JP2005053414A - ４輪駆動車における駆動力配分方法及び駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】４輪駆動車の前輪と後輪とに対する駆動力の配分の適正化を向上する。
【解決手段】駆動力配分制御装置２２には第１の閾値マップＭ１及び第２の閾値マップＭ２が記憶されている。閾値マップＭ１，Ｍ２における縦軸の方向に関して閾値線ｍ１，ｍ２よりも下側の領域は、２輪駆動モードの領域であり、縦軸の方向に関して閾値線ｍ１，ｍ２よりも上となる領域及び閾値線ｍ１，ｍ２上は、４輪駆動モードの領域である。駆動力配分制御装置２２は、第１及び第２の閾値マップＭ１，Ｍ２を用いて４輪駆動モードか否かの判定を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、４輪駆動車における駆動力配分方法及び駆動力配分制御装置に関するものである。

従来、車速及び加速操作量（ガソリンエンジン車においては例えばスロットル開度）に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御し、これにより前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした４輪駆動車の駆動力配分制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。具体的には、車速及び加速操作量（スロットル開度）に応じた駆動力（伝達トルク）を所定のトルク特性マップを参照して求め、駆動力配分制御装置は、求められたトルクに応じて駆動力伝達装置を構成する電磁クラッチの摩擦係合力を制御する。このトルク特性マップは、車速と加速操作量とを変数とした伝達トルクのマップであり、車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算によって予め求められたものである。
特開２００１−３３３７１３号

スロットル開度が零であってもエンジン回転数が高回転である状況がある。例えば、エンジン回転数が高回転であるときにアクセルペダルから足を離してしまうと、エンジン回転数が高回転であるにも関わらずスロットル開度が零になる。このような状況ではエンジンの駆動力を従動輪に伝達する（つまり、４輪駆動モードにする）方がよい場合がある。車速と加速操作量とを変数とする前記したトルク特性マップでは、加速操作量（スロットル開度）が零のときには伝達トルクを零とするのが一般的である。そうすると、車速と加速操作量とを変数とする前記したトルク特性マップを用いた制御では、スロットル開度が零であってもエンジン回転数が高回転である状況に応じて４輪駆動モードにすることができない。

本発明は、４輪駆動車の前輪と後輪とに対する駆動力の配分の適正化を向上することを目的とする。

請求項１の発明は、前輪と後輪とに対するエンジンからの駆動力の配分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を制御して前輪と後輪とに対する駆動力の配分を制御する４輪駆動車における駆動力配分方法において、検出された車速と検出された加速操作量と検出されたエンジン回転数との検出組と、車速と加速操作量とエンジン回転数とからなる閾値マップとの比較に基づいて、４輪駆動モードと２輪駆動モードとのいずれであるかを判定し、この判定結果に基づいて前輪と後輪とに対する駆動力の配分を制御することを特徴とする。

請求項２の発明は、前輪と後輪とに対するエンジンからの駆動力の配分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を制御して前輪と後輪とに対する駆動力の配分を制御する４輪駆動車における駆動力配分制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、加速操作量を検出するための加速操作量検出手段と、車両のエンジン回転数を検出するためのエンジン回転数検出手段と、検出された車速と検出された加速操作量と検出されたエンジン回転数との検出組と、車速と加速操作量とエンジン回転数とからなる閾値マップとの比較に基づいて、２輪駆動モードと４輪駆動モードとの間での切り替えを制御する制御手段とを備えていることを特徴とする。

請求項１及び請求項２における閾値マップとは、車速と加速操作量とエンジン回転数との組に対して予め設定された閾値を表しているマップのことである。この閾値は、２輪駆動を行うのがよい前記組と、４輪駆動を行うのがよい前記組とに区分けするものである。請求項１及び請求項２における発明では、車速と加速操作量とエンジン回転数とからなる閾値マップを参照して駆動力の配分が制御される。そのため、車速と加速操作量との閾値マップのみでは適正な駆動力の配分制御を行えないような車速とエンジン回転数との組においても、適切なトルク配分率を設定することができる。又、車速とエンジン回転数との閾値マップのみでは適正な駆動力の配分制御を行えないような車速と加速操作量との組においても、適切なトルク配分率を設定することができる。例えば、スロットル開度が零であってもエンジン回転数が高回転である場合や、エンジン回転数が低回転であっても加速操作量が大きい場合にも、エンジンの駆動力の配分を適正に行うことができる。

請求項３の発明は、請求項２において、前記閾値マップは、車速とエンジン回転数とからなる第１の閾値マップと、車速と加速操作量とからなる第２の閾値マップとであることを特徴とする。

車速と加速操作量という２つの変数からなる閾値マップと、車速とエンジン回転数という２つの変数からなる閾値マップとは、車速と加速操作量とエンジン回転数という３つの変数からなる１つの閾値マップよりも作成し易い。

請求項４の発明は、請求項３において、前記制御手段は、検出された車速と検出された加速操作量との第１の検出組が第１の閾値マップにおける４輪駆動モード領域にある場合、又は検出された車速と検出されたエンジン回転数との第２の検出組が第２の閾値マップにおける４輪駆動モード領域にある場合には、４輪駆動モードとの判定を行うことを特徴とする。

４輪駆動を行う方がよい状況になりそうな場合には、２輪駆動から４輪駆動への移行を早めに行うのがよい。４輪駆動モードの判定を第１の閾値マップと第２の閾値マップとで互いに独立して行う構成は、２輪駆動から４輪駆動への早めの移行を行う上で有効である。

本発明によれば、エンジンの駆動力の配分の適正化を向上することができる。

以下、本発明を前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動力配分制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
図１（ａ）に示すように、４輪駆動車１１は、内燃機関としてのエンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスル１３は、トランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４にはそれぞれ前輪１６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置１７が連結されており、駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１８が連結されている。リヤディファレンシャル１８には一対のリヤアクスル１９を介して後輪２０が連結されている。

エンジン１２の駆動力は、トランスアクスル１３及び一対のフロントアクスル１４を介して一対の前輪１６に伝達される。また、プロペラシャフト１５と前記ドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力は、プロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１８及び一対のリヤアクスル１９を介して一対の後輪２０伝達される。前輪１６は、駆動輪であり、後輪２０は、従動輪である。

駆動力伝達装置１７は、湿式多板式の電磁クラッチ機構２１を備えており、電磁クラッチ機構２１は、互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構２１に内蔵された電磁コイル（図示略）に対して所定の電流を供給すると、前記複数のクラッチ板は互いに摩擦係合する。この電磁クラッチ機構２１の摩擦係合力がカム機構(図示略)により増幅されてメインクラッチ(図示略)の締結力となり、エンジン１２の駆動力が後輪２０へ伝達される。電磁クラッチ機構２１の電磁コイルへの電流の供給を遮断すると、前記複数のクラッチ板は互いに離間し、後輪２０へのトルクの伝達も遮断される。前記複数のクラッチ板における摩擦係合力は、電磁クラッチ機構２１の電磁コイルへ供給する電流の量（電流の強さ）に応じて増減し、これに応じてメインクラッチの締結力も増減する。これにより後輪２０に対する伝達トルクの大きさを任意に調整可能となっている。

４輪駆動車１１は、制御手段としての駆動力配分制御装置２２を備えている。駆動力配分制御装置２２は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ（書込み読出し専用メモリ）、ＲＯＭ（読出し専用メモリ）及び入出力インターフェイス等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。

ＲＯＭには駆動力配分制御装置２２が実行する各種の制御プログラム、各種のマップ等が格納されている。ＲＡＭは、ＲＯＭに書き込まれた各種の制御プログラムを展開して駆動力配分制御装置２２のＣＰＵが各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。

駆動力配分制御装置２２の前記入出力インターフェイスの出力端子には駆動力伝達装置１７及びエンジン制御装置（図示略）が電気接続されている。電磁クラッチ機構２１の電磁コイルへの電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は、駆動力配分制御装置２２により制御される。即ち、駆動力配分制御装置２２は、４輪駆動モード又は２輪駆動モードのいずれかを選択すると共に、４輪駆動モードにおいて前輪１６と後輪２０との間のトルク配分率（駆動力伝達割合）を制御する。トルク配分率は、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の間で可変とされており、電磁クラッチ機構２１におけるトルク伝達が遮断された状態では前輪：後輪＝１００：０となる。即ち、４輪駆動モードでは前輪と後輪とに駆動力が配分される。

４輪駆動車１１は、車速検出手段としての車速センサ２３、加速操作量検出手段としてのスロットル開度センサ２４、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ２５を備えている。車速センサ２３、スロットル開度センサ２４及びエンジン回転数センサ２５は、駆動力配分制御装置２２の前記入出力インターフェイスの入力端子に電気接続されている。スロットル開度センサ２４は、スロットルバルブ（図示略）の開度を検出する。スロットルバルブの開度は、運転者によるアクセルペダル（図示略）の踏み込み操作量に相当する加速操作量である。

駆動力配分制御装置２２のＲＯＭには図１（ｂ），（ｃ）のグラフで示す第１の閾値マップＭ１及び第２の閾値マップＭ２が記憶されている。図１（ｂ）では、車速Ｖを表す横軸と、加速操作量としてのスロットル開度θを表す縦軸と、閾値としての閾値線ｍ１とで第１の閾値マップＭ１を構成して示している。又、図１（ｃ）では、車速Ｖを表す横軸と、エンジン回転数Ｎを表す縦軸と、閾値としての閾値線ｍ２とで第２の閾値マップＭ２を構成して示している。

第１の閾値マップＭ１における縦軸の方向に関して閾値線ｍ１よりも下側の領域は、２輪駆動モードであることを指定する領域（以下、２輪駆動モード領域Ｆ２という）である。第１の閾値マップＭ１における縦軸の方向に関して閾値線ｍ１よりも上となる領域及び閾値線ｍ１上は、４輪駆動モードであることを指定する領域（以下、４輪駆動モード領域Ｆ４という）である。

第２の閾値マップＭ２における縦軸の方向に関して閾値線ｍ２よりも下側の領域は、２輪駆動モードであることを指定する領域（以下、２輪駆動モード領域Ｅ２という）である。第２の閾値マップＭ２における縦軸の方向に関して閾値線ｍ２よりも上となる領域及び閾値線ｍ２上は、４輪駆動であることを指定する領域（以下、４輪駆動モード領域Ｅ４という）である。

第１の閾値マップＭ１は、車速Ｖとスロットル開度θとの組（Ｖ，θ）に対して予め設定された閾値（閾値線ｍ１）を表すマップのことである。第２の閾値マップＭ２は、車速Ｖとエンジン回転数Ｎとの組（Ｖ，Ｎ）に対して予め設定された閾値（閾値線ｍ２）を表すマップのことである。第１の閾値線ｍ１は、２輪駆動を行うのがよい車速Ｖとスロットル開度θとの組（Ｖ，θ）（つまり、２輪駆動モード領域Ｆ２）と、４輪駆動を行うのがよい車速Ｖとスロットル開度θとの組（Ｖ，θ）（つまり、４輪駆動モード領域Ｆ４）とに区分けするものである。第２の閾値線ｍ２は、２輪駆動を行うのがよい車速Ｖとエンジン回転数Ｎとの組（Ｖ，Ｎ）（つまり、２輪駆動モード領域Ｅ２）と、４輪駆動を行うのがよい車速Ｖとエンジン回転数Ｎとの組（Ｖ，Ｎ）（つまり、４輪駆動モード領域Ｅ４）とに区分けするものである。

駆動力配分制御装置２２のＲＯＭにはトルク配分率マップ（図示略）が記憶されている。トルク配分率マップは、車速とスロットル開度とを変数としたトルク配分率（駆動力配分割合）を表すマップである。

図２及び図３に示すフローチャートは、前記したＲＯＭに格納された駆動力配分制御プログラムを表す。この駆動力配分制御プログラムは、所定の制御周期（サンプリング周期）毎に繰り返される。以下において図２及び図３に示すフローチャートに基づいて駆動力配分制御を説明する。

駆動力配分制御装置２２は、検出された車速Ｖｘ、検出されたスロットル開度θｘ、及び検出されたエンジン回転数Ｎｘを読み込む（ステップＳ１）。この読み込み後、駆動力配分制御装置２２は、検出された車速Ｖｘと検出されたスロットル開度θｘとの検出組（Ｖｘ，θｘ）が第１の閾値マップＭ１の４輪駆動モード領域Ｆ４内にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。検出組（Ｖｘ，θｘ）が第１の閾値マップＭ１の４輪駆動モード領域Ｆ４内にある場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、駆動力配分制御装置２２は、後述する〔４輪駆動モード〕を記憶しているか否かを判定する。つまり、駆動力配分制御装置２２は、前回の制御周期が４輪駆動の制御モードであったか否かを判定する（ステップＳ３）。

ステップＳ２において、検出組（Ｖｘ，θｘ）が第１の閾値マップＭ１の４輪駆動モード領域Ｆ４内にない場合（ステップＳ２においてＮＯ）、駆動力配分制御装置２２は、ステップＳ１０の処理へ移行する。ステップＳ１０では、駆動力配分制御装置２２は、検出された車速Ｖｘと検出されたエンジン回転数Ｎｘとの検出組（Ｖｘ，Ｎｘ）が第２の閾値マップＭ２の４輪駆動モード領域Ｅ４内にあるか否かを判定する。検出組（Ｖｘ，Ｎｘ）が第２の閾値マップＭ２の４輪駆動モード領域Ｅ４内にある場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、駆動力配分制御装置２２は、〔４輪駆動モード〕を記憶しているか否かを判定する。つまり、駆動力配分制御装置２２は、前回の制御周期が４輪駆動の制御モードであったか否かを判定する（ステップＳ３）。

前回の制御周期が４輪駆動の制御モードでなかった場合（ステップＳ３においてＮＯ）、駆動力配分制御装置２２は、後述する第２の計時値と予め設定された時間閾値ｔとの大小比較を行う（ステップＳ４）。第２の計時値が時間閾値ｔ以上の場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）には、駆動力配分制御装置２２は、第２の計時値をクリアする（ステップＳ５）。そして、駆動力配分制御装置２２は、今回の制御周期が４輪駆動モードであること（〔４輪駆動モード〕と記す）を記憶（ステップＳ６）し、４輪駆動の制御を行う（ステップＳ７）。

４輪駆動の制御では、駆動力配分制御装置２２は、検出された車速Ｖｘと検出されたスロットル開度θｘとの検出組（Ｖｘ，θｘ）と、車速とスロットル開度とを変数とするトルク配分率マップとを用いてトルク配分率を算出する。駆動力配分制御装置２２は、算出されたトルク配分率となるように、駆動力伝達装置１７の電磁クラッチ機構２１における摩擦係合力を制御する。

駆動力配分制御装置２２は、ステップＳ７から次の制御周期のステップＳ１に移行する。
ステップＳ３において、前回の制御周期が４輪駆動の制御モードであった場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、駆動力配分制御装置２２は、〔４輪駆動モード〕を記憶（ステップＳ６）し、４輪駆動の制御を行う（ステップＳ７）。そして、駆動力配分制御装置２２は、ステップＳ７から次の制御周期のステップＳ１に移行する。

ステップＳ４において、第２の計時値が時間閾値ｔに満たない場合（ステップＳ４においてＮＯ）には、駆動力配分制御装置２２は、第２の計時値をカウントアップする（ステップＳ８）。第２の計時値は、制御周期単位でカウントされて累積してゆく時間値である。ステップＳ８の処理後、駆動力配分制御装置２２は、今回の制御周期が２輪駆動モードであること（〔２輪駆動モード〕と記す）を記憶（ステップＳ１４）し、２輪駆動の制御を行う（ステップＳ９）。

２輪駆動の制御では、駆動力配分制御装置２２は、前輪１６：後輪２０とのトルク配分率（駆動力配分割合）が１００：０に近い駆動力配分制御を行う。つまり、駆動力配分制御装置２２は、駆動力の大部分が前輪１６に配分されるように、電磁クラッチ機構２１への電流供給を停止する。

そして、駆動力配分制御装置２２は、ステップＳ９から次の制御周期のステップＳ１に移行する。
ステップＳ１〜Ｓ４，Ｓ８，Ｓ１４，Ｓ９の順、又はステップＳ１，Ｓ２，Ｓ１０，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ１４，Ｓ９の順に繰り返される処理は、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ９の処理順で行った２輪駆動の制御を時間閾値ｔにわたって継続させる処理である。

ステップＳ１０において、検出組（Ｖｘ，Ｎｘ）が第２の閾値マップＭ２の４輪駆動モード領域Ｅ４内にない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、駆動力配分制御装置２２は、〔２輪駆動モード〕を記憶しているか否かを判定する。つまり、駆動力配分制御装置２２は、前回の制御周期が２輪駆動の制御モードであったか否かを判定する（ステップＳ１１）。

前回の制御周期が２輪駆動の制御モードでなかった場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、駆動力配分制御装置２２は、後述する第１の計時値と予め設定された時間閾値ｔとの大小比較を行う（ステップＳ１２）。第１の計時値が時間閾値ｔ以上の場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）には、駆動力配分制御装置２２は、第１の計時値をクリアする（ステップＳ１３）。そして、駆動力配分制御装置２２は、〔２輪駆動モード〕を記憶（ステップＳ１４）し、２輪駆動の制御を行う（ステップＳ９）。

ステップＳ１１において、前回の制御周期が２輪駆動の制御モードであった場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、駆動力配分制御装置２２は、〔２輪駆動モード〕を記憶（ステップＳ１４）し、２輪駆動の制御を行う（ステップＳ９）。そして、駆動力配分制御装置２２は、ステップＳ９から次の制御周期のステップＳ１に移行する。

ステップＳ１２において、第１の計時値が時間閾値ｔに満たない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）には、駆動力配分制御装置２２は、第１の計時値をカウントアップする（ステップＳ１５）。第１の計時値は、制御周期単位でカウントされて累積してゆく時間値である。ステップＳ１５の処理後、駆動力配分制御装置２２は、〔４輪駆動モード〕を記憶（ステップＳ６）し、４輪駆動の制御を行う（ステップＳ７）。

そして、駆動力配分制御装置２２は、ステップＳ７から次の制御周期のステップＳ１に移行する。
ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ１０〜Ｓ１２，Ｓ１５，Ｓ６，Ｓ７の順に繰り返される処理は、ステップＳ５〜Ｓ７の処理順で行った４輪駆動の制御を時間閾値ｔにわたって継続させる処理である。

本実施形態では以下のような効果が得られる。
（１−１）エンジン回転数が高回転であるときにアクセルペダル（図示略）から足を離してしまうと、エンジン回転数Ｎｘが高回転であるにも関わらずスロットル開度θｘが零になる。このような状況ではエンジン１２の駆動力を従動輪である後輪２０に伝達する（つまり、４輪駆動モードにする）方がよい場合がある。エンジン回転数Ｎｘが低回転であってもスロットル開度θが大きい場合（例えば、アクセルペダルを急激に踏み込んだような場合）には、前輪１６と接地面との間でスリップを生じるおそれがある。このような状況ではエンジン１２の駆動力を従動輪である後輪２０に伝達する（つまり、４輪駆動モードにする）方がよい。

本実施形態では、まず検出組（Ｖｘ，θｘ）が第１の閾値マップＭ１の２輪駆動モード領域Ｆ２と４輪駆動モード領域Ｆ４とのいずれにあるかが判定される。検出組（Ｖｘ，θｘ）が２輪駆動モード領域Ｆ２にある場合には、検出組（Ｖｘ，Ｎｘ）が第２の閾値マップＭ２の２輪駆動モード領域Ｅ２と４輪駆動モード領域Ｅ４とのいずれにあるかが判定される。駆動力配分制御装置２２は、これらの判定に基づいて２輪駆動と４輪駆動との制御を行う。つまり、駆動力配分制御装置２２は、第１の閾値マップＭ１と第２の閾値マップＭ２とを参照して駆動力の配分制御を行う。そのため、車速とスロットル開度との閾値マップのみでは適正な駆動力の配分制御を行えないような、車速とエンジン回転数との組（Ｖ，Ｎ）においても、適切なトルク配分率を設定することができる。又、車速とエンジン回転数との閾値マップのみでは適正な駆動力の配分制御を行えないような、車速とスロットル開度との組（Ｖ，θ）においても、適切なトルク配分率を設定することができる。その結果、例えば、スロットル開度が零であってもエンジン回転数が高回転である場合や、エンジン回転数が低回転であっても加速操作量が大きい場合にも、エンジンの駆動力の配分を適正に行うことができる。

（１−２）車速と加速操作量という２つの変数からなる第１の閾値マップＭ１と、車速とエンジン回転数という２つの変数からなる第２の閾値マップＭ２とは、車速と加速操作量とエンジン回転数という３つの変数からなる１つの閾値マップよりも作成し易い。

（１−３）４輪駆動を行う方がよい状況になりそうな場合には、２輪駆動から４輪駆動への移行を早めに行うのがよい。例えば、エンジン回転数Ｎｘが低回転であるときにアクセルペダルを急激に踏み込んでスロットル開度θが大きくなったような場合には、前輪１６と接地面との間でスリップを生じるおそれがある。このようなときには２輪駆動から４輪駆動へ早めに移行しておいた方がよい。

第１の検出組（Ｖｘ，θｘ）が第１の閾値マップＭ１における４輪駆動モード領域Ｆ４にある場合、又は第２の検出組（Ｖｘ，Ｎｘ）が第２の閾値マップＭ２における４輪駆動モード領域Ｅ４にある場合には、駆動力配分制御装置２２は、４輪駆動モードであるとの判定を行う。４輪駆動モードの判定を第１の閾値マップＭ１と第２の閾値マップＭ２とで互いに独立して行う構成は、２輪駆動から４輪駆動への早めの移行を行う上で有効である。

（１−４）２輪駆動状態と４輪駆動状態とが短時間内で頻繁に切り替わると好ましくない。駆動力配分制御装置２２は、第１の検出組（Ｖｘ，θｘ）の存在領域が第１の閾値マップＭ１における２輪駆動モード領域Ｆ２と４輪駆動モード領域Ｆ４との間で移行した場合には、この移行後の状態の保持が時間閾値ｔに達したときにのみ、２輪駆動と４輪駆動との間での切り替えを行う。又、駆動力配分制御装置２２は、第２の検出組（Ｖｘ，Ｎｘ）の存在領域が第２の閾値マップＭ２における２輪駆動モード領域Ｅ２と４輪駆動モード領域Ｅ４との間で移行した場合には、この移行後の状態の保持が時間閾値ｔに達したときにのみ、２輪駆動と４輪駆動との間での切り替えを行う。時間閾値ｔを適正な大きさに設定すると、２輪駆動状態と４輪駆動状態とが短時間内で頻繁に切り替わるという好ましくない事態を回避することができる。

本発明では以下のような実施の形態も可能である。
（１）検出組（Ｖｘ、θｘ）が第１の閾値マップＭ１における４輪駆動モード領域Ｆ４にあり、かつ検出組（Ｖｘ、Ｎｘ）が第２の閾値マップＭ２における４輪駆動モード領域Ｅ４にあるときに、４輪駆動モードであるとの判定を行うようにしてもよい。

（２）後輪駆動ベースの４輪駆動車に本発明を適用してもよい。この４輪駆動車では、後輪が駆動輪となり、前輪が従動輪となる。
（３）加速操作量検出手段としてアクセルペダル踏み込み量検出手段を用い、加速操作量をアクセルペダル踏み込み量としてもよい。

（４）４輪駆動状態におけるトルク配分率を一定（例えば、前輪１６：後輪２０＝５０：５０）とした４輪駆動車に本発明を適用してもよい。
（５）車速と加速操作量とエンジン回転数との３つを変数とする閾値マップを用いてもよい。

（６）車速とエンジン回転数とを変数とするトルク配分率マップを用いてもよい。
前記した実施の形態から把握できる技術的思想について以下に記載する。
〔１〕前記制御手段は、前記第１の検出組の存在領域が第１の閾値マップにおける２輪駆動モード領域と４輪駆動モード領域との間で移行した場合、又は前記第２の検出組の存在領域が第２の閾値マップにおける２輪駆動モード領域と４輪駆動モード領域との間で移行した場合には、これらの移行後の状態の保持が予め設定された時間閾値に達したときにのみ、２輪駆動と４輪駆動との間での切り替えを行う請求項３及び請求項４のいずれか１項に記載の４輪駆動車における駆動力配分制御装置。

一実施形態を示し、（ａ）は４輪駆動車の概略構成図。（ｂ）は、第１の閾値マップＭ１を示すグラフ。（ｃ）は、第２の閾値マップＭ２とを示すグラフ。 駆動力配分制御プログラムを表すフローチャート。 駆動力配分制御プログラムを表すフローチャート。

符号の説明

１１…４輪駆動車。１２…エンジン。１６…前輪。１７…駆動力伝達装置。２０…後輪。２２…制御装置としての駆動力配分制御装置。２３…車速検出手段としての車速センサ。２４…加速操作量検出手段としてのスロットル開度センサ。２５…エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ。Ｍ１…第１の閾値マップ。Ｍ２…第２の閾値マップ。Ｆ２，Ｅ２…２輪駆動モード領域。Ｆ４，Ｅ４…４輪駆動モード領域。Ｖｘ…検出された車速。θｘ…検出されたスロットル開度。Ｎｘ…検出されたエンジン回転数。

Claims (4)

1. 前輪と後輪とに対するエンジンからの駆動力の配分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を制御して前輪と後輪とに対する駆動力の配分を制御する４輪駆動車における駆動力配分方法において、
   検出された車速と検出された加速操作量と検出されたエンジン回転数との検出組と、車速と加速操作量とエンジン回転数とからなる閾値マップとの比較に基づいて、４輪駆動モードと２輪駆動モードとのいずれであるかを判定し、この判定結果に基づいて前輪と後輪とに対する駆動力の配分を制御する４輪駆動車における駆動力配分方法。
2. 前輪と後輪とに対するエンジンからの駆動力の配分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を制御して前輪と後輪とに対する駆動力の配分を制御する４輪駆動車における駆動力配分制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段と、
   加速操作量を検出するための加速操作量検出手段と、
   車両のエンジン回転数を検出するためのエンジン回転数検出手段と、
   検出された車速と検出された加速操作量と検出されたエンジン回転数との検出組と、車速と加速操作量とエンジン回転数とからなる閾値マップとの比較に基づいて、２輪駆動モードと４輪駆動モードとの間での切り替えを制御する制御手段とを備えた４輪駆動車における駆動力配分制御装置。
3. 前記閾値マップは、車速とエンジン回転数とからなる第１の閾値マップと、車速と加速操作量とからなる第２の閾値マップとである請求項２に記載の４輪駆動車における駆動力配分制御装置。
4. 前記制御手段は、検出された車速と検出された加速操作量との第１の検出組が第１の閾値マップにおける４輪駆動モード領域にある場合、又は検出された車速と検出されたエンジン回転数との第２の検出組が第２の閾値マップにおける４輪駆動モード領域にある場合には、４輪駆動モードとの判定を行う請求項３に記載の４輪駆動車における駆動力配分制御装置。

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