JP2003312317A - ４輪駆動車の駆動力配分方法及び駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンブレーキがかかる時、遅れが無い状
態で前後の車輪の拘束力を一時的に高めることができる
４輪駆動車の駆動力配分方法を提供する。 【解決手段】 電子制御ユニットは、車速検出手段が検
出した車速Ｖ及びスロットル開度検出手段が検出したス
ロットル開度Ｏｄに基づいて、エンジンブレーキがかか
る時か否かを判断し、エンジンブレーキがかかる時と判
断した際に、一時的に前輪及び後輪に対する駆動力の配
分を４輪駆動傾向のトルク配分を高めるように変更す
る。電子制御ユニットは、エンジンブレーキがかかる時
であるとの判断が継続された場合でも、エンジンブレー
キ対応制御モードの制御を開始した時点から所定時間経
過後に、前輪及び後輪に対する駆動力の配分を前記エン
ジンブレーキ対応制御モード開始前の状態に復帰させる
ように駆動力伝達装置を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は４輪駆動車の駆動力
配分方法及び駆動力配分制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車には、４輪駆動と２輪駆動と
を適宜切り替えるパートタイム方式と、常時４輪を駆動
するフルタイム方式とが知られている。一般に、パート
タイム方式は、運転者が手動操作により４輪駆動に切り
替えることにより、前後輪を直結する。一方、フルタイ
ム方式は、前輪と後輪との間に、センターデフを備える
ことにより、前後輪の差動を許容し、常時４輪駆動を実
現している。

【０００３】また、前記パートタイム方式、フルタイム
方式以外のものとしてスタンバイ方式の４輪駆動車も知
られている。このスタンバイ方式は、必要に応じて４輪
駆動状態と２輪駆動状態を遷移するものである。例え
ば、前輪駆動ベースの４輪駆動車では、トランスミッシ
ョン及びトランスファを備えたトランスアクスルは、エ
ンジンの駆動力を左右一対のフロントアクスルを介して
それぞれ前輪に伝達するようになっている。また、前記
トランスアクスルは、エンジンの駆動力をプロペラシャ
フトを介して駆動力伝達装置に伝達する。駆動力伝達装
置は、ドライブピニオンシャフトを介してリアディファ
レンシャルに連結され、そのリアディファレンシャルは
左右一対のリアアクスルを介してそれぞれ後輪に連結さ
れている。

【０００４】そして、駆動力伝達装置により前輪及び後
輪への駆動力配分を、路面状況や走行状態などに応じて
変化させることで最適になるよう調整している。即ち、
２輪駆動時に駆動される車輪を主駆動輪、４輪駆動時に
のみ駆動される車輪を副駆動輪と呼ぶと、駆動力伝達装
置により主駆動輪及び副駆動輪への駆動力配分が調整
（変更）可能となっている。駆動力伝達装置としてメカ
式のカップリング（例えば、特開平６−２８８４１５）
を使用したものと、湿式多板クラッチを内蔵するととも
に湿式多板クラッチの圧着力を制御装置からの指令によ
り任意に設定できるものとがある。

【０００５】従来、メカ式の駆動力伝達装置を備えたス
タンバイ方式の４輪駆動車では、２輪駆動の状態でエン
ジンブレーキがかかる時は、逆転の差動が生じてから駆
動力伝達装置の作用により、４輪駆動に変更されて前輪
及び後輪の拘束力が高められる。一方、制御装置からの
指令により湿式多板クラッチの圧着力を変更するスタン
バイ方式の４輪駆動車では、エンジンブレーキがかかる
時の特別な制御は実施されていなかった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】走行中にエンジンブレ
ーキがかかる時には、前後の車輪の拘束力を一時的に上
げる方が車両の安定性が向上する。前記メカ式の駆動力
伝達装置を備えたスタンバイ方式の４輪駆動車では、エ
ンジンブレーキがかかって逆転の差動が生じてから、前
後の車輪の拘束力が高められるため、遅れがある。

【０００７】本発明は、前記の問題点に鑑みてなされた
ものであって、その第１の目的は４輪駆動車において、
エンジンブレーキがかかる時、遅れが無い状態で前後の
車輪の拘束力を一時的に高めることができる４輪駆動車
の駆動力配分方法を提供することにある。また、第２の
目的は前記駆動力配分方法を実施するのに適した４輪駆
動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため、請求項１に記載の発明は、内燃機関の駆動力を
前輪及び後輪に駆動力伝達装置を介して伝達し、前記駆
動力伝達装置にて前輪及び後輪に対する駆動力の配分を
変更制御する４輪駆動車の駆動力配分方法であって、エ
ンジンブレーキがかかる時を予測して、エンジンブレー
キがかかる時に、一時的に前輪及び後輪に対する駆動力
の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆
動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高めるよう
に前記駆動力伝達装置を制御する。

【０００９】なお、本明細書において、４輪駆動傾向の
トルク配分を高めるとは、駆動力伝達装置を介して伝達
される内燃機関の駆動力のトルク配分量が、前輪と後輪
とで等しい状態に近づくようにすることを意味する。即
ち、駆動力伝達装置の伝達力を高めるように駆動力伝達
装置を制御することを意味する。例えば、前輪駆動ベー
スの４輪駆動車の場合、２輪駆動の状態では前輪と後輪
とのトルク配分比は、１００：０であり、後輪へのトル
ク配分は０であるため、４輪駆動傾向のトルク配分を高
める制御を行うと４輪駆動となる。また、４輪駆動の状
態では、接地荷重に応じたトルク配分、即ち、４輪のい
ずれもスリップしていない状態の場合には、トルク配分
比が５０：５０の状態となる。

【００１０】この発明では、車両の走行中にエンジンブ
レーキがかかる時には、前輪及び後輪に対する駆動力の
配分を一時的に、エンジンブレーキ対応制御開始前にお
ける駆動力の配分より４輪駆動傾向の高いトルク配分と
するように駆動力伝達装置が制御される。従って、従来
のメカ式の駆動力伝達装置を備えた４輪駆動車の場合と
異なり、エンジンブレーキがかかる時には、遅れがない
状態で前輪及び後輪の拘束力がそれまでの走行状態にお
ける拘束力より一時的に高くなった（上がった）状態と
なる。その結果、エンジンブレーキ時の車両の安定性が
向上する。

【００１１】前記第２の目的を達成するため、請求項２
に記載の発明は、内燃機関の駆動力を前輪及び後輪に駆
動力伝達装置を介して伝達し、前記駆動力伝達装置にて
前輪及び後輪に対する駆動力の配分を変更制御する４輪
駆動車の駆動力配分制御装置において、車速を検出する
車速検出手段と、内燃機関のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度検出手段と、前記車速検出手段
が検出した車速及び前記スロットル開度検出手段が検出
したスロットル開度に基づいてエンジンブレーキがかか
る時か否かを判断するエンジンブレーキ予測手段と、前
記エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがかか
る時と判断した際に、一時的に前輪及び後輪に対する駆
動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前におけ
る駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高める
エンジンブレーキ対応制御モードとなるように前記駆動
力伝達装置を制御する制御手段とを備えた。

【００１２】この発明では、エンジンブレーキ予測手段
は、車速検出手段が検出した車速及び前記スロットル開
度検出手段が検出したスロットル開度に基づいてエンジ
ンブレーキがかかる時か否かの判断、即ちエンジンブレ
ーキの予測を行う。制御手段は、エンジンブレーキ予測
手段がエンジンブレーキを予測すると、一時的に前輪及
び後輪に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応
制御開始前における駆動力の配分より４輪駆動傾向のト
ルク配分を高めるエンジンブレーキ対応制御モードとな
るように前記駆動力伝達装置を制御する。従って、従来
のメカ式の駆動力伝達装置を備えた４輪駆動車の場合と
異なり、エンジンブレーキがかかる時には、遅れがない
状態で前輪及び後輪の拘束力がそれまでの走行状態にお
ける拘束力より上がった状態となる。その結果、エンジ
ンブレーキ時の車両の安定性が向上する。

【００１３】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記エンジンブレーキ予測手段は、前
記車速が所定の低速閾値より大きく、前記スロットル開
度が所定の閾値未満のときにエンジンブレーキがかかる
時と判断する。この発明では、エンジンブレーキの予測
を容易にかつ的確に行うことができる。

【００１４】請求項４に記載の発明は、請求項２又は請
求項３に記載の発明において、前記制御手段は、前記エ
ンジンブレーキ予測手段によるエンジンブレーキがかか
る時であるとの判断が継続された場合でも、前記エンジ
ンブレーキ対応制御モードの制御を開始した時点から所
定時間経過後に、前輪及び後輪に対する駆動力の配分を
前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の状態に
復帰させるように前記駆動力伝達装置を制御する。

【００１５】この発明では、必要以上にエンジンブレー
キ対応制御モードが継続されるのを防止できる。請求項
５に記載の発明は、請求項２〜請求項４のいずれか一項
に記載の発明において、前記制御手段は、前記エンジン
ブレーキ対応制御モードを開始した後、前記スロットル
開度が所定の閾値以上になると、前記駆動力伝達装置を
前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モ
ードへ復帰させるように制御する。

【００１６】この発明では、前記エンジンブレーキ対応
制御モードを開始した後、アクセルが操作されると、即
ち車両の減速を中止する操作がなされると、元の制御モ
ードに速やかに復帰される。

【００１７】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の発明において、前記制御手段は、前記スロットル開度
が所定の閾値以上でエンジンブレーキ対応制御モードか
ら前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御
モードに復帰させる場合は、前記スロットル開度が所定
の閾値未満でエンジンブレーキ対応制御モードから前記
エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モード
に復帰させる場合より速く復帰させるように前記駆動力
伝達装置を制御する。

【００１８】この発明では、制御手段による制御をエン
ジンブレーキ対応制御モードから元の制御モードに復帰
させる際、車両の挙動に影響を与えずに円滑に元の制御
モードに復帰させることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を前輪駆動ベースの
４輪駆動車に具体化した一実施の形態を図１及び図２に
従って説明する。

【００２０】図１はこの実施の形態の４輪駆動車の概略
構成図を示す。図１に示すように、４輪駆動車１１は、
内燃機関としてのエンジン１２と、トランスアクスル１
３とを備えている。トランスアクスル１３はトランスミ
ッション、フロントディファレンシャル及びトランスフ
ァ等（図示略）を有している。トランスアクスル１３に
は一対のフロントアクスル１４が連結され、各フロント
アクスル１４にはそれぞれ前輪１５が連結されている。
従って、エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３
及び両フロントアクスル１４を介して両前輪１５に伝達
される。

【００２１】また、トランスアクスル１３にはプロペラ
シャフト１６が連結され、プロペラシャフト１６は駆動
力伝達装置１７に連結されている。駆動力伝達装置１７
にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤ
ディファレンシャル１８が連結されている。リヤディフ
ァレンシャル１８には一対のリヤアクスル１９を介して
後輪２０が連結されている。プロペラシャフト１６とド
ライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７により
トルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動
力はプロペラシャフト１６、ドライブピニオンシャフ
ト、リヤディファレンシャル１８及び両リヤアクスル１
９を介して両後輪２０に伝達される。

【００２２】駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁ク
ラッチ機構２１を備えており、同電磁クラッチ機構２１
は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示
略）と、電磁コイル２１ａとを備えている。そして、電
磁コイル２１ａに後記する電子制御ユニット２２からの
制御信号（電流指令値）に基づいて給電される電流に応
じて各クラッチ板が互いに摩擦係合し、ドライブピニオ
ンシャフトにプロペラシャフト１６の駆動力（トルク）
が伝達される。

【００２３】詳述すると、プロペラシャフト１６からド
ライブピニオンシャフトに伝達される駆動力は、クラッ
チ板の摩擦係合力によって決まり、摩擦係合力が大きい
ほど大きくなる。そして、その摩擦係合力は電磁コイル
２１ａに供給する電流量に応じて増減し、駆動力伝達装
置１７は、電流量の調整により前輪１５と後輪２０とに
対するトルク配分比を変更可能に構成されている。

【００２４】電磁コイル２１ａへの供給電流量が０の場
合は、電磁クラッチ機構２１のトルク伝達が遮断され
て、トルク配分比は、前輪：後輪＝１００：０となって
２輪駆動モードとなる。また、供給電流量が増大されて
電磁クラッチ機構２１のクラッチ板が完全に圧着された
直結状態では、接地荷重に応じたトルク配分、即ち、４
輪のいずれもスリップしていない状態の場合には、トル
ク配分比は前輪：後輪＝５０：５０となる。そして、駆
動力伝達装置１７は駆動力配分用の電子制御ユニット
（駆動力配分用のＥＣＵ）２２からの制御指令により、
前輪１５と後輪２０とに伝達されるトルク配分比を、前
輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲内で変更可能
とされている。即ち、駆動力伝達装置１７は各クラッチ
板の摩擦係合力を変更することによって４輪駆動状態又
は２輪駆動状態のいずれかを選択するとともに、４輪駆
動状態において前輪１５及び後輪２０に対するトルク配
分比を変更する。

【００２５】電子制御ユニット２２はＣＰＵ、ＲＡＭ、
ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェイス等（いずれも図示せ
ず）を備えたマイクロコンピュータを中心として構成さ
れている。ＲＯＭには電子制御ユニット２２が実行する
各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種のマップ
等が格納されている。マップは車両モデルによる実験デ
ータ及び周知の理論計算等によって予め求められたもの
である。ＲＡＭはＲＯＭに書き込まれた制御プログラム
を展開して両制御装置のＣＰＵが各種の演算処理を実行
するためのデータ作業領域である。

【００２６】電子制御ユニット２２には、各前輪１５の
回転速度を検出する車速検出手段としての車輪速センサ
２３ａと、各後輪２０の回転速度を検出する車速検出手
段としての車輪速センサ２３ｂと、スロットル開度検出
手段としてのスロットル開度センサ２４とが、Ｉ／Ｏイ
ンターフェイスを介してそれぞれ接続されている。電子
制御ユニット２２はＩ／Ｏインターフェイスを介して駆
動力伝達装置１７及びエンジン制御装置（図示しない）
に接続されている。

【００２７】車輪速センサ２３ａは各前輪１５毎に、車
輪速センサ２３ｂは各後輪毎に、それぞれ設けられてお
り、各前輪１５及び各後輪２０の速度を個別に検出す
る。スロットル開度センサ２４は、スロットルバルブ
（図示略）に接続されており、スロットルバルブの開度
を検出する。

【００２８】電子制御ユニット２２は、各車輪速センサ
２３ａ，２３ｂからの検出信号に基づいて車速Ｖを演算
し、スロットル開度センサ２４からの検出信号に基づい
てスロットル開度Ｏｄを演算する。そして、車速Ｖ及び
スロットル開度Ｏｄに基づいてエンジンブレーキがかか
る時か否かを判断する。このとき、電子制御ユニット２
２はエンジンブレーキ予測手段として機能する。

【００２９】電子制御ユニット２２はエンジンブレーキ
予測手段がエンジンブレーキがかかる時と判断した際
に、一時的にエンジンブレーキ対応制御モードで駆動力
伝達装置１７を制御する。エンジンブレーキ対応制御モ
ードとは、前輪１５及び後輪２０に対する駆動力の配分
を、エンジンブレーキ対応制御開始前における駆動力の
配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動
力伝達装置１７を制御する制御モードを意味する。この
とき電子制御ユニット２２は制御手段として機能する。
４輪駆動傾向のトルク配分をどの程度高めるかは、車両
の走行状態に対応して予めＲＯＭにマップとして記憶さ
れているデータに基づいて決定される。

【００３０】ＲＯＭに格納された制御プログラムには、
２輪駆動モードと複数の４輪駆動モードとがある。そし
て、４輪駆動モードでは、そのときの走行状態によって
駆動力伝達装置１７による駆動力の配分が変更されるよ
うになっている。ＲＯＭには各走行状態に対する電磁コ
イル２１ａに供給する電流値を算出するためのマップが
格納されている。該マップのデータは、その時の走行状
態に対して適性な駆動力配分比とするための摩擦係合力
を得るために、電磁コイル２１ａに通電する電流量を決
定するためのデータである。走行状態は、この実施の形
態では、左右一対の前輪１５の平均回転速度と左右一対
の後輪２０の平均回転速度の差ΔＮ、スロットル開度Ｏ
ｄ、及び車速Ｖをパラメータとした走行状態である。ま
た、前記マップのデータは加速時と定速走行時とでは、
加速時の方が４輪駆動傾向のトルク配分を高めるように
なっている。

【００３１】電子制御ユニット２２は、エンジンブレー
キ予測手段によるエンジンブレーキがかかる時であると
の判断が継続された場合でも、エンジンブレーキ対応制
御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後に、
元の制御モードに復帰させるように駆動力伝達装置１７
を制御する。即ち、前輪１５及び後輪２０に対する駆動
力の配分をエンジンブレーキ対応制御モード開始前の状
態に復帰させるように駆動力伝達装置１７を制御する。

【００３２】また、電子制御ユニット２２は、エンジン
ブレーキ対応制御モードを開始した後、スロットル開度
Ｏｄが所定の閾値以上になると、駆動力伝達装置１７を
エンジンブレーキ対応制御モード開始前の制御モードへ
復帰させるように制御する。電子制御ユニット２２は、
スロットル開度Ｏｄが所定の閾値以上でエンジンブレー
キ対応制御モード開始前の制御モードに復帰させる場合
は、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値未満でエンジンブ
レーキ対応制御モード開始前の制御モードに復帰させる
場合より速く復帰させるように駆動力伝達装置１７を制
御する。

【００３３】次に前記のように構成された４輪駆動車の
駆動力配分制御装置の作用を図２の制御プログラムを示
すフローチャートに従って説明する。この制御プログラ
ムは所定周期で実行される。

【００３４】ステップＳ１で電子制御ユニット２２は、
スロットル開度及び車速の読込みを行う。即ち、スロッ
トル開度センサ２４の検出信号及び各車輪速センサ２３
ａ，２３ｂの検出信号を入力する。ステップＳ２で電子
制御ユニット２２は、車速Ｖ、前輪１５及び後輪２０の
車輪速度の差ΔＮ及びスロットル開度Ｏｄを演算する。
電子制御ユニット２２は、車速Ｖを、スリップの少ない
左右の後輪２０の車輪速度の平均値を算出することによ
り演算する。この車速Ｖが、車速検出手段が検出した車
速となる。前記差ΔＮは、両前輪１５の車輪速度の平均
値（左右前輪車輪速度の平均値）と、両後輪２０の車輪
速度の平均値（左右後輪車輪速度の平均値）との差を算
出することにより演算する。スロットル開度Ｏｄはスロ
ットル開度センサ２４の検出信号から求める。このスロ
ットル開度Ｏｄが、スロットル開度検出手段が検出した
スロットル開度となる。

【００３５】ステップＳ３で電子制御ユニット２２は、
車速Ｖが所定の低速閾値Ｖｓより大きか否かを判断す
る。車速Ｖが所定の低速閾値Ｖｓより大きければステッ
プＳ４に進み、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ未
満か否かを判断する。スロットル開度Ｏｄが所定の閾値
Ｏｓ未満であればステップＳ５に進む。電子制御ユニッ
ト２２はステップＳ３及びステップＳ４を実行する状態
でエンジンブレーキ予測手段として機能する。

【００３６】電子制御ユニット２２は、ステップＳ５で
エンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃをイ
ンクリメントした後、ステップＳ６に進む。前記カウン
タのカウント値は、ステップＳ５においてインクリメン
トされるため、エンジンブレーキがかかる時であるとの
判断が継続されると、前記カウント値は各周期毎に１ず
つ増加する。電子制御ユニット２２はステップＳ６でエ
ンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃが所定
の閾値Ｃｓ未満か否かを判断し、閾値Ｃｓ未満であれば
ステップＳ７に進む。電子制御ユニット２２はエンジン
ブレーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃにより、エン
ジンブレーキ対応制御モード開始時から所定時間経過し
たか否かを判断する。従って、エンジンブレーキ対応制
御カウンタは、エンジンブレーキ対応制御モード開始時
からの経過時間を計時するタイマの役割を果たす。

【００３７】電子制御ユニット２２はステップＳ７でエ
ンジンブレーキ対応制御、即ち、エンジンブレーキ対応
制御モードの制御を行う。具体的には、前輪１５及び後
輪２０に対する駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応
制御モード開始前における駆動力の配分より４輪駆動傾
向のトルク配分を高めるように駆動力伝達装置１７を制
御する。４輪駆動傾向のトルク配分をどの程度高めるか
は、車両の走行状態に対応して予めＲＯＭにマップとし
て記憶されているデータに基づいて決定される。従っ
て、エンジンブレーキがかかる時には、遅れが無い状態
で前輪１５及び後輪２０の、即ち前後の車輪の拘束力を
一時的に高めることができる。電子制御ユニット２２は
ステップＳ７を実行する状態で制御手段として機能す
る。

【００３８】電子制御ユニット２２は、ステップＳ３で
車速Ｖが低速閾値Ｖｓ以下であれば、ステップＳ９に進
み、ステップＳ９でエンジンブレーキ対応制御カウンタ
をリセットした後、ステップＳ１０に進む。

【００３９】ステップＳ４でスロットル開度Ｏｄが閾値
Ｏｓ以上であれば、電子制御ユニット２２はエンジンブ
レーキがかかる時ではないと判断してステップＳ９に進
む。ステップＳ９で電子制御ユニット２２は、エンジン
ブレーキ対応制御カウンタをリセットした後、ステップ
Ｓ１０に進む。

【００４０】電子制御ユニット２２はステップＳ１０
で、エンジンブレーキ対応制御中あるいはエンジンブレ
ーキ対応制御からエンジンブレーキ対応制御開始前の制
御モードへの遅い復帰処理（復帰処理２）中か否かを判
断する。そして、いずれかの処理でない場合はステップ
Ｓ８に進み、現在の制御モードが継続される。ステップ
Ｓ１０でエンジンブレーキ対応制御中あるいは前記遅い
復帰処理中のいずれかであると判断した場合は、ステッ
プＳ１１へ進み、ステップＳ１１でエンジンブレーキ対
応制御開始前への速い復帰処理（復帰処理１）の制御を
行う。

【００４１】電子制御ユニット２２は、ステップＳ６で
エンジンブレーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃが所
定の閾値Ｃｓ以上である場合は、ステップＳ１２に進
み、エンジンブレーキ対応制御開始前の制御モードへの
遅い復帰処理（復帰処理２）を実施する。エンジンブレ
ーキ対応制御カウンタのカウント値Ｃが所定の閾値Ｃｓ
以上であるということは、エンジンブレーキ対応制御開
始から所定時間以上経過していることを意味し、すでに
エンジンブレーキの影響が殆どない状態にある。従っ
て、４輪駆動傾向のトルク配分を高めるように駆動力伝
達装置１７を制御する必要がないので、元の制御モード
（移行前の制御モード）への復帰処理がなされる。但
し、急に元の制御モードに戻すと、車両挙動に影響を与
えるためゆっくりと戻すように復帰処理が行われる。

【００４２】この実施の形態では以下の効果を有する。 （１） ４輪駆動車１１の駆動力配分方法において、エ
ンジンブレーキがかかる時を予測して、エンジンブレー
キがかかる時に、一時的に前輪１５及び後輪２０に対す
る駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前に
おける駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高
めるように駆動力伝達装置を制御する。従って、従来の
メカ式の駆動力伝達装置を備えた４輪駆動車の場合と異
なり、エンジンブレーキがかかる時には、遅れがない状
態で前輪１５及び後輪２０の拘束力が一時的にそれまで
の走行状態における拘束力より高くなる。その結果、エ
ンジンブレーキ時の車両の安定性が向上する。

【００４３】（２） 駆動力配分制御装置は、エンジン
ブレーキ予測手段が、車速Ｖ及びスロットル開度Ｏｄに
基づいて、エンジンブレーキがかかる時か否かを判断す
る。また、エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレー
キがかかる時と判断した際に、制御手段（電子制御ユニ
ット２２）が、一時的にエンジンブレーキ対応制御モー
ドとなるように駆動力伝達装置１７を制御する。従っ
て、エンジンブレーキを予測して、エンジンブレーキ時
に一時的に前輪１５及び後輪２０の拘束力を高める駆動
力配分方法を容易に実施できる。

【００４４】（３） エンジンブレーキ予測手段は、車
速Ｖが所定の低速閾値Ｖｓより大きく、スロットル開度
Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ未満のときにエンジンブレーキが
かかる時と判断する。従って、エンジンブレーキの予測
を容易に、かつ的確に行うことができる。

【００４５】（４） 制御手段（電子制御ユニット２
２）は、エンジンブレーキの予測が継続された場合で
も、エンジンブレーキ対応制御モードの制御を開始した
時点から所定時間経過後に、前輪１５及び後輪２０に対
する駆動力の配分を元の状態に復帰させるように駆動力
伝達装置１７を制御する。従って、必要以上にエンジン
ブレーキ対応制御モードが継続されるのを防止できる。

【００４６】（５） 制御手段（電子制御ユニット２
２）は、エンジンブレーキ対応制御モードを開始した
後、スロットル開度Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ以上になる
と、駆動力伝達装置１７をエンジンブレーキ対応制御モ
ード開始前の制御モードへ復帰させるように制御する。
従って、エンジンブレーキ対応制御モードを開始した
後、アクセルが操作されると、即ち車両の減速を中止す
る操作がなされると、元の制御モードに速やかに復帰さ
れる。

【００４７】（６） 制御手段（電子制御ユニット２
２）は、エンジンブレーキ対応制御モードからエンジン
ブレーキ対応制御モード開始前の制御モードに復帰させ
る場合、スロットル開度Ｏｄによって復帰処理に要する
時間を変更する。即ち、スロットル開度Ｏｄが所定の閾
値Ｏｓ以上で元の制御モードに復帰させる場合は、スロ
ットル開度Ｏｄが所定の閾値Ｏｓ未満で元の制御モード
に復帰させる場合より速く復帰させるように駆動力伝達
装置１７を制御する。従って、制御手段（電子制御ユニ
ット２２）による制御をエンジンブレーキ対応制御モー
ドから元の制御モードに復帰させる際、車両の挙動に影
響を与えずに円滑に元の制御モードに復帰させることが
できる。

【００４８】（７） 駆動力伝達装置１７は、エンジン
１２の駆動力が直接的に伝達される車輪（前輪１５）
と、エンジン１２の駆動力が駆動力伝達装置１７を介し
て伝達される側の車輪（後輪２０）とに対するトルク配
分を、１００：０から５０：５０の間の任意の値に変更
可能に構成されている。従って、４輪駆動車１１が２輪
駆動で走行中にエンジンブレーキがかかる時に、遅れが
無い状態で４輪駆動モードに変更できる。

【００４９】実施の形態は前記に限らず、例えば次のよ
うに構成してもよい。 〇 ステップＳ３の判断を省略してもよい。車速Ｖが低
速のときはエンジンブレーキ時に一時的に前輪１５及び
後輪２０に対する拘束力を高めなくてもよいが、高めて
も悪影響はない。

【００５０】〇 エンジンブレーキ対応制御モードから
エンジンブレーキ対応制御開始前の制御モード、即ち元
の制御モードに復帰させる際、復帰処理をスロットル開
度に拘わらず同じ速さで行うようにしてもよい。この場
合、２種類の復帰処理を区別して行う必要がなく、制御
が簡単になる。

【００５１】〇 スタンバイ方式の４輪駆動車に限ら
ず、センタディファレンシャル（センタデフ）に電子制
御多板クラッチを設け、駆動力配分をセンタデフによっ
て決まる所定の比から、多板クラッチが完全に圧着した
前輪：後輪が５０：５０までの間で任意にトルク配分を
可能とした４輪駆動車に適用してもよい。この４輪駆動
車の場合は、常に４輪駆動のため、２輪駆動状態でエン
ジンブレーキがかかることはないが、４輪駆動状態であ
っても、エンジンブレーキ時に一時的に前輪１５及び後
輪２０に対する拘束力を高めることにより安定性が向上
する。

【００５２】〇 エンジンブレーキがかかる時に、一時
的に前輪１５及び後輪２０に対する駆動力の配分を、４
輪駆動傾向のトルク配分を高めるように変更する場合、
その高める割合を走行状態に拘わらず一定としてもよ
い。

【００５３】〇 前輪駆動ベースの４輪駆動車に限ら
ず、後輪駆動ベース（ＦＲ，ＲＲ）の４輪駆動車に適用
してもよい。この場合、エンジン１２の駆動力は、前輪
に対して駆動力伝達装置を介して伝達される。

【００５４】〇 エンジンブレーキの予測をスロットル
開度に基づいて行う代わりに、アクセルの操作量に基づ
いて行うようにしてもよい。即ち、アクセルの操作量
（例えば、踏み込み量）を検出するセンサを設け、その
センサの検出信号に基づいてエンジンブレーキの予測を
行う。アクセルの操作量はスロットル開度に対応してい
るため、この構成の場合も同様の効果が得られる。

【００５５】○ スロットル開度検出手段としてアクセ
ルの操作量（例えば、踏み込み量）を検出するアクセル
センサを設けてもよい。アクセルの操作量はスロットル
開度に対応しているため、アクセルセンサの検出信号か
らスロットル開度を演算することができる。

【００５６】〇 エンジンブレーキ対応制御開始からの
経過時間をカウンタでカウントする代わりに、タイマを
設けてタイマで直接経過時間を計時し、所定時間以上経
過した場合、エンジンブレーキの予測が継続された場合
でも、エンジンブレーキ対応制御モードから元の制御モ
ードに復帰させ復帰処理を行うようにしてもよい。

【００５７】○ エンジンブレーキ対応制御モードの制
御を開始した時点から所定時間経過後に、元の制御モー
ドに復帰させるように制御する際、前記所定時間がエン
ジンブレーキ対応制御モードに入る時の速度に応じて変
わるようなマップを電子制御ユニット２２がもっていて
も良い。

【００５８】〇 エンジンブレーキ対応制御カウンタあ
るいはタイマのリセット処理を、図２のフローチャート
のステップＳ４とステップＳ１０との間に実行する代わ
りに、フローチャートと独立して行うようにしてもよ
い。例えば、アクセルが操作されたか否かを検出するセ
ンサを設け、該センサからアクセル操作検出信号が出力
されると、その出力信号により前記リセット処理を行う
ようにする。

【００５９】○ 駆動力伝達装置１７として電磁コイル
２１ａへの通電量を変更することにより複数のクラッチ
板の摩擦係合力を変更する電磁クラッチ機構２１を備え
たものに代えて、湿式多板クラッチに油圧ユニットから
油圧を供給し、油圧を制御することで圧着力を制御する
構成としてもよい。

【００６０】〇 車速Ｖを左右両後輪２０の車輪速度に
基づいて算出する構成に代えて、車速センサや加速度セ
ンサを設けて検出した車速や加速度から演算した車速を
使用する構成としてもよい。

【００６１】前記実施の形態から把握できる技術的思想
（発明）について以下に記載する。 （１） 請求項１に記載の発明において、アクセルを操
作している状態からアクセル操作を中止した場合にエン
ジンブレーキがかかる時であると予測する。

【００６２】（２） 請求項１〜請求項６のいずれか一
項に記載の発明において、前記駆動力伝達装置は、内燃
機関の駆動力が直接的に伝達される車輪と、内燃機関の
駆動力が駆動力伝達装置を介して伝達される側の車輪と
に対するトルク配分を、１００：０から５０：５０の間
の任意の値に変更可能に構成されている。

【００６３】

【発明の効果】以上、詳述したように、請求項１〜請求
項６に記載の発明によれば、４輪駆動車において、エン
ジンブレーキがかかる時、遅れが無い状態で前後の車輪
の拘束力を一時的に高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の４輪駆動車の概略構成図。

【図２】 エンジンブレーキの予測等の処理を示すフロ
ーチャート。

【符号の説明】

１１…４輪駆動車、１２…内燃機関としてのエンジン、
１５…前輪、１７…駆動力伝達装置、２０…後輪、２２
…エンジンブレーキ予測手段及び制御手段としての電子
制御ユニット、２３ａ，２３ｂ…車速検出手段としての
車輪速センサ、２４…スロットル開度検出手段としての
スロットル開度センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 繁田 良平 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 麓 寿男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 昼田 秀司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 小田 昌司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA34 AA47 AB01 AC00 AC01 AC10 AC14 AD04 AD22 AD23 AD51 AE00 AE22 AF03 3D043 AA01 AB01 AB17 EA02 EA18 EA39 EE02 EE06 EF02 EF14 EF19

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の駆動力を前輪及び後輪に駆動
   力伝達装置を介して伝達し、前記駆動力伝達装置にて前
   輪及び後輪に対する駆動力の配分を変更制御する４輪駆
   動車の駆動力配分方法であって、 エンジンブレーキがかかる時を予測して、エンジンブレ
   ーキがかかる時に、一時的に前輪及び後輪に対する駆動
   力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前における
   駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高めるよ
   うに前記駆動力伝達装置を制御することを特徴とする４
   輪駆動車の駆動力配分方法。
2. 【請求項２】 内燃機関の駆動力を前輪及び後輪に駆動
   力伝達装置を介して伝達し、前記駆動力伝達装置にて前
   輪及び後輪に対する駆動力の配分を変更制御する４輪駆
   動車の駆動力配分制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロット
   ル開度検出手段と、 前記車速検出手段が検出した車速及び前記スロットル開
   度検出手段が検出したスロットル開度に基づいてエンジ
   ンブレーキがかかる時か否かを判断するエンジンブレー
   キ予測手段と、 前記エンジンブレーキ予測手段がエンジンブレーキがか
   かる時と判断した際に、一時的に前輪及び後輪に対する
   駆動力の配分を、エンジンブレーキ対応制御開始前にお
   ける駆動力の配分より４輪駆動傾向のトルク配分を高め
   るエンジンブレーキ対応制御モードとなるように前記駆
   動力伝達装置を制御する制御手段とを備えたことを特徴
   とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジンブレーキ予測手段は、前記
   車速が所定の低速閾値より大きく、前記スロットル開度
   が所定の閾値未満のときにエンジンブレーキがかかる時
   と判断する請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力配分制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記エンジンブレーキ
   予測手段によるエンジンブレーキがかかる時であるとの
   判断が継続された場合でも、前記エンジンブレーキ対応
   制御モードの制御を開始した時点から所定時間経過後
   に、前輪及び後輪に対する駆動力の配分を前記エンジン
   ブレーキ対応制御モードの開始前の状態に復帰させるよ
   うに前記駆動力伝達装置を制御する請求項２又は請求項
   ３に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記エンジンブレーキ
   対応制御モードを開始した後、前記スロットル開度が所
   定の閾値以上になると、前記駆動力伝達装置を前記エン
   ジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードへ復
   帰させるように制御する請求項２〜請求項４のいずれか
   一項に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記スロットル開度が
   所定の閾値以上でエンジンブレーキ対応制御モードから
   前記エンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モ
   ードに復帰させる場合は、前記スロットル開度が所定の
   閾値未満でエンジンブレーキ対応制御モードから前記エ
   ンジンブレーキ対応制御モードの開始前の制御モードに
   復帰させる場合より速く復帰させるように前記駆動力伝
   達装置を制御する請求項５に記載の４輪駆動車の駆動力
   配分制御装置。