JP2003312296A - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４輪駆動車に加わる横方向への加速度に応じ
て駆動力配分率を精度よく可変制御できる４輪駆動車の
駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法を提供する。 【解決手段】 駆動力配分用ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ２
２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４及び入出力回路２５を備え
る。駆動力配分用ＥＣＵ２１には、４輪駆動車に加わる
横方向への加速度を検出する横加速度センサ３４が接続
され、駆動力配分用ＥＣＵ２１はその横加速度センサ３
４の検出結果に基づき、４輪駆動車の駆動モードを４輪
駆動傾向モードと２輪駆動傾向モードとに切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車の駆動
力配分制御装置及び駆動力配分方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、４輪駆動車には、４輪駆動と
２輪駆動とを適宜切り換えるパートタイム方式、常時４
輪を駆動するフルタイム方式が知られている。

【０００３】また、前記パートタイム方式、フルタイム
方式以外のものとしてスタンバイ方式の４輪駆動車も知
られている。前記スタンバイ方式は、必要に応じて４輪
駆動状態と２輪駆動状態を遷移するものである。即ち、
このスタンバイ方式は、原動機に直結された主駆動輪
と、駆動力伝達装置を介して原動機に接続された副駆動
輪（従動輪ともいう）とからなり、副駆動輪側へ駆動力
配分を路面状況や走行状態などに応じて駆動力伝達装置
の締結力（係合力）を変化させることにより最適になる
よう調整している。

【０００４】上記のようなスタンバイ方式を実現させる
前記駆動力伝達装置の一例として、特開平６−２８８４
１５に示す駆動力伝達装置（以下、第１駆動力伝達装置
という）が知られている。

【０００５】この第１駆動力伝達装置は、ハウジングと
回転軸との間で差動回転が生じた際に、その差動回転に
応じて前記ハウジング内のシリコンオイルが回転部材の
ブレードによりせん断されることで、シリコンオイルの
粘性摩擦作用により圧力発生部に内圧が発生する。そし
て、その内圧に応じてピストンにより多板クラッチを摩
擦係合させて、ハウジングと回転軸とを駆動連結するも
のである。そして、ハウジングと回転軸とが駆動連結す
ることにより、原動機が発生する駆動力を副駆動輪へ伝
達するように構成されている。従って、第１駆動力伝達
装置は主駆動輪又は副駆動輪がスリップすると、機械的
に４輪駆動状態となる。

【０００６】また、スタンバイ方式を実現させる駆動力
伝達装置として、次に示すような駆動力伝達装置（以
下、第２駆動力伝達装置という）も知られている。この
第２駆動力伝達装置は、電磁クラッチ機構を備え、クラ
ッチ機構に内蔵された電磁コイルを通電制御することに
より、各クラッチ板を互いに摩擦係合させてハウジング
と回転軸とを駆動連結し、原動機が発生する駆動力を副
駆動輪へ伝達させる。詳述すると、各駆動輪に設けられ
た車輪速センサに基づいて、主駆動輪の平均速度及び副
駆動輪の平均速度の差を求め、その差に基づいて電磁コ
イルの通電制御を行い、４輪駆動状態となるようにして
いる。従って、第２駆動力伝達装置は主駆動輪又は副駆
動輪がスリップすると、電子的な制御により４輪駆動状
態となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第１駆
動力伝達装置又は上記第２駆動力伝達装置を有する４輪
駆動車においては、カーブを高速で曲がる場合などによ
り、横方向への加速度が加わった際には次のような問題
があった。即ち、前記第１駆動力伝達装置又は前記第２
駆動力伝達装置を有する４輪駆動車は、主駆動輪又は副
駆動輪がスリップすることにより、初めて主駆動輪及び
副駆動輪を共に駆動させる４輪駆動状態とするものであ
った。

【０００８】従って、駆動力配分に遅れが生じ、主駆動
輪と副駆動輪との間の駆動力配分率が適切でない場合が
あった。そして、不適切な駆動力の配分により、４輪駆
動車としての機能が十分に発揮されていなかった。

【０００９】本発明は、前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、４輪駆動車に加わる横方向
への加速度に応じて駆動力配分率を精度よく可変制御で
きる４輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方
法を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、原動機が発生する駆動力
を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に配分して伝達
し、４輪駆動車の走行状態に対応して前記駆動力伝達手
段を制御して前記前輪と前記後輪との間の駆動力配分率
を可変制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、前記４輪駆動車の横方向への加速度を検出する横加
速度検出手段と、前記横加速度検出手段の検出結果に基
づいて、前記駆動力配分率を可変制御する制御手段とを
備えたことを要旨とする。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記制御手段は、前記横加速度検出手
段の検出結果が大きくなるほど前記前輪の駆動力と前記
後輪の駆動力との駆動力比を近づけるように前記駆動力
配分率を可変制御することを要旨とする。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記制御手段は、前記横加速度検出手
段の検出結果に基づいて２輪駆動傾向モードと４輪駆動
傾向モードのいずれか１つの駆動モードを選択する選択
手段と、前記２輪駆動傾向モードと前記４輪駆動傾向モ
ードのそれぞれに対応した駆動力配分率のマップデータ
を記憶する記憶手段とを備え、前記選択手段により選択
された前記駆動モードに基づいて、前記記憶手段の前記
マップデータを選択し、選択した前記マップデータに基
づいて前記駆動力配分率を可変制御することを要旨とす
る。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、前記制御手段は、前記横加速度検出手
段が所定閾値未満の検出値を検出している状態から所定
閾値以上の検出値を検出した際に、２輪駆動傾向の駆動
力配分から４輪駆動傾向の駆動力配分となるように前記
駆動力伝達手段の駆動力配分率を可変制御することを要
旨とする。

【００１４】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の発明において、前記制御手段は、前記横加速度検出手
段が所定閾値以上の検出値を検出している状態から所定
閾値未満の検出値を検出した際に、４輪駆動傾向の駆動
力配分から２輪駆動傾向の駆動力配分となるように前記
駆動力伝達手段の駆動力配分率を可変制御することを要
旨とする。

【００１５】請求項６に記載の発明は、原動機が発生す
る駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に配分
して伝達し、４輪駆動車の走行状態に対応して前記駆動
力伝達手段を制御して前記前輪と前記後輪との間の駆動
力配分率を可変制御する４輪駆動車の駆動力配分方法に
おいて、前記４輪駆動車に対して横方向への加速度が加
わった際に、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力との
駆動力比を近づけるように制御することを要旨とする。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明をスタンバイ方式の
前輪駆動ベースの４輪駆動車に具体化した一実施形態を
図１〜図３に従って説明する。

【００１７】図１は、本実施形態における４輪駆動車の
概略構成図を示す。図１において、４輪駆動車１は、原
動機であるエンジン２及びトランスアクスル３を備えて
いる。トランスアクスル３は、トランスミッション３
ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及びトランスファ
３ｃ等を有している。前記フロントディファレンシャル
３ｂは左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂと連結さ
れ、その一対のフロントアクスル４ａ，４ｂにはそれぞ
れ左側及び右側の前輪５ａ，５ｂがそれぞれ連結されて
いる。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッシ
ョン３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及び左右一
対のフロントアクスル４ａ，４ｂを介して左側及び右側
の前輪５ａ，５ｂにそれぞれ伝達される。

【００１８】又、前記トランスファ３ｃはプロペラシャ
フト６に連結され、そのプロペラシャフト６は駆動力伝
達手段としての駆動力伝達装置７に駆動連結されてい
る。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッショ
ン３ａ、トランスファ３ｃ及びプロペラシャフト６を介
して駆動力伝達装置７に伝達される。駆動力伝達装置７
はドライブピニオンシャフト８を介してリアディファレ
ンシャル９に連結され、そのリアディファレンシャル９
は左右一対のリアアクスル１０ａ，１０ｂに連結されて
いる。そして、左右一対のリアアクスル１０ａ，１０ｂ
には、それぞれ左側及び右側の後輪１１ａ，１１ｂが連
結されている。

【００１９】駆動力伝達装置７は、湿式多板式の電磁ク
ラッチ機構を備え、同電磁クラッチ機構には電磁コイル
７ａ（図２参照）と互いに接離可能な複数のクラッチ板
を有している。そして、電磁コイル７ａに後記する駆動
力配分用電子制御装置（以下、駆動力配分用ＥＣＵ２１
という）からの制御信号（指令値）に基づいて給電され
る電流値に応じて各クラッチ板は互いに摩擦係合し、ド
ライブピニオンシャフト８にプロペラシャフト６の駆動
力が伝達される。

【００２０】詳述すると、プロペラシャフト６（エンジ
ン２）からドライブピニオンシャフト８（左側及び右側
の後輪１１ａ，１１ｂ）に伝達される駆動力は、クラッ
チ板の摩擦係合力によって決まり、摩擦係合力が大きい
ほど大きい。そして、その摩擦係合力は電磁コイル７ａ
に供給する電流値によって決まる。つまり、駆動力伝達
装置７は、摩擦係合力を制御することによって、前輪５
ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの間の駆動力配分率を
制御する。

【００２１】次に、駆動力伝達装置７を駆動制御する駆
動力伝達制御回路の電気的構成について説明する。図２
に示すように、駆動力伝達制御回路は、制御手段として
の駆動力配分用ＥＣＵ２１を備えている。駆動力配分用
ＥＣＵ２１は、選択手段としてのＣＰＵ２２、記憶手段
としてのＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４及び入出力回路２５を
備えている。ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に記憶された各
種プログラムにしたがって駆動力伝達装置７を駆動制
御、すなわち、電磁コイル７ａを通電制御するための各
種演算処理を実行する。ＲＯＭ２３は、駆動力伝達装置
７の電磁コイル７ａを通電制御するための各種プログラ
ム、各種のデータ及び各種のマップデータを格納してい
る。ＲＡＭ２４は、前記ＣＰＵ２２の演算処理結果を一
時記憶したり、各種データを記憶する。

【００２２】前記ＲＯＭ２３に格納される各種プログラ
ムには、基本制御プログラム、モード切換プログラム等
がある。基本制御プログラムは、４輪駆動傾向モードと
２輪駆動傾向モードの２種類のモードにおいて、その時
の走行状態に対する前記電磁コイル７ａに供給する電流
値を算出し、その算出した電流値で電磁コイル７ａを入
出力回路２５を介して通電制御するプログラムである。

【００２３】また、モード切換プログラムは、一定時間
毎に４輪駆動車１に対して加わる横方向への加速度が所
定以上の加速度か否かを判定し判定結果に基づいて前記
４輪駆動傾向モードと前記２輪駆動傾向モードとを切り
換えるプログラムである。

【００２４】又、前記ＲＯＭ２３に格納される各種マッ
プデータは、２輪駆動傾向モードと４輪駆動傾向モード
のためのマップデータが格納されている。両マップデー
タは、その時の走行状態に対して最適な駆動力配分率と
するための摩擦係合力（目標摩擦係合力）を得るための
電磁コイル７ａを通電するためのデューティ比のマップ
データである。

【００２５】走行状態は、本実施形態では、図１に示す
左右一対の前輪５ａ，５ｂの平均回転速度と左右一対の
後輪１１ａ，１１ｂの平均回転速度の差動回転数、スロ
ットルバルブのスロットル開度、及び、速度をパラメー
タとした走行状態である。

【００２６】４輪駆動傾向モードのマップデータと２輪
駆動傾向モードのマップデータとの相違は、各走行状態
において、４輪駆動傾向モードが２輪駆動傾向モードよ
り摩擦係合力が大きくなるように各マップデータが形成
されている。即ち、４輪駆動傾向モードで駆動力伝達装
置７を制御すると、２輪駆動傾向モードで駆動力伝達装
置７を制御したときよりも、前輪５ａ，５ｂの駆動力と
後輪１１ａ，１１ｂの駆動力との駆動力比が近づくよう
になる。従って、駆動力伝達装置７が４輪駆動傾向モー
ドで制御されている場合と２輪駆動傾向モードで制御さ
れている場合とでは、トランスアクスル３のトランスフ
ァ３ｃにかかる負荷は、駆動力配分率が小さくなる分だ
け２輪駆動傾向モードほうが小さくなる。

【００２７】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介してス
ロットル開度センサ３２と接続され、同スロットル開度
センサ３２からスロットル開度信号を入力する。スロッ
トル開度センサ３２は、スロットルバルブに設けられ同
バルブの開度を検出する。ＣＰＵ２２は、スロットル開
度センサ３２からの検出信号に基づいてその時々のスロ
ットルバルブの開度（スロットル開度）を算出する。

【００２８】さらに、ＣＰＵ２２は、スロットル開度閾
値Ｔ１を設定する。具体的には、まず、車速Ｖを演算す
る。この車速Ｖは、スリップの少ない従動輪である左右
の後輪１１ａ，１１ｂにおける車輪速度の平均値を算出
することにより得る。次に、車速Ｖとスロットル開度
（％）とからなる２次元マップ（閾値設定マップ）を参
照して、現在の車速Ｖに対応するスロットル開度閾値Ｔ
１を選定する。前記マップはＲＯＭ２３に予め記憶され
ている。

【００２９】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して各
前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪の回転を検出
する車輪速センサ３３ａ〜３３ｄと接続されている。Ｃ
ＰＵ２２は車輪速センサ３３ａ〜３３ｄからの検出信号
を入力し、各検出信号に基づいてその時々の各前後輪５
ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲを算出する。

【００３０】又、ＣＰＵ２２は、左右の前輪５ａ，５ｂ
の両車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲから前輪平均車輪速ＶＦＮ
（＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２）を求めるとともに、左右
の後輪１１ａ，１１ｂの両車輪速ＶＲＬ，ＶＲＲから後
輪平均車輪速ＶＲＮ（＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）を算
出する。すなわち、後輪平均車輪速ＶＲＮ＝前記車速Ｖ
である。さらに、ＣＰＵ２２は、前輪平均車輪速ＶＦＮ
と後輪平均車輪速ＶＲＮとから差動回転速度ΔＮ（＝｜
ＶＦＮ−ＶＲＮ｜）を算出するようになっている。

【００３１】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して４
輪駆動車１における横方向への加速度を検出する横加速
度検出手段としての横加速度センサ３４が接続されてい
る。ＣＰＵ２２は横加速度センサ３４からの検出信号を
入力し、同検出信号に基づいてその時々の４輪駆動車１
に加わる横方向への加速度を算出するようになってい
る。

【００３２】前記駆動力配分用ＥＣＵ２１及び横加速度
センサ３４により「４輪駆動車の駆動力配分制御装置」
としての駆動力配分制御装置Ｃが構成されている。ＣＰ
Ｕ２２は、入出力回路２５を介して駆動力伝達装置７の
電磁コイル７ａに電流を給電する駆動回路３５に接続さ
れている。ＣＰＵ２２は、駆動回路３５に同ＣＰＵ２２
が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電するためのデ
ューティ比制御信号を出力する。駆動回路３５は、デュ
ーティ比制御信号に基づいて駆動し、ＣＰＵ２２が算出
した電流値を電磁コイル７ａに給電する。

【００３３】つまり、ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モー
ド又は２輪駆動傾向モードのための前記データを使って
前記算出したスロットル開度、差動回転速度ΔＮ及び車
速Ｖに対する電磁コイル７ａに給電する目標電流値をデ
ューティ比として求める。そして、ＣＰＵ２２は、その
求めたデューティ比に対するデューティ比制御信号を入
出力回路２５を介して駆動回路３５に出力する。

【００３４】次に、上記のように構成した駆動力伝達装
置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の作用を説明す
る。ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾
向モードで駆動力伝達装置７を制御している時、予め定
めた周期で図３に示すフローチャートに従ったモード切
換制御のための処理動作を実行する。

【００３５】図３において、ステップ１０１（以下、ス
テップをＳという）では、ＣＰＵ２２は、車輪速センサ
３３ａ〜３３ｄ及びスロットル開度センサ３２からの検
出信号を入力し、差動回転速度ΔＮ及びスロットル開度
閾値Ｔ１を算出する。

【００３６】続いて、Ｓ１０２では、ＣＰＵ２２はＲＯ
Ｍ２３に予め記憶された差動回転速度閾値Ｔ２及び所定
閾値としての横加速度閾値Ｔ３を読み込む。Ｓ１０３で
は、スロットル開度センサ３２にて検出した現在のスロ
ットル開度がスロットル開度閾値Ｔ１以上か否かを判定
する。すなわち、このＳ１０３では、ドライバがアクセ
ルペダルを踏み込んでいないかを判定する。これは、ド
ライバがアクセルペダルを急激に踏み込むことにより、
主駆動輪である前輪５ａ，５ｂをスピンさせてしまうこ
とを防ぐためのものである。スロットル開度がスロット
ル開度閾値Ｔ１以上のときアクセルペダルが踏み込まれ
ていると判定しＳ１０７へ移り、スロットル開度がスロ
ットル開度閾値Ｔ１未満のときアクセルペダルが踏み込
まれていないと判定しＳ１０４へ移る。

【００３７】Ｓ１０４では、Ｓ１０１で算出した差動回
転速度ΔＮが差動回転速度閾値Ｔ２以上か否かを判定す
る。すなわち、この差動回転速度閾値Ｔ２は差動回転速
度ΔＮが差動回転速度閾値Ｔ２以上になると、４輪駆動
車１がスリップを生じていると判定するための値であ
る。前記差動回転速度閾値Ｔ２は、予め試験又は理論的
に求めた値であって、ＲＯＭ２３に記憶されている。差
動回転速度ΔＮが差動回転速度閾値Ｔ２以上のときＳ１
０７へ移り、差動回転速度ΔＮが差動回転速度閾値Ｔ２
未満のときＳ１０５へ移る。

【００３８】Ｓ１０５では、横加速度センサ３４にて検
出した現在の４輪駆動車１に加わる横方向への加速度
（以下、横加速度Ｇという）が横加速度閾値Ｔ３以上か
否かを判定する。すなわち、このＳ１０５では、カーブ
を高速で曲がる場合などにより４輪駆動車１に対して横
方向への加速度が所定以上加わっていないかを判定す
る。これは、カーブを高速で曲がる場合などにより、各
前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂをスピンさせてしま
うことを防ぐためのものである。横加速度Ｇが横加速度
閾値Ｔ３以上のとき４輪駆動車１に対して横方向への加
速度が所定以上加わっていると判定しＳ１０７へ移る。
一方、横加速度Ｇが横加速度閾値Ｔ３未満のとき４輪駆
動車１に対して加わっている横方向への加速度が所定未
満と判定しＳ１０６へ移る。

【００３９】Ｓ１０６において、ＣＰＵ２２は、駆動モ
ードを２輪駆動傾向モードに設定する。すなわち、ＣＰ
Ｕ２２は、以後、２輪駆動傾向モードのマップデータを
使って２輪駆動傾向モードに基づく駆動力配分率制御す
ることになる。

【００４０】一方、Ｓ１０７において、ＣＰＵ２２は、
駆動モードを４輪駆動傾向モードに設定する。すなわ
ち、ＣＰＵ２２は、以後、４輪駆動傾向モードのマップ
データを使って４輪駆動傾向モードに基づく駆動力配分
率制御することになる。その結果、路面と前後輪５ａ，
５ｂ，１１ａ，１１ｂとの間のトラクションが高くな
り、４輪駆動車１はスリップを生じることなく安定した
走行を確保することができる。

【００４１】従って、本実施形態の４輪駆動車１によれ
ば、以下のような効果を得ることができる。 （１）本実施形態では、ＣＰＵ２２は横加速度センサ３
４の検出結果に基づいて、４輪駆動車１の駆動力配分率
を可変制御するようにした。従って、４輪駆動車１に加
わる横方向への加速度に応じて駆動力配分率を精度よく
可変制御できる。

【００４２】（２）本実施形態では、ＣＰＵ２２は横加
速度センサ３４の検出結果が大きくなると、前輪５ａ，
５ｂの駆動力と後輪１１ａ，１１ｂの駆動力との駆動力
比を近づけるように駆動力配分率を可変制御するように
した。従って、４輪駆動車１に対して横方向への加速度
が大きく加わった際に、前輪５ａ，５ｂの駆動力と後輪
１１ａ，１１ｂの駆動力との駆動力比が近づき４輪駆動
車１を安定した状態で走行させることができる。

【００４３】（３）本実施形態では、ＣＰＵ２２は横加
速度センサ３４の検出結果に基づいて、４輪駆動車１の
駆動力配分を４輪駆動傾向又は２輪駆動傾向となるよう
に駆動力伝達装置７の電磁コイル７ａを可変制御した。
従って、駆動力配分制御装置Ｃは、４輪駆動車１に対し
て横方向への加速度が加わった際に、４輪駆動車１を４
輪駆動傾向の駆動力配分にでき、４輪駆動車１を安定し
た状態で走行させることができる。

【００４４】（４）本実施形態では、ＣＰＵ２２は横加
速度センサ３４の検出値である横加速度Ｇが、横加速度
閾値Ｔ３未満の状態から横加速度閾値Ｔ３以上となった
際に、４輪駆動車１の駆動力配分を２輪駆動傾向から４
輪駆動傾向となるように、電磁コイル７ａを制御するよ
うにした。従って、横加速度閾値Ｔ３を適宜設定するこ
とにより、各前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂがスピ
ンする前に、４輪駆動車１の駆動力配分を２輪駆動傾向
から４輪駆動傾向に切り換えることができる。

【００４５】（５）本実施形態では、ＣＰＵ２２は、ス
ロットル開度がスロットル開度閾値Ｔ１未満、差動回転
速度ΔＮが差動回転速度閾値Ｔ２未満、横加速度Ｇが横
加速度閾値Ｔ３未満の３つの条件がそろったときに、２
輪駆動傾向モードの駆動力配分で４輪駆動車１を走行さ
せるようにした。即ち、急加速を起こさず、各前後輪５
ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの全輪がスピンを起こさず、
横方向への加速度が加わっていない際（以下、定常走行
という）には、２輪駆動傾向モードで４輪駆動車１を走
行させるようにした。従って、定常走行中の駆動力配分
を４輪駆動傾向ではなく２輪駆動傾向とすることによ
り、低燃費の走行が確保されるようになる。（他の実施
形態）なお、上記実施形態は以下のような他の実施形態
に変更して具体化してもよい。

【００４６】・前記実施形態では、横加速度Ｇが横加速
度閾値Ｔ３以上のときに、４輪駆動車１の駆動力配分を
４輪駆動傾向とするようにしていたが、完全な４輪駆動
モードとしてもよい。

【００４７】・前記実施形態では、横加速度Ｇが横加速
度閾値Ｔ３未満のときに、４輪駆動車１の駆動力配分を
２輪駆動傾向とするようにしていたが、完全な２輪駆動
モードとしてもよい。

【００４８】・前記実施形態では、横加速度閾値Ｔ３を
境として４輪駆動車１の駆動力配分を４輪駆動傾向又は
２輪駆動傾向となるようにしていた。これに限らず、横
加速度センサ３４にて検出した４輪駆動車１に加わる横
方向への加速度（横加速度Ｇ）の大きさに応じて、前輪
５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの駆動力配分をリニ
アに可変制御するようにしてもよい。

【００４９】・前記実施形態では、スタンバイ方式の４
輪駆動車１において、その４輪駆動車１に加わる横方向
への加速度に応じて駆動力配分を変更するようにしてい
た。これに限らず、次に示す４輪駆動車において、その
４輪駆動車に加わる横方向への加速度に応じて駆動力配
分を変更するようにしてもよい。即ち、この４輪駆動車
は、センタディファレンシャル（センタデフ）に電子制
御多板クラッチを備える。そして、４輪駆動車に加わる
横方向への加速度に応じて駆動力配分をセンタデフによ
って決まる所定の比から、多板クラッチが完全に摩擦係
合した前輪：後輪が５０：５０までの間で任意に設定可
能とする。

【００５０】・前記実施形態では、前輪駆動ベースの４
輪駆動車、即ちＦＦ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）方式の４輪駆動車に具体化したが、ＦＲ（フロン
トエンジン・リアドライブ）方式もしくはＲＲ（リアエ
ンジン・リアドライブ）方式の４輪駆動車に具体化して
もよい。

【００５１】・前記実施形態では、ＣＰＵ２２は図３に
示すフローチャートに従った処理動作を実行していた。
これに限らず、図３に示すフローチャートのうちＳ１０
１、Ｓ１０３、Ｓ１０４の処理動作を省略してもよい。

【００５２】・前記実施形態では、駆動力伝達装置７を
湿式多板式の電磁クラッチ機構を備えるようにしていた
が、湿式多板式の電磁クラッチ機構を乾式多板式の電磁
クラッチ機構に変更してもよい。

【００５３】・前記実施形態では、駆動力伝達装置７の
電磁コイル７ａへの通電量を変更することにより複数の
クラッチ板の摩擦係合力を変更する電磁クラッチ機構を
備えていた。これに限らず、駆動力伝達装置７を油圧ユ
ニットと多板クラッチとを備えた構成とする。そして、
４輪駆動車１に加わる横方向への加速度に応じて多板ク
ラッチに油圧ユニットからの油圧を供給し、油圧を制御
することで多板クラッチの摩擦係合力を制御するように
してもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
４輪駆動車に加わる横方向への加速度に応じて駆動力配
分率を精度よく可変制御できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態における４輪駆動車の概略構成
図。

【図２】 本実施形態における４輪駆動車の駆動力伝達
装置を駆動制御する駆動力伝達制御回路図。

【図３】 本実施形態における走行時におけるモード切
換制御のフローチャート。

【符号の説明】

１…４輪駆動車、２…原動機としてのエンジン、 ５ａ，５ｂ…前輪、１１ａ，１１ｂ…後輪、 ７…駆動力伝達手段としての駆動力伝達装置、１１ａ，
１１ｂ…後輪、 ２１…制御手段としての駆動力配分用電子制御装置（駆
動力配分用ＥＣＵ）、 ２２…選択手段としてのＣＰＵ、２３…記憶手段として
のＲＯＭ、 ３４…横加速度検出手段としての横加速度センサ、 Ｃ…「４輪駆動車の駆動力配分制御装置」としての駆動
力配分制御装置、 Ｔ３…所定閾値としての横加速度閾値。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手
   段を介して前輪及び後輪に配分して伝達し、４輪駆動車
   の走行状態に対応して前記駆動力伝達手段を制御して前
   記前輪と前記後輪との間の駆動力配分率を可変制御する
   ４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記４輪駆動車の横方向への加速度を検出する横加速度
   検出手段と、 前記横加速度検出手段の検出結果に基づいて、前記駆動
   力配分率を可変制御する制御手段とを備えたことを特徴
   とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記横加速度検出手段
   の検出結果が大きくなるほど前記前輪の駆動力と前記後
   輪の駆動力との駆動力比を近づけるように前記駆動力配
   分率を可変制御することを特徴とする請求項１に記載の
   ４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記横加速度検出手段
   の検出結果に基づいて２輪駆動傾向モードと４輪駆動傾
   向モードのいずれか１つの駆動モードを選択する選択手
   段と、前記２輪駆動傾向モードと前記４輪駆動傾向モー
   ドのそれぞれに対応した駆動力配分率のマップデータを
   記憶する記憶手段とを備え、 前記選択手段により選択された前記駆動モードに基づい
   て、前記記憶手段の前記マップデータを選択し、選択し
   た前記マップデータに基づいて前記駆動力配分率を可変
   制御することを特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車
   の駆動力配分制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記横加速度検出手段
   が所定閾値未満の検出値を検出している状態から所定閾
   値以上の検出値を検出した際に、２輪駆動傾向の駆動力
   配分から４輪駆動傾向の駆動力配分となるように前記駆
   動力伝達手段の駆動力配分率を可変制御することを特徴
   とする請求項３に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記横加速度検出手段
   が所定閾値以上の検出値を検出している状態から所定閾
   値未満の検出値を検出した際に、４輪駆動傾向の駆動力
   配分から２輪駆動傾向の駆動力配分となるように前記駆
   動力伝達手段の駆動力配分率を可変制御することを特徴
   とする請求項４に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装
   置。
6. 【請求項６】 原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手
   段を介して前輪及び後輪に配分して伝達し、４輪駆動車
   の走行状態に対応して前記駆動力伝達手段を制御して前
   記前輪と前記後輪との間の駆動力配分率を可変制御する
   ４輪駆動車の駆動力配分方法において、 前記４輪駆動車に対して横方向への加速度が加わった際
   に、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力との駆動力比
   を近づけるように制御することを特徴とする４輪駆動車
   の駆動力配分方法。