JPH03231033A - 車両の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、車両の差動制限装置に関するものであって、
とくに４輪駆動車のセンタディファレン１■　仕＃ｎ）
自辷饋４佃鎗６ヒ也　　　市ｍＭ々価−コタ；久〃ト１
−応して制限するようにした、車両の差動制限装置に関
するものである。

［従来の技術］ エン・；ン、トランスミッション等で構成されるパワー
トレインの出力トルクを、前輪と後輪とに伝達し、全車
輪で車両を駆動するようにした４輪駆動車は従来より知
られている。

ところで、一般に車両の旋回時においては、後輪の旋回
半径が前輪の旋回半径より小さくなるので、旋回時に車
両を円滑に走行させるには、後輪回転数を前輪回転数よ
り小さくする必要がある。

しかしながら、上記４輪駆動車において、パワートレイ
ンの出力トルクを、直結で前輪側と後輪側とに伝達させ
ると、前輪回転数と後輪回転数とが等しくなるので、旋
回時に後輪が路面から制動力を受けるといった現象、い
わゆるタイトコーナブレーキ現象が起こる。

そこで、パワートレインの出力トルクを前輪と後輪とに
伝達させる一方、前輪と後輪の差動を可との間にセンタ
デイ７アレン７ヤル装置（以下、これを七ンタデ７とい
う）が介設される。

ところか、このようなセンタデフを設けると、前輪また
は後輪がスリップしたような場合、トルクの大部分がス
リップした側の車輪に配分されるので、車両の駆動力が
実質的に失われるといった問題がある。

これに対して、前・後輪間の回転数差を検出し、この回
転数差が大きいときには、車輪がスリップ状態にあると
判断して、前輪側と後輪側とをギヤ等を介して機械的に
連結させ、セ〉タデ７の差動機能を停止させるようにし
だ差動制限装置が提案されている。しかし、この従来の
差動制限装置では、センタデフを自由に差動させるか、
あるいは完全に直結状態とするかのいずれかであるので
、車輪のスリップの程度に応じて差動制限量を調節する
などといった、車両の走行状態に応じた適正な差動制限
量制御を行なうことができない。

そこで、前輪側車軸と後輪側車軸とを任意の係合度で係
合させる、あるいはセンタデフの入力軸といずれか一方
の車輪側の車軸とを任意の係合度で係合させる、湿式ク
ラクチ等の差動制限手段を設け、航・後輪間の回転数差
、すなわちスリップの度合に応して、差動制限手段の係
合度合を調節し、前・後輪間の差動を制限するようにし
だ差動制限装置か提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、センタデフに対して差動制限装置が設け
られた４輪駆動車においては、スリップの起こりやすさ
、あるいはタイトコーナブレーキ現象の起こりやすさは
、車両の各種走行条件によって左右されるので、単に差
動制限量を前・後輪間の回転数差に応じて制御するだけ
では、車両の走行性を十分に安定化することができない
。

そこで、センタデフに対して差動制限手段を設け、前・
後輪間の回転数差とエンジン出力とに応じて、差動制限
量を制御するようにしだ差動制限装置が提案されている
（特開昭６２−２６１５３８号公報参照）。しかしなが
ら、エンジン出力のみでは車両の走行条件を十分に把渥
することができず、車両の走行性を十分に安定化するこ
とができない。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、センタデフに対して差動制限装置が設けられた４輪
駆動車において、種々の走行条件下において、車両の走
行性の安定化を図ることができる車両の差動制限装置を
提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記の目的を達するｔ；め、一方の車輪と他方
の車輪とを差動させるディファレンシャル装置と、該デ
イ７アレンシヤル装置の差動機能を制限する差動ｍ＠手
段と、差動制限手段を制御する差動制限量制御手段とが
設けられた自動変速機付車両の差動制限装置において、
差動制限量制御手段の差動制限量特性を、車両の走行条
件を左右する要素に応じて設定するようにし、該要素の
１つを自動変速機のキックダウンの有無として、キック
ダウン時には差動制限量を大きくするようにし［発明の
作用・効果］ 本発明によれば、車両の走行条件を左右する諸要素に応
して、両車輪間の差動制限量を変えることができるので
、常に車両の走行性を安定化させるような差動制限量特
性を得ることができ、タイトコーナブレーキ現象、車輪
のスリップ等の発生を有効に防止することができる。

また、一般に自動変速機のキックダウン時には、自動変
速機のトルク比が大きくなり、車輪の駆動力が大きくな
るので、車輪にスリップが起こりやすくなるか、本発明
ではキックダウン時に、差動制限量を犬きくするように
しているので、スリップの発生を有効に防止することが
できる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、４輪駆動自動＊ＷＤは、実質的に
エンジンｌと自動変速機２とで構成されるパワートレイ
ンＰの出力トルクを、出力軸３にャ４と噛み合うドリブ
ンギヤ５とを介して、センタデフ６１こ伝達し、このセ
ンタデフ６に入力されたトルクか、前輪側プロペラ／ヤ
フト７と後輪側プロペラ、ヤフト８とに分配して出力さ
れるようになっている。なお、センタデフ６は、詳しく
は図示していなＱ・か、ドリブンギヤ５と連結される入
力ギヤと、前輪側プロペラシャフト７と連結される第１
出力ギヤと、後輪側プロペラ・／ギフト８と連結される
第２出力ギヤとを備え、創出力ギヤを差動可能に係合さ
せつつ、入力ギヤに入力されたトルクを創出力ギヤに分
配するようになった、普通のディファレンシャル装置で
ある。

そして、前輪側プロペラシャフト７のトルクはフロント
デフ１１に入力され、この後、左側フロントアクスル／
ギフト１２を介して左前輪１３に伝達されるとともに、
右側フロントアクスル／ヤント１４を介して右前輪１５
に伝達されるようになっている。なお、フロントデフ１
１は、左前輪１３と右前輪１５とを差動可能に連結させ
るためのｌのディファレンシャル装置でアル。一方、後
輪側プロペラシャフト８のトルクはリヤデフ１７に入力
され、この後、左側リヤアクスルシャフト１８を介して
左後輪１９に伝達されるとともに、右側リャアクスルン
ヤ７ト２１を介して右後輪２２に伝達されるようになっ
ている。なお、リヤデフ１７は、左後輪１９と右後輪２
２とを差動可能に連結させるだめの普通のディファレン
シャル装置である。

ところで、センタデフ６によって前輪側と後輪側とを自
由に差動させると、前輪１３．１５あるいは後輪１９．
２２がスリップしたような場合、センタデフ６に入力さ
れるトルクの大部分がスリップした方の車輪に伝達され
、スリップしていない方の車輪にはトルクが伝達されな
くなり、自動車ＷＤの駆動力が実質的に失われることに
なる。これを防止するために、自動車ＷＤの各種走行条
件に応してセンタデフ６の差動機能を制限する湿式クラ
ッチＣが設けられている。なお、湿式クラッチＣは本願
請求項１に記載された差動制限手段に相当する。この湿
式クラッチＣは実質的に、前輪側プロペラ、ヤフト７に
固定された円筒形のンリンク部材２４と、該／りンダ部
材２４の内周面に取り付けられた複数の薄いリング状の
ドーナツプレート２５と、ンリンダ２４内において後輪
側プロペラシャフト８の外周部に固定された複数の薄い
ディスク状のディスクプレート２６とで構成されている
。ここにおいて、各ドーナツプレート２５と各ディスク
プレート２６とは、シリンダ２４内に形成された空間部
２７内において、両プロペラシャフト７．８の軸線方向
に交互に配置されている。また、空間部２７内にはオイ
ルか充填され、この空間部２７内の油圧は、トルクスプ
リットコントローラＣ１かもの信号に従って、油圧制御
弁２８によって制御されるようになっている。ここにお
いて、空間部２７内の油圧が高いときほど、各ドーナツ
プレート２５と各ディスクプレート２６とが強く摩擦係
合し、前輪側プロペラシャフト７と後輪側プロペラシャ
フト８の差動を制限するようになっている。

トノし／７２ブ１１・・ノドコントローラＣ５け　マイ
クロコンピュータで構成されるデジタル式のコントロー
ラであって、吸気通路３１に介設されたスロントル弁３
２に対して設けられたスロントルセンサ（図示せず）に
よって検出されるスロットル開度ＴＶθ、吸気通路３１
に設けられたブーストセンサ３３によって検出されるブ
ーストＢ（吸気負圧）、左側フロントアクスルシャフト
１２に対して設けられた第１回転数センサ３５によって
検出される左前輪回転数ωＦＬ％右側フロントアクスル
シャフトＩ４に対して設けられた第２回転数センサ３６
によって検出される右前輪回転数ωＦＲｓ左側リヤアク
スルシャフト１８に対して設けられた第３回転数センサ
３７によって検出される左後輪回転数ω、い右側リャア
クスルンヤフト２１に対して設けられた第４回転数セン
サ３８によって検出される右後輪回転数０１１％パワー
プランＩ−Ｐの出力軸３に対して設けられたトルクセン
サ４１によって検出される軸トルクＴ１傾斜角センサ４
２によって検出される路面の傾斜角γ、加速度センサ４
３１７Ｊ−１て鍮）＋！火釣Ａ白勧市ＷＤの前徨カロ凄
麿ａｖ操舵角センサ４４によって検出される操舵角θ、
アクセルセンサ４５に対して設けられたアクセルセンサ
４６によって検出されるアクセル踏み込み量σ、アクセ
ルペダル４５に対して設けられたキンクタウレスイノチ
４７によって検出されるキソクダウンスイ／チ信号ＫＤ
ＳＷ、　ブレーキペダル４８に対して設けられたブレー
キセンサ４９によって検出されるブレーキ踏み込み量Ｂ
ｒ、アンチロ７り・フ゛レーキ・システム（ＡＢＳ）を
制御するｔ二めのＡＢＳコントローラＣ２から印加され
るＡＢＳ作動信号ＡＢＳ、自動変速機２を制御するため
の自動変速機コントローラＣ１から印加されるギヤ位置
信号ＧＰＯ５等を入力情報として、後で説明するような
制御方法で、自動車ＷＤの各種走行条件に応じて、油圧
制御弁２８を介して空間部２７内の油圧を制御すること
によって、前Ｍ　ＬＰ　７’ロベランヤ７ト７と後輪側
プロペラノ・ヤフト８の差動制限量を制御しく差動制限
量制御）、自動車ＷＤの走行安定性、燃費性能等を高め
るようになっている。

以下、第２図〜第８図に示すフローチャート（こ従って
、トルクスプリットコントローラｃ１による、差動制限
量制御の制御方法を説明する。

＜　１　＞メインルーチン 以下、第２図に示すフローチャートに従って、差動制限
量制御のメインルーチンを説明する。

ステップ＃ｌでは、次の各デ〜りが入力さねる。

左航輪回転数　　　　　　：ωＦＬ 右前輪回転数　　　　　　：ωＦＲ 左後輪回転数　　　　　　：ω。

右後輪回転数　　　　　　：ωＲＲ 路面の傾斜角　　　　　　：γ 車体の前後加速度　　　　二ｇＸ 操舵角　　　　　　　　　、θ アクセル踏み込み量 ツースＦ　　　　　　　　　、Ｂ スロットル開度　　　　　：Ｔｖθ 出力軸の軸トルク　　　　、Ｔ キックダウ２・スイッチ信号：ＫＤＳＷギヤ位置信号　
　　　　　　Ｇ　Ｐ　Ｏ５ブレーキ踏み込み量　　　、
Ｂ「 ＡＢＳｒＦ：Ｄ信号　　　　　　　　　　　：、ＡＢＳ
そして、上記入力データを、時間に関して微分すること
により、次の各データが演算される。

左前輪回転加速度　　　　ニー、。

右前輪回転加速度　　　　：ん、。

左後輪回転加速度　　　　−―。

右後輪回転加速度　　　　：（ＩＩＩＩＲアクセル踏み
込み速度　　：ｂ ステップ＃２では、次の式ｌにより定義される、前・後
輪間の回転数差Δωが演算される。

Δω−（ω２．＋ω、、）−（ω□＋ωＲＬ）・・・・
・・式１ステップ＃３では、異常タイヤフラグＦ１゜が
Ｉ（異常タイヤ状ｆｉ）であるか否かが比較される。こ
の異常タイヤフラグＦ、。は、初期値がＯに設定され、
後で説明するように、ステップ＃６に対応する異常タイ
ヤ検出ルーチン（第３図参照）で、異常タイヤ状態が検
出されたときにはｌがたてられる一方、ステップ＃１４
に対応する異常タイヤ復帰判定ルーチン（第８図参照）
で、異常タイヤ状態の解消か検出されｔ−ときにはリセ
ットされるようになってし・る。

ステップ＃３での比較の結果、Ｆｌ。−１であれば（Ｙ
ＥＳ）、前回までに異常タイヤ状態か検出されているの
で、ステップ＃１４にスキ７プして、異常タイヤ復帰判
定ルーチン（第８図参照）か実行され、異常タイヤ状態
が解消されたか否かが判定される。この後、ステップ＃
１０で、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔｌこ相当する制御
量を出力して、ステップ＃１に復帰する。

一方、ステップ＃３での比較の結果、Ｆｌｏ９ｂ１すな
わちＦ＋ｏ＝Ｏであれば（ＮＯ）、前回までに異常タイ
ヤ状態が検出されていないか、あるいはかつて異常タイ
ヤ状態が検出されたことがあってもその異常タイヤ状態
がすでに解消されているので、次のステップ＃４が実行
される。

ステップ＃４では、フェイルフラグＦＦ　ｒ　１１が１
（フェイル中）であるか否かが比較される。このフェイ
ルフラグＦＦ、１１は、初期値が０に設定され、後で説
明するように、ステップ＃７に対応するフェイル検出ル
ーチン（第４図参照）で子側制限装置のフェイルか検出
されたときにはｌかたてられるようになっている。

ステップ＃４での比較の結果、ＦＦａ１１＝ｌであれは
（ＹＥＳ）、差動制限装置にフェイルが発生し７てお′
す、正常な差動制限量制御を行うことは不可能なので、
ステップ＃１２にスキップして、差動制限量目標値Ｔａ
ｇｅｔｌ：Ｑを七２・トする。すなわち、前輪１３．１
５と後輪１９．２２とを自由に差動できるように１−で
、少なくとも異常な差動制限量制御か行なわ４ｔのを防
止するようにし、ている。この後、ステップ＃１０で７
ａｇｅｔ＝Ｏに相当する制御量を出力し７、ステップ＃
ｌに復帰する。

方５、ステップ＃４での比較の結果、Ｆ　Ｆ＋１１≠１
すなわちＦ＋’、＝＝Ｏであれば（ＮＯ）、差動制限装
置にフェイルか発生していないで、次のステップ；５か
実行される。

ステップ＃５では、ブレー壽跣み込みｊｉ　Ｂ　ｒがＯ
Ｎ状態（ａび以上に踏み込まれグー状態）であるか否か
か比較さＪする。

ステ７ブ＃５での比較の結果、Ｂｒ≠ＯＮであれは（Ｎ
ｏ）、ブレーキの制動力か自動車ＷＤに実質的に作用し
ていないので、ステンプ＃６〜ステップ＃８の通常走行
時制御用の各ルーチンが実行される。

ステップ＃６では、後で説明する異常タイヤ検出ルーチ
ン（第３図参照）か実行され、いずれかのタイヤに異常
があるか否か、すなわち異常タイヤ状態の宵無が判定さ
れる。

ステップ＃７では、後で説明する７エイル検出ルーチン
（第４図参照）が実行され、差動制限装置にフエ１′ル
か発生しているか否かが判定される。

ステップ＃８では、後で説明する通常走行時制御ルーチ
ン（第５１ｆｆｌ（ａ）〜第５図（Ｃ）参照）か実行さ
れ、通草走行時（ブレーキの制動力か実質的に作用して
いな（゛・走行状態）にお（゛て、ムω〉０すなわち前
輪回転数が後輪回転数より高い場合に用いられる前輪高
回転側ゲインＫｒと、ΔωくＯずなわち後輪回転数か前
輪回転数より高い場合に用いられる後輪高回転側ゲイン
ＫＲとが算出される。

ステップ＃９では、後で説明する蓑動制限量目標値決定
ルーチン（第６図参照）か実行され、ゲインＫＦ、に、
に基ついて差動制限量目標値Ｔａｇｅｔか決定される。

ステップ＃１０では、ステップ＃９で決定された差動制
限量目標値Ｔａｇｅｔに相当する制御量が油圧制御弁２
８に出力され、湿式クラッチＣにかけられる油圧を制御
して、前輪１３．１５と後輪１９．２２の差動制限量か
制御される。この後、ステップ＃１に復帰して、差動制
限量制御が続行される。

一方、ステップ＃５での比較の結果、Ｂｒ＝○Ｎであれ
は（ＹＥＳ）、ブレーキによる制動力が実質的に自動車
ＷＤに作用しているので、ステップ＃１１〜ステップ＃
１３の制動時制御用の各ルーチンが実行される。

ステップ＃１１では、ＡＢＳコントローラＣ２から印加
されるＡＢＳ作動信号ＡＢＳが○Ｎであるか否かが比較
される。なお、ＡＢＳコントローラＣ２は、低μ路走行
時等においてブレーキを踏み込んだ場合に、制動力を自
動的に最大値に調節するための普通のアノチロツク・ブ
レーキ・ンステム（ＡＢＳ）を制御するｔ二めのコシト
ローラである。

ステップ＃１１での比較の結果、ＡＢＳ−〇Ｎであれば
（ＹＥＳ）、アンチロック・ブレーキ・システムか作動
している。このとき、前・後輪間の差動を制限すると、
アンチロック・ブ［−一−キ・システムが正常に作動し
ないので、ステップ＃■２で差動制限量目標値Ｔａｇｅ
ｔに０がセットされ、前・後輪間の差動制限が停止され
る。この後、ステップ＃ｌＯで、上記差動制限量目標値
Ｔａｇｅｔに相当する制御量が出力された後、ステップ
＃１に復帰する。

一方、ステップ＃１１での比較の結果、ＡＢＳ≠ＯＮで
あれば（ＮＯ）、アンチロック・ブレーキ・システムか
作動していないので、ステップ＃１３の通常制動時制御
ルーチン（第７図参照）が実行され、通常制動時用のゲ
インＫ　Ｆ　、　Ｋ　Ｒが算出される。

この後、ステップ＃９．ステップ＃１０が実行され、ス
テップ＃１に復帰するか、この制御内容は通常走行時の
場合の制御と同様である。

・ぐ２〉異常タイヤ検出ルーチン 以下、第３図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃６（第２図参照）に対応する、異常
タイヤ検出ルーチンを説明する。この異常タイヤ検出ル
ーチンは、基本的には、後で説明するような４つの車輪
の回転数のはらつき度か一定値以上（１，０２５以上）
となっている時間の積算値か所定値（０−５秒）を超え
たときには、いずれかのタイヤが正常に回転しておらず
、しｔ二かって異常タイヤ状態であると判定されるよう
になっている。

ステップＰＩでは、操舵角θかニュートラル状態ＣＮ　
）、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否がか比較
される。

ステップＰ１での比較の結果、θ≠Ｎであれば（Ｎｏ）
、自動車ＷＤは旋回走行状態にあり、必然的に前・後輪
間の回転数差あるいは左右の車輪間の回転数差か生じる
ので、４つの車輪の回転数にはもともとばらつきかあり
、上記のようなほらつきのを無に基づく異常タイヤ状態
判定方法は適用することができない。このため、旋回走
行中はステップＰ２〜ステンブＰ９をスキンツブして、
メインルーチンに復帰し、ステップ＃７（第２図参照）
か実行されるようになっている。

一方、ステップｐ１での比較の結果、θ＝Ｎであれば（
ＹＥＳ）、自動車ＷＤは実質的に直進走行状態にあるの
で、ステンプＰ２以下で異常タイヤ状態の宵無が判定さ
れる。

ステップＰ２では、次の式２で定義される、４つの車輪
の回転数の第１ばらつき度が１．０２５以上であるか否
かか比較される。

（ωＦＬ＋ωＲ，ｌ）／（ω、Ｒ＋ω７．）・・・・・
・・・・・・式２ステップＰ２での比較の結果、第１ば
らつき度が１．０２５未満であれば（ＮＯ）、さらにス
テップＰ３で、次の式３で定義される第２はらつき度が
１．０２５以上であるか否かが比較される。

（ωＦＭ＋ω、Ｌ）／（ωＦＬ＋ωＲＲ）・・・・・・
・・・・・・式３ステップＰ３での比較の結果、第２ば
らつき度か１．０２５未満であれば、４つの車輪の回転
数のほらつき度か比較的小さく、とのタイヤも正常に回
転しているものと考えられるので、異常タイヤ状態か発
生していないものと判定され、メインルーチンに復帰し
てステップ＃７（第２図参照）が実行される。

ステップＰ２での比較の結果、第１はらつき度が１．０
２５以上であるか（ＹＥＳ）、またはステップＰ３での
比較の結果、第２ばらつき度が１．０２５以上であれは
（ＹＥＳ）、このようなばらつき度が大きい状態の継続
時間（以下、これをばらつき継続時間という）の積算値
か所定値（０，５秒）を超えたか否かを判定するために
、ステップＰ４〜ステップＰ７が実行される。

ステップＰ４では、タイマフラグＦ工ＩＭＴが１である
か否かが比較される。タイマフラグＦＴＩＭＴは、初期
値が０に設定され、ばらつき継続時間の積算のカウント
が開始されたときには１がｌ：てられ、この後異常タイ
ヤ状態であると判定され、さらに異常タイヤ復帰判定ル
ーチン（第８図参照）で、異常タイヤ状態か解消された
と判定されたときにはノセントされるようになっている
。

ステップＰ４での比較の結果、ＦアＩＭＴ≠１であれは
（ＮＯ）、今回からばらつき継続時間の積算のカウント
か開始されることになるので、ステップＰ６でタイマフ
ラグＦＴＩＭ□（こ１かｔ二でもれる。

一方、ステップＰ４での比較の結果、ＦＴＩＭＴ＝１で
あれは（ＹＥＳ）、前回までにばらつき継続時間の積算
のカウントが開始されているので、ステップＰ５で、ば
らつき継続時間カウンタＴＩＭＴが０．５秒に相当する
カウント数を超えたが否がか比較される。

ステップＰ５での比較の結果、ばらつき継続時間カウン
タＴＩＭＴが０．５秒に相当するカウント数以下であれ
ば（ＮＯ）、ステップＰ７でばらつき継続時間カウンタ
ＴＩＭＴが１だけインクリメントされ、カウントが続行
される。

一方、ステップＰ５での比較の結果、ばらつき継続時間
カウンタＴＩＭＴが０．５秒に相当するカウント数を超
えていれば（ＹＥＳ’）、異常タイヤ状態か発生してい
るものと判定され、ステップＰ８で異常タイヤフラグＦ
　、Ｊこ１がたてられ、続いてステップＰ９で差動制限
量目標値ＴａｇｅｔｌこＯがセットされ、この後メイン
ルーチンに復帰してステップ＃１０（第２図参照）か実
行される。

前記したとおり、自動車ＷＤが異常タイヤ状態にあると
きに、正常時と同様の差動制限量制御を行うと、常に前
・後輪間の回転数差Δωが生じるので、湿式クラッチＣ
が常時半接続状態となり、その耐久性か低下する。しか
しながら、このように異常タイヤ状態が検出されたとき
には、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔを強制的にＯにして
、前・後輪間の差動制限を停止させるようにしているの
で、湿式クラッチＣの耐久性の低１を有効Ｉτ防止する
ことができる。

〈３〉７ニイル検出ルーチン 以下、第４図に示す７０−チャー　トに従って、メイン
ルーチ／のステップ＃７（、槃２図参照）に対応する。

４７エイル検出ルーチンを説明する。このフェイル＠出
歩−チンは、基本的ｔ、す、差動制限量目標値Ｔａｇｅ
【か所定値（Ａ）以上となり、したがって比較的強く差
動制限を行なったのにもかかわらず、一定時間経過後（
１，５秒後）に、前・後輪間の回転数差Δωが減少しな
いときには、差動制限装置がフェイルしたものと判定さ
れるようになっている。

ステップＱ１では、時間管理フラグＦｔ５が１であるか
否かが比較される。時間管理フラグＦＦＳは、初期値が
Ｑに設定され、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔが所定値Ａ
以上となったときに１がたてられ４．この後差動制限装
置が７エイルしていないことが検出されかつ差動制限量
目標値Ｔａｇｅ＋がＡより小さ（ハ値に４復帰したとき
にリセットされるようになって１いる。

ステップＱ１での比較の結果、Ｆ　ＦＳｆ−１すなわち
ｆ　ＦＳ＝　０であれば（Ｎｏ）、差動制限装置かフェ
イルしていないことが最後に検出されてから前回に至る
までに、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔが所定値Ａ以上と
なっていない。そこで、ステップＱ２で、今回の差動制
限量目標値ＴａｇｅｔがＡ以上となっているか否かが比
較される。

ステップＱ２での比較の結果、Ｔａｇｅｔ（，５，であ
れば（Ｎｏ）、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔが比較的ｌ
」さく、７ニイルの有無の判定を行なうことができる程
度に達していないので、ステップＱ３〜ステ！プＱ５を
スキップし、メインルーチンに復帰してステップ＃８（
第２図参照）が実行される。

一方、ステップＱ２での比較の結果、　Ｔａｇｅｔ≧Ａ
であれは（ＹＥＳ）、フェイルの有無の判定が開始され
、ステップＱ３で時間管理７うグＦｐｓに１かたてられ
る。

続いて、ステップＱ４で、今回の回転数差Δωか基準回
転数差ΔωＦ６．１として記憶される。

次に、ステップＱ５で時間Ｖ理タイマＴＩＭＦが１だけ
インクリメントされる。この時間管理タイマＴＩＭＦは
、時間管理７ラグＦ□に１がたてられてからの経過時間
、すなわち７エイルの有無の判定動作が開始されてから
の経過時間をカウントするタイマであり、１．５秒でタ
イムアツプす久←＾Ｉ−ｆ、−−イ盲、１ス　−小浜　
七乙ｌ−賎簡弊糧七つンタＴＩＭＦのカウントが続行さ
れる。

ところて、ステップＱｌでの比較の結果、ＦＦ５＝１で
あれば（ＹＥＳ）、すでにフェイルの有無の判定が開始
されているので、ステップＱ６で、時間管理タイマＴＩ
ＭＦが１．５秒に対応するカウント数を超えたか否か、
すなわち時間管理タイマＴＩＭＦがタイムアツプしたか
否かが比較される。

ステップＱ６での比較の結果、ＴＩＭＦが１゜５秒に相
当するカウント数以下であれば（Ｎｏ）、まだタイムア
ツプしていないので、ステップＱ５でＴｒＭＦが１だけ
インクリメントされ、時間管理タイマＴＩＭＦのカウン
トが続行される。

一方、ステップＱ６での比較の結果、ＴＩＭＦが１．５
秒に相当するカウント数を超えていれば（ＹＥＳ）、Ｔ
ＪＭＦがすでにタイムアツプしているので、ステップＱ
７で基準回転数差Δω２．１．が今回の＠転数差Δωよ
り大きいか否か、すなわち１゜５秒間に回転数差Δωが
減少したか否がが比較される。

であれば（Ｎｏ）、差動制限装置がフェイルしているも
のと判定される。すなわち、差動制限量目標値Ｔａｇｅ
ｔか比較的大きい値（Ａ以上）に設定されているのにも
かかわらす、１．５秒経過後に回転数差Δωか減少して
いないので、差動を制限すべき出力信号に対応する差動
制限か行なわれていないことになるからである。この場
合、ステップＱ８で差動制限量目標値ＴａｇｅｔにＯが
セントされ、続いてステップＱ９で、フェイル７ラグＦ
Ｆ、１１に１（フェイル）がたてられ、この後メインル
ーチンに復帰してステップ＃ｌＯが実行される。

このように、差動制限装置かフェイルしているときには
、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔを０にして、強制的に前
輪１３．］５と後輪１９．２２とを自由に差動させるよ
うにしているので、フェイル時に不適正な差動制限量制
御が行なわれるのが防止され、差動制限装置の信頼性の
向上を図ることができる。

ステップＱ７での比較の結果、ΔωＦｒ　、ｌ＞Δωで
あれは（ＹＥＳ）、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔの上昇
に対応して回転数差Δωか減少しているので、差動制限
装置は正常であり、フェイルか発生していないものと判
定される。

この場合、ステップＱＩＯで差動制限量目標値Ｔａｇｅ
ｔがＡより小さいか否かが比較される。この比較の結果
、Ｔａｇｅｔ（Ａであれば（ＹＥＳ）、ステップＱｌｌ
で時間管理フラグＦＦ５がリセットされ、続いてステッ
プＱ１２で時間管理タイマＴＩＭＦがリセットされた後
、メインルーチンに復帰して、ステップ＃８（第２図参
照）が実行される。

一方、ステップＱＩＯでの比較の結果、Ｔａｇｅｔ≧Ａ
であれは（Ｎｏ）、ステップＱｌｌ〜ステップＱ１２を
スキップして、メインルーチンに復帰して、ステップ＃
８（第２図参照）が実行される。すなわち、Ｔａｇｅｔ
≧Ａである場合に、時間管理フラグＦＦＳと時間管理タ
イマＴＩＭＦとを、夫々リセットすると、今回で差動制
限装置が正常であると判定されたのにもかかわらず、次
回からまた時間管理タイマＴＩＭＦかカウントを開始す
るので、無駄な制御動作か行なわれることになるからで
ある。

く４〉通常走行時制御ルーチン 以下、第５図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）に示すフ
ローチャートに従って、メインルーチンのステップ＃８
（第２図参照）に対応する、通常走行時制御ルーチンを
説明する。この通常走行時制御ルーチンは、基本的には
、後で説明するような各種走行条件に対応する各種補正
項が演算され、これらの各補正項に基づいて、次の式４
と式５とによって、夫々通常走行時における前輪高回転
側ゲインＫＦと後輪高回転側ケインに、とが演算される
ようになっている。

Ｋｐ＝　Ｋｆ、Ｘ　ｃ２ｘ　ＫＶＸ　ＫＳＴＲＸ　Ｋ　
μ・・・式４％式％ ・・・・・・式５ ただし、 Ｋｆ、・・・・・・前輪高回転側重量補正項Ｋｒ＋・・
・・・・後輪高回転側重量補正項Ｃ２・・・・・・トル
ク補正項 Ｋｖ・・・・・・速度補正項 Ｋ　５ＴＲＲ・・・後輪高回転側操舵角速度補正項にμ
・・・・・・路面抵抗補正項 本実施例では、第９図に示すように、基本的には、差動
制限量目標値Ｔａｇｅｔを前輪回転数と後輪回転数の差
Δωの関数としてあられし、前輪回転数ω、の方が後輪
回転数ω３より高い前輪高回転領域（Δω〉０）と、後
輪回転数ω、の方か前輪回転数ω、より高い後輪高回転
領域（Δω〈０）とに対して、個Ｅ目的に差動制限量目
標値Ｔａｇｅｅを設定するようにしている。

そして、前輪高回転領域（Δω〉０）において、回転数
差Δωが前輪高回転側切片Δωｍａｘ以下となる領域で
は、Ｔａｇｅｔを０に設定して前輪高回転側不感帯を設
けている。そして、ΔωがΔωｍａｘより大きい領域で
は、ＴａｇｅｔをΔωの増加に対して所定のゲインＫＦ
で直線的に増加させるよ゛うにしている。ただし、Ｔａ
ｇｅｔが上限値Ｔ　ｍａｘを超えないようにしている。

ここにおいて、ＴａｇｅｔがＴｍａｘに達したときには
、前・後輪間の差動が完全Δωｍａｘとなる領域におい
て、Δωに対するＴ　ａｇｅＬの特性は、本実施例のよ
うな１次関数（直線的関係）に限られるものではなく、
曲線的な特性にしてもよい。

方、後輪高回転領域において回転数差Δωが後輪高回転
側切片Δωｍｉｎ以上となる領域では、ＴａｇｅｔをＯ
に設定して後輪高回転側不感帯を設けて（７する。そし
て、ΔωがΔωｍｉｎより小さい領域では、Ｔａｇｅｔ
をΔωの増加に対して所定のゲインＫＲで直線的に減少
させるようにしている。また、Ｔａｇｅｔは上限値Ｔ　
ｍａｘを超えないようにしている。

なおこの場合も、ΔωくΔωｍｉｎとなる領域において
、Δωに対するＴａｇｅｔの特性は、１次関数（直線的
関係）に限られるものではなく、曲線的な特性にしても
よい。

そして、後で説明するように両ゲインに、、Ｋ。

と両切片Δωｍａｘ　、Δωｍｉｎとを、自動車ＷＤの
各種走行条件に応じて変化させ、差動制限量目標値Ｔａ
ｇｅｔの回転数差Δωに対する特性を、走行状態に適す
るように変えるようにしている。したがつて、自動車Ｗ
Ｄの走行安定性、信頼性、学費性能等の向上か図られる
。

■ステップＲ１−ステップＲ４では、前輪高回転側重量
補正項Ｋ　ｆ　ｔと、後輪高回転側重量補正項Ｋｒ、と
が演算される。

ステップＲ１では、自動車ＷＤの前後方向の加速度ｇｘ
に対する前輪高回転側加速補正値Ｋｇｆと、後輪高回転
側加速補正値Ｋｇｒとが演算される。ここにおいて、Ｋ
ｇｆとＫｇｒの加速度ｇｘに対する特性は、夫々第１０
図と第１１図とに示すとおりである。すなわち、加速時
においては、加速度ｇｘが大きいときほど、前輪側荷重
配分が減少して前輪１３．１５がスリップしやすくなる
ので、加速度ｇｘの増加に伴ってＫｇｆが大きくなるよ
うな特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後輪１
９　２２がスリップしにくくなっているので、加速度ｇ
ｘの増加に伴ってＫｇｒが小さくなるような特性として
いる。また、減速時においては、減速度−ｇｘが大きい
ときほど、前輪側荷重配分が増加して前輪１３．１５が
スリップしにくくなっているので、減速度−ｇｘの増加
に伴ってＫｇｆか小さくなるような特性とする一方、後
輪側荷重配分が減少して後輪１９．２２がスリップしや
すくなっているので、減速度−９ｘの増加に伴ってＫｇ
ｒが大きくなるような特性としている。なお、第１０図
と第１１図とにおいては、水平静止時における自動車Ｗ
Ｄの前輪荷重と後輪荷重とを考慮して特性が設定されて
いるのはもちろんである。

ステップＲ２では、路面の傾斜γ（すなわち車体の傾斜
）に対する前輪高回転側傾斜補正値にγｆと、後輪高回
転側傾斜補正値にγｒとが演算される。ここにおいて、
Ｋｒｆとにγｒの傾斜γに対する特性は、夫々第１２図
と第１３図とに示すとおりである。すなわち、登板時に
おいては、登板傾斜γが大きいときほど、前輪側荷重配
分が減少して前輪１３．１５がスリップしやすくなって
いるので、登板傾斜γの増加に伴ってにγｒが大きくな
るような特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後
輪１９．２２がスリップしにくくなっているので　祥Ｗ
恒鋭γの増力ｒＢ＝８つτにγｒめ一／１１さくなるよ
うな特性としている。また、降板時におし゛ては、降板
傾斜−γか大きいときほど、前輪側荷重配分か増加して
前輪１３．１５かスリップしにくくなっているので、降
板傾斜−γの増加に伴ってに７ｆか小さくなるような特
性とする一方、後輪側荷重配分が減少して後輪１９．２
２がスリップしやすくなっているので、降板傾斜−γの
増加に伴ってにγｒが大きくなるような特性としている
。

ステップＲ３では、Ｋｇｆとにγｆのうち大きい方か、
前輪高回転側重量補正項Ｋｆ、として採用され、続いて
ステップＲ４では、Ｋｇｒとにγｒのうち大きい方が、
後輪高回転側重量補正項Ｋｒ、として採用される。なお
、ＫｇｆとにγｆとがらＫｆ、を算出する方法、あるい
はＫ　ｇ、ｒとにγｒとがらＫｒ。

を算出する方法は、上記の方法に限られるものではなく
、例えば夫々、両者の積あるいは両者の平均値を用いる
ようにしてもよい。

■ステ・ンブＲ５〜ステ・ンプＲ９まｊ二はステップＲ
１１〜ステツプＲＩ５では、トルク補正項Ｃつか算出さ
れる。

ステップＲ５では、エン・７゛ン負荷補正値Ｃσか演算
される。ここにおいて、エンジン負荷補正値Ｃａのエン
ジン負荷に対する特性は、第１４図に示すきおりである
。ずなわち、工〉・２：し負荷か高し・ときには、車輪
の駆動力か太きイなりスリップが起こりやすくなるので
、エンジン負荷が高いときほど、エンジン負荷補正値Ｃ
αを大きく設定）２て、ゲインＫｐ、ｉ＜ｚを大きくす
るようｔ二（、でいる。

なお、ここでは、アクセル踏み込み量ａで二″、ジン負
荷をあられすようＩ−シで（・るが、アクセル踏み込み
量αのかわりに、Ｚロソトル開度′ｒ〜′θ、軸１−Ｊ
レクＴ、またはブーストＢを用（・て右よ藝辱ステング
Ｒ６では、エンジン負荷変化率補正値Ｃシか演算される
。ここにおいて、工〉−ノン負荷変化率補正値Ｃａのエ
ンジン負荷変化率に対する特性は、第１５図に示すとお
りである。すなわち、エンジン負荷変化率が大きいとき
には、この後間もなくエンジン負荷が高くなると予想さ
れるので、上記変化率か大きいときｔこは、エン・、」
ン負荷変化率補正値Ｃａを大きく設定して、ゲインＫ　
Ｆ　、　Ｋ　ｔｒを大きくし、エンジン高出力時のスリ
ップを前もって防止するように七でいる。

ステップＲ７では、ＣσとＣ−のうち大きい方か、負荷
補正値Ｃ３として記憶される。なお、ＣαとＣ；ｌとが
らＣ１を算出する方法は上記の方法に限られるものでは
なく、例えは両者の積あるいは両者の平均値を用いるよ
うにしてもよい。

ステップＲ８では、ギヤ位置補正値Ｃ１１，が演算され
る。ここにおいて、ギヤ位置補正値ＣＣの変速機２のギ
ヤ位置ＧＰＯ５に対する特性は、第１６図に示すどおり
である。すなわち、自動変速機２（Ｑｈトルク比大きい
ときにはスリップか起こりやすくなるので、トルク比が
大きいときほどＣ６が大きくなるようにしている。

ステップＲ９では、次の式６にＪ−りトルク補正項Ｃ２
が演算される。

Ｃ２＝　Ｃ１Ｘ　Ｃｃ、・・・・・・・・・・・・・・
・−・・・・・・・・・式６ところで、ステップＲ１１
〜ステツプＲ１３のように、キ／クダウン時には、７フ
トダウンが行なわれ、パワーブランｌ−Ｐの出力トルク
が大きくなり、スリップしやすくなるので、トルク補正
項Ｃ２を１より大きい適当な値に設定するようにしても
よい。この場合、ステップＲ１１でキックダウンスイッ
チ信号ＫＤＳＷがＯＮであるか否がか比較され、この比
較の結果、ＫＤＳＷ＝ＯＮであれば（ＹＥＳ）、ステッ
プＲｉ　３で０２に１より大さい所定値Ｂがセラｉ−さ
れ、一方Ｋ　Ｄ　Ｓ　Ｗ−ＯＮであれは（Ｎｏ）、ステ
ップＲ＋２でＣ４各二１がセットさＪ″ｌ、る。

また、ステップＲ１４〜ステツプＲ１５のように、前輪
加速度ム、または後輪加速度シロ、が、所定値を超える
場合には、スリップが起こりやす〈（ｌ・るので、トル
ク補正項Ｃ，２を３より太き（・適当な値（こ設定する
よう１、ニしてもよし・。この場合、ステップＲＩ４で
車輪加速度補正値に−が演算さね、ステップＲ１５でト
ルク補正項Ｃ７に車輪加速度補正値に二がセットされる
。車輪加速度補正値に＆の車輪加速度（１）　Ｆ　＋　
ａ＋　１に対する特性は、第１７図に示すとおりである
。

なお、ここで１１、キックダウンスイッチ信号ＫＤＳＷ
ｊこよるトルク補正と、車輪加速度ａＪ　Ｆ　＋　１７
７　Ｒによるトルク補正とは、ステンブＲ５〜ステップ
Ｒ９のトルク補正に対して、択一的に選択できるように
し、ているが、これらのＩ−ルク補正を直列的に実行す
るようにしてもよい。この場合には、３種のトルク補正
により演算されたトルク補正項Ｃ２の最大値をトルク補
正項Ｃ７としたり、あるいは各トルク補正項Ｃ２を掛は
合わせてトルク補ＩＥ’ＪＣ７どすればよい。

■ヌテノ７’Ｒ１Ｏでは、速度補正項Ｋ　ｌ／が演算さ
れる。ここにおいて、車速Ｖは、４つの各車輪の回転数
が最小の車輪の回転数ｍ１ｎ（ωＦＬ＋ω□ωＲＬ＋ω
、）に基づいて算出さｔする。

そして、速度補正項Ｋｖの車迭Ｖｌ：対する特性は、直
進走行安定性を重視する場合には、第１８図中の曲線Ｇ
１のように設定され、燃費性能を重視する場合には、第
１８図中の曲線Ｇ２のように設定される。

■ステップＲ１６〜ステップＲ３９では、槽舵角補正項
Ｋ　ＳＴＲと、後輪高回転側操舵角速度補正項ＫＳＴ□
とが演算される。これらのステップでは、基本的には、
低速時においては、操舵角θか大きくなることが多いの
で、前輪と後輪の回転数差を吸収するために、前輪高回
転側であるか後輪高回転側であるかを問わず、操舵角θ
か大きいときほどゲインを小さくするようにしている。

一方、高速時においては、操舵角θがそれはと大きくな
ることはないので、基本的には操舵角補正項Ｋ　ＳＴＲ
は１とし、後輪高回転側のみ、操舵角θの時間に対する
変化率すなわち操舵角速度θが大きいときほとゲインを
大きくして、スリップを抑制するようにして（する。

ステップＲ１６では、車速Ｖが２０ｋｍ／ｈ以下である
か否かが比較される。

ステップＲ１６での比較の結果、■≦２０ｋｍ／ｈであ
れば（ＹＥＳ）、ステップＲ１７〜ステツプＲ１８の低
速時用のゲイン補正が実行される。

まず、ステップＲＩ７で操舵角補正項Ｋ　５Ｔ、が演算
される。ここにおいて、操舵角補正項Ｋ　、Ｔ。

の操舵角θに対する特性は、第１９図に示すとおりであ
る。すなわち、操舵角θか大きいときはと、後輪高回転
側か前輪旋回半径より小さくなるので、前・後輪間の差
動を可能にしてタイトコーナブレーキ現象を防止するた
めに、ゲインＫ　ｐ　、　Ｋ　Ｒを小さくする。

続いて、ステップＲ１８で後輪高回転側操舵角速度補正
項に５ＴＲＲに１がセットされる。すなわち、低速時に
は、前輪高回転であるか後輪高回転側であるかを問わず
、操舵角θが大きいときほどゲインに、、ＫＲを小さく
すればよいので、後輪高回転側のみに対してとくにゲイ
ンを補正する必要がないからである。

一方、ステップＲ１６での比較の結果、Ｖ＞２Ｑｋｍ／
ｈであれば（Ｎｏ）、ステップＲ１９−ステップＲ３９
で、高速時用のゲイン補正が実行される。

ステップＲ１９では、操舵角θがニュートラル（Ｎ）で
あるか否かか比較される。

ステップＲ１９での比較の結果、θ≠Ｎてあれば、自動
車ＷＤが旋回中であるので、ステップＲ２０〜ステツプ
Ｒ３４で操舵角θおよび操舵角速度θによるケイン補正
か行なわれる。

ステップＲ２０では、操舵角速度フラグＦ、がｌである
か否かか比較される。この操舵角速度フラグＦ、は、初
期値がＯに設定され、自動車ＷＤが旋回を開始したとき
には後で説明するステップＲ２５で１がたてられ、旋回
を終了したときにはステップＲ３６でリセットされよう
になっている。

ステップＲ２０での比較の結果、Ｆ、≠１すなわちＦ、
＝０であれば、直進走行状態から今回初めて旋回が開始
されたことになるので、ステップＲ２１〜ステツプＲ２
５で、旋回開始時から定常旋回状態に達するまでの旋回
過渡時における、操される。すなわち、後で説明するよ
うに、後輪高回転側操舵角速度補正項Ｋ　ｓｔ＋＋＊は
、定常旋回状態に達した後、所定の増加率で段階的に増
加させるようにしているが、この上限値がｌθ］ｍａＸ
によって決定されることになっているからである。

まず、ステップＲ２１で操舵角補正項の絶対値θ　か０
より大きいか否かが比較される。

比較の結果、　θ１〉０であれは（ＹＥＳ）、この 自動 車ＷＤか過渡旋回時にあるので、ステ７プＲ２２より大
きければ（ＹＥＳ）、ステップＲ２３で今回続いて、ス
テップＲ２４でに５工２．が０にセットされる。すなわ
ち、過渡旋回時において、後輪１９．２２が前輪１３．
１５より高回転である場合には、旋回半径の差に対応さ
せるために、後輪回転数を早急に減少させなければなら
ないので、ゲインを０にして前・後輪を自由に差動させ
るようにしている。

なお、自動車ＷＤか定常旋回状態に達したときには、　
　θ　＝０となるので、ステップＲ２１からステップＲ
２５にスキップして操舵角速度７ラグＦ、にｌがたてら
れる。

ステップＲ２０での比較の結果、Ｆ、＝１であれば（Ｙ
ＥＳ）、自動車ＷＤ定常旋回状態に達しなのて、ステッ
プＲ２７〜ステツプＲ３４で、後輪高回転側操舵角速度
補正項に５ＴＲ１＋の演算か行なわれる。

ステップＲ２７では、セットタイムフラグＦＳＴか０で
あるか否かが比較される。このセフ）タイムフラグＦｓ
ｒは、Ｋ５ア、Ｒの時間に対する立ち上がり特性（時間
に対するゲイン）かすで！：決定されたか否かを判定す
るための７ラグであり、初期値がＯに設定され、ステッ
プＲ２８〜ステ／ブＲ２９で、Ｋ、工□の立ち上かり特
性と上限値に；とが決定されｔ二ときには、ステップ″
Ｒ３０で１がｌ二でられるようになっている。

又テ、・ブＲ２７での比較の結果、Ｆ　ＳＴ＝　０で１
）ｆｉは（ＹＥＳ）、ステップＲ２８でＫ　５ＴＲ１１
のセ・ノドタイムＳＴが決定される。このセントタイム
ＳＴの操舵角絶対値　θ　に対する特性は、第２０図の
とおりである。

次に、ステップＲ２９でに、１ＲＲの上限値に′、が演
算される。Ｋ′、の１θ１ｍａｘに対する特性は、第２
１図のとおりである。

ステップＲ３０では、セントタイムＳＴと上限値に；と
が決定されたので、セットタイムフラグＦ５工にｌかた
てられる。

ステップＲ３１では、このステップを１口実行する毎に
立ち上がり特性補正値ＫＳＴに］／ＳＴか積算される。

つまり、ＫＳＴは時間の経過とともＩ；直線的Ｉこ増加
してゆくことになる。

ステップＲ３２では、ＫｓＴが１以上であるが否かが比
較され、Ｋ、ｓｒ≧１であれｉ′１（ＹＥＳ）、Ｋ、ア
に１かセットされる。つまりＮ、ＫＳＴは１を上限値と
して直線的に増加してゆくことｔ二なる。　ステップＲ
３４では、次の式７によりＩ（ＳＴＲＩ＋が演算され、
この後ステップＲ２６か実行される。

ＫＳＩ□−Ｋ　’ｒ　×Ｋ　ＳＴ・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・式７例えば、第２２図に示すよう番
こ、時刻ｔ。で旋回を開始し、時刻ｍ、で定常旋回状態
になり３時刻ｔ。

で直進状態に戻り始め、時刻ｔ、で直進状態に戻るよう
な旋回か行なわれた場合、操舵角速度θの時間に対する
特性は、第２３図のようになる。そして、このような旋
回に対してステップＲ２７〜ステＩブＲ３４によるゲイ
ン補正か行なわれると、笑２４図に示すように、後輪高
回転側ゲインＫｌｌの時間に対する特性は、　　θｌ　
ｍａｘか大きいときには折れ線Ｇ３のようになり、１θ
　ｍａｘか小さいときには折れ線Ｇ４のようになる。

ところで、ステップＲ１，９での比較の結果、θ＝Ｎで
あれば（ＹＥＳ）、自動車ＷＤは直進走行中であり、操
舵角θに関するゲイン補正を行なう必要がないので、ス
テップＲ３５で　θ　ｍａｘがリセットされ、ステップ
Ｒ３６でＦ、かりセットされ、ステップＲ３７でＦｓ’
ｒがリセットされ、ステップＲ３８でＫＳＴがリセット
され、ステップＲ３９でＫＳＴ□かリセ・ントされる。

この後ステップＲ２６が実行される。

■ステップＲ４１〜ステップＲ４９では、路面抵抗補正
項にμの演算が行なわれる。第２６図に示すようＩこ、
一般に路面抵抗μは車輪のスリップ率によって変化する
が、あるスリップ率のところで最大μｍａｙとなる。そ
して、この路面抵抗μｍａｘは、車体加速度７の最大値
ｇｍａｘと比例関係にあるので、ここでは基本的！こは
、低速・高負荷時において、最大加速度９ｍａＸを演算
し、このりｍａｘに基づＧ・て路面抵抗補正項にμの演
算を行なうようにしている。

ステップＲ４１〜ステツプＲ４２では、夫々、車速Ｖが
］Ｏｋｍ／ｈ以下であるか否かと、アクセル踏み込み量
ａが５０％より大き（・か否かとが比較される。

ステップＲ４１〜ステツプＲ４２での比較の結果、■≦
ｌＯｋｍ／ｈであり、かつσ〉５０％であれば、自動車
ＷＤが低速・高負荷状態にあるので、ステップＲ４３〜
ステツプＲ４７で、最大加速度ｇｍａｘが演算される。

ステップＲ４３では、路面抵抗フラグＦμが１であるか
否かが比較される。この路面抵抗フラグＦμは、初期値
が０に設定され、最大加速度ｇｍａｘの演算が開始され
たときには１がたでられ、ｇｍａｘの演算が終了したと
きにはリセットされるようになっている。

ステップＲ４３での比較の結果、Ｆμ≠１すなわちＦμ
＝０であれば（ＮＯ）、今回からｇｍａｘの演算が開始
されたことになるので、ステップＲ４６でｇｍａｘに初
期値０．１かセットされるとともに、ステップＲ４７で
路面抵抗フラグＦμに１がたてられる。

一方、ステップＲ４３での比較の結果、Ｆμ−１であれ
は（ＹＥＳ）、すでにｇｍａｘを演算中であるので、ス
テップＲ４４で今回の加速度９が前回までの最大加速度
）ＪｍａＸより大きいか否かか比較され、ｇ）ｇｍａｘ
であれば（ＹＥＳ）、ステップＲ４５で今回の９があら
ｔ−に）？ｍａｘとなる。

一方、ステップＲ４１〜ステツプＲ４２での比較の結果
、Ｖ＞ｌ　Ｏｋｍ／ｈであるか、またはσ二５０％であ
れば、ｇｍａｘの演算か終了し、ステップＲ４８で路面
抵抗フラグＦμがリセットされる。

ステップＲ４９では、最大加速度ｇｍａｘに基づいて路
面抵抗補正項にμが演算される。ここにおいて、路面抵
抗補正項にμの最大加速度ｇｍａｘに対する特性は、第
２５図に示すとおりである。すなわち、最大加速度ｙｍ
ａｘが大きいとき、すなわち路面抵抗μか大きいときに
はスリップしにくいので、路面抵抗補正項にμを小さく
して、前・後輪間の差動制限を減少させるようにしてい
る。

■ステップＲ５０とステ７プＲ５１とでは、夫々、前記
の式４と式５どにより前輪高回転側ゲイ７・Ｋ、と後輪
高回転側ゲインに３とが演算される。

二の後、メインルーチンに復帰して、ステップ＃９（第
２図参照）か実行される。

（５〉差動制御量目標値決定ルーチン 以下、第６図に示す７０−チャートに従って、方インル
ーチンのステップ＃９（第２図参照）に対応する、差動
制御量目標値決定ルーチンを説明する。

ステップＳＬでは前・後輪間の回転数差Δ、が０以上で
あるか否かが比較される。この比較の結果、Δω≧０で
あれは（ＹＥＳ）、各車輪の回転状態は前輪裏口領域に
あるので、ステップ５２〜ステンブＳ６で、前輪高回転
側特性に従って、差動制御量目標値Ｔａｚｅｔが演算さ
れる。

ステップＳ２では、Δω−Δωｍａｘが０以下であるか
否かか比較される。この比較の結果、ΔωΔωｍａｘ≦
Ｏであれば（ＹＥＳ）、車輪の回転状態か前輪高回転側
不感帯にあるので、ステ・ンプＳ４で、差動制御量目標
値Ｔａｇｅｔに０かセットされる。

ステップＳ２での比較の結果、Δω−Δωｍａｘ〉Ｏで
あれは（Ｎｏ）、さらｔこステ・ンブＳ３で、Δω−Δ
ωｍａＸかＴｍａｘ／に、以上であるか否か、すなわち
Ｔａｇｅｔが上限値Ｔｍａ、ｘに達し、ているか否かが
比較される。

ステップＳ３での比較の結果、Δω−Δωｍａｘ＜　Ｔ
　ｍａｘ／　Ｋ　ｐであれば（ＮＯ）、次の式８により
差動制御量目標値Ｔａｇｅｔが演算される。

Ｔ　ａｇｅｔ　＝　Ｋ　Ｆ（Δω−Δωｍａｘ）・・・
・・・・・・・・・・・・式８一方、ステップＳ３での
比較の結果、Δω−Δωｍａｘ≧７　ｍａｘ／　Ｋ　ｔ
であれば（ＹＥＳ）、弐８で演算されるＴａｇｅＬが上
限値Ｔ　ｍａｘ以上となるので、ステップＳ６で、Ｔａ
ｇｅｔに上限値Ｔｍａｘがセットされる。

＋ブー＋′−づ二−イＣｌ　−ｆ′Ｉ＾隆納ハ辻皿　八
１、。

〈０であれは（ＮＯ）、各車輪の回転状態は後輪高回転
ｍ域にあるので、ステップ５７〜ステンプＳ１１で、後
輪高回転側の特性に従って、差動制御量目標値Ｔａｇｅ
ｔか演算される。

ステ・ＩブＳ７では、Δω−Δωｍｉｎか０以上である
か否かが比較される。この比較の結果、ΔωΔωｍＩｎ
≧０であれば（ＹＥＳ）、車輪の回転状態か後輪高回転
側不感帯にちるので、ステップＳ９で、差動制御量目標
値Ｔａｇｅｔｆ：　０がセントされる。

ステップＳ７での比較の結果、Δω−Δωｍｉｎ〈０で
あれは（Ｎｏ）、さらにステップＳ８で、Δω−Δωｍ
ｉｎがＴ　ｍａｘ／　Ｋ　＊以下であるか否か、すなわ
ちＴａｇｅｔが上限値１”ｍａｘに達しているか否かが
比較される。

ステップＳ８での比較の結果、Δω−Δωｍｉｎ＞　Ｔ
　ｍａｘ／　Ｋ　＋＋であれば（ＮＯ）、次の式９によ
り差動制御量目標値Ｔａｇｅｔが演算される。

Ｔａｇｅｔ＝に＊（−Δω＋Δωｍ１ｎ）＝　・・・式
９＋　に、イＣＯイ〜Ｉ小仕且　＾、 （１１ｍｉｎ二Ｔ　ｍａｘ／　Ｋ−であれば（ＹＥＳ）
、式９で演算されるＴａｇｅＬか上限値Ｔ　ｍａｘ以上
となるので、ステップＳｌｌで、Ｔ　ａｇｅｔに上限値
Ｔ　ｍａｘがセントされる。

く６〉通常制動時制御ルーチン 以下、第７図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃１３に対応する、通常制動時制御ル
ーチンを説明する。この通常制動時制御ルーチンは、基
本的Ｉこは、後で説明するような各補正項が演算され、
これらの各補正項に基づいて、次の式１０と式１．　］
とによって、夫々通常制動時における前輪高回転側ゲイ
ンに、と後輪高回転側ゲインＫＲとが演算されるように
なっている。

Ｋ　ｐ−Ｋ　ａ　ｐ　Ｘ　Ｋ　ｎ　ｓ工。・・・・・・
・・・・・・・・・・式１０Ｋ　Ｒ＝　Ｋ　ＢＲＸ　Ｋ
　ＢｓＴＲ・・・・・・・・・・・・・・・・・・式１
１ｔ：ｌごし、 ＫＢＦ・・・・・・前輪高回転側ブレーキ補正項ＫＢ、
ｌ・・・・・・後輪高回転側ブレーキ補正項ＫＢ５ＴＩ
＋・・・制動時操舵角補正項ステップＴｌでは、前輪高
回転側ブレーキ補正項ＫＢＦと、後輪高回転側フルーキ
補正項ＫＢＩＩとが演算される。ここにおいて、Ｋ　ａ
ｐトＫ　Ｂｌｌノア　Ｌ／キ踏み込み量Ｂｒに対する特
性は、夫々、第２７図中の直線Ｇ、と直線Ｇ６とに示す
とおりである。

すなわちブレーキ踏み込み量（ブレーキ力）が大きし゛
ときには、ブレーキトルクを各車輪に分散させてロック
を防止するようにしている。また、ブレーキ踏み込みＪ
ｉ（ブレーキ力）が小さいときｌこは、各車輪の差動を
より自由にして走行安定性を確保するようにしている。

なお、ブレーキ踏み込み量Ｂｒのかわりにブレーキ油圧
ＢｒＰを用いてもよい。

ステップＴ２では制動時操舵角補正項ＫＢＳＴＲがｒｉ
４算される。ここにおいて、ＫＲ５ア、の操舵角θに対
する特性は、第２８図に示すとおりである。すなわち、
操舵角θが大きいときはどＫ　、、Ｔ、すなわちゲイン
を小さくして、各車輪の差動をより自由にして、旋回制
動時における走行安定性を確保するようにしている。

ステップＴ３では、前記の式１０と式１ｊとにより、夫
々前輪高回転側ケインに、と後輪高回転側ゲインＫＲと
が演算される。

ところで、前記したとおり、ブレーキ踏み込み量Ｂｒ（
ブレーキ力）が大きいときには、ロックを防止するため
に、差動側＠量を大きくする必要があり、ステンブＴ１
〜ヌテンプＴ４では、ゲインＫ　Ｆ　、　Ｋ　Ｒを大き
くすることにより、差動側＠量を大きくするようにして
いるが、ステップＴ５〜ステップＴ８のように、前輪高
回転側切片Δωｍａｘと後輪高回転側切片Δωｍｉｎと
を変えることにより、差動側収量を大きくするようＩご
してもよＬ・。

この場合、ステップＴ５では、前輪高回転側切片Δωｍ
ａｘが、ブレーキ踏み込み量Ｂｒに対して、第２９図に
示すような特性に従って補正される。

また、ステップＴ６では、後輪高回転側切片Δωｍｉ！
１が、ブレーキ踏み込み量Ｂ「に対して、第３０図に示
すような特性に従って補正される。

このように、ΔωｍａｘとΔωｍｉｎとをブレーキ踏み
込み量Ｂｒに対して補正した場合、差動制限量目標値Ｔ
ａｇｅｔの回転数差Δωに対する特性はＳ第３］［１１
の折れ線Ｇ　７　、　Ｇ　ａのようになる。

ステップＴ７では、前輪高回転側切片Δωｍａｘ補正後
の特性（第３１図中の折れ線Ｇ７）に基づいて、実際の
回転数差Δωに対応するゲインＫが前輪高回転側ゲイン
に、として採用される。

ステップＴ８では、後輪高回転側切片Δωｍｉｎ補正後
の特性（第３１図中の折れ線Ｇ８）に基づいて、実際の
回転数差Δωに対応するゲインＫが後輪高回転側ゲイン
に、として採用される。

なお、ここでは、ステップＴ１−ステップＴ４のゲイン
補正ルーチンと、ステップＴ５〜ステップＴ８の切片補
正ルーチンとを択一的に実行するようにしているが、両
者を直列的に実行するようにしてもよい。

〈７〉異常タイヤ復帰判定ルーチン 以下、第８図に示す７ｃｍチャートに従ってメインルー
チンのステップ＃１４（３２図参照）に対応する異常タ
イヤ復帰判定ルーチンを説明する。

この異常タイヤ復帰判定ルーチンでは、基本的には、各
車輪の回転数のばらつき度が一定値未満（１，０２５未
満）となったときには、各タイヤが正常に回転しており
、したがって異常タイヤ状態か正常に復帰（−だものと
判定される。

ステｙ７’Ｕｌでは、操舵角θかニュートラル状態（Ｎ
）、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否かか比較
される。

ステップ０１での比較の結果、θ≠Ｎであれば（ＮＯ）
、自動車ＷＤは旋回走行状態にあり、各車輪の回転数に
はもともとばらつきがあるので、異常タイヤ復帰判定を
行なうことができない。このため、旋回走行中はステッ
プＵ２〜ステップＵ７をスキップして、メインルーチン
に復帰し、ステップ存１０（第２図参照）が実行される
ようになっている。

一方、７テンプｔＪ　１での比較の結果、θ＝Ｎであれ
ば（ＹＥＳ）、自動車ＷＤは実質的に直進走行状態にあ
るので、ステップＵ２以下で、異常タイヤ状態か正常に
復帰しｔ：か否かが判定される。

ステップＵ２では、前記の式２で定義された第１は゛ら
つき度（ω１．十〇ＲＲ）／（ω、Ｒ十ωｉｔ）が１゜
０２５未満であるか否かが比較される。

ステップＵ２での比較の結果、第１はらつき度が１．０
２５未満であれば（ＹＥＳ）、さらにステップＵ３で、
前記の式３で定義された第２はらつき度（ωＦＩＬ＋ω
−Ｌ）／（ωＦ１．＋ωＲＲ）が１．０２５未満である
か否かが比較される。

ステップＩＪ　３での比較の結果、第２はらつき度！・
１．０２５未満であれば、各車輪の回転数のばらつき度
か比較的小さく、どのタイでも正常に回転しているもの
と考えられるので、異常タイヤ状態か１箆に復帰したも
のと判定され、ステップＵ４で、異常タイヤフラグＦＩ
ｏがリセットされ、ステ、・プＩＪ　５でほらつき継続
時間カウンタＴＩＭＴか１］チツトされ、ステップＵ６
でタイマツラフＦＴＩｈＩＴか・ノセントされ、この後
メイン・ル−チンＩこ復帰してステップ＃ｌＯ（第２図
参照）か実行される。

一方、ステップＵ２での比較の結果、第１はらつき度か
１０２５以上であるか（Ｎｏ）、またはステップＩ−７
３での比較の結果、第２ばらつき度が１．０２５以上で
あれば（Ｎｏ）、異常タイヤ状、態が継続しているもの
と判定され、ステップＵ７で差動制限量目標値Ｔａｇｅ
ｔにＯがセントされた後、メインルーチンに復帰してス
テップ＃ｌＯ（第２図参照）か実行される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる差動制限装置を備えた４輪駆
動車の動力伝達系統のシステム構成図である。 第２図は、トルクスプリットコントローラによ６差ｍ制
限量制御のメインルーチンのフローチャートである。 第３図は、差動制限量制御の異常タイヤ検出ルーチンの
フローチャートである。 第４図は、差動制限量制御の７Ｊイル検出ルーチンの７
０−チャートである。 第５図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は、夫々、差動
制限量制御の通常走行時制御ルーチンのフローチャート
である。 第６図は、差動制限量制御の差動制限量目標値決定ルー
チンの７０−チャートである。 第７図は、差動制限量制御の通常制動時制御ルーチンの
フローチャートである。 第８図は、差動制限量制御の異常タイヤ復帰判定ル−チ
ンのフローチャートである。。 第９図は、差動制限量目標値の、前・後輪間の回転数差
（：対する特性を示す図である。 １１０図は、前輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度番二対する特性を示す図である。 第１１図は、後輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度に対する特性を示す図である。 第１２図は、前輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜に対す
る特性を示す図である。 第１３図は、後輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜番二対
する特性を示す図である。 第１，１図は、エンジン負荷補正値のエンジン負荷に対
する特性を示す図である。 第１５図は、エンジン負荷変化率補正値のエンジン負荷
変化率に対する特性を示す図である。 第１６図は、ギヤ位置補正値のギヤ位置に対する特性を
示す図であ゛る。 第１７図は、車輪加速度補正値の車輪加速度に対する特
性を示す図である。 第１８図は、速度補正項の車速に対する特性を示す図で
ある。 第１９図は、操舵角補正項の操舵角ｌこ対する特性を示
す図である。 第２０図は、セントタイムの操舵角絶対値に対する特性
を示す図である。 第２１図は、操舵角速度補正値の最大操舵角速度絶対値
に対する特性を示す図である。 第２２図は、自動車旋回時における、操舵角の時間に対
する特性を示す図である。 第２３図は、自動車旋回時における、操舵角速度の時間
に対する特性を示す図である。 第２４図は、自動車旋回時における、後輪高回転側操舵
角速度補正項の時間に対する特性を示す図である。 第２５図は、路面抵抗補正項の最大加速度に対する特性
を示す図である。 第２６図は、路面抵抗のスリップ率に対する特性を示す
図である。 第２７図は、ブレーキ補正項のブレーキ踏み込み量（ブ
レーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第２８図は、通常制動時における、操舵角補正項の操舵
角に対する特性を示す図である。 第２９図は、前輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量（
ブレーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第３０図は、後輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量（
ブレーキ油圧）Ｉこ対する特性を示す図である。 第３１図は、ブレーキ踏み込み量（ブレーキ油圧）に応
じて、前輪高回転側切片と後輪高回転側切片とを補正し
た場合の、差動制限量目標値の前・後輪間回転数差に対
する特性を示す図である。 ＷＤ・・・４輪駆動自動車、Ｐ・・パワープランと、Ｃ
・・・湿式クラッチ、Ｃ１・・・トルクスプリットコン
トローラ、Ｃ２・・・ＡＢＳコントローラ、Ｃ３・・・
自動変速機コントローラ、ｌ・・・エンジン、２・・・
自動変速ａ、６・・・センタデフ、１１・・・フロント
デフ、１３・・・左前輪、Ｉ５・・右前輪、１７・・・
リヤデフ、１９・・・左後輪、２２・・右後輪、２８・
・・油圧制御弁、３３・・・ブーストセンサ、３５〜３
８・・・第１〜第４回転数センサ、４１・・・トルクセ
ンサ、４２・・・傾斜角センサ、４３・・加速度センサ
、４４・・・操舵角センサ、４６・・アクセルセンサ、
４７・・・キックタウンスイッチ、４９・・・ブレーキ
センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一方の車輪と他方の車輪とを差動させるディファ
   レンシャル装置と、該ディファレンシャル装置の差動機
   能を制限する差動制限手段と、差動制限手段を制御する
   差動制限量制御手段とが設けられた自動変速機付車両の
   差動制限装置において、差動制限量制御手段の差動制限
   量特性を、車両の走行条件を左右する要素に応じて設定
   するようにし、該要素の１つを自動変速機のキックダウ
   ンの有無として、キックダウン時には差動制限量を大き
   くするようにしたことを特徴とする車両の差動制限装置
   。