JP2003312294A - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバがシフトダウンをして加速する際に
遅れ感なく従動輪へのトルク配分を増加できる４輪駆動
車の駆動力配分制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン12の駆動力はトランスアクスル
13及び両フロントアクスル14, 14を介して両前輪16, 16
に伝達されるように構成されている。また、エンジン12
の駆動力はプロペラシャフト15、電磁クラッチ機構18を
備える駆動力伝達装置17、ドライブピニオンシャフト、
リヤディファレンシャル19及び両リヤアクスル20, 20を
介して両後輪21, 21に伝達されるように構成されてい
る。駆動力配分制御装置42は、トランスミッションのギ
ヤ段をギヤ段センサ48によって検出する。駆動力配分制
御装置42は、シフトダウン時に後輪21へのトルク配分を
増加するように、電磁クラッチ機構18の電磁コイルへ供
給する電流の量を制御する電流指令値を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車の駆動
力配分制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、４輪駆動車には、４輪駆動
（４ＷＤということもある）と２輪駆動（２ＷＤという
こともある）とを適宜切り替えるパートタイム方式と、
常時４輪を駆動するフルタイム方式とが知られている。
一般に、パートタイム方式は、ドライバが手動操作によ
り４輪駆動に切り替えることにより、前後輪を直結す
る。一方、フルタイム方式は、前輪と後輪との間に、セ
ンターデフを備えることにより、前後輪の差動を許容
し、常時４輪駆動を実現している。

【０００３】また、前記パートタイム方式、フルタイム
方式以外のものとしてスタンバイ方式の４輪駆動車も知
られている。このスタンバイ方式は、必要に応じて４輪
駆動状態と２輪駆動状態を遷移するもので、内燃機関に
直結された主駆動輪と、カップリングを介して内燃機関
に接続された副駆動輪（従動輪ともいう）とを備えてい
る。そして、副駆動輪側への駆動力配分を路面状況や走
行状態などに応じてカップリングの締結力（係合力）を
変化させることで最適になるよう調整している。

【０００４】スタンバイ方式の４輪駆動車の駆動力配分
制御装置として、例えば前後車輪間の差動回転速度（前
後車輪間における車輪速度の偏差）をそれぞれの判定閾
値と比較するものがある。そして、加速等により、差動
回転速度が判定閾値を超えた場合に、駆動力配分制御装
置は加速モードと判断し、従動輪側の駆動力配分を現在
より大きくするようにカップリングを制御する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
な駆動力配分制御装置では、例えばドライバが加速する
ためにシフトダウンを行った場合でも、前後輪間の車輪
速度の偏差が閾値を超えないと加速モードとは判定され
ず、シフトダウンから加速モードに移行するまで遅れ感
があるという問題がある。また、従来のメカ式のカップ
リング（例えば特開平６−２８８４１５号公報）の場合
には、シフトダウンに連動して加速モードに移行するよ
うな制御はできない。

【０００６】本発明は上記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、ドライバがシフトダウンをし
て加速する際に遅れ感なく従動輪へのトルク配分を増加
できる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、内燃機関の発生する駆
動力をカップリングを介して前輪及び後輪に分配して伝
達し、車両の走行状態に対応して前記カップリングの係
合力を制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、トランスミッションのギヤ段のシフトダウン時に４
輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリング
を制御する制御手段を備えたことを要旨とする。

【０００８】この発明では、トランスミッションのギヤ
段がシフトダウンされたときに、４輪駆動傾向のトルク
配分を行うように制御手段によりカップリングが制御さ
れる。よって、ドライバの加速する意思をトランスミッ
ションのギヤ段のシフトダウンによって検出し、遅れ感
なく４輪駆動傾向のトルク配分を行うことができる。

【０００９】なお、本明細書において、４輪駆動傾向の
トルク配分を行うとは、カップリングの係合力を現在の
結合力より強める方向にカップリングを制御することを
いう。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、内燃機関のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度検出手段が備えられ、前記制御
手段は、シフトダウンについて判断する前に、検出した
スロットル開度がエンジンブレーキ時の所定の閾値より
大きいか否かを判断し、前記スロットル開度がエンジン
ブレーキ時の所定の閾値より大きく、かつシフトダウン
時に４輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップ
リングを制御することを要旨とする。

【００１１】この発明では、シフトダウンについての判
断がスロットル開度の判断より後に行われるため、単に
減速時のシフトダウンによる誤判定を防止できるため、
判定精度が向上できる。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載の発明において、車輪速度を検出する車輪
速度検出手段が各車輪それぞれに対応して備えられ、前
記制御手段は、シフトダウンについて判断する前に、各
車輪に対してそれぞれ検出した車輪速度変化が４輪のう
ち一つでも所定の閾値より大きいか否かを判断し、前記
車輪速度変化が４輪のうち一つでも所定の閾値より大き
なときに４輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カ
ップリングを制御することを特徴とする。

【００１３】この発明では、シフトダウンについての判
断が車輪速度変化の判断より後に行われるため、車輪速
度変化が４輪とも所定の閾値より小さくても、シフトダ
ウン時に遅れ感なく４輪駆動傾向のトルク配分を行うこ
とができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を前輪駆動ベースで
マニュアルトランスミッションの４輪駆動車に具体化し
た一実施の形態を図１〜図４に従って説明する。

【００１５】図１は本実施形態における４輪駆動車の概
略構成図を示す。図１に示すように、４輪駆動車１１
は、内燃機関としてのエンジン１２及びトランスアクス
ル１３を備えている。トランスアクスル１３はトランス
ミッション及びトランスファ等を有している。トランス
アクスル１３には一対のフロントアクスル１４, １４及
びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロント
アクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６, １６が連結
されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置
（カップリング）１７が連結されており、同駆動力伝達
装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介
してリヤディファレンシャル１９が連結されている。リ
ヤディファレンシャル１９には一対のリヤアクスル２
０, ２０を介して後輪２１, ２１が連結されている。

【００１６】エンジン１２の駆動力はトランスアクスル
１３及び両フロントアクスル１４,１４を介して両前輪
１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５
とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７に
てトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆
動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフ
ト、リヤディファレンシャル１９及び両リヤアクスル２
０, ２０を介して両後輪２１, ２１に伝達される。

【００１７】駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁ク
ラッチ機構１８を備えており、同電磁クラッチ機構１８
は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示
略）を有している。電磁クラッチ機構１８に内蔵された
電磁コイル（図示略）に電流指令値に応じた電流を供給
すると各クラッチ板は互いに摩擦係合し、後輪２１への
トルクの伝達が行われる。電磁クラッチ機構１８への電
流指令値に応じた電流の供給を遮断すると各クラッチ板
は互いに離間し、後輪２１へのトルクの伝達も遮断され
る。

【００１８】４輪駆動車１１は、制御手段としての駆動
力配分制御装置（４ＷＤ−ＥＣＵ）４２を備えている。
各クラッチ板の摩擦係合力は電磁クラッチ機構１８の電
磁コイルに供給される電流の量（電流の強さ）に応じて
増減し、これにより後輪２１への伝達トルク、即ち後輪
２１への拘束力（電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力）
を任意に調整可能となっている。電磁クラッチ機構１８
の電磁コイルへの電流の供給、遮断及び電流供給量の調
整は駆動力配分制御装置４２により制御される。言い換
えると、駆動力配分制御装置４２は、４輪駆動状態又は
２輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、４輪駆動状
態において前輪１６と後輪２１との駆動力配分率（トル
ク配分率）を制御する。

【００１９】トルク配分率は、電磁クラッチ機構１８の
トルク伝達が遮断された状態では前輪：後輪＝１００：
０となる。また、電磁クラッチ機構１８が所定の値以上
にて締結された直結状態では接地荷重に応じたトルク配
分、即ち、４輪のいずれもスリップしていない状態の場
合には、トルク配分率は前輪：後輪＝５０：５０とな
る。そして、駆動力配分制御装置４２の制御指令によ
り、前輪１６と後輪２１に伝達されるトルク配分率は、
前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲内で可変と
されている。

【００２０】駆動力配分制御装置４２はＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェイス等を備えたマイ
クロコンピュータを中心として構成されている。ＲＯＭ
には駆動力配分制御装置４２が実行する各種の制御プロ
グラム、各種のデータ及びマップ等が格納されている。
マップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計
算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯ
Ｍに書き込まれた制御プログラムを展開してＣＰＵが各
種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。

【００２１】図２（ａ）、（ｂ）は基本４駆モードのマ
ップを示し、図３（ａ）、（ｂ）は加速モードのマップ
を示す。図２（ａ）、（ｂ）、図３（ａ）、（ｂ）のマ
ップはトルク配分決定のために使用される。

【００２２】図２（ａ）に示すマップは、縦軸に後輪へ
のトルク配分、横軸にΔＮが示され、各車速に対応する
直線が描かれて構成されている。一定車速でのトルク配
分は、ΔＮが大きくなるほど直線的に増加するようにな
っている。また、一定のΔＮでのトルク配分は、車速が
大きい方が小さくなるようになっている。ここで、ΔＮ
は、左右の前輪１６の車輪速度の平均値と、左右の後輪
２１の車輪速度の平均値との差（以下、前後車輪間の車
輪速度の偏差という）である。

【００２３】図２（ｂ）に示すマップは、縦軸に後輪へ
のトルク配分、横軸にスロットル開度が示され、各車速
に対応する曲線が描かれて構成されている。一定車速で
のトルク配分は、スロットル開度が大きくなるほど増加
するが、トルク配分の増加量は、スロットル開度が大き
くなるほど小さくなっている。また、一定のスロットル
開度でのトルク配分は、車速が小さい方が大きくなるよ
うになっている。後輪２１へのトルク配分は、図２
（ａ）、（ｂ）に示す２つのマップにより得られたトル
ク配分が所定の比率で足し合わされて決定される。

【００２４】図３（ａ）、（ｂ）に示す加速モードのマ
ップは、それぞれ図２（ａ）、（ｂ）の基本４駆モード
のマップよりトルク配分が大きくなるように構成されて
いる。即ち、図３（ａ）に示すように、ΔＮ及び車速に
対するトルク配分は、図２（ａ）に示すトルク配分より
大きくなっている。同様に、図３（ｂ）に示すように、
スロットル開度及び車速に対するトルク配分は、図２
（ｂ）に示すトルク配分より大きくなっている。

【００２５】４輪駆動車１１には、車輪速度検出手段と
しての第１車輪速センサ４３ａ、第２車輪速センサ４３
ｂ、スロットル開度検出手段としてのスロットル開度セ
ンサ４７、ギヤ段検出手段としてのギヤ段センサ４８が
取り付けられている。駆動力配分制御装置４２の入力側
（Ｉ／Ｏインターフェイスの入力端子）には、各第１、
第２車輪速センサ４３ａ，４３ｂ、スロットル開度セン
サ４７及びギヤ段センサ４８がそれぞれ接続されてい
る。駆動力配分制御装置４２の出力側（Ｉ／Ｏインター
フェイスの出力端子）には駆動力伝達装置１７及びエン
ジン制御装置（図示略）が接続されている。

【００２６】第１車輪速センサ４３ａは各前輪１６毎に
設けられ、第２車輪速センサ４３ｂは各後輪２１毎に設
けられており、各車輪の速度（以下、車輪速度という）
を個別に検出する。スロットル開度センサ４７は、スロ
ットルバルブ（図示略）に接続されており、スロットル
バルブの開度を検出する。スロットルバルブの開度はド
ライバによるアクセルペダル（図示略）の踏込量に相当
する。ギヤ段センサ４８はトランスアクスル１３のトラ
ンスミッションのギヤ段を検出可能に設けられている。

【００２７】次に、上記のように構成した４輪駆動車の
駆動力配分制御装置４２の作用を、図４のフローチャー
トに従って説明する。図４の制御プログラムは所定制御
周期毎に実行される。

【００２８】ステップＳ１において、駆動力配分制御装
置４２は、各第１車輪速センサ４３ａから前輪１６の車
輪速度を読み込み、各第２車輪速センサ４３ｂから後輪
２１の車輪速度を読み込む。また、駆動力配分制御装置
４２は、スロットル開度センサ４７によりスロットル開
度を読み込む。また、駆動力配分制御装置４２はギヤ段
センサ４８によりトランスミッションのギヤ段を読み込
む。

【００２９】ステップＳ２において、駆動力配分制御装
置４２は、ステップＳ１で読み込んだ前輪１６，後輪２
１の車輪速度から、前後車輪間の車輪速度の偏差ΔＮを
演算する。また、駆動力配分制御装置４２は、車速を左
右の後輪２１の車輪速度の平均値を算出することにより
得る。

【００３０】ステップＳ３において、駆動力配分制御装
置４２は、スロットル開度がエンジンブレーキ（Ｅ／Ｇ
ブレーキ）時に対応するように予め設定された所定のス
ロットル開度閾値より小さいか否かを判断する。ＹＥＳ
であればステップＳ６に進み、ＮＯであればステップＳ
４に進む。スロットル開度閾値は車速等に応じた値がＲ
ＯＭに予め記憶されている。

【００３１】ステップＳ４において、駆動力配分制御装
置４２は、所定時間（例えば数百ｍｓ）での各車輪速度
の変化が、所定の車輪速度変化閾値より小さいか否かを
判断する。ＹＥＳであればステップＳ５に進み、ＮＯで
あれば、即ち前輪１６，後輪２１のうち一つでも車輪速
度の変化が車輪速度変化閾値を超えれば、ステップＳ７
に進む。車輪速度変化閾値は予めＲＯＭに記憶されてい
る。

【００３２】ステップＳ５において、駆動力配分制御装
置４２は、シフトダウンされたか否かを判断する。ＮＯ
であればステップＳ６に進み、ＹＥＳであればステップ
Ｓ７に進む。

【００３３】ステップＳ６において、駆動力配分制御装
置４２は、現在の制御モードを示すフラグを立てる。駆
動力配分制御装置４２は、このフラグに基づいて、トル
ク配分決定のために現在使用してきたマップを引き続き
使用することを決定し、後輪２１へのトルク配分を決定
する。

【００３４】例えば、現在の制御モードが基本４駆モー
ドであれば、駆動力配分制御装置４２は、図２（ａ）、
（ｂ）に示す基本４駆モードの２つのマップにより得ら
れたトルク配分を所定の比率で足し合わせて後輪２１へ
のトルク配分を決定する。駆動力配分制御装置４２は、
このトルク配分に応じるように、電磁クラッチ機構１８
の電磁コイルに供給する電流の量を制御する電流指令値
を決定することにより後輪側への駆動力配分を制御す
る。

【００３５】ステップＳ７において、駆動力配分制御装
置４２は、加速モードを示すフラグを立てる。駆動力配
分制御装置４２は、このフラグに基づいて、図３のマッ
プを用いて現在より後輪２１へのトルク配分が大きくな
るようにトルク配分を決定し、そのトルク配分になるよ
うな電流指令値を電磁クラッチ機構１８に送る。

【００３６】上記のフローにより、駆動力配分制御装置
４２は、ステップＳ３でスロットル開度がエンジンブレ
ーキ閾値より大きいと判断したときは、ステップＳ４で
各車輪速の変化が所定の閾値より小さいと判断した場合
でも、ステップＳ５でシフトダウンと判断するとステッ
プＳ７の加速モードに移行できる。

【００３７】従来、例えば、加速モードに移行する場
合、ドライバがアクセルペダルを踏み込むことにより車
輪速が変化し、ΔＮが閾値を超えて初めて電磁クラッチ
機構１８の摩擦係合力が切り換えられる。よって、ドラ
イバは、アクセルペダルを踏んでも、後輪２１へのトル
ク配分が増加されることによる力強いトルクをすぐには
得られないため、遅れ感を感じる。

【００３８】しかし、ステップＳ３、Ｓ４を経てステッ
プＳ５からステップＳ７に移行することにより、ドライ
バが加速するために行ったシフトダウンが検出されて電
磁クラッチ機構１８の摩擦係合力の切り換えのための電
流指令値が電磁クラッチ機構１８に送られる。このた
め、ドライバが加速のためにシフトダウンしてからアク
セルペダルを踏むまでに、電磁クラッチ機構１８の摩擦
係合力の切り換えが完了する。よって、ドライバは、電
磁クラッチ機構１８の摩擦係合力の切り換えが完了し
て、後輪２１へのトルク配分が増加した状態でアクセル
ペダルを踏むため、アクセルペダルを踏むとすぐに力強
いトルクを得ることができ、遅れ感なく加速できる。

【００３９】この実施の形態によれば、以下のような効
果を有する。 （１） 駆動力配分制御装置４２は、シフトダウンされ
たか否かを判断し、シフトダウンされた場合は駆動力伝
達装置１７の摩擦係合力（係合力）を増加し、シフトダ
ウンされていない場合は現在の制御モードを保持する。
従って、シフトダウンされたときに、例えば前後輪間の
車輪速度の偏差が閾値を超えるまで待つことなく、遅れ
感なく従動輪へのトルク配分を増加できる。

【００４０】（２） ４輪駆動車１１にはスロットル開
度センサ４７が備えられており、駆動力配分制御装置４
２は、シフトダウンについて判断する前に、スロットル
開度が所定の閾値より大きいか否かを判断する。そし
て、駆動力配分制御装置４２は、スロットル開度が所定
の閾値より大きく、かつシフトダウン時に４輪駆動傾向
のトルク配分を行うように駆動力伝達装置１７を制御す
る。シフトダウンについての判断がスロットル開度の判
断より後に行われるため、単に減速時のシフトダウンに
よる誤判定を防止できるため、判定精度が向上できる。

【００４１】（３） ４輪駆動車１１には第１車輪速セ
ンサ４３ａが前輪１６に対応して備えられ、第２車輪速
センサ４３ｂが後輪２１に対応して備えられており、駆
動力配分制御装置４２は、シフトダウンについて判断す
る前に、車輪速度変化が４輪のうち一つでも所定の閾値
より大きいか否かを判断する。そして、駆動力配分制御
装置４２は、車輪速度変化が４輪のうち一つでも所定の
閾値より大きな場合に４輪駆動傾向のトルク配分を行う
ように駆動力伝達装置１７を制御する。シフトダウンに
ついての判断が車輪速度変化の判断より後に行われるた
め、車輪速度変化が４輪とも所定の閾値より小さくて
も、シフトダウン時に遅れ感なく従動輪へのトルク配分
を増加できる。

【００４２】なお、実施の形態は上記実施の形態に限定
されるものではなく、例えば以下のように変更してもよ
い。 ○ 駆動力伝達装置１７の差動制御装置として電磁クラ
ッチ機構１８を使用したが、電子制御可能なカップリン
グであれば他の形式（例えば油圧クラッチ機構）でもよ
い。

【００４３】○ 本発明を差動制御装置としてのセンタ
ディファレンシャルを備えた４輪駆動車に適用してもよ
い。 ○ 後輪駆動ベースの４輪駆動車に応用してもよい。こ
の場合、エンジン１２の駆動力は後輪２１側から前輪１
６側に伝達される。

【００４４】○ また、ＲＲベースの４輪駆動車に応用
してもよい。この場合、エンジン１２の駆動力は後輪２
１側から前輪１６側に伝達される。 ○ 前記実施形態では、車速は、左右後輪の車輪速度に
基づいて算出したが、この代わりに車速検出手段として
車速センサを設けて、車速を検出してもよい。

【００４５】○ トランスミッションはオートマチック
トランスミッションであってもよい。 ○ トルク配分率は、前輪：後輪＝１００：０と、前
輪：後輪＝５０：５０の間で制御することに限らず、後
輪の配分率が０より大きい場合、例えば前輪：後輪＝８
０：２０と前輪：後輪＝５０：５０の間で制御してもよ
い。

【００４６】上記各実施の形態から把握できる技術的思
想について、以下に追記する。 （１） 内燃機関の発生する駆動力をカップリングを介
して前輪及び後輪に分配して伝達し、車両の走行状態に
対応して前記カップリングの係合力を制御する４輪駆動
車の駆動力配分制御方法において、シフトダウン時に４
輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリング
を制御することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制
御方法。

【００４７】（２） 請求項１〜請求項３及び技術的思
想（１）のいずれか一項に記載の４輪駆動車の駆動力配
分制御装置を備える４輪駆動車。

【００４８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜請求項
３に記載の発明によれば、ドライバがシフトダウンをし
て加速する際に遅れ感なく従動輪へのトルク配分を増加
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態における４輪駆動車の概略構成
図。

【図２】 （ａ）、（ｂ）は基本４駆モードのマップ。

【図３】 （ａ）、（ｂ）は加速モードのマップ。

【図４】 作用を示すフローチャート。

【符号の説明】

１１…４輪駆動車 １２…内燃機関としてのエンジン １３…トランスアクスル １６…前輪 １７…カップリングとしての駆動力伝達装置 １８…電磁クラッチ機構 ２１…後輪 ４２…制御手段としての駆動力配分制御装置 ４３ａ…車輪速度検出手段としての第１車輪速センサ ４３ｂ…車輪速度検出手段としての第２車輪速センサ ４７…スロットル開度検出手段としてのスロットル開度
センサ ４８…ギヤ段センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AB01 AB17 EA02 EA18 EA39 EE02 EE03 EE07 EF02 EF14 EF19

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の発生する駆動力をカップリン
   グを介して前輪及び後輪に分配して伝達し、車両の走行
   状態に対応して前記カップリングの係合力を制御する４
   輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 トランスミッションのギヤ段のシフトダウン時に４輪駆
   動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制
   御する制御手段を備えたことを特徴とする４輪駆動車の
   駆動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関のスロットルバルブの開度を検
   出するスロットル開度検出手段が備えられ、前記制御手
   段は、シフトダウンについて判断する前に、検出したス
   ロットル開度がエンジンブレーキ時の所定の閾値より大
   きいか否かを判断し、前記スロットル開度がエンジンブ
   レーキ時の所定の閾値より大きく、かつシフトダウン時
   に４輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリ
   ングを制御することを特徴とする請求項１に記載の４輪
   駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 【請求項３】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段が
   各車輪それぞれに対応して備えられ、前記制御手段は、
   シフトダウンについて判断する前に、各車輪に対してそ
   れぞれ検出した車輪速度変化が４輪のうち一つでも所定
   の閾値より大きいか否かを判断し、前記車輪速度変化が
   ４輪のうち一つでも所定の閾値より大きなときに４輪駆
   動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制
   御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の
   ４輪駆動車の駆動力配分制御装置。