JP2003312303A - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ステアリングホイールの操舵に応じて駆動力
配分率を精度よく可変制御できる４輪駆動車の駆動力配
分制御装置及び駆動力配分方法を提供する。 【解決手段】 駆動力配分用ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ２
２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４及び入出力回路２５を備え
る。駆動力配分用ＥＣＵ２１には、ステアリングホイー
ルの操舵角を検出する操舵角センサ３４が接続されてい
る。駆動力配分用ＥＣＵ２１はその操舵角センサ３４の
検出結果に基づき、４輪駆動車の駆動モードを４輪駆動
傾向モードと２輪駆動傾向モードとのいずれかに切り換
え制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車の駆動
力配分制御装置及び駆動力配分方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、４輪駆動車には、４輪駆動と
２輪駆動とを適宜切り換えるパートタイム方式、常時４
輪を駆動するフルタイム方式が知られている。

【０００３】また、前記パートタイム方式、フルタイム
方式以外のものとしてスタンバイ方式の４輪駆動車も知
られている。前記スタンバイ方式は、必要に応じて４輪
駆動状態と２輪駆動状態を遷移するものである。即ち、
このスタンバイ方式は、原動機に直結された主駆動輪
と、駆動力伝達装置を介して原動機に接続された副駆動
輪（従動輪ともいう）とからなり、副駆動輪側へ駆動力
配分を路面状況や走行状態などに応じて駆動力伝達装置
の締結力（係合力）を変化させることにより最適になる
よう調整している。

【０００４】上記のようなスタンバイ方式を実現させる
前記駆動力伝達装置の一例として、特開平６−２８８４
１５に示す駆動力伝達装置（以下、第１駆動力伝達装置
という）が知られている。

【０００５】この第１駆動力伝達装置は、ハウジングと
回転軸との間で差動回転が生じた際に、その差動回転に
応じて前記ハウジング内のシリコンオイルが回転部材の
ブレードによりせん断されることで、シリコンオイルの
粘性摩擦作用により圧力発生部に内圧が発生する。そし
て、その内圧に応じてピストンにより多板クラッチを摩
擦係合させて、ハウジングと回転軸とを駆動連結するも
のである。そして、ハウジングと回転軸とが駆動連結す
ることにより、原動機が発生する駆動力を副駆動輪へ伝
達するように構成されている。従って、第１駆動力伝達
装置は主駆動輪又は副駆動輪がスリップすると、機械的
に４輪駆動状態となる。

【０００６】また、スタンバイ方式を実現させる駆動力
伝達装置として、次に示すような駆動力伝達装置（以
下、第２駆動力伝達装置という）も知られている。この
第２駆動力伝達装置は、電磁クラッチ機構を備え、クラ
ッチ機構に内蔵された電磁コイルを通電制御することに
より、各クラッチ板を互いに摩擦係合させてハウジング
と回転軸とを駆動連結し、原動機が発生する駆動力を副
駆動輪へ伝達させる。詳述すると、各駆動輪に設けられ
た車輪速センサに基づいて、主駆動輪の平均速度及び副
駆動輪の平均速度の差を求め、その差に基づいて電磁コ
イルの通電制御を行い、４輪駆動状態となるようにして
いる。従って、第２駆動力伝達装置は主駆動輪又は副駆
動輪がスリップすると、電子的な制御により４輪駆動状
態となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第１駆
動力伝達装置又は上記第２駆動力伝達装置を有する４輪
駆動車においては、カーブを高速で曲がる場合などの際
には次のような問題があった。即ち、前記第１駆動力伝
達装置又は前記第２駆動力伝達装置を有する４輪駆動車
は、主駆動輪又は副駆動輪がスリップすることにより、
初めて主駆動輪及び副駆動輪を共に駆動させる４輪駆動
状態とするものであった。

【０００８】従って、駆動力配分に遅れが生じ、主駆動
輪と副駆動輪との間の駆動力配分率が適切でない場合が
あった。そして、不適切な駆動力の配分により、４輪駆
動車としての機能が十分に発揮されていなかった。

【０００９】本発明は、前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、ステアリングホイールの操
舵に応じて駆動力配分率を精度よく可変制御できる４輪
駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法を提供
することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、原動機が発生する駆動力
を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に配分して伝達
し、４輪駆動車の走行状態に対応して前記駆動力伝達手
段を制御して前記前輪と前記後輪との間の駆動力配分率
を可変制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検
出手段を備え、前記操舵角検出手段の検出結果に基づい
て前記駆動力配分率を可変制御する制御手段とを備えた
ことを要旨とする。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記制御手段は前記操舵角検出手段が
検出した操舵角に基づいて前記駆動力配分率を可変制御
することを要旨とする。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記制御手段は前記操舵角検出手段が
検出した操舵角に基づいて操舵角速度を算出する算出手
段を備え、前記制御手段は、前記算出手段にて算出した
操舵角速度に基づいて前記駆動力配分率を可変制御する
ことを要旨とする。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３のうちいずれか１項に記載の発明において、前記
制御手段は、前記操舵角検出手段の検出結果に基づいて
２輪駆動傾向モードと４輪駆動傾向モードのいずれか１
つの駆動モードを選択する選択手段を備え、前記選択手
段により選択された前記駆動モードに基づいて前記駆動
力配分率を可変制御することを要旨とする。

【００１４】請求項５に記載の発明は、原動機が発生す
る駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に配分
して伝達し、４輪駆動車の走行状態に対応して前記駆動
力伝達手段を制御して前記前輪と前記後輪との間の駆動
力配分率を可変制御する４輪駆動車の駆動力配分方法に
おいて、前記４輪駆動車のステアリングホイールの操舵
角が所定以上の操舵角となったときに、前記前輪の駆動
力と前記後輪の駆動力とを近づけるように制御すること
を要旨とする。

【００１５】請求項６に記載の発明は、原動機が発生す
る駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に配分
して伝達し、４輪駆動車の走行状態に対応して前記駆動
力伝達手段を制御して前記前輪と前記後輪との間の駆動
力配分率を可変制御する４輪駆動車の駆動力配分方法に
おいて、前記４輪駆動車のステアリングホイールの操舵
角速度が所定以上の速度となったときに、前記前輪の駆
動力と前記後輪の駆動力とを近づけるように制御するこ
とを要旨とする。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を前輪駆動ベースの
４輪駆動車に具体化した一実施形態を図１〜図３に従っ
て説明する。

【００１７】図１は、本実施形態における４輪駆動車の
概略構成図を示す。図１において、４輪駆動車１は、原
動機であるエンジン２及びトランスアクスル３を備えて
いる。トランスアクスル３は、トランスミッション３
ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及びトランスファ
３ｃ等を有している。前記フロントディファレンシャル
３ｂは左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂと連結さ
れ、その一対のフロントアクスル４ａ，４ｂにはそれぞ
れ左側及び右側の前輪５ａ，５ｂがそれぞれ連結されて
いる。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッシ
ョン３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及び左右一
対のフロントアクスル４ａ，４ｂを介して左側及び右側
の前輪５ａ，５ｂにそれぞれ伝達される。

【００１８】又、前記トランスファ３ｃはプロペラシャ
フト６に連結され、そのプロペラシャフト６は駆動力伝
達手段としての駆動力伝達装置７に駆動連結されてい
る。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッショ
ン３ａ、トランスファ３ｃ及びプロペラシャフト６を介
して駆動力伝達装置７に伝達される。駆動力伝達装置７
はドライブピニオンシャフト８を介してリアディファレ
ンシャル９に連結され、そのリアディファレンシャル９
は左右一対のリアアクスル１０ａ，１０ｂに連結されて
いる。そして、左右一対のリアアクスル１０ａ，１０ｂ
には、それぞれ左側及び右側の後輪１１ａ，１１ｂが連
結されている。

【００１９】駆動力伝達装置７は、湿式多板式の電磁ク
ラッチ機構を備え、同電磁クラッチ機構には電磁コイル
７ａ（図２参照）と互いに接離可能な複数のクラッチ板
を有している。そして、電磁コイル７ａに後記する駆動
力配分用電子制御装置（以下、駆動力配分用ＥＣＵ２１
という）からの制御信号（指令値）に基づいて給電され
る電流値に応じて各クラッチ板は互いに摩擦係合し、ド
ライブピニオンシャフト８にプロペラシャフト６の駆動
力が伝達される。

【００２０】詳述すると、プロペラシャフト６（エンジ
ン２）からドライブピニオンシャフト８（左側及び右側
の後輪１１ａ，１１ｂ）に伝達される駆動力は、クラッ
チ板の摩擦係合力によって決まり、摩擦係合力が大きい
ほど大きい。そして、その摩擦係合力は電磁コイル７ａ
に供給する電流値によって決まる。つまり、駆動力伝達
装置７は、摩擦係合力を制御することによって、前輪５
ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの間の駆動力配分率を
制御する。

【００２１】次に、駆動力伝達装置７を駆動制御する駆
動力伝達制御回路の電気的構成について説明する。図２
に示すように、駆動力伝達制御回路は、駆動力配分用Ｅ
ＣＵ２１を備えている。駆動力配分用ＥＣＵ２１は、Ｃ
ＰＵ２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４及び入出力回路２５
を備えている。前記ＣＰＵ２２は制御手段、算出手段、
及び選択手段に相当する。ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に
記憶された各種プログラムにしたがって駆動力伝達装置
７を駆動制御、すなわち、電磁コイル７ａを通電制御す
るための各種算出処理を実行する。ＲＯＭ２３は、駆動
力伝達装置７の電磁コイル７ａを通電制御するための各
種プログラム、各種のデータ及び各種のマップデータを
格納している。ＲＡＭ２４は、前記ＣＰＵ２２の算出処
理結果を一時記憶したり、各種データを記憶する。

【００２２】前記ＲＯＭ２３に格納される各種プログラ
ムには、基本制御プログラム、モード切換プログラム等
がある。基本制御プログラムは、４輪駆動傾向モードと
２輪駆動傾向モードの２種類のモードにおいて、その時
の走行状態に対する前記電磁コイル７ａに供給する電流
値を算出し、その算出した電流値で電磁コイル７ａを入
出力回路２５を介して通電制御するプログラムである。

【００２３】また、モード切換プログラムは、一定時間
毎に各種センサからの検出値とそれらに対応した各閾値
との比較結果に基づいて前記４輪駆動傾向モードと前記
２輪駆動傾向モードとを切り換えるプログラムである。

【００２４】又、前記ＲＯＭ２３に格納される各種マッ
プデータは、２輪駆動傾向モードと４輪駆動傾向モード
のためのマップデータが格納されている。両マップデー
タは、その時の走行状態に対して最適な駆動力配分率と
するための摩擦係合力（目標摩擦係合力）を得るための
電磁コイル７ａを通電するためのデューティ比のマップ
データである。

【００２５】走行状態は、本実施形態では、図１に示す
左右一対の前輪５ａ，５ｂの平均回転速度と左右一対の
後輪１１ａ，１１ｂの平均回転速度の差動回転速度Δ
Ｎ、スロットルバルブのスロットル開度Ｔｈ、車速Ｖ、
操舵角θ、及び操舵角速度θＶをパラメータとした走行
状態である。

【００２６】４輪駆動傾向モードのマップデータと２輪
駆動傾向モードのマップデータとの相違は、各走行状態
において、４輪駆動傾向モードが２輪駆動傾向モードよ
り摩擦係合力が大きくなるように各マップデータが形成
されている。即ち、４輪駆動傾向モードで駆動力伝達装
置７を制御すると、２輪駆動傾向モードで駆動力伝達装
置７を制御したときよりも、前輪５ａ，５ｂの駆動力と
後輪１１ａ，１１ｂの駆動力との駆動力比が近づくよう
になる。従って、駆動力伝達装置７が４輪駆動傾向モー
ドで制御されている場合と２輪駆動傾向モードで制御さ
れている場合とでは、トランスアクスル３のトランスフ
ァ３ｃにかかる負荷は、駆動力配分率が小さくなる分だ
け２輪駆動傾向モードほうが小さくなる。

【００２７】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介してス
ロットル開度センサ３２と接続され、同スロットル開度
センサ３２からスロットル開度信号を入力する。スロッ
トル開度センサ３２は、スロットルバルブに設けられ同
バルブの開度を検出する。ＣＰＵ２２は、スロットル開
度センサ３２からの検出信号に基づいてその時々のスロ
ットルバルブの開度（スロットル開度Ｔｈ）を算出す
る。

【００２８】さらに、ＣＰＵ２２は、スロットル開度閾
値Ｔ１を設定する。具体的には、まず、車速Ｖを算出す
る。この車速Ｖは、スリップの少ない従動輪である左右
の後輪１１ａ，１１ｂにおける車輪速度の平均値を算出
することにより得る。

【００２９】次に、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈ（％）
とからなる閾値設定マップを参照して、現在の車速Ｖに
対応するスロットル開度閾値Ｔ１を選定する。前記マッ
プはＲＯＭ２３に予め記憶されている。

【００３０】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して各
前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪の回転を検出
する車輪速センサ３３ａ〜３３ｄと接続されている。Ｃ
ＰＵ２２は車輪速センサ３３ａ〜３３ｄからの検出信号
を入力し、各検出信号に基づいてその時々の各前後輪５
ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲを算出する。

【００３１】又、ＣＰＵ２２は、左右の前輪５ａ，５ｂ
の両車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲから前輪平均車輪速ＶＦＮ
（＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２）を求めるとともに、左右
の後輪１１ａ，１１ｂの両車輪速ＶＲＬ，ＶＲＲから後
輪平均車輪速ＶＲＮ（＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）を算
出する。すなわち、後輪平均車輪速ＶＲＮ＝前記車速Ｖ
である。さらに、ＣＰＵ２２は、前輪平均車輪速ＶＦＮ
と後輪平均車輪速ＶＲＮとから差動回転速度ΔＮ（＝｜
ＶＦＮ−ＶＲＮ｜）を算出するようになっている。そし
て、車速Ｖと差動回転速度ΔＮとからなる閾値設定マッ
プを参照して、現在の車速Ｖに対応する差動回転速度閾
値Ｔ２を選定する。前記マップはＲＯＭ２３に予め記憶
されている。

【００３２】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して操
舵角検出手段としての操舵角センサ３４と接続され、同
操舵角センサ３４から操舵角信号を入力する。操舵角セ
ンサ３４は、図示しないステアリングホイールに設けら
れ同ステアリングホイールの操舵角θを検出する。

【００３３】そして、ＣＰＵ２２は車速Ｖと操舵角θと
からなる図３（ａ）に示す閾値設定マップを参照して、
現在の車速Ｖに対応する操舵角閾値Ｔ３を選定する。前
記操舵角閾値Ｔ３は、車速Ｖが小さくなるほどその閾値
が大きくなり、逆に車速Ｖが大きくなるほどその閾値が
小さくなるような特性を備えている。即ち、ＣＰＵ２２
は、車速Ｖが小さいと操舵角θが大きくても２輪駆動傾
向モードから４輪駆動傾向モードへ切り換え制御するこ
とがない。逆に、ＣＰＵ２２は、車速Ｖが大きいと僅か
な操舵角θでも２輪駆動傾向モードから４輪駆動傾向モ
ードへ切り換え制御する。前記マップはＲＯＭ２３に予
め記憶されている。

【００３４】ＣＰＵ２２は、前記操舵角θに基づいて操
舵角速度θＶを算出する。そして、ＣＰＵ２２は車速Ｖ
と操舵角速度θＶとからなる図３（ｂ）に示す閾値設定
マップを参照して、現在の車速Ｖに対応する操舵角速度
閾値Ｔ４を選定する。前記操舵角速度閾値Ｔ４は、車速
Ｖが小さくなるほどその閾値が大きくなり、逆に車速Ｖ
が大きくなるほどその閾値が小さくなるような特性を備
えている。即ち、ＣＰＵ２２は、車速Ｖが小さくなるほ
ど操舵角速度θＶが大きくないと２輪駆動傾向モードか
ら４輪駆動傾向モードへ切り換え制御することがない。
逆に、ＣＰＵ２２は、車速Ｖが大きくなるほど僅かな操
舵角速度θＶでも２輪駆動傾向モードから４輪駆動傾向
モードへ切り換え制御する。前記マップはＲＯＭ２３に
予め記憶されている。

【００３５】前記駆動力配分用ＥＣＵ２１及び操舵角セ
ンサ３４により「４輪駆動車の駆動力配分制御装置」と
しての駆動力配分制御装置Ｃが構成されている。ＣＰＵ
２２は、入出力回路２５を介して駆動力伝達装置７の電
磁コイル７ａに電流を給電する駆動回路３５に接続され
ている。ＣＰＵ２２は、駆動回路３５に同ＣＰＵ２２が
算出した電流値を電磁コイル７ａに給電するためのデュ
ーティ比制御信号を出力する。駆動回路３５は、デュー
ティ比制御信号に基づいて駆動し、ＣＰＵ２２が算出し
た電流値を電磁コイル７ａに給電する。

【００３６】つまり、ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モー
ド又は２輪駆動傾向モードのための前記データを使って
前記算出したスロットル開度Ｔｈ、差動回転速度ΔＮ、
車速Ｖ、操舵角θ、及び操舵角速度θＶに対する電磁コ
イル７ａに給電する目標電流値をデューティ比として求
める。そして、ＣＰＵ２２は、その求めたデューティ比
に対するデューティ比制御信号を入出力回路２５を介し
て駆動回路３５に出力する。

【００３７】次に、上記のように構成した駆動力伝達装
置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の作用を説明す
る。ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾
向モードで駆動力伝達装置７を制御している時、予め定
めた周期で図３に示すフローチャートに従ったモード切
換制御のための処理動作を実行する。

【００３８】図４において、ステップ１０１（以下、ス
テップをＳという）において、ＣＰＵ２２は、車輪速セ
ンサ３３ａ〜３３ｄ及びスロットル開度センサ３２、及
び操舵角センサ３４からの検出信号を入力し、車速Ｖ、
差動回転速度ΔＮ、スロットル開度Ｔｈ、操舵角θ、操
舵角速度θＶを算出する。

【００３９】続いて、Ｓ１０２において、ＣＰＵ２２は
前記車速Ｖ、差動回転速度ΔＮ、スロットル開度Ｔｈ、
操舵角θ、操舵角速度θＶに基づいて、スロットル開度
閾値Ｔ１、差動回転速度閾値Ｔ２、操舵角閾値Ｔ３及び
操舵角速度閾値Ｔ４を算出する。

【００４０】Ｓ１０３において、ＣＰＵ２２は、スロッ
トル開度センサ３２にて検出した現在のスロットル開度
Ｔｈがスロットル開度閾値Ｔ１以上か否かを判定する。
ＣＰＵ２２は、スロットル開度Ｔｈがスロットル開度閾
値Ｔ１以上と判定した場合にはアクセルペダルが踏み込
まれているとしてＳ１０８へ移行し、スロットル開度Ｔ
ｈがスロットル開度閾値Ｔ１未満と判定した場合にはア
クセルペダルが踏み込まれていないとしてＳ１０４へ移
行する。すなわち、このＳ１０３では、ＣＰＵ２２はス
ロットル開度Ｔｈがスロットル開度閾値Ｔ１以上の場合
に、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいると判定
し、主駆動輪である前輪５ａ，５ｂをスピンさせてしま
うことを防ぐべく４輪駆動傾向モードを促すための処理
を行う。

【００４１】Ｓ１０４において、ＣＰＵ２２は、Ｓ１０
１で算出した差動回転速度ΔＮが差動回転速度閾値Ｔ２
以上か否かを判定する。ＣＰＵ２２は、差動回転速度Δ
Ｎが差動回転速度閾値Ｔ２以上と判定した場合にはＳ１
０８へ移行し、差動回転速度ΔＮが差動回転速度閾値Ｔ
２未満と判定した場合にはＳ１０５へ移行する。すなわ
ち、このＳ１０４では、ＣＰＵ２２は差動回転速度ΔＮ
が差動回転速度閾値Ｔ２以上の場合に、４輪駆動車１に
おける各前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂのうち少な
くとも一つがスリップを生じていると判定し、４輪駆動
傾向モードを促すための処理を行う。

【００４２】Ｓ１０５において、ＣＰＵ２２は、操舵角
センサ３４にて検出した現在のステアリングホイールの
操舵角θが操舵角閾値Ｔ３以上か否かを判定する。ＣＰ
Ｕ２２は、操舵角θが操舵角閾値Ｔ３以上と判定した場
合にはＳ１０８へ移行し、操舵角θが操舵角閾値Ｔ３未
満と判定した場合にはＳ１０６へ移行する。すなわち、
このＳ１０５では、ＣＰＵ２２は操舵角θが操舵角閾値
Ｔ３以上の場合に、４輪駆動車１がカーブを曲がるなど
により各前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂがスピンす
ることを事前に防ぐべく４輪駆動傾向モードを促すため
の処理を行う。

【００４３】Ｓ１０６において、ＣＰＵ２２は、前記操
舵角θに基づいて算出した操舵角速度θＶが操舵角速度
閾値Ｔ４以上か否かを判定する。ＣＰＵ２２は、操舵角
速度θＶが操舵角速度閾値Ｔ４以上と判定した場合には
Ｓ１０８へ移行し、操舵角速度θＶが操舵角速度閾値Ｔ
４未満と判定した場合にはＳ１０７へ移行する。すなわ
ち、このＳ１０６では、ＣＰＵ２２は、操舵角速度θＶ
が操舵角速度閾値Ｔ４以上の場合に、ドライバが急ハン
ドルを切ったと判定し、各前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，
１１ｂがスピンすることを事前に防ぐべく４輪駆動傾向
モードを促すための処理を行う。

【００４４】Ｓ１０７において、ＣＰＵ２２は、駆動モ
ードを２輪駆動傾向モードに設定する。すなわち、ＣＰ
Ｕ２２は、以後、２輪駆動傾向モードのマップデータを
使って２輪駆動傾向モードに基づく駆動力配分率制御す
ることになる。

【００４５】一方、Ｓ１０８において、ＣＰＵ２２は、
駆動モードを４輪駆動傾向モードに設定する。すなわ
ち、ＣＰＵ２２は、以後、４輪駆動傾向モードのマップ
データを使って４輪駆動傾向モードに基づく駆動力配分
率制御することになる。その結果、路面と前後輪５ａ，
５ｂ，１１ａ，１１ｂとの間のトラクションが高くな
り、４輪駆動車１はスリップを生じることなく安定した
走行を確保することができる。

【００４６】従って、本実施形態の４輪駆動車１によれ
ば、以下のような効果を得ることができる。 （１）本実施形態では、ＣＰＵ２２は操舵角センサ３４
の検出結果に基づいて、４輪駆動車１の駆動力配分率を
可変制御するようにした。従って、ＣＰＵ２２は、ステ
アリングホイールの操舵に応じて駆動力配分率を精度よ
く可変制御できる。

【００４７】（２）本実施形態では、ＣＰＵ２２は操舵
角センサ３４の操舵角θに基づいて、４輪駆動車１の駆
動力配分率を可変制御するようにした。従って、ＣＰＵ
２２は、４輪駆動車１がカーブを曲がる場合に前後輪５
ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂがスリップする前に操舵角θ
の大きさに応じて駆動力配分率を精度よく可変制御でき
る。

【００４８】（３）本実施形態では、ＣＰＵ２２は前記
操舵角θに基づいて操舵角速度θＶを算出した。そし
て、その操舵角速度θＶに基づいて、４輪駆動車１の駆
動力配分率を可変制御するようにした。従って、ＣＰＵ
２２は、ドライバが急ハンドルを切った場合に前後輪５
ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂがスリップする前に駆動力配
分率を精度よく可変制御できる。

【００４９】（４）本実施形態では、ＣＰＵ２２は、操
舵角センサ３４の操舵角θが操舵角閾値Ｔ３以上か未満
かにより、４輪駆動車１における前後輪５ａ，５ｂ，１
１ａ，１１ｂの駆動力配分を４輪駆動傾向モード又は２
輪駆動傾向モードとなるように駆動力伝達装置７の電磁
コイル７ａを可変制御した。従って、ＣＰＵ２２は、図
示しないステアリングホイールの操舵角θの大きさに応
じて、４輪駆動車１の前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１
ｂを４輪駆動傾向モードの駆動力配分にでき、４輪駆動
車１を安定した状態で走行させることができる。

【００５０】（５）本実施形態では、ＣＰＵ２２は、操
舵角θから算出した操舵角速度θＶが操舵角速度閾値Ｔ
４以上か未満かにより、４輪駆動車１における前後輪５
ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの駆動力配分を４輪駆動傾向
モード又は２輪駆動傾向モードとなるように駆動力伝達
装置７の電磁コイル７ａを可変制御した。従って、ＣＰ
Ｕ２２は、ドライバが急ハンドルを切った場合に、４輪
駆動車１の前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂを４輪駆
動傾向モードの駆動力配分にでき、４輪駆動車１を安定
した状態で走行させることができる。 （他の実施形態）なお、上記実施形態は以下のような他
の実施形態に変更して具体化してもよい。

【００５１】・前記実施形態では、４輪駆動車１の駆動
力配分を４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードと
するようにしていた。これに限らず、４輪駆動車１の駆
動力配分を４輪駆動傾向モード又は完全な２輪駆動モー
ドとしてもよい。又、４輪駆動車１の駆動力配分を２輪
駆動傾向モード又は完全な４輪駆動モードとしてもよ
い。

【００５２】・前記実施形態では、前輪駆動ベースの４
輪駆動車、即ちＦＦ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）方式の４輪駆動車に具体化したが、ＦＲ（フロン
トエンジン・リアドライブ）方式もしくはＲＲ（リアエ
ンジン・リアドライブ）方式の４輪駆動車に具体化して
もよい。

【００５３】・前記実施形態では、ＣＰＵ２２は図４に
示すフローチャートに従った処理動作を実行していた。
これに限らず、図４に示すフローチャートのうちＳ１０
３、Ｓ１０４の処理動作を省略してもよい。

【００５４】・前記実施形態では、駆動力伝達装置７を
湿式多板式の電磁クラッチ機構を備えるようにしていた
が、湿式多板式の電磁クラッチ機構を乾式多板式の電磁
クラッチ機構に変更してもよく、また、駆動力配分を制
御可能な駆動力伝達装置（油圧式、電磁式、モータ等）
に変更してもよい。

【００５５】・前記実施形態では、スタンバイ方式の４
輪駆動車１において、操舵角センサ３４の検出結果に応
じて駆動力配分を変更するようにしていた。これに限ら
ず、次に示す４輪駆動車において、操舵角センサ３４の
検出結果に応じて駆動力配分を変更するようにしてもよ
い。即ち、この４輪駆動車は、センタディファレンシャ
ル（センタデフ）に電子制御多板クラッチを備える。そ
して、操舵角センサ３４の検出結果に応じて駆動力配分
をセンタデフによって決まる所定の比から、多板クラッ
チが完全に摩擦係合した前輪：後輪が５０：５０までの
間で任意に設定可能とする。

【００５６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
ステアリングホイールの操舵に応じて駆動力配分率を精
度よく可変制御できる４輪駆動車の駆動力配分制御装置
及び駆動力配分方法を提供することにある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態における４輪駆動車の概略構成
図。

【図２】 本実施形態における４輪駆動車の駆動力伝達
装置を駆動制御する駆動力伝達制御回路図。

【図３】 （ａ）は、車速、操舵角、操舵角閾値におけ
る閾値設定マップ。（ｂ）は、車速、操舵角速度、操舵
角速度閾値における閾値設定マップ。

【図４】 本実施形態における走行時におけるモード切
換制御のフローチャート。

【符号の説明】

１…４輪駆動車、２…原動機としてのエンジン、５ａ，
５ｂ…前輪、７…駆動力伝達手段としての駆動力伝達装
置、１１ａ，１１ｂ…後輪、２２…制御手段、演算手
段、選択手段としてのＣＰＵ、３４…操舵角検出手段と
しての操舵角センサ、Ｃ…「４輪駆動車の駆動力配分制
御装置」としての駆動力配分制御装置θ…操舵角、θＶ
…操舵角速度。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大野 明浩 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D036 GA16 GB03 GD03 GG42 GH20 GJ17 3D041 AA30 AA31 AA66 AB01 AD17 AD21 AD47 AE20

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手
   段を介して前輪及び後輪に配分して伝達し、４輪駆動車
   の走行状態に対応して前記駆動力伝達手段を制御して前
   記前輪と前記後輪との間の駆動力配分率を可変制御する
   ４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手
   段を備え、 前記操舵角検出手段の検出結果に基づいて前記駆動力配
   分率を可変制御する制御手段とを備えたことを特徴とす
   る４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は前記操舵角検出手段が検
   出した操舵角に基づいて前記駆動力配分率を可変制御す
   ることを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動
   力配分制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は前記操舵角検出手段が検
   出した操舵角に基づいて操舵角速度を算出する算出手段
   を備え、 前記制御手段は、前記算出手段にて算出した操舵角速度
   に基づいて前記駆動力配分率を可変制御することを特徴
   とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記操舵角検出手段の
   検出結果に基づいて２輪駆動傾向モードと４輪駆動傾向
   モードのいずれか１つの駆動モードを選択する選択手段
   を備え、 前記選択手段により選択された前記駆動モードに基づい
   て前記駆動力配分率を可変制御することを特徴とする請
   求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の４輪駆
   動車の駆動力配分制御装置。
5. 【請求項５】 原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手
   段を介して前輪及び後輪に配分して伝達し、４輪駆動車
   の走行状態に対応して前記駆動力伝達手段を制御して前
   記前輪と前記後輪との間の駆動力配分率を可変制御する
   ４輪駆動車の駆動力配分方法において、 前記４輪駆動車のステアリングホイールの操舵角が所定
   以上の操舵角となったときに、前記前輪の駆動力と前記
   後輪の駆動力とを近づけるように制御することを特徴と
   する４輪駆動車の駆動力配分方法。
6. 【請求項６】 原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手
   段を介して前輪及び後輪に配分して伝達し、４輪駆動車
   の走行状態に対応して前記駆動力伝達手段を制御して前
   記前輪と前記後輪との間の駆動力配分率を可変制御する
   ４輪駆動車の駆動力配分方法において、 前記４輪駆動車のステアリングホイールの操舵角速度が
   所定以上の速度となったときに、前記前輪の駆動力と前
   記後輪の駆動力とを近づけるように制御することを特徴
   とする４輪駆動車の駆動力配分方法。