR/NFL, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt und das innenseitige Rad durchdreht.
In Schritt S20 wird ein LSD-Drehmoment T&sub2; zur Proportionalsteuerung/regelung des Motordrehmoments in dem Kennfeld (siehe Kennfeld 22&sub2;) auf Basis der in Schritt S17 bestimmten Antriebsraddrehmoments gesucht. In Schritt S21 wird ein LSD-Drehmoment T&sub3; zur Proportionalsteuerung/regelung des Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnisses in dem Kennfeld (siehe Kennfeld 22&sub3;) auf Basis der in den Schritten 3 oder 4 gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit VN gesucht.
Nachfolgend wird in einem Schritt S22 ein Durchdrehverhinderungskoeffizient K&sub1; in dem Kennfeld (siehe Kennfeld 24&sub2;) auf Basis des in Schritt S18 berechneten Antriebsradschlupfverhältnisses gesucht. Ferner wird in Schritt S23 ein Aquaplaning-Unterdrückungskoeffizient K&sub2; in dem Kennfeld (siehe Kennfeld 24&sub3;) auf Basis der in den Schritten S3 oder S4 gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit VN gesucht.
Wenn die einzelnen LSD-Drehmomente T&sub1;, T&sub2; und T&sub3; und die Koeffizienten K&sub1; und K&sub2; auf diese Weise bestimmt sind, wird einem Schritt S24 ein End-LSD-Drehmoment T gesucht, das von dem durchdrehenden Hinterrad auf das nicht durchdrehende Hinterrad zu verteilen ist. Dann wird ein elektrischer Stromwert i zur Ausgabe an die Steuereinrichtung 3 zum Bereitstellen des LSD-Drehmoments T in einem Schritt S25 bestimmt. Somit verteilt die variable Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung 2 ein LSD-Drehmoment mit ein zu dem elektrischen Stromwert i proportionalen Größe von dem durchdrehenden Hinterrad zu dem nicht durchdrehenden Rad.
Wenn bei dem obigen Verfahren das Geschwindigkeitsverhältnis der linken Hinterradgeschwindigkeit DRL zu der rechten Hinterradgeschwindigkeit DRR in Folge der Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses groß ist, wird ein großes LSD-Drehmoment T&sub1; angelegt. Daher wird eine Anfahrleistung auf einer Strafe mit geteiltem u sichergestellt wie bei einer mechanischen Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung eines herkömmlichen auf Drehzahldifferenz ansprechenden Typs oder eines Typs mit vorbestimmten Drehmoment, die eine starke Drehmomentcharakteristik zeigen. Ferner ist es möglich, nicht nur das Auftreten einer Bremsung bei enger Kurvenfahrt zu vermeiden, was bei den herkömmlichen mechanischen Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtungen ein Problem wird, weil während Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit geringer Geschwindigkeit kein LSD-Drehmoment T&sub1; erzeugt wird, sondern auch, um die Untersteuertendenz zu verhindern, weil in der Anfangsstufe der Kurvenfahrt des Fahrzeugs sowie während Fahrt des Fahrzeugs mit geringer Geschwindigkeit kein LSD-Drehmoment T&sub1; erzeugt wird.
Weil der Durchdreh-Verhinderungskoeffizient K&sub1; zur Korrektur des LSD-Drehmoments T&sub1; zur Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VN korrigiert wird, zeigen sich folgende Effekte: In dem Niedergeschwindigkeitsbereich wird das LSD-Drehmoment T&sub1; reduziert, wenn die Antriebsradgeschwindigkeit VD, die sich aus einer niedrigen Wahl aus den linken und rechten Radgeschwindigkeiten DRL und DRR ergibt, die Fahrzeuggeschwindigkeit VN um ein gegebenes Verhältnis überschreitet, und daher wird ein Durchdrehen des nicht durchdrehenden Hinterrads aufgrund eines LSD-Drehmoments T&sub1; verhindert. Bei Durchführung der niedrigen Wahl in obiger Weise besteht zusätzlich die Möglichkeit, daß ein LSD-Drehmoment übermäßig erzeugt wird, was ein unstabiles Verhalten des Fahrzeugs zur Folge hat, wenn während Kurvenfahrt des Fahrzeugs in den mittleren und höheren Geschwindigkeitsbereichen das äußere Hinterrad auf einer Straße mit geringem u fährt. Bei der vorliegenden Ausführung ist es jedoch in dem Hochgeschwindigkeitsbereich möglich, das Verhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren, indem man eine Antriebsradgeschwindigkeit VD verwendet, die sich aus der hohen Wahl aus den linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten DRL und DRR ergibt. Ferner ist es bei Durchführung der hohen Wahl in obiger Weise schwierig, den Ort der Kurvenfahrt zu steuern, wenn das innenseitige Rad durchdreht. Jedoch wird die Steuerung des Orts der Kurvenfahrt durch Ausführung der niedrigen Wahl erleichtert, wenn das innenseitige Rad in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich durchdreht.
Wenn das LSD-Drehmoment für die Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses angelegt wird wie es ist, wird das LSD-Drehmoment übermäßig, was ein Ausbrechen des Fahrzeugs zur Folge hat, wenn ein Aquaplaningphänomen auftritt, und zusätzlich besteht bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb die Möglichkeit, daß das Lenkrad schwierig zu handhaben ist, was eine plötzliche Änderung der Lenkkraft oder dergleichen zur Folge hat. Jedoch werden die obigen Probleme durch Mindern des LSD- Drehmoments T&sub1; in Antwort auf eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit VN durch den Aquaplaning-Unterdrückungskoeffizienten K&sub2; gelöst.
Bei der Proportionalsteuerung/regelung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses wird das LSD-Drehmoment T&sub1; nach dem eigentlichen Auftreten einer Änderung der Radgeschwindigkeit gefunden, und aus diesem Grund läßt sich in einigen Fällen keine sofortige Antwort erhalten. Jedoch kann eine Verzögerung des Ansprechverhaltens durch Erhöhen des LSD- Drehmoments T&sub2; gemäß einem Anstieg des Motordrehmoments gelindert werden. Ferner ist es möglich, das Stabilitätsgefühl während Geradeausfahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit verbessern, indem man das LSD-Drehmoment T&sub3; entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit VN bis zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit erhöht, und es ist möglich, einen Energieverlust zu unterdrücken, indem man das LSD-Drehmoment T&sub3; allmählich reduziert, nachdem das Fahrzeug die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat.
Obwohl in der Ausführung ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung auch für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb anwendbar. In diesem Fall sind die Vorderräder die Antriebsräder und die Hinterräder die Folgerräder, und daher läßt sich die obige Beschreibung auch lesen, wenn die linke Vorderradgeschwindigkeit NFL durch die linke Hinterradgeschwindigkeit DRL ersetzt ist, die rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR durch die rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR ersetzt ist, die linke Hinterradgeschwindigkeit DRL durch die linke Vorderradgeschwindigkeit NFL ersetzt ist und die rechte Hinterradgeschwindigkeit DRR durch die rechte Vorderradgeschwindigkeit NFR ersetzt ist. Anstelle der Wahl der größeren der linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten NFL und NFR als Fahrzeuggeschwindigkeit VN ist ferner ein Durchschnittswert zwischen den linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten NFL und NFR verwendbar.

Claims

1. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs, umfassend ein Steuermittel (U) zum Steuern/Regeln einer zwischen Antriebsrädern (RL, RR) vorgesehenen variablen Differentialbewegungs-Begrenzungsvorrichtung (2) zur Verteilung eines vorbestimmten Drehmoments eines Differentials mit begrenztem Schlupf von einem durchdrehenden Antriebsrad der Räder zu einem nicht durchdrehenden Antriebsrad der Räder (RL, RR), wobei das Steuermittel (U) umfaßt:

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsmittel (9, 10) zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) aus Radgeschwindigkeiten (NFL, NFR) von Folgerrädern (FL, FR);

ein Antriebsradgeschwindigkeits-Bestimmungsmittel (11, 12) zum Bestimmen jeweiliger Geschwindigkeiten der Antriebsräder (RL, RR); und

ein Drehmomentbestimmungsmittel (21, 22, 23) zum Bestimmen des Drehmoments des Differentials mit begrenztem Schlupf aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) und der Antriebsradgeschwindigkeit (VD) zum Unterdrücken des Durchdrehens der Antriebsräder,

dadurch gekennzeichnet

daß das Antriebsradgeschwindigkeits-Bestimmungsmittel (11, 12) zur Wahl der geringeren der Radgeschwindigkeiten (DRL, DRR) der Antriebsräder (RL, RR) als Antriebsradgeschwindigkeit (VD) vorgesehen ist, wenn ein innenseitiges Rad während Kurvenfahrt durchdreht und die Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) in einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich liegt, und zur Wahl der höheren der Radgeschwindigkeiten (DFL, DFR) der Antriebsräder (RL, RR) als Antriebsradgeschwindigkeit (VD), wenn ein außenseitiges Rad während Kurvenfahrt durchdreht und die Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) in dem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich liegt.

2. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, in dem der vorbestimmte Geschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) ein mittlerer Geschwindigkeitsbereich (V1 - V2) ist.

3. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, in dem das Antriebsradgeschwindigkeits- Bestimmungsmittel die niedrigere der Radgeschwindigkeiten (DRL, DRR) der Antriebsräder (RL, RR) als die Antriebsradgeschwindigkeit (VD) wählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) unter dem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich liegt, und die höhere der Radgeschwindigkeiten (DFL, DFR) der Antriebsräder (RL, RR) als die Antriebsradgeschwindigkeit wählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) über dem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich liegt.

4. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, in dem das Drehmomentbestimmungsmittel ein Radgeschwindigkeitsverhältnis-Proportionalsteuer/regelmittel (21) umfaßt, zum Finden einer Richtung einer Kurvenfahrbewegung des Fahrzeugs aus einer Differenz zwischen den Folgerradgeschwindigkeiten (NFL, NFR), um auf Basis der Kurvenfahrrichtung zu bewerten, welches der inneren und äußeren Antriebsräder durchdreht, zum Vergleich eines Verhältnisses der Radgeschwindigkeiten (DRL, DRR) der Antriebsräder (RL, RR) mit einem Verhältnis der Radgeschwindigkeiten (NFL, NFR) der Folgerräder (FL, FR), wenn das innere Antriebsrad durchdreht und wenn das äußere Antriebsrad durchdreht, und zur Bestimmung des Drehmoments des Differentials mit begrenztem Schlupf, das von dem durchdrehenden Antriebsrad zu dem nicht durchdrehenden Antriebsrad zu verteilen ist, entsprechend einem das Verhältnis der Radgeschwindigkeiten der Folgerräder übersteigenden Betrag des Verhältnisses der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder.

5. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, in dem das Drehmomentbestimmungsmittel ein Motordrehmoment-Proportionalsteuer/regelmittel (22) umfaßt, um ein Drehmoment (T&sub2;) eines Differentials mit begrenztem Schlupf bereitzustellen, das einem geschätzten Motordrehmoment entspricht.

6. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, in dem das Drehmomentbestimmungsmittel ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Proportionalsteuer/regelmittel (23) umfaßt, um ein Drehmoment (T&sub3;) eines Differentials mit begrenztem Schlupf bereitzustellen, das der Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) entspricht.

7. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, in dem das Fahrzeuggeschwindigkeits- Bestimmungsmittel eine höhere der Radgeschwindigkeiten (NFL, NFR) der Folgerräder (FL, FR) als die Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) wählt.

8. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 6, in dem das Fahrzeuggeschwindigkeits-Proportionalsteuer/regelmittel (23) das Drehmoment (T3) des Differentials mit begrenztem Schlupf erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) einen ersten vorbestimmten Wert (VN1) überschreitet, und das Drehmoment (T3) des Differentials mit begrenztem Schlupf mindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) einen zweiten vorbestimmten Wert (VN2, VN3) überschreitet, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist.

9. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, in dem das Radgeschwindigkeitsverhältnis- Proportionalsteuer/regelmittel (21) das Drehmoment des Differentials mit begrenztem Schlupf in Antwort auf eine Erhöhung des Schlupfverhältnisses der Antriebsräder mindert.

10. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, in dem das von dem Radgeschwindigkeitsverhältnis-Proportionalsteuer/regelmittel (21) bestimmte Drehmoment des Differentials mit begrenztem Schlupf in Antwort auf einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit (VN) gemindert wird.

11. Antriebsrad-Drehmomentsteuer/regelsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, in dem das Drehmomentproportionalsteuer/regelmittel (22) das Drehmoment (T2) des Differentials mit begrenztem Schlupf in Antwort auf Erhöhung des Motordrehmoments erhöht.