JPH03231033A - 車両の差動制限装置 - Google Patents
車両の差動制限装置Info
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- JPH03231033A JPH03231033A JP2483490A JP2483490A JPH03231033A JP H03231033 A JPH03231033 A JP H03231033A JP 2483490 A JP2483490 A JP 2483490A JP 2483490 A JP2483490 A JP 2483490A JP H03231033 A JPH03231033 A JP H03231033A
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- differential
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- differential limiting
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野1
本発明は、車両の差動制限装置に関するものであって、
とくに4輪駆動車のセンタディファレン1■ 仕#n)
自辷饋4佃鎗6ヒ也 市mM々価−コタ;久〃ト1
−応して制限するようにした、車両の差動制限装置に関
するものである。
とくに4輪駆動車のセンタディファレン1■ 仕#n)
自辷饋4佃鎗6ヒ也 市mM々価−コタ;久〃ト1
−応して制限するようにした、車両の差動制限装置に関
するものである。
[従来の技術]
エン・;ン、トランスミッション等で構成されるパワー
トレインの出力トルクを、前輪と後輪とに伝達し、全車
輪で車両を駆動するようにした4輪駆動車は従来より知
られている。
トレインの出力トルクを、前輪と後輪とに伝達し、全車
輪で車両を駆動するようにした4輪駆動車は従来より知
られている。
ところで、一般に車両の旋回時においては、後輪の旋回
半径が前輪の旋回半径より小さくなるので、旋回時に車
両を円滑に走行させるには、後輪回転数を前輪回転数よ
り小さくする必要がある。
半径が前輪の旋回半径より小さくなるので、旋回時に車
両を円滑に走行させるには、後輪回転数を前輪回転数よ
り小さくする必要がある。
しかしながら、上記4輪駆動車において、パワートレイ
ンの出力トルクを、直結で前輪側と後輪側とに伝達させ
ると、前輪回転数と後輪回転数とが等しくなるので、旋
回時に後輪が路面から制動力を受けるといった現象、い
わゆるタイトコーナブレーキ現象が起こる。
ンの出力トルクを、直結で前輪側と後輪側とに伝達させ
ると、前輪回転数と後輪回転数とが等しくなるので、旋
回時に後輪が路面から制動力を受けるといった現象、い
わゆるタイトコーナブレーキ現象が起こる。
そこで、パワートレインの出力トルクを前輪と後輪とに
伝達させる一方、前輪と後輪の差動を可との間にセンタ
デイ7アレン7ヤル装置(以下、これを七ンタデ7とい
う)が介設される。
伝達させる一方、前輪と後輪の差動を可との間にセンタ
デイ7アレン7ヤル装置(以下、これを七ンタデ7とい
う)が介設される。
ところか、このようなセンタデフを設けると、前輪また
は後輪がスリップしたような場合、トルクの大部分がス
リップした側の車輪に配分されるので、車両の駆動力が
実質的に失われるといった問題がある。
は後輪がスリップしたような場合、トルクの大部分がス
リップした側の車輪に配分されるので、車両の駆動力が
実質的に失われるといった問題がある。
これに対して、前・後輪間の回転数差を検出し、この回
転数差が大きいときには、車輪がスリップ状態にあると
判断して、前輪側と後輪側とをギヤ等を介して機械的に
連結させ、セ〉タデ7の差動機能を停止させるようにし
だ差動制限装置が提案されている。しかし、この従来の
差動制限装置では、センタデフを自由に差動させるか、
あるいは完全に直結状態とするかのいずれかであるので
、車輪のスリップの程度に応じて差動制限量を調節する
などといった、車両の走行状態に応じた適正な差動制限
量制御を行なうことができない。
転数差が大きいときには、車輪がスリップ状態にあると
判断して、前輪側と後輪側とをギヤ等を介して機械的に
連結させ、セ〉タデ7の差動機能を停止させるようにし
だ差動制限装置が提案されている。しかし、この従来の
差動制限装置では、センタデフを自由に差動させるか、
あるいは完全に直結状態とするかのいずれかであるので
、車輪のスリップの程度に応じて差動制限量を調節する
などといった、車両の走行状態に応じた適正な差動制限
量制御を行なうことができない。
そこで、前輪側車軸と後輪側車軸とを任意の係合度で係
合させる、あるいはセンタデフの入力軸といずれか一方
の車輪側の車軸とを任意の係合度で係合させる、湿式ク
ラクチ等の差動制限手段を設け、航・後輪間の回転数差
、すなわちスリップの度合に応して、差動制限手段の係
合度合を調節し、前・後輪間の差動を制限するようにし
だ差動制限装置か提案されている。
合させる、あるいはセンタデフの入力軸といずれか一方
の車輪側の車軸とを任意の係合度で係合させる、湿式ク
ラクチ等の差動制限手段を設け、航・後輪間の回転数差
、すなわちスリップの度合に応して、差動制限手段の係
合度合を調節し、前・後輪間の差動を制限するようにし
だ差動制限装置か提案されている。
[発明が解決しようとする課題]
しかしながら、センタデフに対して差動制限装置が設け
られた4輪駆動車においては、スリップの起こりやすさ
、あるいはタイトコーナブレーキ現象の起こりやすさは
、車両の各種走行条件によって左右されるので、単に差
動制限量を前・後輪間の回転数差に応じて制御するだけ
では、車両の走行性を十分に安定化することができない
。
られた4輪駆動車においては、スリップの起こりやすさ
、あるいはタイトコーナブレーキ現象の起こりやすさは
、車両の各種走行条件によって左右されるので、単に差
動制限量を前・後輪間の回転数差に応じて制御するだけ
では、車両の走行性を十分に安定化することができない
。
そこで、センタデフに対して差動制限手段を設け、前・
後輪間の回転数差とエンジン出力とに応じて、差動制限
量を制御するようにしだ差動制限装置が提案されている
(特開昭62−261538号公報参照)。しかしなが
ら、エンジン出力のみでは車両の走行条件を十分に把渥
することができず、車両の走行性を十分に安定化するこ
とができない。
後輪間の回転数差とエンジン出力とに応じて、差動制限
量を制御するようにしだ差動制限装置が提案されている
(特開昭62−261538号公報参照)。しかしなが
ら、エンジン出力のみでは車両の走行条件を十分に把渥
することができず、車両の走行性を十分に安定化するこ
とができない。
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、センタデフに対して差動制限装置が設けられた4輪
駆動車において、種々の走行条件下において、車両の走
行性の安定化を図ることができる車両の差動制限装置を
提供することを目的とする。
て、センタデフに対して差動制限装置が設けられた4輪
駆動車において、種々の走行条件下において、車両の走
行性の安定化を図ることができる車両の差動制限装置を
提供することを目的とする。
[課題を解決するための手段]
本発明は上記の目的を達するt;め、一方の車輪と他方
の車輪とを差動させるディファレンシャル装置と、該デ
イ7アレンシヤル装置の差動機能を制限する差動m@手
段と、差動制限手段を制御する差動制限量制御手段とが
設けられた自動変速機付車両の差動制限装置において、
差動制限量制御手段の差動制限量特性を、車両の走行条
件を左右する要素に応じて設定するようにし、該要素の
1つを自動変速機のキックダウンの有無として、キック
ダウン時には差動制限量を大きくするようにし[発明の
作用・効果] 本発明によれば、車両の走行条件を左右する諸要素に応
して、両車輪間の差動制限量を変えることができるので
、常に車両の走行性を安定化させるような差動制限量特
性を得ることができ、タイトコーナブレーキ現象、車輪
のスリップ等の発生を有効に防止することができる。
の車輪とを差動させるディファレンシャル装置と、該デ
イ7アレンシヤル装置の差動機能を制限する差動m@手
段と、差動制限手段を制御する差動制限量制御手段とが
設けられた自動変速機付車両の差動制限装置において、
差動制限量制御手段の差動制限量特性を、車両の走行条
件を左右する要素に応じて設定するようにし、該要素の
1つを自動変速機のキックダウンの有無として、キック
ダウン時には差動制限量を大きくするようにし[発明の
作用・効果] 本発明によれば、車両の走行条件を左右する諸要素に応
して、両車輪間の差動制限量を変えることができるので
、常に車両の走行性を安定化させるような差動制限量特
性を得ることができ、タイトコーナブレーキ現象、車輪
のスリップ等の発生を有効に防止することができる。
また、一般に自動変速機のキックダウン時には、自動変
速機のトルク比が大きくなり、車輪の駆動力が大きくな
るので、車輪にスリップが起こりやすくなるか、本発明
ではキックダウン時に、差動制限量を犬きくするように
しているので、スリップの発生を有効に防止することが
できる。
速機のトルク比が大きくなり、車輪の駆動力が大きくな
るので、車輪にスリップが起こりやすくなるか、本発明
ではキックダウン時に、差動制限量を犬きくするように
しているので、スリップの発生を有効に防止することが
できる。
[実施例]
以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
第1図に示すように、4輪駆動自動*WDは、実質的に
エンジンlと自動変速機2とで構成されるパワートレイ
ンPの出力トルクを、出力軸3にャ4と噛み合うドリブ
ンギヤ5とを介して、センタデフ61こ伝達し、このセ
ンタデフ6に入力されたトルクか、前輪側プロペラ/ヤ
フト7と後輪側プロペラ、ヤフト8とに分配して出力さ
れるようになっている。なお、センタデフ6は、詳しく
は図示していなQ・か、ドリブンギヤ5と連結される入
力ギヤと、前輪側プロペラシャフト7と連結される第1
出力ギヤと、後輪側プロペラ・/ギフト8と連結される
第2出力ギヤとを備え、創出力ギヤを差動可能に係合さ
せつつ、入力ギヤに入力されたトルクを創出力ギヤに分
配するようになった、普通のディファレンシャル装置で
ある。
エンジンlと自動変速機2とで構成されるパワートレイ
ンPの出力トルクを、出力軸3にャ4と噛み合うドリブ
ンギヤ5とを介して、センタデフ61こ伝達し、このセ
ンタデフ6に入力されたトルクか、前輪側プロペラ/ヤ
フト7と後輪側プロペラ、ヤフト8とに分配して出力さ
れるようになっている。なお、センタデフ6は、詳しく
は図示していなQ・か、ドリブンギヤ5と連結される入
力ギヤと、前輪側プロペラシャフト7と連結される第1
出力ギヤと、後輪側プロペラ・/ギフト8と連結される
第2出力ギヤとを備え、創出力ギヤを差動可能に係合さ
せつつ、入力ギヤに入力されたトルクを創出力ギヤに分
配するようになった、普通のディファレンシャル装置で
ある。
そして、前輪側プロペラシャフト7のトルクはフロント
デフ11に入力され、この後、左側フロントアクスル/
ギフト12を介して左前輪13に伝達されるとともに、
右側フロントアクスル/ヤント14を介して右前輪15
に伝達されるようになっている。なお、フロントデフ1
1は、左前輪13と右前輪15とを差動可能に連結させ
るためのlのディファレンシャル装置でアル。一方、後
輪側プロペラシャフト8のトルクはリヤデフ17に入力
され、この後、左側リヤアクスルシャフト18を介して
左後輪19に伝達されるとともに、右側リャアクスルン
ヤ7ト21を介して右後輪22に伝達されるようになっ
ている。なお、リヤデフ17は、左後輪19と右後輪2
2とを差動可能に連結させるだめの普通のディファレン
シャル装置である。
デフ11に入力され、この後、左側フロントアクスル/
ギフト12を介して左前輪13に伝達されるとともに、
右側フロントアクスル/ヤント14を介して右前輪15
に伝達されるようになっている。なお、フロントデフ1
1は、左前輪13と右前輪15とを差動可能に連結させ
るためのlのディファレンシャル装置でアル。一方、後
輪側プロペラシャフト8のトルクはリヤデフ17に入力
され、この後、左側リヤアクスルシャフト18を介して
左後輪19に伝達されるとともに、右側リャアクスルン
ヤ7ト21を介して右後輪22に伝達されるようになっ
ている。なお、リヤデフ17は、左後輪19と右後輪2
2とを差動可能に連結させるだめの普通のディファレン
シャル装置である。
ところで、センタデフ6によって前輪側と後輪側とを自
由に差動させると、前輪13.15あるいは後輪19.
22がスリップしたような場合、センタデフ6に入力さ
れるトルクの大部分がスリップした方の車輪に伝達され
、スリップしていない方の車輪にはトルクが伝達されな
くなり、自動車WDの駆動力が実質的に失われることに
なる。これを防止するために、自動車WDの各種走行条
件に応してセンタデフ6の差動機能を制限する湿式クラ
ッチCが設けられている。なお、湿式クラッチCは本願
請求項1に記載された差動制限手段に相当する。この湿
式クラッチCは実質的に、前輪側プロペラ、ヤフト7に
固定された円筒形のンリンク部材24と、該/りンダ部
材24の内周面に取り付けられた複数の薄いリング状の
ドーナツプレート25と、ンリンダ24内において後輪
側プロペラシャフト8の外周部に固定された複数の薄い
ディスク状のディスクプレート26とで構成されている
。ここにおいて、各ドーナツプレート25と各ディスク
プレート26とは、シリンダ24内に形成された空間部
27内において、両プロペラシャフト7.8の軸線方向
に交互に配置されている。また、空間部27内にはオイ
ルか充填され、この空間部27内の油圧は、トルクスプ
リットコントローラC1かもの信号に従って、油圧制御
弁28によって制御されるようになっている。ここにお
いて、空間部27内の油圧が高いときほど、各ドーナツ
プレート25と各ディスクプレート26とが強く摩擦係
合し、前輪側プロペラシャフト7と後輪側プロペラシャ
フト8の差動を制限するようになっている。
由に差動させると、前輪13.15あるいは後輪19.
22がスリップしたような場合、センタデフ6に入力さ
れるトルクの大部分がスリップした方の車輪に伝達され
、スリップしていない方の車輪にはトルクが伝達されな
くなり、自動車WDの駆動力が実質的に失われることに
なる。これを防止するために、自動車WDの各種走行条
件に応してセンタデフ6の差動機能を制限する湿式クラ
ッチCが設けられている。なお、湿式クラッチCは本願
請求項1に記載された差動制限手段に相当する。この湿
式クラッチCは実質的に、前輪側プロペラ、ヤフト7に
固定された円筒形のンリンク部材24と、該/りンダ部
材24の内周面に取り付けられた複数の薄いリング状の
ドーナツプレート25と、ンリンダ24内において後輪
側プロペラシャフト8の外周部に固定された複数の薄い
ディスク状のディスクプレート26とで構成されている
。ここにおいて、各ドーナツプレート25と各ディスク
プレート26とは、シリンダ24内に形成された空間部
27内において、両プロペラシャフト7.8の軸線方向
に交互に配置されている。また、空間部27内にはオイ
ルか充填され、この空間部27内の油圧は、トルクスプ
リットコントローラC1かもの信号に従って、油圧制御
弁28によって制御されるようになっている。ここにお
いて、空間部27内の油圧が高いときほど、各ドーナツ
プレート25と各ディスクプレート26とが強く摩擦係
合し、前輪側プロペラシャフト7と後輪側プロペラシャ
フト8の差動を制限するようになっている。
トノし/72ブ11・・ノドコントローラC5け マイ
クロコンピュータで構成されるデジタル式のコントロー
ラであって、吸気通路31に介設されたスロントル弁3
2に対して設けられたスロントルセンサ(図示せず)に
よって検出されるスロットル開度TVθ、吸気通路31
に設けられたブーストセンサ33によって検出されるブ
ーストB(吸気負圧)、左側フロントアクスルシャフト
12に対して設けられた第1回転数センサ35によって
検出される左前輪回転数ωFL%右側フロントアクスル
シャフトI4に対して設けられた第2回転数センサ36
によって検出される右前輪回転数ωFRs左側リヤアク
スルシャフト18に対して設けられた第3回転数センサ
37によって検出される左後輪回転数ω、い右側リャア
クスルンヤフト21に対して設けられた第4回転数セン
サ38によって検出される右後輪回転数011%パワー
プランI−Pの出力軸3に対して設けられたトルクセン
サ41によって検出される軸トルクT1傾斜角センサ4
2によって検出される路面の傾斜角γ、加速度センサ4
317J−1て鍮)+!火釣A白勧市WDの前徨カロ凄
麿av操舵角センサ44によって検出される操舵角θ、
アクセルセンサ45に対して設けられたアクセルセンサ
46によって検出されるアクセル踏み込み量σ、アクセ
ルペダル45に対して設けられたキンクタウレスイノチ
47によって検出されるキソクダウンスイ/チ信号KD
SW、 ブレーキペダル48に対して設けられたブレー
キセンサ49によって検出されるブレーキ踏み込み量B
r、アンチロ7り・フ゛レーキ・システム(ABS)を
制御するt二めのABSコントローラC2から印加され
るABS作動信号ABS、自動変速機2を制御するため
の自動変速機コントローラC1から印加されるギヤ位置
信号GPO5等を入力情報として、後で説明するような
制御方法で、自動車WDの各種走行条件に応じて、油圧
制御弁28を介して空間部27内の油圧を制御すること
によって、前M LP 7’ロベランヤ7ト7と後輪側
プロペラノ・ヤフト8の差動制限量を制御しく差動制限
量制御)、自動車WDの走行安定性、燃費性能等を高め
るようになっている。
クロコンピュータで構成されるデジタル式のコントロー
ラであって、吸気通路31に介設されたスロントル弁3
2に対して設けられたスロントルセンサ(図示せず)に
よって検出されるスロットル開度TVθ、吸気通路31
に設けられたブーストセンサ33によって検出されるブ
ーストB(吸気負圧)、左側フロントアクスルシャフト
12に対して設けられた第1回転数センサ35によって
検出される左前輪回転数ωFL%右側フロントアクスル
シャフトI4に対して設けられた第2回転数センサ36
によって検出される右前輪回転数ωFRs左側リヤアク
スルシャフト18に対して設けられた第3回転数センサ
37によって検出される左後輪回転数ω、い右側リャア
クスルンヤフト21に対して設けられた第4回転数セン
サ38によって検出される右後輪回転数011%パワー
プランI−Pの出力軸3に対して設けられたトルクセン
サ41によって検出される軸トルクT1傾斜角センサ4
2によって検出される路面の傾斜角γ、加速度センサ4
317J−1て鍮)+!火釣A白勧市WDの前徨カロ凄
麿av操舵角センサ44によって検出される操舵角θ、
アクセルセンサ45に対して設けられたアクセルセンサ
46によって検出されるアクセル踏み込み量σ、アクセ
ルペダル45に対して設けられたキンクタウレスイノチ
47によって検出されるキソクダウンスイ/チ信号KD
SW、 ブレーキペダル48に対して設けられたブレー
キセンサ49によって検出されるブレーキ踏み込み量B
r、アンチロ7り・フ゛レーキ・システム(ABS)を
制御するt二めのABSコントローラC2から印加され
るABS作動信号ABS、自動変速機2を制御するため
の自動変速機コントローラC1から印加されるギヤ位置
信号GPO5等を入力情報として、後で説明するような
制御方法で、自動車WDの各種走行条件に応じて、油圧
制御弁28を介して空間部27内の油圧を制御すること
によって、前M LP 7’ロベランヤ7ト7と後輪側
プロペラノ・ヤフト8の差動制限量を制御しく差動制限
量制御)、自動車WDの走行安定性、燃費性能等を高め
るようになっている。
以下、第2図〜第8図に示すフローチャート(こ従って
、トルクスプリットコントローラc1による、差動制限
量制御の制御方法を説明する。
、トルクスプリットコントローラc1による、差動制限
量制御の制御方法を説明する。
< 1 >メインルーチン
以下、第2図に示すフローチャートに従って、差動制限
量制御のメインルーチンを説明する。
量制御のメインルーチンを説明する。
ステップ#lでは、次の各デ〜りが入力さねる。
左航輪回転数 :ωFL
右前輪回転数 :ωFR
左後輪回転数 :ω。
右後輪回転数 :ωRR
路面の傾斜角 :γ
車体の前後加速度 二gX
操舵角 、θ
アクセル踏み込み量
ツースF 、B
スロットル開度 :Tvθ
出力軸の軸トルク 、T
キックダウ2・スイッチ信号:KDSWギヤ位置信号
G P O5ブレーキ踏み込み量 、
B「 ABSrF:D信号 :、ABS
そして、上記入力データを、時間に関して微分すること
により、次の各データが演算される。
G P O5ブレーキ踏み込み量 、
B「 ABSrF:D信号 :、ABS
そして、上記入力データを、時間に関して微分すること
により、次の各データが演算される。
左前輪回転加速度 ニー、。
右前輪回転加速度 :ん、。
左後輪回転加速度 −―。
右後輪回転加速度 :(IIIIRアクセル踏み
込み速度 :b ステップ#2では、次の式lにより定義される、前・後
輪間の回転数差Δωが演算される。
込み速度 :b ステップ#2では、次の式lにより定義される、前・後
輪間の回転数差Δωが演算される。
Δω−(ω2.+ω、、)−(ω□+ωRL)・・・・
・・式1ステップ#3では、異常タイヤフラグF1゜が
I(異常タイヤ状fi)であるか否かが比較される。こ
の異常タイヤフラグF、。は、初期値がOに設定され、
後で説明するように、ステップ#6に対応する異常タイ
ヤ検出ルーチン(第3図参照)で、異常タイヤ状態が検
出されたときにはlがたてられる一方、ステップ#14
に対応する異常タイヤ復帰判定ルーチン(第8図参照)
で、異常タイヤ状態の解消か検出されt−ときにはリセ
ットされるようになってし・る。
・・式1ステップ#3では、異常タイヤフラグF1゜が
I(異常タイヤ状fi)であるか否かが比較される。こ
の異常タイヤフラグF、。は、初期値がOに設定され、
後で説明するように、ステップ#6に対応する異常タイ
ヤ検出ルーチン(第3図参照)で、異常タイヤ状態が検
出されたときにはlがたてられる一方、ステップ#14
に対応する異常タイヤ復帰判定ルーチン(第8図参照)
で、異常タイヤ状態の解消か検出されt−ときにはリセ
ットされるようになってし・る。
ステップ#3での比較の結果、Fl。−1であれば(Y
ES)、前回までに異常タイヤ状態か検出されているの
で、ステップ#14にスキ7プして、異常タイヤ復帰判
定ルーチン(第8図参照)か実行され、異常タイヤ状態
が解消されたか否かが判定される。この後、ステップ#
10で、差動制限量目標値Tagetlこ相当する制御
量を出力して、ステップ#1に復帰する。
ES)、前回までに異常タイヤ状態か検出されているの
で、ステップ#14にスキ7プして、異常タイヤ復帰判
定ルーチン(第8図参照)か実行され、異常タイヤ状態
が解消されたか否かが判定される。この後、ステップ#
10で、差動制限量目標値Tagetlこ相当する制御
量を出力して、ステップ#1に復帰する。
一方、ステップ#3での比較の結果、Flo9b1すな
わちF+o=Oであれば(NO)、前回までに異常タイ
ヤ状態が検出されていないか、あるいはかつて異常タイ
ヤ状態が検出されたことがあってもその異常タイヤ状態
がすでに解消されているので、次のステップ#4が実行
される。
わちF+o=Oであれば(NO)、前回までに異常タイ
ヤ状態が検出されていないか、あるいはかつて異常タイ
ヤ状態が検出されたことがあってもその異常タイヤ状態
がすでに解消されているので、次のステップ#4が実行
される。
ステップ#4では、フェイルフラグFF r 11が1
(フェイル中)であるか否かが比較される。このフェイ
ルフラグFF、11は、初期値が0に設定され、後で説
明するように、ステップ#7に対応するフェイル検出ル
ーチン(第4図参照)で子側制限装置のフェイルか検出
されたときにはlかたてられるようになっている。
(フェイル中)であるか否かが比較される。このフェイ
ルフラグFF、11は、初期値が0に設定され、後で説
明するように、ステップ#7に対応するフェイル検出ル
ーチン(第4図参照)で子側制限装置のフェイルか検出
されたときにはlかたてられるようになっている。
ステップ#4での比較の結果、FFa11=lであれは
(YES)、差動制限装置にフェイルが発生し7てお′
す、正常な差動制限量制御を行うことは不可能なので、
ステップ#12にスキップして、差動制限量目標値Ta
getl:Qを七2・トする。すなわち、前輪13.1
5と後輪19.22とを自由に差動できるように1−で
、少なくとも異常な差動制限量制御か行なわ4tのを防
止するようにし、ている。この後、ステップ#10で7
aget=Oに相当する制御量を出力し7、ステップ#
lに復帰する。
(YES)、差動制限装置にフェイルが発生し7てお′
す、正常な差動制限量制御を行うことは不可能なので、
ステップ#12にスキップして、差動制限量目標値Ta
getl:Qを七2・トする。すなわち、前輪13.1
5と後輪19.22とを自由に差動できるように1−で
、少なくとも異常な差動制限量制御か行なわ4tのを防
止するようにし、ている。この後、ステップ#10で7
aget=Oに相当する制御量を出力し7、ステップ#
lに復帰する。
方5、ステップ#4での比較の結果、F F+11≠1
すなわちF+’、==Oであれば(NO)、差動制限装
置にフェイルか発生していないで、次のステップ;5か
実行される。
すなわちF+’、==Oであれば(NO)、差動制限装
置にフェイルか発生していないで、次のステップ;5か
実行される。
ステップ#5では、ブレー壽跣み込みji B rがO
N状態(aび以上に踏み込まれグー状態)であるか否か
か比較さJする。
N状態(aび以上に踏み込まれグー状態)であるか否か
か比較さJする。
ステ7ブ#5での比較の結果、Br≠ONであれは(N
o)、ブレーキの制動力か自動車WDに実質的に作用し
ていないので、ステンプ#6〜ステップ#8の通常走行
時制御用の各ルーチンが実行される。
o)、ブレーキの制動力か自動車WDに実質的に作用し
ていないので、ステンプ#6〜ステップ#8の通常走行
時制御用の各ルーチンが実行される。
ステップ#6では、後で説明する異常タイヤ検出ルーチ
ン(第3図参照)か実行され、いずれかのタイヤに異常
があるか否か、すなわち異常タイヤ状態の宵無が判定さ
れる。
ン(第3図参照)か実行され、いずれかのタイヤに異常
があるか否か、すなわち異常タイヤ状態の宵無が判定さ
れる。
ステップ#7では、後で説明する7エイル検出ルーチン
(第4図参照)が実行され、差動制限装置にフエ1′ル
か発生しているか否かが判定される。
(第4図参照)が実行され、差動制限装置にフエ1′ル
か発生しているか否かが判定される。
ステップ#8では、後で説明する通常走行時制御ルーチ
ン(第51ffl(a)〜第5図(C)参照)か実行さ
れ、通草走行時(ブレーキの制動力か実質的に作用して
いな(゛・走行状態)にお(゛て、ムω〉0すなわち前
輪回転数が後輪回転数より高い場合に用いられる前輪高
回転側ゲインKrと、ΔωくOずなわち後輪回転数か前
輪回転数より高い場合に用いられる後輪高回転側ゲイン
KRとが算出される。
ン(第51ffl(a)〜第5図(C)参照)か実行さ
れ、通草走行時(ブレーキの制動力か実質的に作用して
いな(゛・走行状態)にお(゛て、ムω〉0すなわち前
輪回転数が後輪回転数より高い場合に用いられる前輪高
回転側ゲインKrと、ΔωくOずなわち後輪回転数か前
輪回転数より高い場合に用いられる後輪高回転側ゲイン
KRとが算出される。
ステップ#9では、後で説明する蓑動制限量目標値決定
ルーチン(第6図参照)か実行され、ゲインKF、に、
に基ついて差動制限量目標値Tagetか決定される。
ルーチン(第6図参照)か実行され、ゲインKF、に、
に基ついて差動制限量目標値Tagetか決定される。
ステップ#10では、ステップ#9で決定された差動制
限量目標値Tagetに相当する制御量が油圧制御弁2
8に出力され、湿式クラッチCにかけられる油圧を制御
して、前輪13.15と後輪19.22の差動制限量か
制御される。この後、ステップ#1に復帰して、差動制
限量制御が続行される。
限量目標値Tagetに相当する制御量が油圧制御弁2
8に出力され、湿式クラッチCにかけられる油圧を制御
して、前輪13.15と後輪19.22の差動制限量か
制御される。この後、ステップ#1に復帰して、差動制
限量制御が続行される。
一方、ステップ#5での比較の結果、Br=○Nであれ
は(YES)、ブレーキによる制動力が実質的に自動車
WDに作用しているので、ステップ#11〜ステップ#
13の制動時制御用の各ルーチンが実行される。
は(YES)、ブレーキによる制動力が実質的に自動車
WDに作用しているので、ステップ#11〜ステップ#
13の制動時制御用の各ルーチンが実行される。
ステップ#11では、ABSコントローラC2から印加
されるABS作動信号ABSが○Nであるか否かが比較
される。なお、ABSコントローラC2は、低μ路走行
時等においてブレーキを踏み込んだ場合に、制動力を自
動的に最大値に調節するための普通のアノチロツク・ブ
レーキ・ンステム(ABS)を制御するt二めのコシト
ローラである。
されるABS作動信号ABSが○Nであるか否かが比較
される。なお、ABSコントローラC2は、低μ路走行
時等においてブレーキを踏み込んだ場合に、制動力を自
動的に最大値に調節するための普通のアノチロツク・ブ
レーキ・ンステム(ABS)を制御するt二めのコシト
ローラである。
ステップ#11での比較の結果、ABS−〇Nであれば
(YES)、アンチロック・ブレーキ・システムか作動
している。このとき、前・後輪間の差動を制限すると、
アンチロック・ブ[−一−キ・システムが正常に作動し
ないので、ステップ#■2で差動制限量目標値Tage
tに0がセットされ、前・後輪間の差動制限が停止され
る。この後、ステップ#lOで、上記差動制限量目標値
Tagetに相当する制御量が出力された後、ステップ
#1に復帰する。
(YES)、アンチロック・ブレーキ・システムか作動
している。このとき、前・後輪間の差動を制限すると、
アンチロック・ブ[−一−キ・システムが正常に作動し
ないので、ステップ#■2で差動制限量目標値Tage
tに0がセットされ、前・後輪間の差動制限が停止され
る。この後、ステップ#lOで、上記差動制限量目標値
Tagetに相当する制御量が出力された後、ステップ
#1に復帰する。
一方、ステップ#11での比較の結果、ABS≠ONで
あれば(NO)、アンチロック・ブレーキ・システムか
作動していないので、ステップ#13の通常制動時制御
ルーチン(第7図参照)が実行され、通常制動時用のゲ
インK F 、 K Rが算出される。
あれば(NO)、アンチロック・ブレーキ・システムか
作動していないので、ステップ#13の通常制動時制御
ルーチン(第7図参照)が実行され、通常制動時用のゲ
インK F 、 K Rが算出される。
この後、ステップ#9.ステップ#10が実行され、ス
テップ#1に復帰するか、この制御内容は通常走行時の
場合の制御と同様である。
テップ#1に復帰するか、この制御内容は通常走行時の
場合の制御と同様である。
・ぐ2〉異常タイヤ検出ルーチン
以下、第3図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ#6(第2図参照)に対応する、異常
タイヤ検出ルーチンを説明する。この異常タイヤ検出ル
ーチンは、基本的には、後で説明するような4つの車輪
の回転数のはらつき度か一定値以上(1,025以上)
となっている時間の積算値か所定値(0−5秒)を超え
たときには、いずれかのタイヤが正常に回転しておらず
、しt二かって異常タイヤ状態であると判定されるよう
になっている。
ーチンのステップ#6(第2図参照)に対応する、異常
タイヤ検出ルーチンを説明する。この異常タイヤ検出ル
ーチンは、基本的には、後で説明するような4つの車輪
の回転数のはらつき度か一定値以上(1,025以上)
となっている時間の積算値か所定値(0−5秒)を超え
たときには、いずれかのタイヤが正常に回転しておらず
、しt二かって異常タイヤ状態であると判定されるよう
になっている。
ステップPIでは、操舵角θかニュートラル状態CN
)、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否がか比較
される。
)、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否がか比較
される。
ステップP1での比較の結果、θ≠Nであれば(No)
、自動車WDは旋回走行状態にあり、必然的に前・後輪
間の回転数差あるいは左右の車輪間の回転数差か生じる
ので、4つの車輪の回転数にはもともとばらつきかあり
、上記のようなほらつきのを無に基づく異常タイヤ状態
判定方法は適用することができない。このため、旋回走
行中はステップP2〜ステンブP9をスキンツブして、
メインルーチンに復帰し、ステップ#7(第2図参照)
か実行されるようになっている。
、自動車WDは旋回走行状態にあり、必然的に前・後輪
間の回転数差あるいは左右の車輪間の回転数差か生じる
ので、4つの車輪の回転数にはもともとばらつきかあり
、上記のようなほらつきのを無に基づく異常タイヤ状態
判定方法は適用することができない。このため、旋回走
行中はステップP2〜ステンブP9をスキンツブして、
メインルーチンに復帰し、ステップ#7(第2図参照)
か実行されるようになっている。
一方、ステップp1での比較の結果、θ=Nであれば(
YES)、自動車WDは実質的に直進走行状態にあるの
で、ステンプP2以下で異常タイヤ状態の宵無が判定さ
れる。
YES)、自動車WDは実質的に直進走行状態にあるの
で、ステンプP2以下で異常タイヤ状態の宵無が判定さ
れる。
ステップP2では、次の式2で定義される、4つの車輪
の回転数の第1ばらつき度が1.025以上であるか否
かか比較される。
の回転数の第1ばらつき度が1.025以上であるか否
かか比較される。
(ωFL+ωR,l)/(ω、R+ω7.)・・・・・
・・・・・・式2ステップP2での比較の結果、第1ば
らつき度が1.025未満であれば(NO)、さらにス
テップP3で、次の式3で定義される第2はらつき度が
1.025以上であるか否かが比較される。
・・・・・・式2ステップP2での比較の結果、第1ば
らつき度が1.025未満であれば(NO)、さらにス
テップP3で、次の式3で定義される第2はらつき度が
1.025以上であるか否かが比較される。
(ωFM+ω、L)/(ωFL+ωRR)・・・・・・
・・・・・・式3ステップP3での比較の結果、第2ば
らつき度か1.025未満であれば、4つの車輪の回転
数のほらつき度か比較的小さく、とのタイヤも正常に回
転しているものと考えられるので、異常タイヤ状態か発
生していないものと判定され、メインルーチンに復帰し
てステップ#7(第2図参照)が実行される。
・・・・・・式3ステップP3での比較の結果、第2ば
らつき度か1.025未満であれば、4つの車輪の回転
数のほらつき度か比較的小さく、とのタイヤも正常に回
転しているものと考えられるので、異常タイヤ状態か発
生していないものと判定され、メインルーチンに復帰し
てステップ#7(第2図参照)が実行される。
ステップP2での比較の結果、第1はらつき度が1.0
25以上であるか(YES)、またはステップP3での
比較の結果、第2ばらつき度が1.025以上であれは
(YES)、このようなばらつき度が大きい状態の継続
時間(以下、これをばらつき継続時間という)の積算値
か所定値(0,5秒)を超えたか否かを判定するために
、ステップP4〜ステップP7が実行される。
25以上であるか(YES)、またはステップP3での
比較の結果、第2ばらつき度が1.025以上であれは
(YES)、このようなばらつき度が大きい状態の継続
時間(以下、これをばらつき継続時間という)の積算値
か所定値(0,5秒)を超えたか否かを判定するために
、ステップP4〜ステップP7が実行される。
ステップP4では、タイマフラグF工IMTが1である
か否かが比較される。タイマフラグFTIMTは、初期
値が0に設定され、ばらつき継続時間の積算のカウント
が開始されたときには1がl:てられ、この後異常タイ
ヤ状態であると判定され、さらに異常タイヤ復帰判定ル
ーチン(第8図参照)で、異常タイヤ状態か解消された
と判定されたときにはノセントされるようになっている
。
か否かが比較される。タイマフラグFTIMTは、初期
値が0に設定され、ばらつき継続時間の積算のカウント
が開始されたときには1がl:てられ、この後異常タイ
ヤ状態であると判定され、さらに異常タイヤ復帰判定ル
ーチン(第8図参照)で、異常タイヤ状態か解消された
と判定されたときにはノセントされるようになっている
。
ステップP4での比較の結果、FアIMT≠1であれは
(NO)、今回からばらつき継続時間の積算のカウント
か開始されることになるので、ステップP6でタイマフ
ラグFTIM□(こ1かt二でもれる。
(NO)、今回からばらつき継続時間の積算のカウント
か開始されることになるので、ステップP6でタイマフ
ラグFTIM□(こ1かt二でもれる。
一方、ステップP4での比較の結果、FTIMT=1で
あれは(YES)、前回までにばらつき継続時間の積算
のカウントが開始されているので、ステップP5で、ば
らつき継続時間カウンタTIMTが0.5秒に相当する
カウント数を超えたが否がか比較される。
あれは(YES)、前回までにばらつき継続時間の積算
のカウントが開始されているので、ステップP5で、ば
らつき継続時間カウンタTIMTが0.5秒に相当する
カウント数を超えたが否がか比較される。
ステップP5での比較の結果、ばらつき継続時間カウン
タTIMTが0.5秒に相当するカウント数以下であれ
ば(NO)、ステップP7でばらつき継続時間カウンタ
TIMTが1だけインクリメントされ、カウントが続行
される。
タTIMTが0.5秒に相当するカウント数以下であれ
ば(NO)、ステップP7でばらつき継続時間カウンタ
TIMTが1だけインクリメントされ、カウントが続行
される。
一方、ステップP5での比較の結果、ばらつき継続時間
カウンタTIMTが0.5秒に相当するカウント数を超
えていれば(YES’)、異常タイヤ状態か発生してい
るものと判定され、ステップP8で異常タイヤフラグF
、Jこ1がたてられ、続いてステップP9で差動制限
量目標値TagetlこOがセットされ、この後メイン
ルーチンに復帰してステップ#10(第2図参照)か実
行される。
カウンタTIMTが0.5秒に相当するカウント数を超
えていれば(YES’)、異常タイヤ状態か発生してい
るものと判定され、ステップP8で異常タイヤフラグF
、Jこ1がたてられ、続いてステップP9で差動制限
量目標値TagetlこOがセットされ、この後メイン
ルーチンに復帰してステップ#10(第2図参照)か実
行される。
前記したとおり、自動車WDが異常タイヤ状態にあると
きに、正常時と同様の差動制限量制御を行うと、常に前
・後輪間の回転数差Δωが生じるので、湿式クラッチC
が常時半接続状態となり、その耐久性か低下する。しか
しながら、このように異常タイヤ状態が検出されたとき
には、差動制限量目標値Tagetを強制的にOにして
、前・後輪間の差動制限を停止させるようにしているの
で、湿式クラッチCの耐久性の低1を有効Iτ防止する
ことができる。
きに、正常時と同様の差動制限量制御を行うと、常に前
・後輪間の回転数差Δωが生じるので、湿式クラッチC
が常時半接続状態となり、その耐久性か低下する。しか
しながら、このように異常タイヤ状態が検出されたとき
には、差動制限量目標値Tagetを強制的にOにして
、前・後輪間の差動制限を停止させるようにしているの
で、湿式クラッチCの耐久性の低1を有効Iτ防止する
ことができる。
〈3〉7ニイル検出ルーチン
以下、第4図に示す70−チャー トに従って、メイン
ルーチ/のステップ#7(、槃2図参照)に対応する。
ルーチ/のステップ#7(、槃2図参照)に対応する。
47エイル検出ルーチンを説明する。このフェイル@出
歩−チンは、基本的t、す、差動制限量目標値Tage
【か所定値(A)以上となり、したがって比較的強く差
動制限を行なったのにもかかわらず、一定時間経過後(
1,5秒後)に、前・後輪間の回転数差Δωが減少しな
いときには、差動制限装置がフェイルしたものと判定さ
れるようになっている。
歩−チンは、基本的t、す、差動制限量目標値Tage
【か所定値(A)以上となり、したがって比較的強く差
動制限を行なったのにもかかわらず、一定時間経過後(
1,5秒後)に、前・後輪間の回転数差Δωが減少しな
いときには、差動制限装置がフェイルしたものと判定さ
れるようになっている。
ステップQ1では、時間管理フラグFt5が1であるか
否かが比較される。時間管理フラグFFSは、初期値が
Qに設定され、差動制限量目標値Tagetが所定値A
以上となったときに1がたてられ4.この後差動制限装
置が7エイルしていないことが検出されかつ差動制限量
目標値Tage+がAより小さ(ハ値に4復帰したとき
にリセットされるようになって1いる。
否かが比較される。時間管理フラグFFSは、初期値が
Qに設定され、差動制限量目標値Tagetが所定値A
以上となったときに1がたてられ4.この後差動制限装
置が7エイルしていないことが検出されかつ差動制限量
目標値Tage+がAより小さ(ハ値に4復帰したとき
にリセットされるようになって1いる。
ステップQ1での比較の結果、F FSf−1すなわち
f FS= 0であれば(No)、差動制限装置かフェ
イルしていないことが最後に検出されてから前回に至る
までに、差動制限量目標値Tagetが所定値A以上と
なっていない。そこで、ステップQ2で、今回の差動制
限量目標値TagetがA以上となっているか否かが比
較される。
f FS= 0であれば(No)、差動制限装置かフェ
イルしていないことが最後に検出されてから前回に至る
までに、差動制限量目標値Tagetが所定値A以上と
なっていない。そこで、ステップQ2で、今回の差動制
限量目標値TagetがA以上となっているか否かが比
較される。
ステップQ2での比較の結果、Taget(,5,であ
れば(No)、差動制限量目標値Tagetが比較的l
」さく、7ニイルの有無の判定を行なうことができる程
度に達していないので、ステップQ3〜ステ!プQ5を
スキップし、メインルーチンに復帰してステップ#8(
第2図参照)が実行される。
れば(No)、差動制限量目標値Tagetが比較的l
」さく、7ニイルの有無の判定を行なうことができる程
度に達していないので、ステップQ3〜ステ!プQ5を
スキップし、メインルーチンに復帰してステップ#8(
第2図参照)が実行される。
一方、ステップQ2での比較の結果、 Taget≧A
であれは(YES)、フェイルの有無の判定が開始され
、ステップQ3で時間管理7うグFpsに1かたてられ
る。
であれは(YES)、フェイルの有無の判定が開始され
、ステップQ3で時間管理7うグFpsに1かたてられ
る。
続いて、ステップQ4で、今回の回転数差Δωか基準回
転数差ΔωF6.1として記憶される。
転数差ΔωF6.1として記憶される。
次に、ステップQ5で時間V理タイマTIMFが1だけ
インクリメントされる。この時間管理タイマTIMFは
、時間管理7ラグF□に1がたてられてからの経過時間
、すなわち7エイルの有無の判定動作が開始されてから
の経過時間をカウントするタイマであり、1.5秒でタ
イムアツプす久←^I−f、−−イ盲、1ス −小浜
七乙l−賎簡弊糧七つンタTIMFのカウントが続行さ
れる。
インクリメントされる。この時間管理タイマTIMFは
、時間管理7ラグF□に1がたてられてからの経過時間
、すなわち7エイルの有無の判定動作が開始されてから
の経過時間をカウントするタイマであり、1.5秒でタ
イムアツプす久←^I−f、−−イ盲、1ス −小浜
七乙l−賎簡弊糧七つンタTIMFのカウントが続行さ
れる。
ところて、ステップQlでの比較の結果、FF5=1で
あれば(YES)、すでにフェイルの有無の判定が開始
されているので、ステップQ6で、時間管理タイマTI
MFが1.5秒に対応するカウント数を超えたか否か、
すなわち時間管理タイマTIMFがタイムアツプしたか
否かが比較される。
あれば(YES)、すでにフェイルの有無の判定が開始
されているので、ステップQ6で、時間管理タイマTI
MFが1.5秒に対応するカウント数を超えたか否か、
すなわち時間管理タイマTIMFがタイムアツプしたか
否かが比較される。
ステップQ6での比較の結果、TIMFが1゜5秒に相
当するカウント数以下であれば(No)、まだタイムア
ツプしていないので、ステップQ5でTrMFが1だけ
インクリメントされ、時間管理タイマTIMFのカウン
トが続行される。
当するカウント数以下であれば(No)、まだタイムア
ツプしていないので、ステップQ5でTrMFが1だけ
インクリメントされ、時間管理タイマTIMFのカウン
トが続行される。
一方、ステップQ6での比較の結果、TIMFが1.5
秒に相当するカウント数を超えていれば(YES)、T
JMFがすでにタイムアツプしているので、ステップQ
7で基準回転数差Δω2.1.が今回の@転数差Δωよ
り大きいか否か、すなわち1゜5秒間に回転数差Δωが
減少したか否がが比較される。
秒に相当するカウント数を超えていれば(YES)、T
JMFがすでにタイムアツプしているので、ステップQ
7で基準回転数差Δω2.1.が今回の@転数差Δωよ
り大きいか否か、すなわち1゜5秒間に回転数差Δωが
減少したか否がが比較される。
であれば(No)、差動制限装置がフェイルしているも
のと判定される。すなわち、差動制限量目標値Tage
tか比較的大きい値(A以上)に設定されているのにも
かかわらす、1.5秒経過後に回転数差Δωか減少して
いないので、差動を制限すべき出力信号に対応する差動
制限か行なわれていないことになるからである。この場
合、ステップQ8で差動制限量目標値TagetにOが
セントされ、続いてステップQ9で、フェイル7ラグF
F、11に1(フェイル)がたてられ、この後メインル
ーチンに復帰してステップ#lOが実行される。
のと判定される。すなわち、差動制限量目標値Tage
tか比較的大きい値(A以上)に設定されているのにも
かかわらす、1.5秒経過後に回転数差Δωか減少して
いないので、差動を制限すべき出力信号に対応する差動
制限か行なわれていないことになるからである。この場
合、ステップQ8で差動制限量目標値TagetにOが
セントされ、続いてステップQ9で、フェイル7ラグF
F、11に1(フェイル)がたてられ、この後メインル
ーチンに復帰してステップ#lOが実行される。
このように、差動制限装置かフェイルしているときには
、差動制限量目標値Tagetを0にして、強制的に前
輪13.]5と後輪19.22とを自由に差動させるよ
うにしているので、フェイル時に不適正な差動制限量制
御が行なわれるのが防止され、差動制限装置の信頼性の
向上を図ることができる。
、差動制限量目標値Tagetを0にして、強制的に前
輪13.]5と後輪19.22とを自由に差動させるよ
うにしているので、フェイル時に不適正な差動制限量制
御が行なわれるのが防止され、差動制限装置の信頼性の
向上を図ることができる。
ステップQ7での比較の結果、ΔωFr 、l>Δωで
あれは(YES)、差動制限量目標値Tagetの上昇
に対応して回転数差Δωか減少しているので、差動制限
装置は正常であり、フェイルか発生していないものと判
定される。
あれは(YES)、差動制限量目標値Tagetの上昇
に対応して回転数差Δωか減少しているので、差動制限
装置は正常であり、フェイルか発生していないものと判
定される。
この場合、ステップQIOで差動制限量目標値Tage
tがAより小さいか否かが比較される。この比較の結果
、Taget(Aであれば(YES)、ステップQll
で時間管理フラグFF5がリセットされ、続いてステッ
プQ12で時間管理タイマTIMFがリセットされた後
、メインルーチンに復帰して、ステップ#8(第2図参
照)が実行される。
tがAより小さいか否かが比較される。この比較の結果
、Taget(Aであれば(YES)、ステップQll
で時間管理フラグFF5がリセットされ、続いてステッ
プQ12で時間管理タイマTIMFがリセットされた後
、メインルーチンに復帰して、ステップ#8(第2図参
照)が実行される。
一方、ステップQIOでの比較の結果、Taget≧A
であれは(No)、ステップQll〜ステップQ12を
スキップして、メインルーチンに復帰して、ステップ#
8(第2図参照)が実行される。すなわち、Taget
≧Aである場合に、時間管理フラグFFSと時間管理タ
イマTIMFとを、夫々リセットすると、今回で差動制
限装置が正常であると判定されたのにもかかわらず、次
回からまた時間管理タイマTIMFかカウントを開始す
るので、無駄な制御動作か行なわれることになるからで
ある。
であれは(No)、ステップQll〜ステップQ12を
スキップして、メインルーチンに復帰して、ステップ#
8(第2図参照)が実行される。すなわち、Taget
≧Aである場合に、時間管理フラグFFSと時間管理タ
イマTIMFとを、夫々リセットすると、今回で差動制
限装置が正常であると判定されたのにもかかわらず、次
回からまた時間管理タイマTIMFかカウントを開始す
るので、無駄な制御動作か行なわれることになるからで
ある。
く4〉通常走行時制御ルーチン
以下、第5図(a) 、 (b) 、 (c)に示すフ
ローチャートに従って、メインルーチンのステップ#8
(第2図参照)に対応する、通常走行時制御ルーチンを
説明する。この通常走行時制御ルーチンは、基本的には
、後で説明するような各種走行条件に対応する各種補正
項が演算され、これらの各補正項に基づいて、次の式4
と式5とによって、夫々通常走行時における前輪高回転
側ゲインKFと後輪高回転側ケインに、とが演算される
ようになっている。
ローチャートに従って、メインルーチンのステップ#8
(第2図参照)に対応する、通常走行時制御ルーチンを
説明する。この通常走行時制御ルーチンは、基本的には
、後で説明するような各種走行条件に対応する各種補正
項が演算され、これらの各補正項に基づいて、次の式4
と式5とによって、夫々通常走行時における前輪高回転
側ゲインKFと後輪高回転側ケインに、とが演算される
ようになっている。
Kp= Kf、X c2x KVX KSTRX K
μ・・・式4%式% ・・・・・・式5 ただし、 Kf、・・・・・・前輪高回転側重量補正項Kr+・・
・・・・後輪高回転側重量補正項C2・・・・・・トル
ク補正項 Kv・・・・・・速度補正項 K 5TRR・・・後輪高回転側操舵角速度補正項にμ
・・・・・・路面抵抗補正項 本実施例では、第9図に示すように、基本的には、差動
制限量目標値Tagetを前輪回転数と後輪回転数の差
Δωの関数としてあられし、前輪回転数ω、の方が後輪
回転数ω3より高い前輪高回転領域(Δω〉0)と、後
輪回転数ω、の方か前輪回転数ω、より高い後輪高回転
領域(Δω〈0)とに対して、個E目的に差動制限量目
標値Tageeを設定するようにしている。
μ・・・式4%式% ・・・・・・式5 ただし、 Kf、・・・・・・前輪高回転側重量補正項Kr+・・
・・・・後輪高回転側重量補正項C2・・・・・・トル
ク補正項 Kv・・・・・・速度補正項 K 5TRR・・・後輪高回転側操舵角速度補正項にμ
・・・・・・路面抵抗補正項 本実施例では、第9図に示すように、基本的には、差動
制限量目標値Tagetを前輪回転数と後輪回転数の差
Δωの関数としてあられし、前輪回転数ω、の方が後輪
回転数ω3より高い前輪高回転領域(Δω〉0)と、後
輪回転数ω、の方か前輪回転数ω、より高い後輪高回転
領域(Δω〈0)とに対して、個E目的に差動制限量目
標値Tageeを設定するようにしている。
そして、前輪高回転領域(Δω〉0)において、回転数
差Δωが前輪高回転側切片Δωmax以下となる領域で
は、Tagetを0に設定して前輪高回転側不感帯を設
けている。そして、ΔωがΔωmaxより大きい領域で
は、TagetをΔωの増加に対して所定のゲインKF
で直線的に増加させるよ゛うにしている。ただし、Ta
getが上限値T maxを超えないようにしている。
差Δωが前輪高回転側切片Δωmax以下となる領域で
は、Tagetを0に設定して前輪高回転側不感帯を設
けている。そして、ΔωがΔωmaxより大きい領域で
は、TagetをΔωの増加に対して所定のゲインKF
で直線的に増加させるよ゛うにしている。ただし、Ta
getが上限値T maxを超えないようにしている。
ここにおいて、TagetがTmaxに達したときには
、前・後輪間の差動が完全Δωmaxとなる領域におい
て、Δωに対するT ageLの特性は、本実施例のよ
うな1次関数(直線的関係)に限られるものではなく、
曲線的な特性にしてもよい。
、前・後輪間の差動が完全Δωmaxとなる領域におい
て、Δωに対するT ageLの特性は、本実施例のよ
うな1次関数(直線的関係)に限られるものではなく、
曲線的な特性にしてもよい。
方、後輪高回転領域において回転数差Δωが後輪高回転
側切片Δωmin以上となる領域では、TagetをO
に設定して後輪高回転側不感帯を設けて(7する。そし
て、ΔωがΔωminより小さい領域では、Taget
をΔωの増加に対して所定のゲインKRで直線的に減少
させるようにしている。また、Tagetは上限値T
maxを超えないようにしている。
側切片Δωmin以上となる領域では、TagetをO
に設定して後輪高回転側不感帯を設けて(7する。そし
て、ΔωがΔωminより小さい領域では、Taget
をΔωの増加に対して所定のゲインKRで直線的に減少
させるようにしている。また、Tagetは上限値T
maxを超えないようにしている。
なおこの場合も、ΔωくΔωminとなる領域において
、Δωに対するTagetの特性は、1次関数(直線的
関係)に限られるものではなく、曲線的な特性にしても
よい。
、Δωに対するTagetの特性は、1次関数(直線的
関係)に限られるものではなく、曲線的な特性にしても
よい。
そして、後で説明するように両ゲインに、、K。
と両切片Δωmax 、Δωminとを、自動車WDの
各種走行条件に応じて変化させ、差動制限量目標値Ta
getの回転数差Δωに対する特性を、走行状態に適す
るように変えるようにしている。したがつて、自動車W
Dの走行安定性、信頼性、学費性能等の向上か図られる
。
各種走行条件に応じて変化させ、差動制限量目標値Ta
getの回転数差Δωに対する特性を、走行状態に適す
るように変えるようにしている。したがつて、自動車W
Dの走行安定性、信頼性、学費性能等の向上か図られる
。
■ステップR1−ステップR4では、前輪高回転側重量
補正項K f tと、後輪高回転側重量補正項Kr、と
が演算される。
補正項K f tと、後輪高回転側重量補正項Kr、と
が演算される。
ステップR1では、自動車WDの前後方向の加速度gx
に対する前輪高回転側加速補正値Kgfと、後輪高回転
側加速補正値Kgrとが演算される。ここにおいて、K
gfとKgrの加速度gxに対する特性は、夫々第10
図と第11図とに示すとおりである。すなわち、加速時
においては、加速度gxが大きいときほど、前輪側荷重
配分が減少して前輪13.15がスリップしやすくなる
ので、加速度gxの増加に伴ってKgfが大きくなるよ
うな特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後輪1
9 22がスリップしにくくなっているので、加速度g
xの増加に伴ってKgrが小さくなるような特性として
いる。また、減速時においては、減速度−gxが大きい
ときほど、前輪側荷重配分が増加して前輪13.15が
スリップしにくくなっているので、減速度−gxの増加
に伴ってKgfか小さくなるような特性とする一方、後
輪側荷重配分が減少して後輪19.22がスリップしや
すくなっているので、減速度−9xの増加に伴ってKg
rが大きくなるような特性としている。なお、第10図
と第11図とにおいては、水平静止時における自動車W
Dの前輪荷重と後輪荷重とを考慮して特性が設定されて
いるのはもちろんである。
に対する前輪高回転側加速補正値Kgfと、後輪高回転
側加速補正値Kgrとが演算される。ここにおいて、K
gfとKgrの加速度gxに対する特性は、夫々第10
図と第11図とに示すとおりである。すなわち、加速時
においては、加速度gxが大きいときほど、前輪側荷重
配分が減少して前輪13.15がスリップしやすくなる
ので、加速度gxの増加に伴ってKgfが大きくなるよ
うな特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後輪1
9 22がスリップしにくくなっているので、加速度g
xの増加に伴ってKgrが小さくなるような特性として
いる。また、減速時においては、減速度−gxが大きい
ときほど、前輪側荷重配分が増加して前輪13.15が
スリップしにくくなっているので、減速度−gxの増加
に伴ってKgfか小さくなるような特性とする一方、後
輪側荷重配分が減少して後輪19.22がスリップしや
すくなっているので、減速度−9xの増加に伴ってKg
rが大きくなるような特性としている。なお、第10図
と第11図とにおいては、水平静止時における自動車W
Dの前輪荷重と後輪荷重とを考慮して特性が設定されて
いるのはもちろんである。
ステップR2では、路面の傾斜γ(すなわち車体の傾斜
)に対する前輪高回転側傾斜補正値にγfと、後輪高回
転側傾斜補正値にγrとが演算される。ここにおいて、
Krfとにγrの傾斜γに対する特性は、夫々第12図
と第13図とに示すとおりである。すなわち、登板時に
おいては、登板傾斜γが大きいときほど、前輪側荷重配
分が減少して前輪13.15がスリップしやすくなって
いるので、登板傾斜γの増加に伴ってにγrが大きくな
るような特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後
輪19.22がスリップしにくくなっているので 祥W
恒鋭γの増力rB=8つτにγrめ一/11さくなるよ
うな特性としている。また、降板時におし゛ては、降板
傾斜−γか大きいときほど、前輪側荷重配分か増加して
前輪13.15かスリップしにくくなっているので、降
板傾斜−γの増加に伴ってに7fか小さくなるような特
性とする一方、後輪側荷重配分が減少して後輪19.2
2がスリップしやすくなっているので、降板傾斜−γの
増加に伴ってにγrが大きくなるような特性としている
。
)に対する前輪高回転側傾斜補正値にγfと、後輪高回
転側傾斜補正値にγrとが演算される。ここにおいて、
Krfとにγrの傾斜γに対する特性は、夫々第12図
と第13図とに示すとおりである。すなわち、登板時に
おいては、登板傾斜γが大きいときほど、前輪側荷重配
分が減少して前輪13.15がスリップしやすくなって
いるので、登板傾斜γの増加に伴ってにγrが大きくな
るような特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後
輪19.22がスリップしにくくなっているので 祥W
恒鋭γの増力rB=8つτにγrめ一/11さくなるよ
うな特性としている。また、降板時におし゛ては、降板
傾斜−γか大きいときほど、前輪側荷重配分か増加して
前輪13.15かスリップしにくくなっているので、降
板傾斜−γの増加に伴ってに7fか小さくなるような特
性とする一方、後輪側荷重配分が減少して後輪19.2
2がスリップしやすくなっているので、降板傾斜−γの
増加に伴ってにγrが大きくなるような特性としている
。
ステップR3では、Kgfとにγfのうち大きい方か、
前輪高回転側重量補正項Kf、として採用され、続いて
ステップR4では、Kgrとにγrのうち大きい方が、
後輪高回転側重量補正項Kr、として採用される。なお
、KgfとにγfとがらKf、を算出する方法、あるい
はK g、rとにγrとがらKr。
前輪高回転側重量補正項Kf、として採用され、続いて
ステップR4では、Kgrとにγrのうち大きい方が、
後輪高回転側重量補正項Kr、として採用される。なお
、KgfとにγfとがらKf、を算出する方法、あるい
はK g、rとにγrとがらKr。
を算出する方法は、上記の方法に限られるものではなく
、例えば夫々、両者の積あるいは両者の平均値を用いる
ようにしてもよい。
、例えば夫々、両者の積あるいは両者の平均値を用いる
ようにしてもよい。
■ステ・ンブR5〜ステ・ンプR9まj二はステップR
11〜ステツプRI5では、トルク補正項Cつか算出さ
れる。
11〜ステツプRI5では、トルク補正項Cつか算出さ
れる。
ステップR5では、エン・7゛ン負荷補正値Cσか演算
される。ここにおいて、エンジン負荷補正値Caのエン
ジン負荷に対する特性は、第14図に示すきおりである
。ずなわち、工〉・2:し負荷か高し・ときには、車輪
の駆動力か太きイなりスリップが起こりやすくなるので
、エンジン負荷が高いときほど、エンジン負荷補正値C
αを大きく設定)2て、ゲインKp、i<zを大きくす
るようt二(、でいる。
される。ここにおいて、エンジン負荷補正値Caのエン
ジン負荷に対する特性は、第14図に示すきおりである
。ずなわち、工〉・2:し負荷か高し・ときには、車輪
の駆動力か太きイなりスリップが起こりやすくなるので
、エンジン負荷が高いときほど、エンジン負荷補正値C
αを大きく設定)2て、ゲインKp、i<zを大きくす
るようt二(、でいる。
なお、ここでは、アクセル踏み込み量aで二″、ジン負
荷をあられすようI−シで(・るが、アクセル踏み込み
量αのかわりに、Zロソトル開度′r〜′θ、軸1−J
レクT、またはブーストBを用(・て右よ藝辱ステング
R6では、エンジン負荷変化率補正値Cシか演算される
。ここにおいて、工〉−ノン負荷変化率補正値Caのエ
ンジン負荷変化率に対する特性は、第15図に示すとお
りである。すなわち、エンジン負荷変化率が大きいとき
には、この後間もなくエンジン負荷が高くなると予想さ
れるので、上記変化率か大きいときtこは、エン・、」
ン負荷変化率補正値Caを大きく設定して、ゲインK
F 、 K trを大きくし、エンジン高出力時のスリ
ップを前もって防止するように七でいる。
荷をあられすようI−シで(・るが、アクセル踏み込み
量αのかわりに、Zロソトル開度′r〜′θ、軸1−J
レクT、またはブーストBを用(・て右よ藝辱ステング
R6では、エンジン負荷変化率補正値Cシか演算される
。ここにおいて、工〉−ノン負荷変化率補正値Caのエ
ンジン負荷変化率に対する特性は、第15図に示すとお
りである。すなわち、エンジン負荷変化率が大きいとき
には、この後間もなくエンジン負荷が高くなると予想さ
れるので、上記変化率か大きいときtこは、エン・、」
ン負荷変化率補正値Caを大きく設定して、ゲインK
F 、 K trを大きくし、エンジン高出力時のスリ
ップを前もって防止するように七でいる。
ステップR7では、CσとC−のうち大きい方か、負荷
補正値C3として記憶される。なお、CαとC;lとが
らC1を算出する方法は上記の方法に限られるものでは
なく、例えは両者の積あるいは両者の平均値を用いるよ
うにしてもよい。
補正値C3として記憶される。なお、CαとC;lとが
らC1を算出する方法は上記の方法に限られるものでは
なく、例えは両者の積あるいは両者の平均値を用いるよ
うにしてもよい。
ステップR8では、ギヤ位置補正値C11,が演算され
る。ここにおいて、ギヤ位置補正値CCの変速機2のギ
ヤ位置GPO5に対する特性は、第16図に示すどおり
である。すなわち、自動変速機2(Qhトルク比大きい
ときにはスリップか起こりやすくなるので、トルク比が
大きいときほどC6が大きくなるようにしている。
る。ここにおいて、ギヤ位置補正値CCの変速機2のギ
ヤ位置GPO5に対する特性は、第16図に示すどおり
である。すなわち、自動変速機2(Qhトルク比大きい
ときにはスリップか起こりやすくなるので、トルク比が
大きいときほどC6が大きくなるようにしている。
ステップR9では、次の式6にJ−りトルク補正項C2
が演算される。
が演算される。
C2= C1X Cc、・・・・・・・・・・・・・・
・−・・・・・・・・・式6ところで、ステップR11
〜ステツプR13のように、キ/クダウン時には、7フ
トダウンが行なわれ、パワーブランl−Pの出力トルク
が大きくなり、スリップしやすくなるので、トルク補正
項C2を1より大きい適当な値に設定するようにしても
よい。この場合、ステップR11でキックダウンスイッ
チ信号KDSWがONであるか否がか比較され、この比
較の結果、KDSW=ONであれば(YES)、ステッ
プRi 3で02に1より大さい所定値Bがセラi−さ
れ、一方K D S W−ONであれは(No)、ステ
ップR+2でC4各二1がセットさJ″l、る。
・−・・・・・・・・・式6ところで、ステップR11
〜ステツプR13のように、キ/クダウン時には、7フ
トダウンが行なわれ、パワーブランl−Pの出力トルク
が大きくなり、スリップしやすくなるので、トルク補正
項C2を1より大きい適当な値に設定するようにしても
よい。この場合、ステップR11でキックダウンスイッ
チ信号KDSWがONであるか否がか比較され、この比
較の結果、KDSW=ONであれば(YES)、ステッ
プRi 3で02に1より大さい所定値Bがセラi−さ
れ、一方K D S W−ONであれは(No)、ステ
ップR+2でC4各二1がセットさJ″l、る。
また、ステップR14〜ステツプR15のように、前輪
加速度ム、または後輪加速度シロ、が、所定値を超える
場合には、スリップが起こりやす〈(l・るので、トル
ク補正項C,2を3より太き(・適当な値(こ設定する
よう1、ニしてもよし・。この場合、ステップRI4で
車輪加速度補正値に−が演算さね、ステップR15でト
ルク補正項C7に車輪加速度補正値に二がセットされる
。車輪加速度補正値に&の車輪加速度(1) F +
a+ 1に対する特性は、第17図に示すとおりである
。
加速度ム、または後輪加速度シロ、が、所定値を超える
場合には、スリップが起こりやす〈(l・るので、トル
ク補正項C,2を3より太き(・適当な値(こ設定する
よう1、ニしてもよし・。この場合、ステップRI4で
車輪加速度補正値に−が演算さね、ステップR15でト
ルク補正項C7に車輪加速度補正値に二がセットされる
。車輪加速度補正値に&の車輪加速度(1) F +
a+ 1に対する特性は、第17図に示すとおりである
。
なお、ここで11、キックダウンスイッチ信号KDSW
jこよるトルク補正と、車輪加速度aJ F + 17
7 Rによるトルク補正とは、ステンブR5〜ステップ
R9のトルク補正に対して、択一的に選択できるように
し、ているが、これらのI−ルク補正を直列的に実行す
るようにしてもよい。この場合には、3種のトルク補正
により演算されたトルク補正項C2の最大値をトルク補
正項C7としたり、あるいは各トルク補正項C2を掛は
合わせてトルク補IE’JC7どすればよい。
jこよるトルク補正と、車輪加速度aJ F + 17
7 Rによるトルク補正とは、ステンブR5〜ステップ
R9のトルク補正に対して、択一的に選択できるように
し、ているが、これらのI−ルク補正を直列的に実行す
るようにしてもよい。この場合には、3種のトルク補正
により演算されたトルク補正項C2の最大値をトルク補
正項C7としたり、あるいは各トルク補正項C2を掛は
合わせてトルク補IE’JC7どすればよい。
■ヌテノ7’R1Oでは、速度補正項K l/が演算さ
れる。ここにおいて、車速Vは、4つの各車輪の回転数
が最小の車輪の回転数m1n(ωFL+ω□ωRL+ω
、)に基づいて算出さtする。
れる。ここにおいて、車速Vは、4つの各車輪の回転数
が最小の車輪の回転数m1n(ωFL+ω□ωRL+ω
、)に基づいて算出さtする。
そして、速度補正項Kvの車迭Vl:対する特性は、直
進走行安定性を重視する場合には、第18図中の曲線G
1のように設定され、燃費性能を重視する場合には、第
18図中の曲線G2のように設定される。
進走行安定性を重視する場合には、第18図中の曲線G
1のように設定され、燃費性能を重視する場合には、第
18図中の曲線G2のように設定される。
■ステップR16〜ステップR39では、槽舵角補正項
K STRと、後輪高回転側操舵角速度補正項KST□
とが演算される。これらのステップでは、基本的には、
低速時においては、操舵角θか大きくなることが多いの
で、前輪と後輪の回転数差を吸収するために、前輪高回
転側であるか後輪高回転側であるかを問わず、操舵角θ
か大きいときほどゲインを小さくするようにしている。
K STRと、後輪高回転側操舵角速度補正項KST□
とが演算される。これらのステップでは、基本的には、
低速時においては、操舵角θか大きくなることが多いの
で、前輪と後輪の回転数差を吸収するために、前輪高回
転側であるか後輪高回転側であるかを問わず、操舵角θ
か大きいときほどゲインを小さくするようにしている。
一方、高速時においては、操舵角θがそれはと大きくな
ることはないので、基本的には操舵角補正項K STR
は1とし、後輪高回転側のみ、操舵角θの時間に対する
変化率すなわち操舵角速度θが大きいときほとゲインを
大きくして、スリップを抑制するようにして(する。
ることはないので、基本的には操舵角補正項K STR
は1とし、後輪高回転側のみ、操舵角θの時間に対する
変化率すなわち操舵角速度θが大きいときほとゲインを
大きくして、スリップを抑制するようにして(する。
ステップR16では、車速Vが20km/h以下である
か否かが比較される。
か否かが比較される。
ステップR16での比較の結果、■≦20km/hであ
れば(YES)、ステップR17〜ステツプR18の低
速時用のゲイン補正が実行される。
れば(YES)、ステップR17〜ステツプR18の低
速時用のゲイン補正が実行される。
まず、ステップRI7で操舵角補正項K 5T、が演算
される。ここにおいて、操舵角補正項K 、T。
される。ここにおいて、操舵角補正項K 、T。
の操舵角θに対する特性は、第19図に示すとおりであ
る。すなわち、操舵角θか大きいときはと、後輪高回転
側か前輪旋回半径より小さくなるので、前・後輪間の差
動を可能にしてタイトコーナブレーキ現象を防止するた
めに、ゲインK p 、 K Rを小さくする。
る。すなわち、操舵角θか大きいときはと、後輪高回転
側か前輪旋回半径より小さくなるので、前・後輪間の差
動を可能にしてタイトコーナブレーキ現象を防止するた
めに、ゲインK p 、 K Rを小さくする。
続いて、ステップR18で後輪高回転側操舵角速度補正
項に5TRRに1がセットされる。すなわち、低速時に
は、前輪高回転であるか後輪高回転側であるかを問わず
、操舵角θが大きいときほどゲインに、、KRを小さく
すればよいので、後輪高回転側のみに対してとくにゲイ
ンを補正する必要がないからである。
項に5TRRに1がセットされる。すなわち、低速時に
は、前輪高回転であるか後輪高回転側であるかを問わず
、操舵角θが大きいときほどゲインに、、KRを小さく
すればよいので、後輪高回転側のみに対してとくにゲイ
ンを補正する必要がないからである。
一方、ステップR16での比較の結果、V>2Qkm/
hであれば(No)、ステップR19−ステップR39
で、高速時用のゲイン補正が実行される。
hであれば(No)、ステップR19−ステップR39
で、高速時用のゲイン補正が実行される。
ステップR19では、操舵角θがニュートラル(N)で
あるか否かか比較される。
あるか否かか比較される。
ステップR19での比較の結果、θ≠Nてあれば、自動
車WDが旋回中であるので、ステップR20〜ステツプ
R34で操舵角θおよび操舵角速度θによるケイン補正
か行なわれる。
車WDが旋回中であるので、ステップR20〜ステツプ
R34で操舵角θおよび操舵角速度θによるケイン補正
か行なわれる。
ステップR20では、操舵角速度フラグF、がlである
か否かか比較される。この操舵角速度フラグF、は、初
期値がOに設定され、自動車WDが旋回を開始したとき
には後で説明するステップR25で1がたてられ、旋回
を終了したときにはステップR36でリセットされよう
になっている。
か否かか比較される。この操舵角速度フラグF、は、初
期値がOに設定され、自動車WDが旋回を開始したとき
には後で説明するステップR25で1がたてられ、旋回
を終了したときにはステップR36でリセットされよう
になっている。
ステップR20での比較の結果、F、≠1すなわちF、
=0であれば、直進走行状態から今回初めて旋回が開始
されたことになるので、ステップR21〜ステツプR2
5で、旋回開始時から定常旋回状態に達するまでの旋回
過渡時における、操される。すなわち、後で説明するよ
うに、後輪高回転側操舵角速度補正項K st++*は
、定常旋回状態に達した後、所定の増加率で段階的に増
加させるようにしているが、この上限値がlθ]maX
によって決定されることになっているからである。
=0であれば、直進走行状態から今回初めて旋回が開始
されたことになるので、ステップR21〜ステツプR2
5で、旋回開始時から定常旋回状態に達するまでの旋回
過渡時における、操される。すなわち、後で説明するよ
うに、後輪高回転側操舵角速度補正項K st++*は
、定常旋回状態に達した後、所定の増加率で段階的に増
加させるようにしているが、この上限値がlθ]maX
によって決定されることになっているからである。
まず、ステップR21で操舵角補正項の絶対値θ か0
より大きいか否かが比較される。
より大きいか否かが比較される。
比較の結果、 θ1〉0であれは(YES)、この
自動
車WDか過渡旋回時にあるので、ステ7プR22より大
きければ(YES)、ステップR23で今回続いて、ス
テップR24でに5工2.が0にセットされる。すなわ
ち、過渡旋回時において、後輪19.22が前輪13.
15より高回転である場合には、旋回半径の差に対応さ
せるために、後輪回転数を早急に減少させなければなら
ないので、ゲインを0にして前・後輪を自由に差動させ
るようにしている。
きければ(YES)、ステップR23で今回続いて、ス
テップR24でに5工2.が0にセットされる。すなわ
ち、過渡旋回時において、後輪19.22が前輪13.
15より高回転である場合には、旋回半径の差に対応さ
せるために、後輪回転数を早急に減少させなければなら
ないので、ゲインを0にして前・後輪を自由に差動させ
るようにしている。
なお、自動車WDか定常旋回状態に達したときには、
θ =0となるので、ステップR21からステップR
25にスキップして操舵角速度7ラグF、にlがたてら
れる。
θ =0となるので、ステップR21からステップR
25にスキップして操舵角速度7ラグF、にlがたてら
れる。
ステップR20での比較の結果、F、=1であれば(Y
ES)、自動車WD定常旋回状態に達しなのて、ステッ
プR27〜ステツプR34で、後輪高回転側操舵角速度
補正項に5TR1+の演算か行なわれる。
ES)、自動車WD定常旋回状態に達しなのて、ステッ
プR27〜ステツプR34で、後輪高回転側操舵角速度
補正項に5TR1+の演算か行なわれる。
ステップR27では、セットタイムフラグFSTか0で
あるか否かが比較される。このセフ)タイムフラグFs
rは、K5ア、Rの時間に対する立ち上がり特性(時間
に対するゲイン)かすで!:決定されたか否かを判定す
るための7ラグであり、初期値がOに設定され、ステッ
プR28〜ステ/ブR29で、K、工□の立ち上かり特
性と上限値に;とが決定されt二ときには、ステップ″
R30で1がl二でられるようになっている。
あるか否かが比較される。このセフ)タイムフラグFs
rは、K5ア、Rの時間に対する立ち上がり特性(時間
に対するゲイン)かすで!:決定されたか否かを判定す
るための7ラグであり、初期値がOに設定され、ステッ
プR28〜ステ/ブR29で、K、工□の立ち上かり特
性と上限値に;とが決定されt二ときには、ステップ″
R30で1がl二でられるようになっている。
又テ、・ブR27での比較の結果、F ST= 0で1
)fiは(YES)、ステップR28でK 5TR11
のセ・ノドタイムSTが決定される。このセントタイム
STの操舵角絶対値 θ に対する特性は、第20図の
とおりである。
)fiは(YES)、ステップR28でK 5TR11
のセ・ノドタイムSTが決定される。このセントタイム
STの操舵角絶対値 θ に対する特性は、第20図の
とおりである。
次に、ステップR29でに、1RRの上限値に′、が演
算される。K′、の1θ1maxに対する特性は、第2
1図のとおりである。
算される。K′、の1θ1maxに対する特性は、第2
1図のとおりである。
ステップR30では、セントタイムSTと上限値に;と
が決定されたので、セットタイムフラグF5工にlかた
てられる。
が決定されたので、セットタイムフラグF5工にlかた
てられる。
ステップR31では、このステップを1口実行する毎に
立ち上がり特性補正値KSTに]/STか積算される。
立ち上がり特性補正値KSTに]/STか積算される。
つまり、KSTは時間の経過とともI;直線的Iこ増加
してゆくことになる。
してゆくことになる。
ステップR32では、KsTが1以上であるが否かが比
較され、K、sr≧1であれi′1(YES)、K、ア
に1かセットされる。つまりN、KSTは1を上限値と
して直線的に増加してゆくことt二なる。 ステップR
34では、次の式7によりI(STRI+が演算され、
この後ステップR26か実行される。
較され、K、sr≧1であれi′1(YES)、K、ア
に1かセットされる。つまりN、KSTは1を上限値と
して直線的に増加してゆくことt二なる。 ステップR
34では、次の式7によりI(STRI+が演算され、
この後ステップR26か実行される。
KSI□−K ’r ×K ST・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・式7例えば、第22図に示すよう番
こ、時刻t。で旋回を開始し、時刻m、で定常旋回状態
になり3時刻t。
・・・・・・・・・式7例えば、第22図に示すよう番
こ、時刻t。で旋回を開始し、時刻m、で定常旋回状態
になり3時刻t。
で直進状態に戻り始め、時刻t、で直進状態に戻るよう
な旋回か行なわれた場合、操舵角速度θの時間に対する
特性は、第23図のようになる。そして、このような旋
回に対してステップR27〜ステIブR34によるゲイ
ン補正か行なわれると、笑24図に示すように、後輪高
回転側ゲインKllの時間に対する特性は、 θl
maxか大きいときには折れ線G3のようになり、1θ
maxか小さいときには折れ線G4のようになる。
な旋回か行なわれた場合、操舵角速度θの時間に対する
特性は、第23図のようになる。そして、このような旋
回に対してステップR27〜ステIブR34によるゲイ
ン補正か行なわれると、笑24図に示すように、後輪高
回転側ゲインKllの時間に対する特性は、 θl
maxか大きいときには折れ線G3のようになり、1θ
maxか小さいときには折れ線G4のようになる。
ところで、ステップR1,9での比較の結果、θ=Nで
あれば(YES)、自動車WDは直進走行中であり、操
舵角θに関するゲイン補正を行なう必要がないので、ス
テップR35で θ maxがリセットされ、ステップ
R36でF、かりセットされ、ステップR37でFs’
rがリセットされ、ステップR38でKSTがリセット
され、ステップR39でKST□かリセ・ントされる。
あれば(YES)、自動車WDは直進走行中であり、操
舵角θに関するゲイン補正を行なう必要がないので、ス
テップR35で θ maxがリセットされ、ステップ
R36でF、かりセットされ、ステップR37でFs’
rがリセットされ、ステップR38でKSTがリセット
され、ステップR39でKST□かリセ・ントされる。
この後ステップR26が実行される。
■ステップR41〜ステップR49では、路面抵抗補正
項にμの演算が行なわれる。第26図に示すようIこ、
一般に路面抵抗μは車輪のスリップ率によって変化する
が、あるスリップ率のところで最大μmayとなる。そ
して、この路面抵抗μmaxは、車体加速度7の最大値
gmaxと比例関係にあるので、ここでは基本的!こは
、低速・高負荷時において、最大加速度9maXを演算
し、このりmaxに基づG・て路面抵抗補正項にμの演
算を行なうようにしている。
項にμの演算が行なわれる。第26図に示すようIこ、
一般に路面抵抗μは車輪のスリップ率によって変化する
が、あるスリップ率のところで最大μmayとなる。そ
して、この路面抵抗μmaxは、車体加速度7の最大値
gmaxと比例関係にあるので、ここでは基本的!こは
、低速・高負荷時において、最大加速度9maXを演算
し、このりmaxに基づG・て路面抵抗補正項にμの演
算を行なうようにしている。
ステップR41〜ステツプR42では、夫々、車速Vが
]Okm/h以下であるか否かと、アクセル踏み込み量
aが50%より大き(・か否かとが比較される。
]Okm/h以下であるか否かと、アクセル踏み込み量
aが50%より大き(・か否かとが比較される。
ステップR41〜ステツプR42での比較の結果、■≦
lOkm/hであり、かつσ〉50%であれば、自動車
WDが低速・高負荷状態にあるので、ステップR43〜
ステツプR47で、最大加速度gmaxが演算される。
lOkm/hであり、かつσ〉50%であれば、自動車
WDが低速・高負荷状態にあるので、ステップR43〜
ステツプR47で、最大加速度gmaxが演算される。
ステップR43では、路面抵抗フラグFμが1であるか
否かが比較される。この路面抵抗フラグFμは、初期値
が0に設定され、最大加速度gmaxの演算が開始され
たときには1がたでられ、gmaxの演算が終了したと
きにはリセットされるようになっている。
否かが比較される。この路面抵抗フラグFμは、初期値
が0に設定され、最大加速度gmaxの演算が開始され
たときには1がたでられ、gmaxの演算が終了したと
きにはリセットされるようになっている。
ステップR43での比較の結果、Fμ≠1すなわちFμ
=0であれば(NO)、今回からgmaxの演算が開始
されたことになるので、ステップR46でgmaxに初
期値0.1かセットされるとともに、ステップR47で
路面抵抗フラグFμに1がたてられる。
=0であれば(NO)、今回からgmaxの演算が開始
されたことになるので、ステップR46でgmaxに初
期値0.1かセットされるとともに、ステップR47で
路面抵抗フラグFμに1がたてられる。
一方、ステップR43での比較の結果、Fμ−1であれ
は(YES)、すでにgmaxを演算中であるので、ス
テップR44で今回の加速度9が前回までの最大加速度
)JmaXより大きいか否かか比較され、g)gmax
であれば(YES)、ステップR45で今回の9があら
t−に)?maxとなる。
は(YES)、すでにgmaxを演算中であるので、ス
テップR44で今回の加速度9が前回までの最大加速度
)JmaXより大きいか否かか比較され、g)gmax
であれば(YES)、ステップR45で今回の9があら
t−に)?maxとなる。
一方、ステップR41〜ステツプR42での比較の結果
、V>l Okm/hであるか、またはσ二50%であ
れば、gmaxの演算か終了し、ステップR48で路面
抵抗フラグFμがリセットされる。
、V>l Okm/hであるか、またはσ二50%であ
れば、gmaxの演算か終了し、ステップR48で路面
抵抗フラグFμがリセットされる。
ステップR49では、最大加速度gmaxに基づいて路
面抵抗補正項にμが演算される。ここにおいて、路面抵
抗補正項にμの最大加速度gmaxに対する特性は、第
25図に示すとおりである。すなわち、最大加速度ym
axが大きいとき、すなわち路面抵抗μか大きいときに
はスリップしにくいので、路面抵抗補正項にμを小さく
して、前・後輪間の差動制限を減少させるようにしてい
る。
面抵抗補正項にμが演算される。ここにおいて、路面抵
抗補正項にμの最大加速度gmaxに対する特性は、第
25図に示すとおりである。すなわち、最大加速度ym
axが大きいとき、すなわち路面抵抗μか大きいときに
はスリップしにくいので、路面抵抗補正項にμを小さく
して、前・後輪間の差動制限を減少させるようにしてい
る。
■ステップR50とステ7プR51とでは、夫々、前記
の式4と式5どにより前輪高回転側ゲイ7・K、と後輪
高回転側ゲインに3とが演算される。
の式4と式5どにより前輪高回転側ゲイ7・K、と後輪
高回転側ゲインに3とが演算される。
二の後、メインルーチンに復帰して、ステップ#9(第
2図参照)か実行される。
2図参照)か実行される。
(5〉差動制御量目標値決定ルーチン
以下、第6図に示す70−チャートに従って、方インル
ーチンのステップ#9(第2図参照)に対応する、差動
制御量目標値決定ルーチンを説明する。
ーチンのステップ#9(第2図参照)に対応する、差動
制御量目標値決定ルーチンを説明する。
ステップSLでは前・後輪間の回転数差Δ、が0以上で
あるか否かが比較される。この比較の結果、Δω≧0で
あれは(YES)、各車輪の回転状態は前輪裏口領域に
あるので、ステップ52〜ステンブS6で、前輪高回転
側特性に従って、差動制御量目標値Tazetが演算さ
れる。
あるか否かが比較される。この比較の結果、Δω≧0で
あれは(YES)、各車輪の回転状態は前輪裏口領域に
あるので、ステップ52〜ステンブS6で、前輪高回転
側特性に従って、差動制御量目標値Tazetが演算さ
れる。
ステップS2では、Δω−Δωmaxが0以下であるか
否かか比較される。この比較の結果、ΔωΔωmax≦
Oであれば(YES)、車輪の回転状態か前輪高回転側
不感帯にあるので、ステ・ンプS4で、差動制御量目標
値Tagetに0かセットされる。
否かか比較される。この比較の結果、ΔωΔωmax≦
Oであれば(YES)、車輪の回転状態か前輪高回転側
不感帯にあるので、ステ・ンプS4で、差動制御量目標
値Tagetに0かセットされる。
ステップS2での比較の結果、Δω−Δωmax〉Oで
あれは(No)、さらtこステ・ンブS3で、Δω−Δ
ωmaXかTmax/に、以上であるか否か、すなわち
Tagetが上限値Tma、xに達し、ているか否かが
比較される。
あれは(No)、さらtこステ・ンブS3で、Δω−Δ
ωmaXかTmax/に、以上であるか否か、すなわち
Tagetが上限値Tma、xに達し、ているか否かが
比較される。
ステップS3での比較の結果、Δω−Δωmax< T
max/ K pであれば(NO)、次の式8により
差動制御量目標値Tagetが演算される。
max/ K pであれば(NO)、次の式8により
差動制御量目標値Tagetが演算される。
T aget = K F(Δω−Δωmax)・・・
・・・・・・・・・・・・式8一方、ステップS3での
比較の結果、Δω−Δωmax≧7 max/ K t
であれば(YES)、弐8で演算されるTageLが上
限値T max以上となるので、ステップS6で、Ta
getに上限値Tmaxがセットされる。
・・・・・・・・・・・・式8一方、ステップS3での
比較の結果、Δω−Δωmax≧7 max/ K t
であれば(YES)、弐8で演算されるTageLが上
限値T max以上となるので、ステップS6で、Ta
getに上限値Tmaxがセットされる。
+ブー+′−づ二−イCl −f′I^隆納ハ辻皿 八
1、。
1、。
〈0であれは(NO)、各車輪の回転状態は後輪高回転
m域にあるので、ステップ57〜ステンプS11で、後
輪高回転側の特性に従って、差動制御量目標値Tage
tか演算される。
m域にあるので、ステップ57〜ステンプS11で、後
輪高回転側の特性に従って、差動制御量目標値Tage
tか演算される。
ステ・IブS7では、Δω−Δωminか0以上である
か否かが比較される。この比較の結果、ΔωΔωmIn
≧0であれば(YES)、車輪の回転状態か後輪高回転
側不感帯にちるので、ステップS9で、差動制御量目標
値Tagetf: 0がセントされる。
か否かが比較される。この比較の結果、ΔωΔωmIn
≧0であれば(YES)、車輪の回転状態か後輪高回転
側不感帯にちるので、ステップS9で、差動制御量目標
値Tagetf: 0がセントされる。
ステップS7での比較の結果、Δω−Δωmin〈0で
あれは(No)、さらにステップS8で、Δω−Δωm
inがT max/ K *以下であるか否か、すなわ
ちTagetが上限値1”maxに達しているか否かが
比較される。
あれは(No)、さらにステップS8で、Δω−Δωm
inがT max/ K *以下であるか否か、すなわ
ちTagetが上限値1”maxに達しているか否かが
比較される。
ステップS8での比較の結果、Δω−Δωmin> T
max/ K ++であれば(NO)、次の式9によ
り差動制御量目標値Tagetが演算される。
max/ K ++であれば(NO)、次の式9によ
り差動制御量目標値Tagetが演算される。
Taget=に*(−Δω+Δωm1n)= ・・・式
9+ に、イCOイ〜I小仕且 ^、 (11min二T max/ K−であれば(YES)
、式9で演算されるTageLか上限値T max以上
となるので、ステップSllで、T agetに上限値
T maxがセントされる。
9+ に、イCOイ〜I小仕且 ^、 (11min二T max/ K−であれば(YES)
、式9で演算されるTageLか上限値T max以上
となるので、ステップSllで、T agetに上限値
T maxがセントされる。
く6〉通常制動時制御ルーチン
以下、第7図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ#13に対応する、通常制動時制御ル
ーチンを説明する。この通常制動時制御ルーチンは、基
本的Iこは、後で説明するような各補正項が演算され、
これらの各補正項に基づいて、次の式10と式1. ]
とによって、夫々通常制動時における前輪高回転側ゲイ
ンに、と後輪高回転側ゲインKRとが演算されるように
なっている。
ーチンのステップ#13に対応する、通常制動時制御ル
ーチンを説明する。この通常制動時制御ルーチンは、基
本的Iこは、後で説明するような各補正項が演算され、
これらの各補正項に基づいて、次の式10と式1. ]
とによって、夫々通常制動時における前輪高回転側ゲイ
ンに、と後輪高回転側ゲインKRとが演算されるように
なっている。
K p−K a p X K n s工。・・・・・・
・・・・・・・・・・式10K R= K BRX K
BsTR・・・・・・・・・・・・・・・・・・式1
1t:lごし、 KBF・・・・・・前輪高回転側ブレーキ補正項KB、
l・・・・・・後輪高回転側ブレーキ補正項KB5TI
+・・・制動時操舵角補正項ステップTlでは、前輪高
回転側ブレーキ補正項KBFと、後輪高回転側フルーキ
補正項KBIIとが演算される。ここにおいて、K a
pトK Bllノア L/キ踏み込み量Brに対する特
性は、夫々、第27図中の直線G、と直線G6とに示す
とおりである。
・・・・・・・・・・式10K R= K BRX K
BsTR・・・・・・・・・・・・・・・・・・式1
1t:lごし、 KBF・・・・・・前輪高回転側ブレーキ補正項KB、
l・・・・・・後輪高回転側ブレーキ補正項KB5TI
+・・・制動時操舵角補正項ステップTlでは、前輪高
回転側ブレーキ補正項KBFと、後輪高回転側フルーキ
補正項KBIIとが演算される。ここにおいて、K a
pトK Bllノア L/キ踏み込み量Brに対する特
性は、夫々、第27図中の直線G、と直線G6とに示す
とおりである。
すなわちブレーキ踏み込み量(ブレーキ力)が大きし゛
ときには、ブレーキトルクを各車輪に分散させてロック
を防止するようにしている。また、ブレーキ踏み込みJ
i(ブレーキ力)が小さいときlこは、各車輪の差動を
より自由にして走行安定性を確保するようにしている。
ときには、ブレーキトルクを各車輪に分散させてロック
を防止するようにしている。また、ブレーキ踏み込みJ
i(ブレーキ力)が小さいときlこは、各車輪の差動を
より自由にして走行安定性を確保するようにしている。
なお、ブレーキ踏み込み量Brのかわりにブレーキ油圧
BrPを用いてもよい。
BrPを用いてもよい。
ステップT2では制動時操舵角補正項KBSTRがri
4算される。ここにおいて、KR5ア、の操舵角θに対
する特性は、第28図に示すとおりである。すなわち、
操舵角θが大きいときはどK 、、T、すなわちゲイン
を小さくして、各車輪の差動をより自由にして、旋回制
動時における走行安定性を確保するようにしている。
4算される。ここにおいて、KR5ア、の操舵角θに対
する特性は、第28図に示すとおりである。すなわち、
操舵角θが大きいときはどK 、、T、すなわちゲイン
を小さくして、各車輪の差動をより自由にして、旋回制
動時における走行安定性を確保するようにしている。
ステップT3では、前記の式10と式1jとにより、夫
々前輪高回転側ケインに、と後輪高回転側ゲインKRと
が演算される。
々前輪高回転側ケインに、と後輪高回転側ゲインKRと
が演算される。
ところで、前記したとおり、ブレーキ踏み込み量Br(
ブレーキ力)が大きいときには、ロックを防止するため
に、差動側@量を大きくする必要があり、ステンブT1
〜ヌテンプT4では、ゲインK F 、 K Rを大き
くすることにより、差動側@量を大きくするようにして
いるが、ステップT5〜ステップT8のように、前輪高
回転側切片Δωmaxと後輪高回転側切片Δωminと
を変えることにより、差動側収量を大きくするようIご
してもよL・。
ブレーキ力)が大きいときには、ロックを防止するため
に、差動側@量を大きくする必要があり、ステンブT1
〜ヌテンプT4では、ゲインK F 、 K Rを大き
くすることにより、差動側@量を大きくするようにして
いるが、ステップT5〜ステップT8のように、前輪高
回転側切片Δωmaxと後輪高回転側切片Δωminと
を変えることにより、差動側収量を大きくするようIご
してもよL・。
この場合、ステップT5では、前輪高回転側切片Δωm
axが、ブレーキ踏み込み量Brに対して、第29図に
示すような特性に従って補正される。
axが、ブレーキ踏み込み量Brに対して、第29図に
示すような特性に従って補正される。
また、ステップT6では、後輪高回転側切片Δωmi!
1が、ブレーキ踏み込み量B「に対して、第30図に示
すような特性に従って補正される。
1が、ブレーキ踏み込み量B「に対して、第30図に示
すような特性に従って補正される。
このように、ΔωmaxとΔωminとをブレーキ踏み
込み量Brに対して補正した場合、差動制限量目標値T
agetの回転数差Δωに対する特性はS第3][11
の折れ線G 7 、 G aのようになる。
込み量Brに対して補正した場合、差動制限量目標値T
agetの回転数差Δωに対する特性はS第3][11
の折れ線G 7 、 G aのようになる。
ステップT7では、前輪高回転側切片Δωmax補正後
の特性(第31図中の折れ線G7)に基づいて、実際の
回転数差Δωに対応するゲインKが前輪高回転側ゲイン
に、として採用される。
の特性(第31図中の折れ線G7)に基づいて、実際の
回転数差Δωに対応するゲインKが前輪高回転側ゲイン
に、として採用される。
ステップT8では、後輪高回転側切片Δωmin補正後
の特性(第31図中の折れ線G8)に基づいて、実際の
回転数差Δωに対応するゲインKが後輪高回転側ゲイン
に、として採用される。
の特性(第31図中の折れ線G8)に基づいて、実際の
回転数差Δωに対応するゲインKが後輪高回転側ゲイン
に、として採用される。
なお、ここでは、ステップT1−ステップT4のゲイン
補正ルーチンと、ステップT5〜ステップT8の切片補
正ルーチンとを択一的に実行するようにしているが、両
者を直列的に実行するようにしてもよい。
補正ルーチンと、ステップT5〜ステップT8の切片補
正ルーチンとを択一的に実行するようにしているが、両
者を直列的に実行するようにしてもよい。
〈7〉異常タイヤ復帰判定ルーチン
以下、第8図に示す7cmチャートに従ってメインルー
チンのステップ#14(32図参照)に対応する異常タ
イヤ復帰判定ルーチンを説明する。
チンのステップ#14(32図参照)に対応する異常タ
イヤ復帰判定ルーチンを説明する。
この異常タイヤ復帰判定ルーチンでは、基本的には、各
車輪の回転数のばらつき度が一定値未満(1,025未
満)となったときには、各タイヤが正常に回転しており
、したがって異常タイヤ状態か正常に復帰(−だものと
判定される。
車輪の回転数のばらつき度が一定値未満(1,025未
満)となったときには、各タイヤが正常に回転しており
、したがって異常タイヤ状態か正常に復帰(−だものと
判定される。
ステy7’Ulでは、操舵角θかニュートラル状態(N
)、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否かか比較
される。
)、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否かか比較
される。
ステップ01での比較の結果、θ≠Nであれば(NO)
、自動車WDは旋回走行状態にあり、各車輪の回転数に
はもともとばらつきがあるので、異常タイヤ復帰判定を
行なうことができない。このため、旋回走行中はステッ
プU2〜ステップU7をスキップして、メインルーチン
に復帰し、ステップ存10(第2図参照)が実行される
ようになっている。
、自動車WDは旋回走行状態にあり、各車輪の回転数に
はもともとばらつきがあるので、異常タイヤ復帰判定を
行なうことができない。このため、旋回走行中はステッ
プU2〜ステップU7をスキップして、メインルーチン
に復帰し、ステップ存10(第2図参照)が実行される
ようになっている。
一方、7テンプtJ 1での比較の結果、θ=Nであれ
ば(YES)、自動車WDは実質的に直進走行状態にあ
るので、ステップU2以下で、異常タイヤ状態か正常に
復帰しt:か否かが判定される。
ば(YES)、自動車WDは実質的に直進走行状態にあ
るので、ステップU2以下で、異常タイヤ状態か正常に
復帰しt:か否かが判定される。
ステップU2では、前記の式2で定義された第1は゛ら
つき度(ω1.十〇RR)/(ω、R十ωit)が1゜
025未満であるか否かが比較される。
つき度(ω1.十〇RR)/(ω、R十ωit)が1゜
025未満であるか否かが比較される。
ステップU2での比較の結果、第1はらつき度が1.0
25未満であれば(YES)、さらにステップU3で、
前記の式3で定義された第2はらつき度(ωFIL+ω
−L)/(ωF1.+ωRR)が1.025未満である
か否かが比較される。
25未満であれば(YES)、さらにステップU3で、
前記の式3で定義された第2はらつき度(ωFIL+ω
−L)/(ωF1.+ωRR)が1.025未満である
か否かが比較される。
ステップIJ 3での比較の結果、第2はらつき度!・
1.025未満であれば、各車輪の回転数のばらつき度
か比較的小さく、どのタイでも正常に回転しているもの
と考えられるので、異常タイヤ状態か1箆に復帰したも
のと判定され、ステップU4で、異常タイヤフラグFI
oがリセットされ、ステ、・プIJ 5でほらつき継続
時間カウンタTIMTか1]チツトされ、ステップU6
でタイマツラフFTIhITか・ノセントされ、この後
メイン・ル−チンIこ復帰してステップ#lO(第2図
参照)か実行される。
1.025未満であれば、各車輪の回転数のばらつき度
か比較的小さく、どのタイでも正常に回転しているもの
と考えられるので、異常タイヤ状態か1箆に復帰したも
のと判定され、ステップU4で、異常タイヤフラグFI
oがリセットされ、ステ、・プIJ 5でほらつき継続
時間カウンタTIMTか1]チツトされ、ステップU6
でタイマツラフFTIhITか・ノセントされ、この後
メイン・ル−チンIこ復帰してステップ#lO(第2図
参照)か実行される。
一方、ステップU2での比較の結果、第1はらつき度か
1025以上であるか(No)、またはステップI−7
3での比較の結果、第2ばらつき度が1.025以上で
あれば(No)、異常タイヤ状、態が継続しているもの
と判定され、ステップU7で差動制限量目標値Tage
tにOがセントされた後、メインルーチンに復帰してス
テップ#lO(第2図参照)か実行される。
1025以上であるか(No)、またはステップI−7
3での比較の結果、第2ばらつき度が1.025以上で
あれば(No)、異常タイヤ状、態が継続しているもの
と判定され、ステップU7で差動制限量目標値Tage
tにOがセントされた後、メインルーチンに復帰してス
テップ#lO(第2図参照)か実行される。
第1図は、本発明にかかる差動制限装置を備えた4輪駆
動車の動力伝達系統のシステム構成図である。 第2図は、トルクスプリットコントローラによ6差m制
限量制御のメインルーチンのフローチャートである。 第3図は、差動制限量制御の異常タイヤ検出ルーチンの
フローチャートである。 第4図は、差動制限量制御の7Jイル検出ルーチンの7
0−チャートである。 第5図(a) 、 (b) 、 (c)は、夫々、差動
制限量制御の通常走行時制御ルーチンのフローチャート
である。 第6図は、差動制限量制御の差動制限量目標値決定ルー
チンの70−チャートである。 第7図は、差動制限量制御の通常制動時制御ルーチンの
フローチャートである。 第8図は、差動制限量制御の異常タイヤ復帰判定ル−チ
ンのフローチャートである。。 第9図は、差動制限量目標値の、前・後輪間の回転数差
(:対する特性を示す図である。 110図は、前輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度番二対する特性を示す図である。 第11図は、後輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度に対する特性を示す図である。 第12図は、前輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜に対す
る特性を示す図である。 第13図は、後輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜番二対
する特性を示す図である。 第1,1図は、エンジン負荷補正値のエンジン負荷に対
する特性を示す図である。 第15図は、エンジン負荷変化率補正値のエンジン負荷
変化率に対する特性を示す図である。 第16図は、ギヤ位置補正値のギヤ位置に対する特性を
示す図であ゛る。 第17図は、車輪加速度補正値の車輪加速度に対する特
性を示す図である。 第18図は、速度補正項の車速に対する特性を示す図で
ある。 第19図は、操舵角補正項の操舵角lこ対する特性を示
す図である。 第20図は、セントタイムの操舵角絶対値に対する特性
を示す図である。 第21図は、操舵角速度補正値の最大操舵角速度絶対値
に対する特性を示す図である。 第22図は、自動車旋回時における、操舵角の時間に対
する特性を示す図である。 第23図は、自動車旋回時における、操舵角速度の時間
に対する特性を示す図である。 第24図は、自動車旋回時における、後輪高回転側操舵
角速度補正項の時間に対する特性を示す図である。 第25図は、路面抵抗補正項の最大加速度に対する特性
を示す図である。 第26図は、路面抵抗のスリップ率に対する特性を示す
図である。 第27図は、ブレーキ補正項のブレーキ踏み込み量(ブ
レーキ油圧)に対する特性を示す図である。 第28図は、通常制動時における、操舵角補正項の操舵
角に対する特性を示す図である。 第29図は、前輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量(
ブレーキ油圧)に対する特性を示す図である。 第30図は、後輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量(
ブレーキ油圧)Iこ対する特性を示す図である。 第31図は、ブレーキ踏み込み量(ブレーキ油圧)に応
じて、前輪高回転側切片と後輪高回転側切片とを補正し
た場合の、差動制限量目標値の前・後輪間回転数差に対
する特性を示す図である。 WD・・・4輪駆動自動車、P・・パワープランと、C
・・・湿式クラッチ、C1・・・トルクスプリットコン
トローラ、C2・・・ABSコントローラ、C3・・・
自動変速機コントローラ、l・・・エンジン、2・・・
自動変速a、6・・・センタデフ、11・・・フロント
デフ、13・・・左前輪、I5・・右前輪、17・・・
リヤデフ、19・・・左後輪、22・・右後輪、28・
・・油圧制御弁、33・・・ブーストセンサ、35〜3
8・・・第1〜第4回転数センサ、41・・・トルクセ
ンサ、42・・・傾斜角センサ、43・・加速度センサ
、44・・・操舵角センサ、46・・アクセルセンサ、
47・・・キックタウンスイッチ、49・・・ブレーキ
センサ。
動車の動力伝達系統のシステム構成図である。 第2図は、トルクスプリットコントローラによ6差m制
限量制御のメインルーチンのフローチャートである。 第3図は、差動制限量制御の異常タイヤ検出ルーチンの
フローチャートである。 第4図は、差動制限量制御の7Jイル検出ルーチンの7
0−チャートである。 第5図(a) 、 (b) 、 (c)は、夫々、差動
制限量制御の通常走行時制御ルーチンのフローチャート
である。 第6図は、差動制限量制御の差動制限量目標値決定ルー
チンの70−チャートである。 第7図は、差動制限量制御の通常制動時制御ルーチンの
フローチャートである。 第8図は、差動制限量制御の異常タイヤ復帰判定ル−チ
ンのフローチャートである。。 第9図は、差動制限量目標値の、前・後輪間の回転数差
(:対する特性を示す図である。 110図は、前輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度番二対する特性を示す図である。 第11図は、後輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度に対する特性を示す図である。 第12図は、前輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜に対す
る特性を示す図である。 第13図は、後輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜番二対
する特性を示す図である。 第1,1図は、エンジン負荷補正値のエンジン負荷に対
する特性を示す図である。 第15図は、エンジン負荷変化率補正値のエンジン負荷
変化率に対する特性を示す図である。 第16図は、ギヤ位置補正値のギヤ位置に対する特性を
示す図であ゛る。 第17図は、車輪加速度補正値の車輪加速度に対する特
性を示す図である。 第18図は、速度補正項の車速に対する特性を示す図で
ある。 第19図は、操舵角補正項の操舵角lこ対する特性を示
す図である。 第20図は、セントタイムの操舵角絶対値に対する特性
を示す図である。 第21図は、操舵角速度補正値の最大操舵角速度絶対値
に対する特性を示す図である。 第22図は、自動車旋回時における、操舵角の時間に対
する特性を示す図である。 第23図は、自動車旋回時における、操舵角速度の時間
に対する特性を示す図である。 第24図は、自動車旋回時における、後輪高回転側操舵
角速度補正項の時間に対する特性を示す図である。 第25図は、路面抵抗補正項の最大加速度に対する特性
を示す図である。 第26図は、路面抵抗のスリップ率に対する特性を示す
図である。 第27図は、ブレーキ補正項のブレーキ踏み込み量(ブ
レーキ油圧)に対する特性を示す図である。 第28図は、通常制動時における、操舵角補正項の操舵
角に対する特性を示す図である。 第29図は、前輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量(
ブレーキ油圧)に対する特性を示す図である。 第30図は、後輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量(
ブレーキ油圧)Iこ対する特性を示す図である。 第31図は、ブレーキ踏み込み量(ブレーキ油圧)に応
じて、前輪高回転側切片と後輪高回転側切片とを補正し
た場合の、差動制限量目標値の前・後輪間回転数差に対
する特性を示す図である。 WD・・・4輪駆動自動車、P・・パワープランと、C
・・・湿式クラッチ、C1・・・トルクスプリットコン
トローラ、C2・・・ABSコントローラ、C3・・・
自動変速機コントローラ、l・・・エンジン、2・・・
自動変速a、6・・・センタデフ、11・・・フロント
デフ、13・・・左前輪、I5・・右前輪、17・・・
リヤデフ、19・・・左後輪、22・・右後輪、28・
・・油圧制御弁、33・・・ブーストセンサ、35〜3
8・・・第1〜第4回転数センサ、41・・・トルクセ
ンサ、42・・・傾斜角センサ、43・・加速度センサ
、44・・・操舵角センサ、46・・アクセルセンサ、
47・・・キックタウンスイッチ、49・・・ブレーキ
センサ。
Claims (1)
- (1)一方の車輪と他方の車輪とを差動させるディファ
レンシャル装置と、該ディファレンシャル装置の差動機
能を制限する差動制限手段と、差動制限手段を制御する
差動制限量制御手段とが設けられた自動変速機付車両の
差動制限装置において、差動制限量制御手段の差動制限
量特性を、車両の走行条件を左右する要素に応じて設定
するようにし、該要素の1つを自動変速機のキックダウ
ンの有無として、キックダウン時には差動制限量を大き
くするようにしたことを特徴とする車両の差動制限装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2483490A JPH03231033A (ja) | 1990-02-02 | 1990-02-02 | 車両の差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2483490A JPH03231033A (ja) | 1990-02-02 | 1990-02-02 | 車両の差動制限装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03231033A true JPH03231033A (ja) | 1991-10-15 |
Family
ID=12149230
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2483490A Pending JPH03231033A (ja) | 1990-02-02 | 1990-02-02 | 車両の差動制限装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03231033A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7290636B2 (en) | 2002-04-26 | 2007-11-06 | Jtekt Corporation | Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car |
-
1990
- 1990-02-02 JP JP2483490A patent/JPH03231033A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7290636B2 (en) | 2002-04-26 | 2007-11-06 | Jtekt Corporation | Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car |
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