JP4137503B2 - 4輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

4輪駆動車の駆動力配分制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP4137503B2
JP4137503B2 JP2002126222A JP2002126222A JP4137503B2 JP 4137503 B2 JP4137503 B2 JP 4137503B2 JP 2002126222 A JP2002126222 A JP 2002126222A JP 2002126222 A JP2002126222 A JP 2002126222A JP 4137503 B2 JP4137503 B2 JP 4137503B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine brake
driving force
control mode
transmission device
wheel drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2002126222A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2003312317A (ja
Inventor
剛 村上
良平 繁田
寿男 麓
秀司 昼田
昌司 小田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
JTEKT Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
JTEKT Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp, JTEKT Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2002126222A priority Critical patent/JP4137503B2/ja
Priority to DE60318922T priority patent/DE60318922T2/de
Priority to EP03007262A priority patent/EP1356974B1/en
Priority to US10/401,582 priority patent/US6837329B2/en
Publication of JP2003312317A publication Critical patent/JP2003312317A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4137503B2 publication Critical patent/JP4137503B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は4輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
4輪駆動車には、4輪駆動と2輪駆動とを適宜切り替えるパートタイム方式と、常時4輪を駆動するフルタイム方式とが知られている。一般に、パートタイム方式は、運転者が手動操作により4輪駆動に切り替えることにより、前後輪を直結する。一方、フルタイム方式は、前輪と後輪との間に、センターデフを備えることにより、前後輪の差動を許容し、常時4輪駆動を実現している。
【0003】
また、前記パートタイム方式、フルタイム方式以外のものとしてスタンバイ方式の4輪駆動車も知られている。このスタンバイ方式は、必要に応じて4輪駆動状態と2輪駆動状態を遷移するものである。例えば、前輪駆動ベースの4輪駆動車では、トランスミッション及びトランスファを備えたトランスアクスルは、エンジンの駆動力を左右一対のフロントアクスルを介してそれぞれ前輪に伝達するようになっている。また、前記トランスアクスルは、エンジンの駆動力をプロペラシャフトを介して駆動力伝達装置に伝達する。駆動力伝達装置は、ドライブピニオンシャフトを介してリアディファレンシャルに連結され、そのリアディファレンシャルは左右一対のリアアクスルを介してそれぞれ後輪に連結されている。
【0004】
そして、駆動力伝達装置により前輪及び後輪への駆動力配分を、路面状況や走行状態などに応じて変化させることで最適になるよう調整している。即ち、2輪駆動時に駆動される車輪を主駆動輪、4輪駆動時にのみ駆動される車輪を副駆動輪と呼ぶと、駆動力伝達装置により主駆動輪及び副駆動輪への駆動力配分が調整(変更)可能となっている。駆動力伝達装置としてメカ式のカップリング(例えば、特開平6−288415)を使用したものと、湿式多板クラッチを内蔵するとともに湿式多板クラッチの圧着力を制御装置からの指令により任意に設定できるものとがある。
【0005】
従来、メカ式の駆動力伝達装置を備えたスタンバイ方式の4輪駆動車では、2輪駆動の状態でエンジンブレーキがかかる時は、逆転の差動が生じてから駆動力伝達装置の作用により、4輪駆動に変更されて前輪及び後輪の拘束力が高められる。一方、制御装置からの指令により湿式多板クラッチの圧着力を変更するスタンバイ方式の4輪駆動車では、エンジンブレーキがかかる時の特別な制御は実施されていなかった。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
走行中にエンジンブレーキがかかる時には、前後の車輪の拘束力を一時的に上げる方が車両の安定性が向上する。前記メカ式の駆動力伝達装置を備えたスタンバイ方式の4輪駆動車では、エンジンブレーキがかかって逆転の差動が生じてから、前後の車輪の拘束力が高められるため、遅れがある。
【0007】
本発明は、前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は4輪駆動車において、エンジンブレーキがかかる時、遅れが無い状態で前後の車輪の拘束力を一時的に高めることができる4輪駆動車の駆動力配分方法を実施するのに適した4輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項1に記載の発明は、内燃機関の駆動力を前輪及び後輪に駆動力伝達装置を介して伝達し、前記駆動力伝達装置にて前輪及び後輪に対する駆動力の配分を変更制御する4輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記車速検出手段が検出した車速及び前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度に基づいて、前記車速が所定の低速閾値より大きく、前記スロットル開度が所定の閾値未満のときにエンジンブレーキがかかる時であると判断するエンジンブレーキ予測手段と、前記エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがかかる時と判断した際に、一時的に前輪及び後輪に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より4輪駆動傾向のトルク配分を高めるエンジンブレーキ対応制御モードとなるように前記駆動力伝達装置を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ予測手段によるエンジンブレーキがかかる時であるとの判断が継続された場合でも、前記エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、前輪及び後輪に対する駆動力の配分を前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の状態に復帰させるように前記駆動力伝達装置を制御する。
【0009】
なお、本明細書において、4輪駆動傾向のトルク配分を高めるとは、駆動力伝達装置を介して伝達される内燃機関の駆動力のトルク配分量が、前輪と後輪とで等しい状態に近づくようにすることを意味する。即ち、駆動力伝達装置の伝達力を高めるように駆動力伝達装置を制御することを意味する。例えば、前輪駆動ベースの4輪駆動車の場合、2輪駆動の状態では前輪と後輪とのトルク配分比は、100:0であり、後輪へのトルク配分は0であるため、4輪駆動傾向のトルク配分を高める制御を行うと4輪駆動となる。また、4輪駆動の状態では、接地荷重に応じたトルク配分、即ち、4輪のいずれもスリップしていない状態の場合には、トルク配分比が50:50の状態となる。
【0012】
請求項1の発明では、エンジンブレーキ予測手段は、車速検出手段が検出した車速が所定の低速閾値より大きく、前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度が所定の閾値未満のときに、エンジンブレーキがかかる時であると判断、即ちエンジンブレーキの予測を行う。制御手段は、エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキを予測すると、一時的に前輪及び後輪に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より4輪駆動傾向のトルク配分を高めるエンジンブレーキ対応制御モードとなるように前記駆動力伝達装置を制御する。従って、従来のメカ式の駆動力伝達装置を備えた4輪駆動車の場合と異なり、エンジンブレーキがかかる時には、遅れがない状態で前輪及び後輪の拘束力がそれまでの走行状態における拘束力より上がった状態となる。その結果、エンジンブレーキ時の車両の安定性が向上する。
【0015】
また、請求項1の発明では、必要以上にエンジンブレーキ対応制御モードが継続されるのを防止できる。
請求項に記載の発明は、請求項に記載の発明において、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、前記スロットル開度が所定の閾値以上になると、前記駆動力伝達装置を前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードへ復帰させるように制御する。
【0016】
この発明では、前記エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、アクセルが操作されると、即ち車両の減速を中止する操作がなされると、元の制御モードに速やかに復帰される。
【0017】
請求項に記載の発明は、請求項に記載の発明において、前記制御手段は、前記スロットル開度が所定の閾値以上でエンジンブレーキ対応制御モードから前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードに復帰させる場合は、前記スロットル開度が所定の閾値未満でエンジンブレーキ対応制御モードから前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードに復帰させる場合より速く復帰させるように前記駆動力伝達装置を制御する。
【0018】
この発明では、制御手段による制御をエンジンブレーキ対応制御モードから元の制御モードに復帰させる際、車両の挙動に影響を与えずに円滑に元の制御モードに復帰させることができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を前輪駆動ベースの4輪駆動車に具体化した一実施の形態を図1及び図2に従って説明する。
【0020】
図1はこの実施の形態の4輪駆動車の概略構成図を示す。図1に示すように、4輪駆動車11は、内燃機関としてのエンジン12と、トランスアクスル13とを備えている。トランスアクスル13はトランスミッション、フロントディファレンシャル及びトランスファ等(図示略)を有している。トランスアクスル13には一対のフロントアクスル14が連結され、各フロントアクスル14にはそれぞれ前輪15が連結されている。従って、エンジン12の駆動力はトランスアクスル13及び両フロントアクスル14を介して両前輪15に伝達される。
【0021】
また、トランスアクスル13にはプロペラシャフト16が連結され、プロペラシャフト16は駆動力伝達装置17に連結されている。駆動力伝達装置17にはドライブピニオンシャフト(図示略)を介してリヤディファレンシャル18が連結されている。リヤディファレンシャル18には一対のリヤアクスル19を介して後輪20が連結されている。プロペラシャフト16とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置17によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン12の駆動力はプロペラシャフト16、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル18及び両リヤアクスル19を介して両後輪20に伝達される。
【0022】
駆動力伝達装置17は湿式多板式の電磁クラッチ機構21を備えており、同電磁クラッチ機構21は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板(図示略)と、電磁コイル21aとを備えている。そして、電磁コイル21aに後記する電子制御ユニット22からの制御信号(電流指令値)に基づいて給電される電流に応じて各クラッチ板が互いに摩擦係合し、ドライブピニオンシャフトにプロペラシャフト16の駆動力(トルク)が伝達される。
【0023】
詳述すると、プロペラシャフト16からドライブピニオンシャフトに伝達される駆動力は、クラッチ板の摩擦係合力によって決まり、摩擦係合力が大きいほど大きくなる。そして、その摩擦係合力は電磁コイル21aに供給する電流量に応じて増減し、駆動力伝達装置17は、電流量の調整により前輪15と後輪20とに対するトルク配分比を変更可能に構成されている。
【0024】
電磁コイル21aへの供給電流量が0の場合は、電磁クラッチ機構21のトルク伝達が遮断されて、トルク配分比は、前輪:後輪=100:0となって2輪駆動モードとなる。また、供給電流量が増大されて電磁クラッチ機構21のクラッチ板が完全に圧着された直結状態では、接地荷重に応じたトルク配分、即ち、4輪のいずれもスリップしていない状態の場合には、トルク配分比は前輪:後輪=50:50となる。そして、駆動力伝達装置17は駆動力配分用の電子制御ユニット(駆動力配分用のECU)22からの制御指令により、前輪15と後輪20とに伝達されるトルク配分比を、前輪:後輪=100〜50:0〜50の範囲内で変更可能とされている。即ち、駆動力伝達装置17は各クラッチ板の摩擦係合力を変更することによって4輪駆動状態又は2輪駆動状態のいずれかを選択するとともに、4輪駆動状態において前輪15及び後輪20に対するトルク配分比を変更する。
【0025】
電子制御ユニット22はCPU、RAM、ROM及びI/Oインターフェイス等(いずれも図示せず)を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。ROMには電子制御ユニット22が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種のマップ等が格納されている。マップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。RAMはROMに書き込まれた制御プログラムを展開して両制御装置のCPUが各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。
【0026】
電子制御ユニット22には、各前輪15の回転速度を検出する車速検出手段としての車輪速センサ23aと、各後輪20の回転速度を検出する車速検出手段としての車輪速センサ23bと、スロットル開度検出手段としてのスロットル開度センサ24とが、I/Oインターフェイスを介してそれぞれ接続されている。電子制御ユニット22はI/Oインターフェイスを介して駆動力伝達装置17及びエンジン制御装置(図示しない)に接続されている。
【0027】
車輪速センサ23aは各前輪15毎に、車輪速センサ23bは各後輪毎に、それぞれ設けられており、各前輪15及び各後輪20の速度を個別に検出する。スロットル開度センサ24は、スロットルバルブ(図示略)に接続されており、スロットルバルブの開度を検出する。
【0028】
電子制御ユニット22は、各車輪速センサ23a,23bからの検出信号に基づいて車速Vを演算し、スロットル開度センサ24からの検出信号に基づいてスロットル開度Odを演算する。そして、車速V及びスロットル開度Odに基づいてエンジンブレーキがかかる時か否かを判断する。このとき、電子制御ユニット22はエンジンブレーキ予測手段として機能する。
【0029】
電子制御ユニット22はエンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがかかる時と判断した際に、一時的にエンジンブレーキ対応制御モードで駆動力伝達装置17を制御する。エンジンブレーキ対応制御モードとは、前輪15及び後輪20に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より4輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動力伝達装置17を制御する制御モードを意味する。このとき電子制御ユニット22は制御手段として機能する。4輪駆動傾向のトルク配分をどの程度高めるかは、車両の走行状態に対応して予めROMにマップとして記憶されているデータに基づいて決定される。
【0030】
ROMに格納された制御プログラムには、2輪駆動モードと複数の4輪駆動モードとがある。そして、4輪駆動モードでは、そのときの走行状態によって駆動力伝達装置17による駆動力の配分が変更されるようになっている。ROMには各走行状態に対する電磁コイル21aに供給する電流値を算出するためのマップが格納されている。該マップのデータは、その時の走行状態に対して適性な駆動力配分比とするための摩擦係合力を得るために、電磁コイル21aに通電する電流量を決定するためのデータである。走行状態は、この実施の形態では、左右一対の前輪15の平均回転速度と左右一対の後輪20の平均回転速度の差ΔN、スロットル開度Od、及び車速Vをパラメータとした走行状態である。また、前記マップのデータは加速時と定速走行時とでは、加速時の方が4輪駆動傾向のトルク配分を高めるようになっている。
【0031】
電子制御ユニット22は、エンジンブレーキ予測手段によるエンジンブレーキがかかる時であるとの判断が継続された場合でも、エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、元の制御モードに復帰させるように駆動力伝達装置17を制御する。即ち、前輪15及び後輪20に対する駆動力の配分をエンジンブレーキ対応制御モード開始前の状態に復帰させるように駆動力伝達装置17を制御する。
【0032】
また、電子制御ユニット22は、エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、スロットル開度Odが所定の閾値以上になると、駆動力伝達装置17をエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードへ復帰させるように制御する。電子制御ユニット22は、スロットル開度Odが所定の閾値以上でエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードに復帰させる場合は、スロットル開度Odが所定の閾値未満でエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードに復帰させる場合より速く復帰させるように駆動力伝達装置17を制御する。
【0033】
次に前記のように構成された4輪駆動車の駆動力配分制御装置の作用を図2の制御プログラムを示すフローチャートに従って説明する。この制御プログラムは所定周期で実行される。
【0034】
ステップS1で電子制御ユニット22は、スロットル開度及び車速の読込みを行う。即ち、スロットル開度センサ24の検出信号及び各車輪速センサ23a,23bの検出信号を入力する。ステップS2で電子制御ユニット22は、車速V、前輪15及び後輪20の車輪速度の差ΔN及びスロットル開度Odを演算する。電子制御ユニット22は、車速Vを、スリップの少ない左右の後輪20の車輪速度の平均値を算出することにより演算する。この車速Vが、車速検出手段が検出した車速となる。前記差ΔNは、両前輪15の車輪速度の平均値(左右前輪車輪速度の平均値)と、両後輪20の車輪速度の平均値(左右後輪車輪速度の平均値)との差を算出することにより演算する。スロットル開度Odはスロットル開度センサ24の検出信号から求める。このスロットル開度Odが、スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度となる。
【0035】
ステップS3で電子制御ユニット22は、車速Vが所定の低速閾値Vsより大きか否かを判断する。車速Vが所定の低速閾値Vsより大きければステップS4に進み、スロットル開度Odが所定の閾値Os未満か否かを判断する。スロットル開度Odが所定の閾値Os未満であればステップS5に進む。電子制御ユニット22はステップS3及びステップS4を実行する状態でエンジンブレーキ予測手段として機能する。
【0036】
電子制御ユニット22は、ステップS5でエンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Cをインクリメントした後、ステップS6に進む。前記カウンタのカウント値は、ステップS5においてインクリメントされるため、エンジンブレーキがかかる時であるとの判断が継続されると、前記カウント値は各周期毎に1ずつ増加する。電子制御ユニット22はステップS6でエンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Cが所定の閾値Cs未満か否かを判断し、閾値Cs未満であればステップS7に進む。電子制御ユニット22はエンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Cにより、エンジンブレーキ対応制御モード開始時から所定時間経過したか否かを判断する。従って、エンジンブレーキ対応制御カウンタは、エンジンブレーキ対応制御モード開始時からの経過時間を計時するタイマの役割を果たす。
【0037】
電子制御ユニット22はステップS7でエンジンブレーキ対応制御、即ち、エンジンブレーキ対応制御モードの制御を行う。具体的には、前輪15及び後輪20に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御モード開始前における駆動力の配分より4輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動力伝達装置17を制御する。4輪駆動傾向のトルク配分をどの程度高めるかは、車両の走行状態に対応して予めROMにマップとして記憶されているデータに基づいて決定される。従って、エンジンブレーキがかかる時には、遅れが無い状態で前輪15及び後輪20の、即ち前後の車輪の拘束力を一時的に高めることができる。電子制御ユニット22はステップS7を実行する状態で制御手段として機能する。
【0038】
電子制御ユニット22は、ステップS3で車速Vが低速閾値Vs以下であれば、ステップS9に進み、ステップS9でエンジンブレーキ対応制御カウンタをリセットした後、ステップS10に進む。
【0039】
ステップS4でスロットル開度Odが閾値Os以上であれば、電子制御ユニット22はエンジンブレーキがかかる時ではないと判断してステップS9に進む。ステップS9で電子制御ユニット22は、エンジンブレーキ対応制御カウンタをリセットした後、ステップS10に進む。
【0040】
電子制御ユニット22はステップS10で、エンジンブレーキ対応制御中あるいはエンジンブレーキ対応制御からエンジンブレーキ対応制御開始前の制御モードへの遅い復帰処理(復帰処理2)中か否かを判断する。そして、いずれかの処理でない場合はステップS8に進み、現在の制御モードが継続される。ステップS10でエンジンブレーキ対応制御中あるいは前記遅い復帰処理中のいずれかであると判断した場合は、ステップS11へ進み、ステップS11でエンジンブレーキ対応制御開始前への速い復帰処理(復帰処理1)の制御を行う。
【0041】
電子制御ユニット22は、ステップS6でエンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Cが所定の閾値Cs以上である場合は、ステップS12に進み、エンジンブレーキ対応制御開始前の制御モードへの遅い復帰処理(復帰処理2)を実施する。エンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Cが所定の閾値Cs以上であるということは、エンジンブレーキ対応制御開始から所定時間以上経過していることを意味し、すでにエンジンブレーキの影響が殆どない状態にある。従って、4輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動力伝達装置17を制御する必要がないので、元の制御モード(移行前の制御モード)への復帰処理がなされる。但し、急に元の制御モードに戻すと、車両挙動に影響を与えるためゆっくりと戻すように復帰処理が行われる。
【0042】
この実施の形態では以下の効果を有する。
(1) 4輪駆動車11の駆動力配分方法において、エンジンブレーキがかかる時を予測して、エンジンブレーキがかかる時に、一時的に前輪15及び後輪20に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より4輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動力伝達装置を制御する。従って、従来のメカ式の駆動力伝達装置を備えた4輪駆動車の場合と異なり、エンジンブレーキがかかる時には、遅れがない状態で前輪15及び後輪20の拘束力が一時的にそれまでの走行状態における拘束力より高くなる。その結果、エンジンブレーキ時の車両の安定性が向上する。
【0043】
(2) 駆動力配分制御装置は、エンジンブレーキ予測手段が、車速V及びスロットル開度Odに基づいて、エンジンブレーキがかかる時か否かを判断する。また、エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがかかる時と判断した際に、制御手段(電子制御ユニット22)が、一時的にエンジンブレーキ対応制御モードとなるように駆動力伝達装置17を制御する。従って、エンジンブレーキを予測して、エンジンブレーキ時に一時的に前輪15及び後輪20の拘束力を高める駆動力配分方法を容易に実施できる。
【0044】
(3) エンジンブレーキ予測手段は、車速Vが所定の低速閾値Vsより大きく、スロットル開度Odが所定の閾値Os未満のときにエンジンブレーキがかかる時と判断する。従って、エンジンブレーキの予測を容易に、かつ的確に行うことができる。
【0045】
(4) 制御手段(電子制御ユニット22)は、エンジンブレーキの予測が継続された場合でも、エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、前輪15及び後輪20に対する駆動力の配分を元の状態に復帰させるように駆動力伝達装置17を制御する。従って、必要以上にエンジンブレーキ対応制御モードが継続されるのを防止できる。
【0046】
(5) 制御手段(電子制御ユニット22)は、エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、スロットル開度Odが所定の閾値Os以上になると、駆動力伝達装置17をエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードへ復帰させるように制御する。従って、エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、アクセルが操作されると、即ち車両の減速を中止する操作がなされると、元の制御モードに速やかに復帰される。
【0047】
(6) 制御手段(電子制御ユニット22)は、エンジンブレーキ対応制御モードからエンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードに復帰させる場合、スロットル開度Odによって復帰処理に要する時間を変更する。即ち、スロットル開度Odが所定の閾値Os以上で元の制御モードに復帰させる場合は、スロットル開度Odが所定の閾値Os未満で元の制御モードに復帰させる場合より速く復帰させるように駆動力伝達装置17を制御する。従って、制御手段(電子制御ユニット22)による制御をエンジンブレーキ対応制御モードから元の制御モードに復帰させる際、車両の挙動に影響を与えずに円滑に元の制御モードに復帰させることができる。
【0048】
(7) 駆動力伝達装置17は、エンジン12の駆動力が直接的に伝達される車輪(前輪15)と、エンジン12の駆動力が駆動力伝達装置17を介して伝達される側の車輪(後輪20)とに対するトルク配分を、100:0から50:50の間の任意の値に変更可能に構成されている。従って、4輪駆動車11が2輪駆動で走行中にエンジンブレーキがかかる時に、遅れが無い状態で4輪駆動モードに変更できる。
【0049】
実施の形態は前記に限らず、例えば次のように構成してもよい。
〇 ステップS3の判断を省略してもよい。車速Vが低速のときはエンジンブレーキ時に一時的に前輪15及び後輪20に対する拘束力を高めなくてもよいが、高めても悪影響はない。
【0050】
〇 エンジンブレーキ対応制御モードからエンジンブレーキ対応制御開始前の制御モード、即ち元の制御モードに復帰させる際、復帰処理をスロットル開度に拘わらず同じ速さで行うようにしてもよい。この場合、2種類の復帰処理を区別して行う必要がなく、制御が簡単になる。
【0051】
〇 スタンバイ方式の4輪駆動車に限らず、センタディファレンシャル(センタデフ)に電子制御多板クラッチを設け、駆動力配分をセンタデフによって決まる所定の比から、多板クラッチが完全に圧着した前輪:後輪が50:50までの間で任意にトルク配分を可能とした4輪駆動車に適用してもよい。この4輪駆動車の場合は、常に4輪駆動のため、2輪駆動状態でエンジンブレーキがかかることはないが、4輪駆動状態であっても、エンジンブレーキ時に一時的に前輪15及び後輪20に対する拘束力を高めることにより安定性が向上する。
【0052】
〇 エンジンブレーキがかかる時に、一時的に前輪15及び後輪20に対する駆動力の配分を、4輪駆動傾向のトルク配分を高めるように変更する場合、その高める割合を走行状態に拘わらず一定としてもよい。
【0053】
〇 前輪駆動ベースの4輪駆動車に限らず、後輪駆動ベース(FR,RR)の4輪駆動車に適用してもよい。この場合、エンジン12の駆動力は、前輪に対して駆動力伝達装置を介して伝達される。
【0054】
〇 エンジンブレーキの予測をスロットル開度に基づいて行う代わりに、アクセルの操作量に基づいて行うようにしてもよい。即ち、アクセルの操作量(例えば、踏み込み量)を検出するセンサを設け、そのセンサの検出信号に基づいてエンジンブレーキの予測を行う。アクセルの操作量はスロットル開度に対応しているため、この構成の場合も同様の効果が得られる。
【0055】
○ スロットル開度検出手段としてアクセルの操作量(例えば、踏み込み量)を検出するアクセルセンサを設けてもよい。アクセルの操作量はスロットル開度に対応しているため、アクセルセンサの検出信号からスロットル開度を演算することができる。
【0056】
〇 エンジンブレーキ対応制御開始からの経過時間をカウンタでカウントする代わりに、タイマを設けてタイマで直接経過時間を計時し、所定時間以上経過した場合、エンジンブレーキの予測が継続された場合でも、エンジンブレーキ対応制御モードから元の制御モードに復帰させ復帰処理を行うようにしてもよい。
【0057】
○ エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、元の制御モードに復帰させるように制御する際、前記所定時間がエンジンブレーキ対応制御モードに入る時の速度に応じて変わるようなマップを電子制御ユニット22がもっていても良い。
【0058】
〇 エンジンブレーキ対応制御カウンタあるいはタイマのリセット処理を、図2のフローチャートのステップS4とステップS10との間に実行する代わりに、フローチャートと独立して行うようにしてもよい。例えば、アクセルが操作されたか否かを検出するセンサを設け、該センサからアクセル操作検出信号が出力されると、その出力信号により前記リセット処理を行うようにする。
【0059】
○ 駆動力伝達装置17として電磁コイル21aへの通電量を変更することにより複数のクラッチ板の摩擦係合力を変更する電磁クラッチ機構21を備えたものに代えて、湿式多板クラッチに油圧ユニットから油圧を供給し、油圧を制御することで圧着力を制御する構成としてもよい。
【0060】
〇 車速Vを左右両後輪20の車輪速度に基づいて算出する構成に代えて、車速センサや加速度センサを設けて検出した車速や加速度から演算した車速を使用する構成としてもよい。
【0061】
前記実施の形態から把握できる技術的思想(発明)について以下に記載する。
(1) クセルを操作している状態からアクセル操作を中止した場合にエンジンブレーキがかかる時であると予測する。
【0062】
(2) 記駆動力伝達装置は、内燃機関の駆動力が直接的に伝達される車輪と、内燃機関の駆動力が駆動力伝達装置を介して伝達される側の車輪とに対するトルク配分を、100:0から50:50の間の任意の値に変更可能に構成されている。
【0063】
【発明の効果】
以上、詳述したように、請求項に記載の発明によれば、4輪駆動車において、エンジンブレーキがかかる時、遅れが無い状態で前後の車輪の拘束力を一時的に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 一実施の形態の4輪駆動車の概略構成図。
【図2】 エンジンブレーキの予測等の処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
11…4輪駆動車、12…内燃機関としてのエンジン、15…前輪、17…駆動力伝達装置、20…後輪、22…エンジンブレーキ予測手段及び制御手段としての電子制御ユニット、23a,23b…車速検出手段としての車輪速センサ、24…スロットル開度検出手段としてのスロットル開度センサ。

Claims (3)

  1. 内燃機関の駆動力を前輪及び後輪に駆動力伝達装置を介して伝達し、前記駆動力伝達装置にて前輪及び後輪に対する駆動力の配分を変更制御する4輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
    車速を検出する車速検出手段と、
    内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、
    前記車速検出手段が検出した車速及び前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度に基づいて、前記車速が所定の低速閾値より大きく、前記スロットル開度が所定の閾値未満のときにエンジンブレーキがかかる時であると判断するエンジンブレーキ予測手段と、
    前記エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがかかる時と判断した際に、一時的に前輪及び後輪に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の配分より4輪駆動傾向のトルク配分を高めるエンジンブレーキ対応制御モードとなるように前記駆動力伝達装置を制御する制御手段とを備え、
    前記制御手段は、前記エンジンブレーキ予測手段によるエンジンブレーキがかかる時であるとの判断が継続された場合でも、前記エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、前輪及び後輪に対する駆動力の配分を前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の状態に復帰させるように前記駆動力伝達装置を制御することを特徴とする4輪駆動車の駆動力配分制御装置。
  2. 前記制御手段は、前記エンジンブレーキ対応制御モードを開始した後、前記スロットル開度が所定の閾値以上になると、前記駆動力伝達装置を前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードへ復帰させるように制御する4輪駆動車の駆動力配分制御装置。
  3. 前記制御手段は、前記スロットル開度が所定の閾値以上でエンジンブレーキ対応制御モードから前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードに復帰させる場合は、前記スロットル開度が所定の閾値未満でエンジンブレーキ対応制御モードから前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードに復帰させる場合より速く復帰させるように前記駆動力伝達装置を制御する請求項2に記載の4輪駆動車の駆動力配分制御装置。
JP2002126222A 2002-04-26 2002-04-26 4輪駆動車の駆動力配分制御装置 Expired - Fee Related JP4137503B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002126222A JP4137503B2 (ja) 2002-04-26 2002-04-26 4輪駆動車の駆動力配分制御装置
DE60318922T DE60318922T2 (de) 2002-04-26 2003-03-31 Methode zur Steuerung der Leistungsverteilung und Vorrichtung für Fahrzeug mit Vierradantrieb
EP03007262A EP1356974B1 (en) 2002-04-26 2003-03-31 Power distribution control method and apparatus for four-wheel drive vehicle
US10/401,582 US6837329B2 (en) 2002-04-26 2003-03-31 Power distribution control method and apparatus for four-wheel drive vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002126222A JP4137503B2 (ja) 2002-04-26 2002-04-26 4輪駆動車の駆動力配分制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2003312317A JP2003312317A (ja) 2003-11-06
JP4137503B2 true JP4137503B2 (ja) 2008-08-20

Family

ID=28786820

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002126222A Expired - Fee Related JP4137503B2 (ja) 2002-04-26 2002-04-26 4輪駆動車の駆動力配分制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6837329B2 (ja)
EP (1) EP1356974B1 (ja)
JP (1) JP4137503B2 (ja)
DE (1) DE60318922T2 (ja)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10333650A1 (de) * 2003-07-24 2005-02-24 Bayerische Motoren Werke Ag Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug
FR2955533B1 (fr) * 2010-01-28 2012-02-24 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de repartition de couple entre le train avant et le train arriere d'un vehicule hybride
GB2488529A (en) * 2011-02-18 2012-09-05 Land Rover Uk Ltd Vehicle with power transfer clutch actuator which reduces mode chattering
KR101716238B1 (ko) * 2015-10-29 2017-03-14 현대위아 주식회사 차량 주행 안정성 향상을 위한 awd제어 방법

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2638990B2 (ja) * 1988-08-31 1997-08-06 日産自動車株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
US5215160A (en) * 1991-07-02 1993-06-01 New Venture Gear, Inc. Part-time on-demand transfer case and method
JP3287903B2 (ja) 1993-03-31 2002-06-04 豊田工機株式会社 駆動力伝達装置
JP3791625B2 (ja) * 1995-08-11 2006-06-28 日産自動車株式会社 車両の四輪駆動制御装置
JP4014016B2 (ja) * 1997-10-24 2007-11-28 富士重工業株式会社 4輪駆動車の差動制限制御装置
DE10049567B4 (de) * 1999-10-08 2017-12-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuergerät zum Steuern eines allradgetriebenen Kraftfahrzeugs
US6498974B1 (en) * 2000-06-28 2002-12-24 Ford Global Tech., Inc. Method for controlling a transfer case which utilizes a proportional and an integral control component

Also Published As

Publication number Publication date
DE60318922T2 (de) 2009-01-29
JP2003312317A (ja) 2003-11-06
DE60318922D1 (de) 2008-03-20
US20030201130A1 (en) 2003-10-30
EP1356974A2 (en) 2003-10-29
EP1356974B1 (en) 2008-01-30
US6837329B2 (en) 2005-01-04
EP1356974A3 (en) 2006-08-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2002127772A (ja) 4輪駆動車の動力配分制御装置
JPH07144552A (ja) 車両の前後輪間駆動力配分制御装置
US6907953B2 (en) Driving force distribution control device and driving force distribution method for four-wheel drive vehicle
JPH09109716A (ja) 車両の四輪駆動制御装置
JP4317716B2 (ja) 4輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP4186701B2 (ja) 低μ路判定装置及び4輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP3871550B2 (ja) 4輪駆動車の駆動力配分制御装置
EP1359044B1 (en) A four-wheel drive vehicle
JP4137503B2 (ja) 4輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP5663368B2 (ja) 車両の運転支援制御装置
US20100121544A1 (en) Driving power distribution control apparatus, differential limiting control apparatus, method for controlling torque coupling, and method for controlling differential apparatus
JP3582375B2 (ja) 4輪駆動車
US7290636B2 (en) Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car
JP3892278B2 (ja) 4輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP2003312303A (ja) 4輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法
JP2598399B2 (ja) 電動機付車両の制御装置
JP4082496B2 (ja) 4輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP2003312296A (ja) 4輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法
JP3003703B2 (ja) 車両の制御装置
JPH04368232A (ja) 車両の2輪−4輪切換制御装置
JPH04287723A (ja) 車両の2輪−4輪切換制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050330

A711 Notification of change in applicant

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712

Effective date: 20060228

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070904

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20071031

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20080108

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080310

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20080513

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20080604

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4137503

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110613

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120613

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120613

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130613

Year of fee payment: 5

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees