DE102006033257A9 - Lastverlagerungsadaptive Antriebs-Schlupf-Regelung - Google Patents

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Abstract

Lastverlagerungsadaptive Antriebs-Schlupf-Regelung, wobei ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs aufweist: DOLLAR A Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast für ein Fahrzeugrad, Modifizieren eines Anforderungsdrehmomentsignals der Antriebs-Schlupf-Regelung auf Basis der Dynamik-Normalenlast, so dass ein modifiziertes Anforderungsdrehmomentsignal erzeugt wird, und Steuern des Motors auf Basis des modifizierten Anforderungsdrehmomentsignals. Das Steuern kann durchgeführt werden unter Verwendung des Verhältnisses von Dynamik-Normalenlast und einer Stabilzustand-Normalenlast zum Erzeugen des modifizierten Anforderungsdrehmomentsignals.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebs-Schlupf-Regelung, und insbesondere ein Antriebssteuersystem, das sich während des Betriebs an Veränderungen in der Lastverteilung anpasst.
  • Antriebs-Schlupf-Regelungen versuchen, durch Steuern des Schlupfes der angetriebenen Räder mittels eines Raddrehmoment-Managements über eine Steuerung des Antriebstrangdrehmoments und möglicherweise des Bremsmoments die Fahrzeugbeschleunigung und die Handhabbarkeit bei geringen Straße/Reifen-Schnittstellen-Reibungsniveaus zu optimieren. Die an den Straßen/Reifen-Schnittstellen der angetriebenen Räder wirkenden Kräfte hängen im hohen Masse von den an diesen Rädern wirkenden Normalenkräften ab. Ein Schätzen bzw. Berechnen der Normalenkräfte und ein Berücksichtigen dieser in der Antriebs-Schlupf-Regelung, können die Gesamtsystemleistung verbessern.
  • Während einer Antriebs-Schlupf-Regelungsmaßnahme, wenn sich die Last während Dynamikmanövern von Seite zu Seite oder von vorne nach hinten verlagert, erfordern zunehmende Normalenlasten ein Vergrößern des Antriebsachsendrehmoments. Ältere Systeme verursachen Unterschwingungen oder bewirken einen unzureichenden Antriebsradschlupf, um die verfügbare Flächenreibung vollständig auszunutzen. Ein Abnehmen der Normalenlasten führt andererseits zu Raddrehzahl-Überhöhungen (flares), da die Innenräder das Drehmoment nicht aufnehmen können.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebs-Schlupf-Regelung so anzupassen, dass sie eine Lastverlagerung berücksichtigt, so dass Unterschwingungen oder Überhöhungen verhindert werden.
  • Dies wird mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 erreicht. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Die Erfindung verbessert eine Antriebs-Schlupf-Regelung, indem sie es ermöglicht, dass sich die Antriebs-Schlupf-Regelung an eine Änderung in der Lastverteilung eines Fahrzeugs anpasst. Die Erfindung ermöglicht ferner ein Bestimmen des Reibungskoeffizienten (mu) der Straßenfläche.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs auf: Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast für ein Fahrzeugrad, Modifizieren eines Anforderungsdrehmomentsignals von einer Antriebs-Schlupf-Regelung auf Basis der Dynamik-Normalenlast, so dass ein modifiziertes Anforderungsdrehmoment erzeugt wird, und Steuern des Motors auf Basis des modifizierten Anforderungsdrehmoments. Das Steuern kann unter Verwendung eines Verhältnisses von Dynamik-Normalenlast und einer Stabilzustand-Normalenlast durchgeführt werden, um das modifizierte Anforderungsdrehmoment zu erzeugen.
  • Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass eine Lastverschiebung für das Fahrzeug von dem System in einfacher Weise bestimmt und kompensiert werden kann. Ein zusätzlicher Vorteil besteht darin, dass unter Verwendung der Dynamik-Normalenkraft ferner ein Flächenreibungsniveau bestimmt werden kann.
  • Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben.
  • 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Antriebs-Schlupf-Regelung.
  • 2A und 2B sind schematische Ansichten eines Fahrzeugs mit daran dargestellten, zugehörigen Variablen.
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm für das erfindungsgemäße Verfahren.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren eine Antriebs-Schlupf-Regelung beschrieben, die für eine nur motorbasierte Antriebs-Schlupf-Regelung verwendet werden kann. Jedoch sind die erfindungsgemäßen Lehren auch für Motor und Bremsen basierte Antriebs-Schlupf-Regelungen anwendbar. Ferner wird in der folgenden Beschreibung die Erfindung in Bezug auf eine Lastverschiebung von Seite zu Seite (quer) beschrieben. Jedoch ist die erfindungsgemäße Lehre auch für eine Lastverschiebung in Längsrichtung des Fahrzeugs anwendbar.
  • Bezugnehmend auf 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das Rad/Reifen-Anordnungen 12a, 12b, 12c und 12d aufweist. Ein mit einem Antriebsstrang 16 gekuppeltes Antriebssystem 14 stellt den Rad/Reifen-Anordnungen 12 über ein vorderes Differentialgetriebe 18 und ein hinteres Differentialgetriebe 20 Antriebsleistung bereit. Das Antriebssystem 14 kann einen Motor-Controller 15 aufweisen, der Mikroprozessor basiert ist. Der Motor-Controller 15 kann verwendet werden zum Steuern des Drehmomentbetrages und daher zum Steuern des Betrages an Schlupf, der an jedem der Räder erzeugt wird. Das Antriebssystem 14 kann den Betrag an Motorleistung verändern, um die Veränderung des Drehmomentes an den Rad/Reifen-Anordnungen 12 zu bewirken. Ein Reduzieren der Kraftstoffmenge und ein Verändern anderer Parameter können den Betrag an Antriebsleistungsabgabe von dem Motor verändern. Es sollte ferner bemerkt werden, dass das Antriebssystem ein nur Verbrennungsmotor basiertes System, ein Hybridsystem, ein elektrisches Antriebssystem oder ein Brennstoffzellensystem aufweisen kann.
  • Das Antriebssystem 14 stellt über den Antriebsstrang 16, welcher ein Getriebe, ein vorderes Differentialgetriebe 18 und ein hinteres Differentialgetriebe 20 aufweisen kann, Drehmoment bereit. Bei einem Hinterradantrieb-Fahrzeug würde nur das hintere Differentialgetriebe 20 vorhanden sein. Ein Vierrad- oder ein Allrad-Antriebssystem kann sowohl das vordere Differentialgetriebe 18 als auch das hintere Differentialgetriebe 20 aufweisen. Ferner kann bei bestimmten Allrad-Antriebssystemen ein zusätzliches MittelDifferentialgetriebe vorgesehen sein.
  • Ein Bremssystem 24, das elektrische, elektrohydraulische oder hydraulische Systeme aufweisen kann, wird zum Betätigen von Bremsen 26a, 26b, 26c und 26d verwendet. Die Bremsen 26a–26d werden in Reaktion auf eine Fahrereingabe aktiviert bzw. betätigt. Das Bremssystem 24 kann ferner in Reaktion auf bzw. auf Basis eines Traktionssteuersystems bzw. einer Antriebs-Schlupf-Regelung aktiviert werden, die einen Traktionssteuerungs-Controller 30 aufweist.
  • Die Antriebs-Schlupf-Regelung und daher der Traktionssteuerungs-Controller 30 können direkt oder indirekt mit Radgeschwindigkeitssensoren bzw. Raddrehzahlsensoren 32a, 32b, 32c und 32d gekoppelt sein. Wie dargestellt, sind die Raddrehzahlsensoren direkt mit den Rädern gekoppelt. Die Raddrehzahlsensoren können die Ausgabe eines Antiblockiersystems, ein Achssensor oder dergleichen sein.
  • Es ist zu bemerken, dass die Räder, die von dem Antriebssystem 14 angetrieben werden, als Antriebsräder bezeichnet werden, wohingegen Räder, die nicht mit dem Motor gekuppelt sind, als Nichtantriebsräder bezeichnet werden. In der folgenden Beschreibung kann die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Nichtantriebsräder als die Referenzgeschwindigkeit bzw. Referenzdrehzahl verwendet werden. Bei Vierrad- oder Allrad-Antriebssystemen gibt es keine Nichtantriebsräder und daher müssen unterschiedliche Algorithmen verwendet werden zum Bestimmen der Referenzgeschwindigkeit bzw. der Referenzdrehzahl. Die Referenzgeschwindigkeit kann zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondieren. Räder, die die Straßenfläche berühren und die ein Drehmomentniveau unterhalb eines bestimmten Drehmomentgrenzwertes aufweisen, können in solche Algorithmen einbezogen sein.
  • Der Traktionssteuerungs-Controller 30 ist mit dem Antriebssystem 14 gekoppelt. Der Traktionssteuerungs-Controller 30 kann nach Erfassen eines Schlupf aufweisenden Rades ein Steuersignal oder einen Drehmomentbefehl für den Motor erzeugen zum Reduzieren des Betrages an Drehmoment.
  • Unterschiedliche Dynamiksensoren können mit dem Traktionssteuerungs-Controller 30 gekoppelt sein. Dynamiksensoren können einen Gierratensensor 36, einen Querbeschleunigungssensor 38 und einen Längsbeschleunigungssensor 40 aufweisen. Der Gierratensensor 36 erzeugt ein Gierratensignal, das zu der Gierrate des Fahrzeugs korrespondiert. Auf Basis des von dem Gierratensensor 36 erzeugten Gierratensignals kann ferner eine Gierbeschleunigung bestimmt werden. Der Querbeschleunigungssensor 38 erzeugt ein Querbeschleunigungssignal, das zu der Querbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie korrespondiert. Der Längsbeschleunigungssensor 40 erzeugt ein Längsbeschleunigungssignal, das zu der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs korrespondiert. Die unterschiedlichen Sensoren können direkt mit dem Traktionssteuerungs-Controller 30 gekoppelt sein oder können mit unterschiedlichen Fahrzeugdynamik-Steuersystemen gekoppelt sein, wie beispielsweise einem Giersteuersystem oder einem Überrollstabilitäts-Steuersystem. Ferner kann ein Wankratensensor 42 vorgesehen sein zum Bestimmen einer Lastverlagerung für das Fahrzeug.
  • Nun auf die 2A und 2B bezugnehmend ist ein Kraftfahrzeug 10 mit unterschiedlichen, dazugehörenden Variablen dargestellt. Das Fahrzeug 10 befindet sich auf einer Straßenfläche 48 und weist einen Schwerpunkt CG auf. Eine Querkraft Flat ist als Quer am Schwerpunkt des Fahrzeugs wirkend gezeigt. Die Spurbreite des Fahrzeugs ist mit w gezeigt. Die Höhe des Schwerpunktes des Fahrzeugs ist mit h gezeigt. Das Gewicht des Fahrzeugs ist mit mvg repräsentiert. Die an den Reifen wirkenden Normalenkräfte sind mit Fn repräsentiert. In 2A sind nur zwei Normalenkräfte dargestellt, wobei jedoch jede der Rad/Reifen-Anordnungen 12 eine separate Normalenkraft aufweist. Wie am besten in 2B gezeigt, fährt das Fahrzeug eine Rechtskurve, wie mittels der Bahn 50 gezeigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ist mit Vx dargestellt. Der Abstand zwischen der Vorderradachse und dem Schwerpunkt CG ist mit a bezeichnet und der Abstand zwischen dem Schwerpunkt CG und der Hinterradachse ist mit b bezeichnet. Die Gierrate ψ beziehungsweise die Gierbeschleunigung ψ . sind um den Schwerpunkt CG des Fahrzeugs herum gezeigt. Wie am besten in 2A gezeigt, verlagert sich die Last auf die Außenräder, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve durchfährt.
  • Im Folgenden werden Verfahren zum Schätzen bzw. Berechnen von für die Leistungsfähigkeit einer Antriebs-Schlupf-Regelung relevanten Reifennormalenkräften und zum Berücksichtigen von Normalenkraftänderungen in der Antriebs-Schlupf-Regelung beschrieben.
  • Normalenkraft-Schätzung
  • Nun auf 3 bezugnehmend wird ein Verfahren zum Bestimmen von an den Rädern wirkenden Normalenkräften beschrieben. In einem Schritt 60 werden unterschiedliche Konstanten bestimmt. Die unterschiedlichen Konstanten für das Fahrzeug können experimentell bestimmt werden oder auf Basis von unterschiedlichen Kriterien berechnet werden. Diese Werte ändern sich während des Betriebs des Fahrzeugs nicht. Beispiele für solche Konstanten umfassen die Gravitationskonstante, den Abstand der vorderen und der hinteren Räder vom Schwerpunkt CG des Fahrzeugs 10, die Masse des Fahrzeugs 10, die Höhe h des Schwerpunktes CG und die Spurbreite w der Räder. Diese wurden mit Bezug auf 2 beschrieben.
  • In einem Schritt 62 werden die unterschiedlichen Sensoren ausgelesen. Die unterschiedlichen Sensoren können den Gierratensensor 36, den Querbeschleunigungssensor 38 und den Längsbeschleunigungssensor 40 aufweisen, die im Obigen beschrieben wurden.
  • Eine Lastverlagerung für die vier Räder des Fahrzeugs 10 kann unter Bekanntsein der Fahrzeugmasse, der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung sowie der Position des Schwerpunkts CG des Fahrzeugs 10 für ein Stabilzustand-Manövrieren bestimmt werden (die Fahrbahnneigung wird hier ignoriert). Eine dynamische Lastverlagerung (ein Nichtstabilzustand) erfordert ferner Kenntnis über die Konstruktion der Fahrzeugaufhängung und deren Abstimmung und wird hier nicht berücksichtigt. Für einen Fahrzeugstillstand oder einen Betrieb mit keiner Längsbeschleunigung und keiner Querbeschleunigung wird die Normalenlast an jedem Antriebsrad in einem Schritt 64 bestimmt und ist vorgegeben mit:
    Figure 00070001
    für einen Vorderradantrieb bzw. mit:
    Figure 00080001
    für einen Hinterradantrieb, wobei angenommen wird, dass der Schwerpunkt CG des Fahrzeugs 10 direkt auf der Mittellinie des Fahrzeugs 10 liegt. Mit dieser Definition vorgegeben wird in einem Schritt 66 das Verhältnis einer Stabilzustand-Kurvenfahrt-Normalenkraft zu einer Nominal-(Statisch-)Normalenkraft für das innere Antriebsrad (das Rad von hauptsächlichem Interesse für die Antriebs-Schlupf-Regelung) bestimmt und ist vorgegeben mit:
    Figure 00080002
    wenn die Längsbeschleunigung Null ist. Im Normalbetrieb wird eine Kurvenfahrt erreicht bzw. durchgeführt mit der Längsachse des Fahrzeugs nahezu tangential zur Fahrzeugbahn. Während dieser Zustand anhält, kann die Querkraft an dem Fahrzeug unter Verwendung der folgenden Beziehung annäherungsweise bestimmt werden:
    Figure 00080003
  • Ein Einsetzen von Gleichung (4) in die Gleichung (3) ergibt die folgende Vorschrift:
    Figure 00080004
  • Für ein geradliniges Beschleunigen oder Verzögern (kein Kurvenfahren) ist das gleiche Kraftverhältnis gegeben mit:
    Figure 00090001
    für einen Vorderradantrieb bzw. mit:
    Figure 00090002
    für einen Hinterradantrieb. Für ein kombiniertes Kurvenfahren und Beschleunigen (obwohl die Stabilzustand-Annahme hier missbraucht sein kann, da dies keine wirklichen Stabilzustands-Bedingungen sind) können die Beziehungen der Gleichung 4 und der Gleichungen 5/6 durch Multiplikation kombiniert werden, was:
    Figure 00090003
    für einen Vorderradantrieb bzw.
    Figure 00090004
    für einen Hinterradantrieb ergibt.
  • Für einen Betrieb mit einem kleinen Karosseriedriftwinkel kann die Gierrate des Fahrzeugs unter Verwendung der Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten der Nichtantriebsräder geschätzt werden:
    Figure 00100001
    wobei rt der Reifenradius ist.
  • Auf diese Weise wurden mehrere unterschiedliche Verfahren zum Bestimmen des Verhältnisses von Schritt 66 einer Dynamik- oder Antriebs-Normalenlast zu einer Statisch-Normalenlast erläutert.
  • Berücksichtigen einer Lastverlagerung während der Antriebs-Schlupf-Regelung
  • Während eines Manövrierens bestimmt für eine Antriebs-Schlupf-Regelung die Last an dem inneren Antriebsrad im Wesentlichen das maximale Drehmoment, das der Achse beaufschlagt werden kann. Dies gilt für Achsen mit offenen Differentialgetrieben oder drehmomentvorgespannten Selbstsperrdifferentialgetrieben. Verriegelnde Achsen weisen diese Beschränkung nicht auf. Für den ersteren Fall können abrupte Änderungen der Innenradlast bei der Antriebs-Schlupf-Regelung Raddrehzahl- bzw. Radgeschwindigkeits-Verfolgungsfehler verursachen. Zunehmende Normalenlasten erfordern eine Vergrößerung des Antriebsachsendrehmoments und können, wenn sie nicht berücksichtigt werden, Unterschwingungen oder „Touchdowns" bewirken. In gleicher Weise führen sich verringernde Normalenlasten zu Überschwingungen oder „Flares", da das Innenrad die früheren Drehmomentniveaus nicht länger aufnehmen bzw. übertragen kann. Ein Verändern des Ausgangsmomentes des Antriebstranges (oder des Bremssystems) auf Basis eines Drehmomentverhältnisses, das sich mit der sich ändernden Normalenkraft verschiebt, kann dabei helfen, einige der auf einer Normalenkraftänderung basierenden Verfolgungsfehler zu beseitigen.
  • Dies wird bei einem ereignisdiskreten Steuersystem erreicht durch: Berechnen der Normalenkraft für jeden Zeitschritt (Gleichung 8 oder Gleichung 9), bilden bzw. bestimmen eines Verhältnisses der aktuellen Normalenkraft zu jener bei dem vorhergehenden Zeitschritt und Zuführen dieses Verhältnisses (durch Multiplikation) zu dem Ausgang des Antriebs-Schlupf-Regelungs-Radgeschwindigkeitsverfolgungs-Kompensators. Daher ist, wenn die Normalenkraft (Verhältnis) bei dem aktuellen Zeitschritt gegeben ist mit:
    Figure 00110001
    das Verhältnis dieses Wertes zu seinem vorhergehenden Wert gegeben mit:
    Figure 00110002
  • Abschließend kann zum Reflektieren bzw. Wiedergeben der Normalenkraftänderung das Anforderungsdrehmoment der Antriebs-Schlupf-Regelung in einem Schritt 70 verändert werden. Bei einer Antriebs-Schlupf-Regelung vom Inkrementaltyp kann dies erreicht werden durch Multiplizieren der Regelungswerte des vorhergehenden Zeitschritts mit dem Verhältnisfaktor der Gleichung (12) vor einem Addieren der inkrementalen Regelungsaktualisierungen des aktuellen Zeitschritts. Daher ist für einen Proportional/Integral-Controller der neue Proportionalterm von Anforderungsdrehmomentbeitrag zu gewünschtem Drehmoment in einem Schritt 72 gegeben mit:
    Figure 00120001
    und ist der neue Integralterm von Anforderungsdrehmomentbeitrag in einem Schritt 74 gegeben mit:
    Figure 00120002
  • Diese Veränderung kann für Fahrzeuge mit einem Selbstsperrdifferentialgetriebe verbessert werden durch explizites Berücksichtigen der Drehmomentvorspannung über die Achse.
  • Der Reibungskoeffizient bzw. mu kann bestimmt werden, indem die Normalenkraft durch die Reifendurchdrehkraft geteilt wird. Die Reifendurchdrehkraft ist gegeben mit der Vorschrift: Anforderungsdrehmoment (torque to spin) mal Reifenrollradius (outer radius of tire).
  • Figure 00120003
  • Die Schätzung des Reibungskoeffizienten μ kann ferner Nutzen aus der geschätzten bzw. berechneten Normalenkraftänderung ziehen. Hier wird zum Schätzen bzw. Berechnen des Reibungskoeffizienten für das durchdrehende Rad bzw. die durchdrehenden Räder anstatt der Statisch-(oder Nominal-)Normalenkraft die Dynamik-Normalenkraft verwendet, was während einer Kurvenfahrt geeignetere Schlupfsollwerte ermöglicht.
  • Der Motor wird dann auf das veränderte Anforderungsdrehmoment gesteuert. Dies kann direkt in einem Controller realisiert werden oder in einem Traktionssteuerungs-Controller berechnet und an einen Motor-Controller übertragen werden.
  • Infolge der Neigung der Räder, infolge einer Lastverlagerung während eines harten Kurvenfahrens sogar auf trockenen Straßen durchzudrehen, kann der Auslösegrenzwert für einen Antriebs-Schlupf-Regelungs-Eingriff als eine Funktion einer abnehmenden Normalenlast des Innenrades erhöht werden. Als ein Beispiel kann ein Wert zu dem vorhandenen Grenzwert als eine zweidimensionale Funktion des Normalenkraftverhältnisses des Innenrades addiert werden, wie es durch die obigen Gleichungen (8) oder (9) vorgegeben ist.
  • Im Fazit kann ein Verfahren zum Steuern bzw. Betreiben einer Antriebs-Schlupf-Regelung aufweisen: Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast für ein Fahrzeugrad, Modifizieren des Anforderungsdrehmoments einer Antriebs-Schlupf-Regelung in Reaktion bzw. auf Basis der Dynamik-Normalenlast, so dass ein modifiziertes Anforderungsdrehmoment erzeugt wird, und Steuern bzw. Betreiben der Antriebs-Schlupf-Regelung in Reaktion bzw. auf Basis des modifizierten Anforderungsdrehmoments.
  • Bei dem oben genannten Verfahren kann das Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast ein Bestimmen einer Normalenlast in Reaktion bzw. auf Basis einer Querbeschleunigung aufweisen.
  • Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren das Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast ein Bestimmen einer Normalenlast in Reaktion auf bzw. auf Basis einer Längsbeschleunigung aufweisen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann das Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast ferner ein Bestimmen einer Normalenlast in Reaktion auf bzw. auf Basis einer Gierrate aufweisen.
  • Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren das Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast ein Bestimmen einer Normalenlast in Reaktion auf bzw. auf Basis einer Gierbeschleunigung aufweisen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann das Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast ferner ein Bestimmen einer Normalenlast in Reaktion auf bzw. auf Basis einer Differenz der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder bzw. Nichtantriebsräder aufweisen.
  • Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren das Modifizieren des Anforderungsdrehmoments ein so Modifizieren des Anforderungsdrehmomentes aufweisen, dass Überschwingungen und Unterschwingungen reduziert werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann ferner aufweisen ein Bestimmen eines Straßenflächen-Reibungskoeffizienten in Reaktion auf bzw. auf Basis der Dynamik-Normalenlast und des Anforderungsdrehmoments.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann ferner aufweisen ein Zuführen des Anforderungsdrehmoments in Reaktion auf bzw. auf Basis des Straßenflächen-Reibungskoeffizienten.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Steuern einer Antriebs-Schlupf-Regelung, aufweisend: Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast für ein Fahrzeugrad, Bestimmen einer Stabilzustand-Normalenlast, Bestimmen eines Verhältnisses auf Basis der Dynamik-Normalenlast und der Stabilzustand-Normalenlast, und Modifizieren eines Anforderungsdrehmoments der Antriebs-Schlupf-Regelung auf Basis des Verhältnisses.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Bestimmen eines Verhältnisses ein Bestimmen eines gegenwärtigen Verhältnisses und eines vorhergehenden Verhältnisses aufweist.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Modifizieren des Anforderungsdrehmoments ein Modifizieren eines Proportionalterm-Anforderungsdrehmoments auf Basis des Verhältnisses aufweist.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Modifizieren des Anforderungsdrehmoments ein Modifizieren eines Integralterm-Anforderungsdrehmoments auf Basis des Verhältnisses aufweist.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend ein Bestimmen eines Straßenflächen-Reibungskoeffizienten auf Basis der Dynamik-Normalenlast.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 5, ferner aufweisend ein Zuführen des Anforderungsdrehmoments auf Basis des Verhältnisses und des Straßenflächen-Reibungskoeffizienten.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend ein Verwenden der berechneten Dynamik-Normalenlast zum Anpassen eines zum Aktivieren der Antriebs-Schlupf-Regelung verwendeten Auslösegrenzwerts.
  8. Verfahren gemäß Anspruch 7, wobei das Bestimmen, wenn die Normalenlast sich an einem Innenrad ändert, ein Bestimmen aufweist, wenn sich die Normalenlast an einem Innenrad verringert, und wobei das Modifizieren des Auslösegrenzwerts, wenn sich die Normalenlast an dem Innenrad ändert, ein Vergrößern des Auslösegrenzwerts aufweist, wenn sich die Normalenlast an dem Innenrad verringert.
  9. Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei das Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast ein Bestimmen einer Normalenlast auf Basis einer Querbeschleunigung oder einer Längsbeschleunigung aufweist.
  10. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast ein Bestimmen einer Normalenlast auf Basis einer Gierrate oder einer Gierbeschleunigung aufweist.
  11. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Bestimmen einer Dynamik-Normalenlast ein Bestimmen einer Normalenlast auf Basis einer Differenz der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder aufweist.
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