JP5195309B2 - 車両用制御装置、車両用制御装置の制御方法、駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置、車両用制御装置の制御方法、駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置の制御方法に関するものである。

従来、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と車両の状態に応じて必要時に駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における駆動源と補助駆動輪との間に設けられ、補助駆動輪へ伝達可能なトルク（以下、トルク配分量）を変更可能なトルク配分装置を備えた駆動力配分制御装置がある。このようなトルク配分装置として、円筒状の第１回転部材と、該第１回転部材内に回転可能に同軸配置された軸状の第２回転部材とを備え、これら第１回転部材と第２回転部材との間に設けられたクラッチ機構により第１回転部材及び第２回転部材をトルク伝達可能に連結するトルク配分装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

ところで、このようなトルク配分装置を搭載した４輪駆動車両は、例えば前輪を常時エンジンのトルクが伝達される主駆動輪とし、後輪をトルク配分装置を介して必要時にエンジンのトルクが伝達される補助駆動輪として構成される。このような４輪駆動車では、前輪（主駆動輪）のみにエンジンのトルクが伝達されている状態で前輪にスリップが発生した場合には、トルク配分装置を作動させ、後輪（補助駆動輪）にもトルクを配分することで前輪に伝達されるトルクを低減し、スリップが抑制される。

しかしながら、この際にトルク配分装置の入出力部材間に差動が生じ、クラッチ機構等のトルク伝達部位に摩擦が発生するため、この摩擦熱によりトルク配分装置が過熱状態になり、摩擦材が損傷したり潤滑油が劣化してしまう等の虞がある。そこで、例えばトルク配分装置の温度を検出し、該検出した温度が所定温度以上の場合には、トルク配分量の制御目標値を、クラッチ機構での摩擦熱の発生を抑えることが可能な小さな値（例えば「０」）とすることで、トルク配分装置での発熱を抑えることが考えられる。
特開２００５−３１６７号公報

ところが、上記従来の構成では、トルク配分装置の過熱を抑制するために、トルク配分量の制御目標値を小さな値にする。その結果、主駆動輪にスリップが発生しても、補助駆動輪側に十分なトルクを配分することができず、主駆動輪のスリップを適確に抑制することが出来なくなるという問題があった。

なお、このような問題は、駆動力配分制御装置を備えたものに限らず、前輪側駆動軸及び後輪側駆動軸にこれら両駆動軸の差動を許容してトルクを配分するとともに、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との差動を制限可能な差動制限手段（クラッチ機構等）を有するセンターディファレンシャル装置を備えた４輪駆動車両においても同様に発生する。また、車両の駆動伝達系における前輪側又は後輪側の左右輪間に配置され、エンジンのトルクを左側車軸及び右側車軸にこれら両車軸の差動を許容して配分するとともに、左側車軸と右側車軸との差動を制限する差動制限手段を有するディファレンシャル装置を備えた車両においても同様に発生する。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、トルク配分装置の過熱を防止しつつ、車輪のスリップを抑制できる車両用制御装置、車両用制御装置の制御方法、駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置の制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置、及び走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段を有する駆動力配分制御装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記トルク配分装置の実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを要旨とする。

上記構成によれば、ブレーキ制御手段は、トルク配分装置の負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際にブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する。即ち、トルク配分装置が過負荷状態でない場合に比べ、小さいスリップ量でも当該スリップが発生した車輪に制動力が付与されるため、車両の走行状況により走行安定化制御が実行される時期（タイミング）が早くなる。そのため、トルク配分装置のクラッチ機構にて発生する摩擦熱が速やかに低減され、トルク配分装置の過熱を防止できる。なお、所定負荷状態値とは、トルク配分装置が過熱し、焼き付きの発生に繋がる負荷状態よりも十分に小さい負荷状態を示す値である。また、第１の閾値は、例えば各車輪のスリップによりトルク配分装置が容易に過熱する走行状態よりも安定した走行状態を示す値である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制御装置において、前記ブレーキ制御手段は、前記トルク配分装置の実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記トルク配分装置の実負荷状態値が所定負荷状態値以下の負荷状態を示す場合よりも前記ブレーキ装置による制動力を大きくすることを要旨とする。

上記構成によれば、トルク配分装置の負荷が大きい場合に、ブレーキ装置による制動力が大きくなるため、各車輪のスリップを確実に抑制できる。このため、トルク配分装置のクラッチ機構にて発生する摩擦熱を確実に低減することができ、トルク配分装置の過熱を確実に防止できる。

請求項３に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置、及び走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段を有する駆動力配分制御装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記トルク配分装置の実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを要旨とする。

上記構成によれば、ブレーキ制御手段は、トルク配分装置の負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に、禁止制御モードから走行安定制御モードに切り替える。つまり、トルク配分装置の負荷が大きくなった場合に走行安定制御モードになるため、走行安定制御が実行されることでスリップが抑制され、クラッチ機構で発生する摩擦熱が低減されて、トルク配分装置の過熱を防止することができる。

また、ブレーキ制御手段には、切り替え手段（スイッチ等）により禁止制御モードが選択されている場合であっても、例えば車速が所定値以上になると自動的に走行安定制御モードに移行するものがあり、運転者の走行安定化制御を禁止する意思が反映されないという問題があった。この点、上記構成によれば、トルク配分装置の負荷が大きくなるまで禁止制御モードが維持されるため、例えば車速に基づいて自動的に走行安定制御モードに移行する場合に比べ、トルク配分装置の過熱を抑制しつつ、運転者の走行安定化制御を禁止する意思を長期に亘って反映させ、運転者の意図した通りの走行が可能になる。

請求項４に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置、及び走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段を有する駆動力配分制御装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置の制御方法であって、前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを要旨とする。

上記構成によれば、走行安定化制御が実行されるタイミングが早くなることで、クラッチ機構で発生する摩擦熱が速やか低減されて、トルク配分装置の過熱を防止することできる。

請求項５に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置、及び走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段を有する駆動力配分制御装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置の制御方法であって、前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを要旨とする。

上記構成によれば、トルク配分装置の負荷が大きくなった場合に走行安定制御モードに移行させることが可能になるため、走行安定制御が実行されることで、クラッチ機構で発生する摩擦熱が低減されて、トルク配分装置の過熱を防止することができる。

請求項６に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置と、走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段とを備え、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段とを有する走行安定化装置が搭載された車両の駆動力配分制御装置であって、前記トルク配分量制御手段は、前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段と、前記トルク配分装置の負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ制御手段が前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制するようにするための閾値用制御信号を該ブレーキ制御手段に出力する制御信号出力手段とを備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、走行安定化制御が実行されるタイミングが早くなる制御信号をブレーキ制御手段に出力することで、クラッチ機構で発生する摩擦熱が速やかに低減されて、トルク配分装置の過熱を防止できる。

請求項７に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置と、走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段とを備え、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段と、前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段とを有する走行安定化装置が搭載された車両の駆動力配分制御装置であって、前記トルク配分量制御手段は、前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段と、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に、前記ブレーキ制御手段を前記走行安定制御モードに移行させるための移行用制御信号を前記ブレーキ制御手段に出力する制御信号出力手段とを備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、トルク配分装置の負荷状態に応じて移行用制御信号が出力されて、ブレーキ制御手段の制御モードを禁止制御モードから走行安定制御モードに切り替えることが可能になる。つまり、トルク配分装置の負荷が大きくなった場合に走行安定制御モードに移行させることが可能になるため、走行安定制御が実行されることで、クラッチ機構で発生する摩擦熱が低減されて、トルク配分装置の過熱を防止できる。

請求項８に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置と、走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段とを備え、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段とを有する走行安定化装置が搭載された車両の駆動力配分制御装置の制御方法であって、前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ制御手段が前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制するようにするための閾値用制御信号を前記ブレーキ制御手段に出力することを要旨とする。

上記構成によれば、走行安定化制御が実行されるタイミングが早くなる制御信号が走行安定化装置に出力されることで、クラッチ機構で発生する摩擦熱が速やかに低減されて、トルク配分装置の過熱を防止することができる。

請求項９に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置と、走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段とを備え、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段と、前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段とを有する走行安定化装置が搭載された車両の駆動力配分制御装置の制御方法であって、前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記ブレーキ制御手段を前記走行安定制御モードに移行させるための移行用制御信号を前記ブレーキ制御手段に出力することを要旨とする。

上記構成によれば、トルク配分装置の負荷が大きくなった場合に走行安定制御モードに移行させることが可能になるため、走行安定制御が実行されることで、クラッチ機構で発生する摩擦熱が低減されて、トルク配分装置の過熱を防止できる。

請求項１０に記載の発明は、４輪駆動車両の駆動源のトルクを前輪側駆動軸及び後輪側駆動軸にこれら両駆動軸の差動を許容して配分するとともに前記前輪側駆動軸と前記後輪側駆動軸との差動を制限する差動制限手段を有するセンターディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し前輪又は後輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、前記センターディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記負荷状態値検出手段で検出した実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを要旨とする。

上記構成によれば、センターディファレンシャル装置の差動制限手段が過負荷状態でない場合に比べ、小さいスリップ量でも当該スリップが発生した車輪に制動力が付与されるため、車両の走行状況により走行安定化制御が実行される時期（タイミング）が早くなる。そのため、センターディファレンシャル装置の差動制限手段にて発生する摩擦熱が速やかに低減され、センターディファレンシャル装置の過熱を防止できる。なお、所定負荷状態値とは、センターディファレンシャル装置が過熱し、焼き付きの発生に繋がる負荷状態よりも十分に小さい負荷状態を示す値である。また、第１の閾値は、例えば各車輪のスリップによりセンターディファレンシャル装置が容易に過熱する走行状態よりも安定した走行状態を示す値である。

請求項１１に記載の発明は、４輪駆動車両の駆動源のトルクを前輪側駆動軸及び後輪側駆動軸にこれら両駆動軸の差動を許容して配分するとともに前記前輪側駆動軸と前記後輪側駆動軸との差動を制限する差動制限手段を有するセンターディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し前輪又は後輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、前記センターディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記負荷状態値検出手段で検出した実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを要旨とする。

上記構成によれば、センターディファレンシャル装置の負荷が大きくなった場合に走行安定制御モードになるため、走行安定制御が実行されることで、差動制限手段で発生する摩擦熱が低減されて、センターディファレンシャル装置の過熱を防止することができる。

また、センターディファレンシャル装置の負荷が大きくなるまで禁止制御モードが維持されるため、例えば車速に基づいて自動的に走行安定制御モードに移行する場合に比べ、センターディファレンシャル装置の過熱を抑制しつつ、運転者の走行安定化制御を禁止する意思を長期に亘って反映させ、運転者の意図した通りの走行が可能になる。

請求項１２に記載の発明は、車両の駆動伝達系における前輪側又は後輪側の左右輪間に配置され、駆動源のトルクを左側車輪に連結された左側車軸及び右側車輪に連結された右側車軸にこれら両車軸の差動を許容して配分するとともに前記左側車軸と前記右側車軸との差動を制限する差動制限手段を有するディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し左側車輪又は右側車輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、前記ディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記負荷状態値検出手段で検出した実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを要旨とする。

上記構成によれば、ディファレンシャル装置が過負荷状態でない場合に比べ、小さいスリップ量でも当該スリップが発生した車輪に制動力が付与されるため、車両の走行状況により走行安定化制御が実行される時期（タイミング）が早くなる。そのため、ディファレンシャル装置の差動制限手段にて発生する摩擦熱が速やかに低減され、ディファレンシャル装置の過熱を防止できる。なお、所定負荷状態値とは、ディファレンシャル装置が過熱し、焼き付きの発生に繋がる負荷状態よりも十分に小さい負荷状態を示す値である。また、第１の閾値は、例えば各車輪のスリップによりディファレンシャル装置が容易に過熱する走行状態よりも安定した走行状態を示す値である。

請求項１３に記載の発明は、車両の駆動伝達系における前輪側又は後輪側の左右輪間に配置され、駆動源のトルクを左側車輪に連結された左側車軸及び右側車輪に連結された右側車軸にこれら両車軸の差動を許容して配分するとともに前記左側車軸と前記右側車軸との差動を制限する差動制限手段を有するディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し左側車輪又は右側車輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、前記ディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記負荷状態値検出手段で検出した実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを要旨とする。

上記構成によれば、ディファレンシャル装置の負荷が大きくなった場合に走行安定制御モードになるため、走行安定制御が実行されることで、差動制限手段で発生する摩擦熱が低減されて、ディファレンシャル装置の過熱を防止することができる。

また、ディファレンシャル装置の負荷が大きくなるまで禁止制御モードが維持されるため、例えば車速に基づいて自動的に走行安定制御モードに移行する場合に比べ、ディファレンシャル装置の過熱を抑制しつつ、運転者の走行安定化制御を禁止する意思を長期に亘って反映させ、運転者の意図した通りの走行が可能になる。

本発明によれば、トルク配分装置の過熱を防止しつつ、車輪のスリップを抑制可能な車両用制御装置、車両用制御装置の制御方法、駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置の制御方法を提供することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）には駆動源としてのエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２には、トランスアクスル３が組み付けられている。トランスアクスル３は、トランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４Ｒ，４Ｌが連結されるとともに、プロペラシャフト５が連結されている。プロペラシャフト５は、トルク配分装置６を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結可能とされ、ピニオンシャフト７は、リヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９Ｒ，９Ｌと連結されている。なお、トルク配分装置６は、リヤディファレンシャル８とともに、車両１のフレーム（図示略）に固定されたデフキャリヤ１１内に収容されている。

エンジン２のトルクは、トランスアクスル３、フロントアクスル４Ｒ，４Ｌを介して前輪１２Ｒ，１２Ｌに常時伝達されるようになっている。また、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７とがトルク配分装置６にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２のトルクは、プロペラシャフト５、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及びリヤアクスル９Ｒ，９Ｌを介して後輪１３Ｒ，１３Ｌに伝達されるようになっている。

従って、本実施形態では、前輪１２Ｒ，１２Ｌを主駆動輪として、後輪１３Ｒ，１３Ｌを補助駆動輪として構成している。また、トランスアクスル３、フロントアクスル４Ｒ，４Ｌ、プロペラシャフト５、トルク配分装置６、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８、リヤアクスル９Ｒ，９Ｌにより、エンジン２のトルクを各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに伝達する駆動伝達系を構成している。

トルク配分装置６は、電磁コイルに供給される電流量に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化するクラッチ機構としての電磁クラッチ１５を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。つまり、トルク配分装置６（電磁クラッチ１５）は、後輪１３Ｒ，１３Ｌへ伝達可能なトルク、即ちトルク配分量を調整するようになっている。

また、本実施形態の車両１には、ブレーキ装置（図１において図示略）が設けられている。図２に示すように、ブレーキ装置２１は、液圧発生装置２２と、液圧制御装置２３とを備えている。

液圧発生装置２２は、運転者により操作されるブレーキペダル２４と、運転者がブレーキペダル２４に与えた踏力を液圧に変換するマスタシリンダ２５と、運転者がブレーキペダル２４に与える踏力を補助するブースタ２６とを備えている。

液圧制御装置２３は、複数の液圧回路（図示略）を有している。液圧制御装置２３（各液圧回路）は、右前輪用回路２８ａを介して前輪１２Ｒに設けられたホイールシリンダ２９ａに接続されるとともに、左前輪用回路２８ｂを介して前輪１２Ｌに設けられたホイールシリンダ２９ｂに接続されている。また、液圧制御装置２３（各液圧回路）は、右後輪用回路２８ｃを介して後輪１３Ｒに設けられたホイールシリンダ２９ｃに接続されるとともに、左後輪用回路２８ｄを介して後輪１３Ｌに設けられたホイールシリンダ２９ｄに接続されている。そして、ブレーキペダル２４が運転者によって踏込み操作されると、液圧制御装置２３からは、各回路２８ａ〜２８ｄを介して各ホイールシリンダ２９ａ〜２９ｄ内にブレーキ液が供給されるようになっている。その結果、各ホイールシリンダ２９ａ〜２９ｄ内のブレーキ液圧（圧力）がそれぞれ上昇し、該各ホイールシリンダ２９ａ〜２９ｄに対応した各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力がそれぞれ付与されるようになっている。

また、液圧制御装置２３には、各液圧回路に図示しない複数の電磁弁やポンプが設けられている。そして、液圧制御装置２３は、各電磁弁及びポンプが駆動されることで、ブレーキペダル２４が操作されない場合でも、各ホイールシリンダ２９ａ〜２９ｄ内のブレーキ液圧を個別に上昇又は降下可能に構成されている。従って、液圧制御装置２３は、各ホイールシリンダ２９ａ〜２９ｄ内のブレーキ液圧を上昇させることにより、該ホイールシリンダ２９ａ〜２９ｄに対応した各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに対してそれぞれ個別に制動力を付与するようになっている。

なお、液圧制御装置２３（各液圧回路、各電磁弁及びポンプ）の構成は、特に限定されるものでなく周知の構成であるため詳細な説明は省略するが、その構成の詳細は、例えば特開２００７-６９８７０号公報（段落［００２１］〜［００３４］、図１）を参照されたい。

次に、上記のように構成された車両１の電気的構成について説明する。
図１に示すように、トルク配分装置６には、トルク配分量制御手段、負荷状態値検出手段及び制御信号出力手段としての４ＷＤＥＣＵ（４ＷＤ電子制御装置）３１が接続されている。４ＷＤＥＣＵ３１は、ＲＯＭ等のメモリ３２を備えている。また４ＷＤＥＣＵ３１は、液圧制御装置２３（図２参照）に設けられた各電磁弁やポンプの駆動を個別に制御するブレーキ制御手段としてのＥＳＣＥＣＵ（ＥＳＣ電子制御装置）３３と接続されている。そして、４ＷＤＥＣＵ３１とＥＳＣＥＣＵ３３とは、互いに各種情報の送受信が可能となっている。

４ＷＤＥＣＵ３１は、車両１の走行状態に応じてトルク配分装置６（電磁クラッチ１５）に駆動電流を供給し、この電流供給を通じてトルク配分装置６の作動を制御することにより、トルク配分量を変更する駆動力配分制御を所定周期毎に実行する。つまり、トルク配分装置６及び４ＷＤＥＣＵ３１により駆動力配分制御装置が構成されている。

詳述すると、４ＷＤＥＣＵ３１には、アクセル開度センサ３５及び車輪速センサ３６ａ〜３６ｄが接続されている。４ＷＤＥＣＵ３１は、各車輪速センサ３６ａ〜３６ｄにより検出された各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車速Ｖ及び前輪１２Ｒ，１２Ｌと後輪１３Ｒ，１３Ｌとの間の車輪速差ΔＷを算出する。本実施形態では、４ＷＤＥＣＵ３１は、右後車輪速Ｖrr及び左後車輪速Ｖrlの平均値を車速Ｖとし、右前車輪速Ｖfr及び左前車輪速Ｖflの平均値と右後車輪速Ｖrr及び左後車輪速Ｖrlの平均値との差分をΔＷとする。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、これら車速Ｖ，車輪速差ΔＷ及びアクセル開度Ｓaに基づいてトルク配分量の制御目標値（目標トルクτ*）を演算する。

具体的には、４ＷＤＥＣＵ３１は、メモリ３２に記憶された所定のトルクマップを参照することにより、車速Ｖ及びアクセル開度Ｓａに基づいた第１トルクと、車速Ｖ及び車輪速差ΔＷに基づいた第２トルクとを演算する。続いて、４ＷＤＥＣＵ３１は、これら第１トルクと第２トルクとを足し合わせることで、その時々の車速Ｖ及びアクセル開度Ｓａ、並びに車輪速差ΔＷに応じた目標トルクτ*を演算する。なお、トルクマップは、車速Ｖが低くアクセル開度Ｓaが大きい程、第１トルクが大となるように設定されるとともに、車速Ｖが低く車輪速差ΔＷが大きい程、第２トルクが大となるように設定されている。

そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、その決定された目標トルクτ*に応じた摩擦係合力を発生させるべく電磁クラッチ１５に対して電流供給を行い、これによりトルク配分装置６の作動、即ち主駆動輪である前輪１２Ｒ，１２Ｌと補助駆動輪である後輪１３Ｒ，１３Ｌとの間の駆動力配分を制御する。

次に、４ＷＤＥＣＵ３１の駆動力配分制御の処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。４ＷＤＥＣＵ３１は、上記各状態量（アクセル開度Ｓａ及び各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrl）を取得し（ステップ１０１）、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlから、車速Ｖ及び車輪速差ΔＷを演算する（ステップ１０２）。続いて、４ＷＤＥＣＵ３１は、車速Ｖ，車輪速差ΔＷ及びアクセル開度Ｓaに基づいてトルク配分量の制御目標値である目標トルクτ*を演算すると（ステップ１０３）、目標トルクτ*に対応する駆動電流Ｉをトルク配分装置６（電磁クラッチ１５）に通電する（ステップ１０４）。

図２に示すように、ブレーキ装置２１には、ＥＳＣＥＣＵ３３が接続されている。ＥＳＣＥＣＵ３３は、ＲＯＭ等のメモリ３７を備えている。そして、ＥＳＣＥＣＵ３３は、車両１の走行状況に応じて各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに対して個別に制動力を付与し、スリップを抑制する走行安定化制御（以下、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）制御という）を実行する。従って、ブレーキ装置２１とＥＳＣＥＣＵ３３とにより走行安定化装置が構成されている。そして、本実施形態の車両１において、車両制御装置は、上記駆動力配分制御装置と、この走行安定化装置とを備えて構成されている。

ＥＳＣＥＣＵ３３は、所定周期毎にＥＳＣ制御を実行するか否かを判定するＥＳＣ制御実行判定を行い、この判定結果に基づいてＥＳＣ制御を実行する。
詳述すると、ＥＳＣＥＣＵ３３には、上記車輪速センサ３６ａ〜３６ｄが接続されており、ＥＳＣＥＣＵ３３は、各車輪速センサ３６ａ〜３６ｄにより検出された各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車速Ｖを演算する。本実施形態では、ＥＳＣＥＣＵ３３は、４ＷＤＥＣＵ３１と同様に、右後車輪速Ｖrr及び左後車輪速Ｖrlの平均値を車速Ｖとする。続いて、ＥＳＣＥＣＵ３３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlと車速Ｖに基づいて各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップ状態を検出する。従って、本実施形態では、ＥＳＣＥＣＵ３３及び各車輪速センサ３６ａ〜３６ｄによりスリップ検出手段が構成される。

そして、ＥＳＣＥＣＵ３３は、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップ状態に基づいてＥＳＣ制御を実行するか否かを判定する。この結果、ＥＳＣＥＣＵ３３は、必要な場合にＥＳＣ制御を実行し、スリップを抑制して車両１の走行安定性を向上させる。

具体的には、ＥＳＣＥＣＵ３３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlと車速Ｖとの差分を演算することで、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップ量としてのスリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlをそれぞれ算出する。そして、ＥＳＣＥＣＵ３３は、各スリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlとスリップ閾値Ｋslpとの大小判定を行い、スリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlがスリップ閾値Ｋslp以上となった場合にＥＳＣ制御を実行する。

なお、本実施形態では、スリップ閾値Ｋslpとして、ＥＳＣ制御が実行され難い第１の閾値Ｋslp1が設定されており、例えば車輪のスリップを許容させつつ素早いコーナーリング（旋回）をすること等が可能となっている。この第１の閾値Ｋslp1は、予め実験などにより求められてメモリ３７に記憶されている。また、ＥＳＣＥＣＵ３３は、スリップ値がスリップ閾値Ｋslp以上となった車輪に対して、第１のブレーキ液圧Ｂp1を発生させて制動力を付与する。

このように、ＥＳＣ制御が実行されると、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップが抑制されるため、車輪速差ΔＷが小さくなり、即ちプロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の差回転が小さくなり、電磁クラッチ１５での摩擦量が小さくなる。つまり、ＥＳＣ制御の実行により、電磁クラッチ１５での摩擦熱の発生が抑制されてトルク配分装置６の過熱が抑制されるようになっている。

次に、ＥＳＣＥＣＵ３３のＥＳＣ制御実行判定の処理手順を図４のフローチャートに従って説明する。ＥＳＣＥＣＵ３３は、上記各状態量（各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrl）を取得し（ステップ２０１）、この各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlから、車速Ｖを演算する（ステップ２０２）。続いて、ＥＳＣＥＣＵ３３は、車速Ｖと各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌ毎のスリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlをそれぞれ演算し（ステップ２０３）、各スリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlがスリップ閾値Ｋslp以上であるかをそれぞれ判定する（ステップ２０４）。そして、ＥＳＣＥＣＵ３３は、各スリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlのうちの少なくとも１つがスリップ閾値Ｋslp以上の場合（ステップ２０４：ＹＥＳ）には、ＥＳＣ制御の必要があると判定し（ステップ２０５）、ＥＳＣ制御を実行する。一方、ＥＳＣＥＣＵ３３は、各スリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlの全てがスリップ閾値Ｋslp未満の場合（ステップ２０４：ＮＯ）には、ＥＳＣ制御の必要がないと判定し（ステップ２０６）、ＥＳＣ制御を実行することなく処理を終了する。

次に、４ＷＤＥＣＵ３１における過熱抑制制御について説明する。
４ＷＤＥＣＵ３１は、所定周期毎に、トルク配分装置６の負荷状態を判定し、過負荷状態である場合には、過負荷状態でない場合に比べ、ＥＳＣ制御を強化させる制御信号をＥＳＣＥＣＵ３３に出力する過熱抑制制御を実行する。

具体的には、４ＷＤＥＣＵ３１は、実負荷状態値としてのトルク配分装置６の電磁クラッチ１５の温度Ｔ_coupを、入出力軸間の差動回転数と駆動電流Ｉとの積を所定時間積分した値によって演算する。なお、入出力軸間の差動回転数は各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて求めることができる。

そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、演算された温度Ｔ_coupに基づいて、トルク配分装置６が過負荷状態であるか否かを判定する。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、過負荷状態であると判定した場合には、スリップ閾値Ｋslpを小さくさせるための閾値用制御信号Ｓ１をＥＳＣＥＣＵ３３に出力する。つまり、本実施形態では、スリップ閾値Ｋslpを小さくさせることでＥＳＣ制御が実行され易くし、過負荷状態でない場合に比べ、小さいスリップ量でも当該スリップが発生した車輪にブレーキ装置２１による制動力が付与されるようにする。即ち、スリップ閾値Ｋslpを変更前の第１の閾値Ｋslp1から第２の閾値Ｋslp2（第１の閾値Ｋslp1＞第２の閾値Ｋslp2）に変更することで、ＥＳＣ制御の実行される時期（タイミング）が早くなるようにする。

また、本実施形態では、４ＷＤＥＣＵ３１は、過負荷状態であると判定した場合には、スリップ値がスリップ閾値Ｋslp以上となった車輪に対して付与する制動力を大きくさせるための液圧用制御信号Ｓ２を出力する。即ち、スリップした車輪のピストンシリンダに発生させるブレーキ液圧を変更前の第１のブレーキ液圧Ｂp1から第２のブレーキ液圧Ｂp2（第１のブレーキ液圧Ｂp1＜第２のブレーキ液圧Ｂp2）に変更する。

具体的には、４ＷＤＥＣＵ３１は、演算された温度Ｔ_coupが所定負荷状態値としての閾値温度ＫＴ以下である否かを判定する。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きい場合に、スリップ閾値Ｋslpを第１の閾値Ｋslp1から第２の閾値Ｋslp2に変更するための閾値用制御信号Ｓ１、及び第１のブレーキ液圧Ｂp1から第２のブレーキ液圧Ｂp2に変更するための液圧用制御信号Ｓ２をＥＳＣＥＣＵ３３に出力する。なお、閾値温度ＫＴは、トルク配分装置６が過熱し、焼き付き等の性能劣化の発生に繋がる温度よりも、十分に小さい温度であり、予め実験などにより求められてメモリ３２に記憶されている。

次に、本実施形態の４ＷＤＥＣＵ３１における過熱抑制制御の処理手順を図５のフローチャートに従って説明する。
先ず、４ＷＤＥＣＵ３１は、トルク配分装置６の温度Ｔ_coupを演算する（ステップ３０１）。続いて、４ＷＤＥＣＵ３１は、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きいか否かを判定し（ステップ３０２）、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きい場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）には、スリップ閾値Ｋslpを小さくさせるための閾値用制御信号Ｓ１及び制動力を大きくさせるための液圧用制御信号Ｓ２をＥＳＣＥＣＵ３３に出力する（ステップ３０３）。一方、４ＷＤＥＣＵ３１は、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴ以下の場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、ＥＳＣＥＣＵ３３に閾値用制御信号Ｓ１及び液圧用制御信号Ｓ２を出力することなく、処理を終了する。

そして、ＥＳＣＥＣＵ３３により、上記のように所定周期毎にＥＳＣ制御実行判定がなされると、閾値用制御信号Ｓ１によりスリップ閾値Ｋslpが小さくなり、ＥＳＣ制御が実行され易くなる。この結果、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップが抑制され、トルク配分装置６の過熱が防止される。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
（１）車両１に、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与するブレーキ装置２１と、ブレーキ装置２１の作動を制御して車両１の走行安定性を向上させるＥＳＣ制御を実行するＥＳＣＥＣＵ３３とを搭載した。４ＷＤＥＣＵ３１は、トルク配分装置６の温度Ｔ_coupを推定する。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、推定された温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きい場合には、スリップ閾値Ｋslpを第１の閾値Ｋslp1から該第１の閾値Ｋslp1よりも小さい第２の閾値Ｋslp2に変更させるための閾値用制御信号Ｓ１をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。従って、ＥＳＣＥＣＵ３３は、トルク配分装置６の温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きい場合には、各スリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlが第２の閾値Ｋslp2を超えた際にブレーキ装置２１の作動を制御してスリップを抑制する。つまり、トルク配分装置６が過負荷状態でない場合に比べ、小さいスリップ量でも当該スリップが発生した車輪に制動力が付与されるため、車両１の走行状況によりＥＳＣ制御が実行される時期（タイミング）が早くなる。そのため、トルク配分装置６の電磁クラッチ１５にて発生する摩擦熱が速やかに低減されるため、トルク配分装置６の過熱を防止できる。

また、スリップした車輪に制動力を付与するため、エンジン２の出力を下げることで全ての車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに伝達されるトルクを減少させて走行安定性を向上させる場合に比べ、トラクション性能の低下を抑制することができる。

さらに、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与することでスリップを抑制させるため、電磁クラッチ１５を直結状態（完全結合状態）にしてスリップを抑制させる場合に比べ、駆動伝達系を構成する各部材の強度が低くなってもよく、これらの小型・軽量化を図ることができる。

さらにまた、スリップ閾値Ｋslpを、ＥＳＣ制御が実行され難く、例えば車輪のスリップを許容させつつ素早いコーナーリング（旋回）をすることが可能な値とした。そのため、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴ以下の場合には、車輪のスリップを許容させつつ素早いコーナーリング（旋回）等が可能となり、運転者の意思を反映させた走行をすることできる。

（２）４ＷＤＥＣＵ３１は、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きい場合に、制動力を大きくさせるための液圧用制御信号Ｓ２をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。そのため、温度Ｔ_coupが大きい場合、即ちトルク配分装置６の負荷が大きい場合には、ブレーキ装置２１による制動力が大きくなるため、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップを確実に抑制できる。このため、トルク配分装置６の電磁クラッチ１５にて発生する摩擦熱を確実に低減することができ、トルク配分装置６の過熱を確実に防止できる。

（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。
なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態では、ＥＳＣＥＣＵ３３は、ＥＳＣ制御を実行する走行安定制御モードとしてのＥＳＣ制御モードと、ＥＳＣ制御を実行しない禁止制御モードとを有している。図６に示すように、ＥＳＣＥＣＵ３３には、ＥＳＣ制御モード又はと禁止制御モードに切り替える選択手段としてのＥＳＣスイッチ４１が電気的に接続されている。なお、ＥＳＣスイッチ４１は、例えば車両１内のインスツルメントパネル（図示略）等に設けられ、運転者が運転中又は停車中に切替操作可能である。

ＥＳＣＥＣＵ３３は、ＥＳＣ制御モード時に、上記第１実施形態と同様に、各スリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlがスリップ閾値Ｋslp以上であるか否かを判定し、スリップした車輪に対して制動力を付与する。なお、スリップ閾値Ｋslpは、上記第１実施形態に比べ小さく、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップ等によりトルク配分装置６が容易に過熱する走行状態よりも安定した走行状態を示す値である。一方、ＥＳＣＥＣＵ３３は、禁止制御モード時には、ＥＳＣ制御実行判定（図４参照）を行わず、ＥＳＣ制御を実行しない。

次に、本実施形態の４ＷＤＥＣＵ３１における過熱抑制制御について説明する。
４ＷＤＥＣＵ３１は、上記第１実施形態と同様に演算された温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴ以下である否かを判定する。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きい場合に、ＥＳＣＥＣＵ３３の制御モードをＥＳＣ制御モードに移行させるための移行用制御信号Ｓ３を同ＥＳＣＥＣＵ３３に出力する。

次に、４ＷＤＥＣＵ３１の過熱抑制制御の処理手順について図７に示すフローチャートに従って説明する。
先ず、４ＷＤＥＣＵ３１は、トルク配分装置６の温度Ｔ_coupを演算する（ステップ４０１）。続いて、４ＷＤＥＣＵ３１は、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きいか否かを判定し（ステップ４０２）、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きい場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）には、ＥＳＣＥＣＵ３３の制御モードをＥＳＣ制御モードに移行させるための移行用制御信号Ｓ３をＥＳＣＥＣＵ３３に出力する（ステップ４０３）。一方、４ＷＤＥＣＵ３１は、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴ以下の場合（ステップ４０２：ＮＯ）には、ＥＳＣＥＣＵ３３に移行用制御信号Ｓ３を出力することなく、処理を終了する。

次に、ＥＳＣＥＣＵ３３の制御モードの移行について説明する。
ＥＳＣＥＣＵ３３は、４ＷＤＥＣＵ３１からの移行用制御信号Ｓ３及びＥＳＣスイッチ４１からの出力信号Ｓswに基づいて制御モードを移行する。

詳述すると、ＥＳＣＥＣＵ３３は、ＥＳＣスイッチ４１がオンされている場合、及びＥＳＣスイッチ４１がオフされていても移行用制御信号Ｓ３が入力されている場合には、ＥＳＣ制御モードへ移行する。一方、ＥＳＣＥＣＵ３３は、ＥＳＣスイッチ４１がオフされており、且つ移行用制御信号Ｓ３が入力されていない場合には、禁止制御モードヘ移行する。

つまり、本実施形態では、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴより大きい場合には、４ＷＤＥＣＵ３１から移行用制御信号Ｓ３が入力されて、ＥＳＣＥＣＵ３３がＥＳＣ制御モードになる。そして、ＥＳＣＥＣＵ３３がＥＳＣ制御モードになると、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌがスリップした場合、車両１の走行安定性を向上させるべく、ＥＳＣ制御が実行される。そして、ＥＳＣ制御の実行により、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップが抑制されてトルク配分装置６の過熱が防止される。

次に、ＥＳＣＥＣＵ３３の移行判定処理について図８に示すフローチャートに従って説明する。
ＥＳＣＥＣＵ３３は、ＥＳＣスイッチ４１がオンされているか否かを判定し（ステップ５０１）、ＥＳＣスイッチ４１がオンされている場合（ステップ５０１：ＹＥＳ）には、ＥＳＣ制御モードへ移行する（ステップ５０２）。

一方、ＥＳＣＥＣＵ３３は、ＥＳＣスイッチ４１がオンされていない場合（ステップ５０１：ＮＯ）には、４ＷＤＥＣＵ３１から移行用制御信号Ｓ３が入力されているか否かを判定する（ステップ５０３）。そして、ＥＳＣＥＣＵ３３は、移行用制御信号Ｓ３が入力された場合（ステップ５０３：ＹＥＳ）には、ステップ５０２へ移行し、移行用制御信号Ｓ３が入力されてない場合（ステップ５０３：ＮＯ）には、禁止制御モードへ移行する（ステップ５０４）。

このように、ＥＳＣＥＣＵ３３の制御モードがＥＳＣ制御モードに移行すると、上記のように、所定周期毎にＥＳＣ制御実行判定（図４参照）がなされ、ＥＳＣ制御が実行される。この結果、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップが抑制され、トルク配分装置６の過熱が防止される。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
（３）車両１に、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与するブレーキ装置２１と、ブレーキ装置２１の作動を制御してＥＳＣ制御を実行するＥＳＣＥＣＵ３３とを搭載した。また、走行安定化装置の制御モードをＥＳＣ制御モードと禁止制御モードとを切り替えるＥＳＣスイッチ４１を設けた。４ＷＤＥＣＵ３１は、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きな場合に、ＥＳＣＥＣＵ３３の制御モードをＥＳＣ制御モードに移行させるための移行用制御信号Ｓ３をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。そして、ＥＳＣＥＣＵ３３は、移行用制御信号Ｓ３が入力される場合、即ちトルク配分装置６の温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きな場合に、禁止制御モードからＥＳＣ制御モードに切り替えるようにした。従って、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴより大きい場合には、移行用制御信号Ｓ３が入力されることでＥＳＣ制御モードとなるため、ＥＳＣ制御が実行され、トルク配分装置６の過熱を防止できる。

また、ＥＳＣＥＣＵ３３には、ＥＳＣスイッチ４１により禁止制御モードが選択されている場合であっても、例えば車速Ｖが所定値以上になると自動的にＥＳＣ制御モードに移行するものがある。この点、本実施形態によれば、トルク配分装置６の負荷が大きくなるまで禁止制御モードが維持されるため、例えば車速Ｖに基づいて自動的にＥＳＣ制御モードに移行する場合に比べ、トルク配分装置６の過熱を抑制しつつ、運転者の走行安定化制御を禁止する意思を長期に亘って反映させ、運転者の意図した通りの走行が可能になる。

（第３実施形態）
以下、本発明を具体化した第３実施形態を図面に従って説明する。
なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図９に示すように、本実施形態の車両１は、後輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。エンジン２には、トランスミッション５１が組み付けられるとともに、トランスミッション５１には、入力軸５２を介してセンターディファレンシャル装置５３が連結されている。センターディファレンシャル装置５３には、前輪側駆動軸としての第１プロペラシャフト５４及び後輪側駆動軸としての第２プロペラシャフト５５が連結されている。そして、第１プロペラシャフト５４は、フロントディファレンシャル５６を介して一対のフロントアクスル４Ｒ，４Ｌに連結されている。また、第２プロペラシャフト５５は、リヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９Ｒ，９Ｌと連結されている。

センターディファレンシャル装置５３は、第１プロペラシャフト５４と第２プロペラシャフト５５との差動を許容するとともに、入力軸５２を介して伝達されるトルクを該差動に応じて第１及び第２プロペラシャフト５４，５５に配分する差動機構５７を備えている。この差動機構５７には、電磁コイルに供給される電流量に応じてその摩擦係合力が変化する差動制限手段としての電磁クラッチ５８が設けられており、該電磁クラッチ５８の差動制限力に基づいて第１プロペラシャフト５４と第２プロペラシャフト５５との差動を制限するように構成されている。

従って、エンジン２のトルクは、先ずトランスミッション５１から入力軸５２を介してセンターディファレンシャル装置５３に伝達される。そして、センターディファレンシャル装置５３から第１プロペラシャフト５４、フロントディファレンシャル５６及びフロントアクスル４Ｒ，４Ｌを介して前輪１２Ｒ，１２Ｌに伝達されるとともに、第２プロペラシャフト５５、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９Ｒ，９Ｌを介して後輪１３Ｒ，１３Ｌに伝達されるようになっている。

また、本実施形態の車両１には、上記第１実施形態と同様に、ブレーキ装置２１（図２参照）が設けられている。
センターディファレンシャル装置５３には、差動制限力制御手段、負荷状態値検出手段及び制御信号出力手段としての４ＷＤＥＣＵ６１が接続されている。４ＷＤＥＣＵ６１は、ＲＯＭ等のメモリ６２を備えている。また４ＷＤＥＣＵ６１は、液圧制御装置２３（図２参照）に設けられた各電磁弁やポンプの駆動を個別に制御するブレーキ制御手段としてのＥＳＣＥＣＵ３３と接続されている。そして、４ＷＤＥＣＵ６１とＥＳＣＥＣＵ３３とは、互いに各種情報の送受信が可能となっている。

４ＷＤＥＣＵ６１は、車両１の走行状態に応じてセンターディファレンシャル装置５３（電磁クラッチ５８）に駆動電流を供給し、この電流供給を通じて電磁クラッチ５８の作動を制御することにより、その差動制限力を制御する。

詳述すると、４ＷＤＥＣＵ６１には、車輪速センサ３６ａ〜３６ｄが接続されている。４ＷＤＥＣＵ６１は、各車輪速センサ３６ａ〜３６ｄにより検出された各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップ状態を検出し、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌの何れかにスリップが発生した場合は電磁クラッチ５８への通電量を増大させる。即ち、前輪１２Ｒ，１２Ｌ又は後輪１３Ｒ，１３Ｌにスリップが発生した場合に差動制限力を増大させる。なお、４ＷＤＥＣＵ６１は、例えばＥＳＣＥＣＵ３３のＥＳＣ判定制御（図４参照）と同様の処理を行うことで、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップ状態を検出し、電磁クラッチ１５への通電量を増大させる。

また、ＥＳＣＥＣＵ３３は、上記第１実施形態と同様に、所定周期毎にＥＳＣ制御実行判定（図４参照）を行い、この判定結果に基づいてＥＳＣ制御を実行する。
次に、４ＷＤＥＣＵ６１における過熱抑制制御について説明する。

４ＷＤＥＣＵ６１は、所定周期毎に、センターディファレンシャル装置５３の電磁クラッチ５８の負荷状態を判定し、過負荷状態である場合には、過負荷状態でない場合に比べ、ＥＳＣ制御を強化させる制御信号をＥＳＣＥＣＵ３３に出力する過熱抑制制御を実行する。具体的には、４ＷＤＥＣＵ６１は、上記第１実施形態におけるトルク配分装置６の電磁クラッチ５８の温度Ｔ_coupに代えて、実負荷状態値としてのセンターディファレンシャル装置５３の電磁クラッチ５８の温度Ｔ_diffを算出する。そして、４ＷＤＥＣＵ６１は、この温度Ｔ_diffを用いて過熱抑制制御を、上記第１実施形態と同様の処理手順にて行う（図５参照）。なお、温度Ｔ_diffは、第１及び第２プロペラシャフト５４，５５の差動回転数と駆動電流Ｉとの積を所定時間積分した値によって演算する。第１及び第２プロペラシャフト５４，５５の差動回転数は各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて求めることができる。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
（４）４ＷＤＥＣＵ６１は、推定された温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きい場合には、スリップ閾値Ｋslpを第１の閾値Ｋslp1から該第１の閾値Ｋslp1よりも小さい第２の閾値Ｋslp2に変更させるための閾値用制御信号Ｓ１をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。従って、センターディファレンシャル装置５３が過負荷状態でない場合に比べ、小さいスリップ量でも当該スリップが発生した車輪に制動力が付与されるため、車両１の走行状況によりＥＳＣ制御が実行されるタイミングが早くなる。そのため、センターディファレンシャル装置５３の電磁クラッチ５８にて発生する摩擦熱が速やかに低減されるため、センターディファレンシャル装置５３の過熱を防止できる。

また、スリップした車輪に制動力を付与するため、エンジン２の出力を下げることで全ての車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに伝達されるトルクを減少させて走行安定性を向上させる場合に比べ、トラクション性能の低下を抑制することができる。

さらに、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与することでスリップを抑制させるため、電磁クラッチ５８を直結状態にしてスリップを抑制させる場合に比べ、駆動伝達系を構成する各部材の強度が低くなってもよく、これらの小型・軽量化を図ることができる。

さらにまた、スリップ閾値Ｋslpを、ＥＳＣ制御が実行され難く、例えば車輪のスリップを許容させつつ素早いコーナーリング（旋回）をすることが可能な値とした。そのため、温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴ以下の場合には、車輪のスリップを許容させつつ素早いコーナーリング（旋回）等が可能となり、センターディファレンシャル装置５３の過熱を抑制するとともに、運転者の意思を反映させた走行をすることできる。

（５）４ＷＤＥＣＵ６１は、温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きい場合に、制動力を大きくさせるための液圧用制御信号Ｓ２をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。そのため、温度Ｔ_diffが大きい場合、即ち電磁クラッチ５８の負荷が大きい場合には、ブレーキ装置２１による制動力が大きくなるため、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップを確実に抑制できる。このため、センターディファレンシャル装置５３の電磁クラッチ５８にて発生する摩擦熱を確実に低減することができ、センターディファレンシャル装置５３の過熱を確実に防止できる。

（第４実施形態）
以下、本発明を具体化した第４実施形態を図面に従って説明する。
なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第３実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態では、ＥＳＣＥＣＵ３３は、上記第２実施形態と同様に、ＥＳＣ制御を実行する走行安定制御モードとしてのＥＳＣ制御モードと、ＥＳＣ制御を実行しない禁止制御モードとを有している。図１０に示すように、ＥＳＣＥＣＵ３３には、ＥＳＣ制御モード又はと禁止制御モードに切り替える選択手段としてのＥＳＣスイッチ４１が電気的に接続されている。

次に、４ＷＤＥＣＵ６１における過熱抑制制御について説明する。
４ＷＤＥＣＵ６１は、上記第２実施形態におけるトルク配分装置６の電磁クラッチ５８の温度Ｔ_coupに代えて、実負荷状態値としてのセンターディファレンシャル装置５３の電磁クラッチ５８の温度Ｔ_diffを算出する。そして、４ＷＤＥＣＵ６１は、この温度Ｔ_diffを用いて過熱抑制制御を、上記第２実施形態の過熱抑制制御と同様の処理手順にて行う（図７参照）。

そして、ＥＳＣＥＣＵ３３は、上記第２実施形態と同様の処理を行い、４ＷＤＥＣＵ６１からの移行用制御信号Ｓ３及びＥＳＣスイッチ４１からの出力信号Ｓswに基づいて制御モードを移行する。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
（６）ＥＳＣＥＣＵ３３は、移行用制御信号Ｓ３が入力される場合、即ちセンターディファレンシャル装置５３の温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きな場合に、禁止制御モードからＥＳＣ制御モードに切り替えるようにした。従って、温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴより大きい場合には、移行用制御信号Ｓ３が入力されることでＥＳＣ制御モードとなるため、ＥＳＣ制御が実行され、センターディファレンシャル装置５３の過熱を防止できる。

また、ＥＳＣＥＣＵ３３には、ＥＳＣスイッチ４１により禁止制御モードが選択されている場合であっても、例えば車速Ｖが所定値以上になると自動的にＥＳＣ制御モードに移行するものがある。この点、本実施形態によれば、センターディファレンシャル装置５３の負荷が大きくなるまで禁止制御モードが維持されるため、例えば車速Ｖに基づいて自動的にＥＳＣ制御モードに移行する場合に比べ、センターディファレンシャル装置５３の過熱を抑制しつつ、運転者の走行安定化制御を禁止する意思を長期に亘って反映させ、運転者の意図した通りの走行が可能になる。

（第５実施形態）
以下、本発明を具体化した第５実施形態を図面に従って説明する。
なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図１１に示すように、ディファレンシャル装置としてのリヤディファレンシャル８は、上記第１実施形態と同様に、左側車軸としてのリヤアクスル９Ｌ及び右側車軸としてのリヤアクスル９Ｒに連結されている。そして、リヤディファレンシャル８は、リヤアクスル９Ｌとリヤアクスル９Ｒとの差動を許容しつつ、ピニオンシャフト７を介して伝達されるエンジン２のトルクを該差動に応じてリヤアクスル９Ｒ，９Ｌに配分するように構成されている。

このリヤディファレンシャル８には、電磁コイルに供給される電流量に応じてその摩擦係合力が変化する差動制限手段としての電磁クラッチ７１が設けられている。電磁クラッチ７１は、電磁コイルに供給される電流量に応じて、リヤアクスル９Ｌとリヤアクスル９Ｒとの間の差動を制限する差動制限力（摩擦係合力）を変化するように構成されている。従って、本実施形態では、リヤディファレンシャル８は、エンジン２のトルクをリヤアクスル９Ｌ及びリヤアクスル９Ｒにこれら両車軸の差動を許容して配分するとともに、リヤアクスル９Ｌとリヤアクスル９Ｒとの差動を制限するようになっている。

また、本実施形態の車両１には、上記第１実施形態と同様に、ブレーキ装置２１（図２参照）が設けられている。
リヤディファレンシャル８（電磁クラッチ７１）には、差動制限力制御手段、負荷状態値検出手段及び制御信号出力手段としての４ＷＤＥＣＵ７２が接続されている。４ＷＤＥＣＵ７２は、ＲＯＭ等のメモリ７３を備えている。また４ＷＤＥＣＵ７２は、液圧制御装置２３（図２参照）に設けられた各電磁弁やポンプの駆動を個別に制御するブレーキ制御手段としてのＥＳＣＥＣＵ３３と接続されている。そして、４ＷＤＥＣＵ７２とＥＳＣＥＣＵ３３とは、互いに各種情報の送受信が可能となっている。

４ＷＤＥＣＵ７２は、車両１の走行状態に応じてリヤディファレンシャル８に設けられた電磁クラッチ７１の電磁コイルに駆動電流を供給し、この電流供給を通じて電磁クラッチ７１の作動を制御することにより、その差動制限力を制御する。

詳述すると、４ＷＤＥＣＵ７２には、車輪速センサ３６ａ〜３６ｄが接続されている。４ＷＤＥＣＵ７２は、各車輪速センサ３６ａ〜３６ｄにより検出された各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて後輪１３Ｒ，１３Ｌのスリップ状態を検出し、後輪１３Ｒ，１３Ｌの何れかにスリップが発生した場合は電磁クラッチ７１への通電量を増大させる。即ち、後輪１３Ｒ，１３Ｌにスリップが発生した場合に差動制限力を増大させる。なお、４ＷＤＥＣＵ７２は、例えばＥＳＣＥＣＵ３３のＥＳＣ判定制御（図４参照）と同様の処理を行うことで、後輪１３Ｒ，１３Ｌのスリップ状態を検出し、電磁クラッチ７１への通電量を増大させる。

また、ＥＳＣＥＣＵ３３は、上記第１実施形態と同様に、所定周期毎にＥＳＣ制御実行判定（図４参照）を行い、この判定結果に基づいてＥＳＣ制御を実行する。
次に、４ＷＤＥＣＵ７２における過熱抑制制御について説明する。

４ＷＤＥＣＵ７２は、所定周期毎に、リヤディファレンシャル８の電磁クラッチ７１の負荷状態を判定し、過負荷状態である場合には、過負荷状態でない場合に比べ、ＥＳＣ制御を強化させる制御信号をＥＳＣＥＣＵ３３に出力する過熱抑制制御を実行する。具体的には、４ＷＤＥＣＵ７２は、上記第１実施形態におけるトルク配分装置６の電磁クラッチ５８の温度Ｔ_coupに代えて、実負荷状態値としてのリヤディファレンシャル８の電磁クラッチ７１の温度Ｔ_diffを算出する。そして、４ＷＤＥＣＵ７２は、この温度Ｔ_diffを用いて過熱抑制制御を、上記第１実施形態と同様の処理手順にて行う（図５参照）。なお、温度Ｔ_diffは、リヤアクスル９Ｒ，９Ｌの差動回転数と駆動電流Ｉとの積を所定時間積分した値によって演算する。リヤアクスル９Ｒ，９Ｌの差動回転数は各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて求めることができる。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
（７）４ＷＤＥＣＵ７２は、推定された温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きい場合には、スリップ閾値Ｋslpを第１の閾値Ｋslp1から該第１の閾値Ｋslp1よりも小さい第２の閾値Ｋslp2に変更させるための閾値用制御信号Ｓ１をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。従って、リヤディファレンシャル８が過負荷状態でない場合に比べ、小さいスリップ量でも当該スリップが発生した車輪に制動力が付与されるため、車両１の走行状況によりＥＳＣ制御が実行されるタイミングが早くなる。そのため、リヤディファレンシャル８の電磁クラッチ７１にて発生する摩擦熱が速やかに低減されるため、リヤディファレンシャル８の過熱を防止できる。

また、スリップした車輪に制動力を付与するため、エンジン２の出力を下げることで全ての車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに伝達されるトルクを減少させて走行安定性を向上させる場合に比べ、トラクション性能の低下を抑制することができる。

さらに、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与することでスリップを抑制させるため、電磁クラッチ７１を直結状態にしてスリップを抑制させる場合に比べ、駆動伝達系を構成する各部材の強度が低くなってもよく、これらの小型・軽量化を図ることができる。

さらにまた、スリップ閾値Ｋslpを、ＥＳＣ制御が実行され難く、例えば車輪のスリップを許容させつつ素早いコーナーリング（旋回）をすることが可能な値とした。そのため、温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴ以下の場合には、車輪のスリップを許容させつつ素早いコーナーリング（旋回）等が可能となり、リヤディファレンシャル８の過熱を抑制するとともに、運転者の意思を反映させた走行をすることできる。

（８）４ＷＤＥＣＵ７２は、温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きい場合に、制動力を大きくさせるための液圧用制御信号Ｓ２をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。そのため、温度Ｔ_diffが大きい場合、即ち電磁クラッチ７１の負荷が大きい場合には、ブレーキ装置２１による制動力が大きくなるため、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップを確実に抑制できる。このため、リヤディファレンシャル８の電磁クラッチ７１にて発生する摩擦熱を確実に低減することができ、リヤディファレンシャル８の過熱を確実に防止できる。

（第６実施形態）
以下、本発明を具体化した第６実施形態を図面に従って説明する。
なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第５実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態では、ＥＳＣＥＣＵ３３は、上記第２実施形態と同様に、ＥＳＣ制御を実行する走行安定制御モードとしてのＥＳＣ制御モードと、ＥＳＣ制御を実行しない禁止制御モードとを有している。図１２に示すように、ＥＳＣＥＣＵ３３には、ＥＳＣ制御モード又はと禁止制御モードに切り替える選択手段としてのＥＳＣスイッチ４１が電気的に接続されている。

次に、４ＷＤＥＣＵ７２における過熱抑制制御について説明する。
４ＷＤＥＣＵ７２は、上記第２実施形態におけるトルク配分装置６の電磁クラッチ５８の温度Ｔ_coupに代えて、実負荷状態値としてのリヤディファレンシャル８の電磁クラッチ７１の温度Ｔ_diffを算出する。そして、４ＷＤＥＣＵ７２は、この温度Ｔ_diffを用いて過熱抑制制御を、上記第２実施形態の過熱抑制制御と同様の処理手順にて行う（図７参照）。

そして、ＥＳＣＥＣＵ３３は、上記第２実施形態と同様の処理を行い、４ＷＤＥＣＵ７２からの移行用制御信号Ｓ３及びＥＳＣスイッチ４１からの出力信号Ｓswに基づいて制御モードを移行する。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
（９）ＥＳＣＥＣＵ３３は、移行用制御信号Ｓ３が入力される場合、即ちリヤディファレンシャル８の温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きな場合に、禁止制御モードからＥＳＣ制御モードに切り替えるようにした。従って、温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴより大きい場合には、移行用制御信号Ｓ３が入力されることでＥＳＣ制御モードとなるため、ＥＳＣ制御が実行され、リヤディファレンシャル８の過熱を防止できる。

また、ＥＳＣＥＣＵ３３には、ＥＳＣスイッチ４１により禁止制御モードが選択されている場合であっても、例えば車速Ｖが所定値以上になると自動的にＥＳＣ制御モードに移行するものがある。この点、本実施形態によれば、リヤディファレンシャル８の負荷が大きくなるまで禁止制御モードが維持されるため、例えば車速Ｖに基づいて自動的にＥＳＣ制御モードに移行する場合に比べ、リヤディファレンシャル８の過熱を抑制しつつ、運転者の走行安定化制御を禁止する意思を長期に亘って反映させ、運転者の意図した通りの走行が可能になる。

なお、上記各実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記第１、第３及び第５実施形態では、温度Ｔ_coup，Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きな場合に、４ＷＤＥＣＵ３１，６１，７２が閾値用制御信号Ｓ１及び液圧用制御信号Ｓ２を出力し、上記第２、第４及び第６実施形態では、温度Ｔ_coup，Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きな場合に、４ＷＤＥＣＵ３１，６１，７２が移行用制御信号Ｓ３を出力するようにした。しかし、これに限らず、温度Ｔ_coup，Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きな場合に、４ＷＤＥＣＵ３１，６１，７２がＥＳＣＥＣＵ３３にＥＳＣ制御を実行させる実行用制御信号を出力するようにしてもよい。また、ＥＳＣＥＣＵ３３がＥＳＣ制御実行判定を行う周期を短くする等、その他の制御信号を出力するようにしてもよい。

・上記第２、第４及び第６実施形態では、温度Ｔ_coup，Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きな場合に、４ＷＤＥＣＵ３１，６１，７２が移行用制御信号Ｓ３を出力したが、これに限らず、例えば移行用制御信号Ｓ３に加えて、閾値用制御信号Ｓ１及び液圧用制御信号Ｓ２を出力するようにしてもよい。

・上記第２、第４及び第６実施形態では、ＥＳＣＥＣＵ３３は、４ＷＤＥＣＵ３１，６１，７２から移行用制御信号Ｓ３が入力されている場合にＥＳＣ制御モードへ移行するようにしたが、これに限らず、ＥＳＣＥＣＵ３３が車両１の走行状況を判定し、この判定結果と４ＷＤＥＣＵ３１，６１，７２からの移行用制御信号Ｓ３に基づいてＥＳＣ制御モードヘ移行するようにしてもよい。例えば、４ＷＤＥＣＵ３１，６１，７２から移行用制御信号Ｓ３が入力され、且つ車速Ｖが所定値以上であるとＥＳＣＥＣＵ３３が判定した場合にＥＳＣ制御モードヘ移行するようにしてもよい。また、４ＷＤＥＣＵ３１，６１，７２から移行用制御信号Ｓ３が入力された場合、又は車速Ｖが所定値以上のであるとＥＳＣＥＣＵ３３が判定した場合にＥＳＣ制御モードヘ移行するようにしてもよい。なお、ＥＳＣＥＣＵ３３は、車速Ｖ以外のパラメータに基づいて車両１の走行状態を判定するようにしてもよい。

・上記第１及び第２実施形態では、トルク配分装置６の温度Ｔ_coupを、入出力軸間の差動回転数と駆動電流Ｉとの積を所定時間積分した値によって演算したが、これに限らず、トルク配分装置６の温度を温度センサで測定してもよい。同様に、上記第３〜第６実施形態において、センターディファレンシャル装置５３又はリヤディファレンシャル８の温度Ｔ_diffを温度センサで測定してもよい。

・上記第１及び第２実施形態では、トルク配分装置６の負荷状態を示す負荷状態値として温度Ｔ_coupを用いたが、これに限らず、トルク配分装置６への入力エネルギー（例えば、差動回転ΔＷと目標トルクτ*との積）の積算値、或いは単位時間当たりの入力エネルギー等を用いてもよい。同様に、上記第３〜第６実施形態において、センターディファレンシャル装置５３又はリヤディファレンシャル８への入力エネルギー等を用いてもよい。

・上記第１実施形態では、トルク配分装置６の温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きい場合にＥＳＣ制御が実行されるタイミングが早くなるように制御したが、トルク配分装置６の温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きく、かつ、後輪１３Ｒ，１３Ｌへのトルク配分量が所定値以上の場合にＥＳＣ制御の実行が早くなるようにしてもよい。なお、このトルク配分量の所定値は、トルク配分装置６で伝達可能なトルクの最大値付近に設定することができる。同様に、上記第３又は第５実施形態において、センターディファレンシャル装置５３又はリヤディファレンシャル８の温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きく、かつ、差動制限力が所定値以上の場合にＥＳＣ制御の実行が早くなるようにしてもよい。

また、上記第２実施形態において、温度Ｔ_coupが閾値温度ＫＴよりも大きく、かつ、後輪１３Ｒ，１３Ｌへのトルク配分量が所定値以上の場合にＥＳＣ制御モードに移行するようにしてもよい。同様に、上記第４又は第５実施形態において、センターディファレンシャル装置５３又はリヤディファレンシャル８の温度Ｔ_diffが閾値温度ＫＴよりも大きく、かつ、差動制限力が所定値以上の場合にＥＳＣ制御モードに移行するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、車両１の各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのスリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlを用いてＥＳＣ制御の実行判定を行ったが、これに限らず、各スリップ値Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlに加えて、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌの減速度（加速度）を用いてもよい。

・上記第１及び第２実施形態では、４ＷＤＥＣＵ３１が温度Ｔ_coupを推定し、制御信号（閾値用制御信号Ｓ１、液圧用制御信号Ｓ２、移行用制御信号Ｓ３）を出力するようにしたが、これに限らず、例えばエンジンＥＣＵ等、その他のＥＣＵが温度Ｔ_coupを推定し、制御信号を出力するようにしてもよい。同様に、上記第３〜第６実施形態において、例えばエンジンＥＣＵが温度Ｔ_diffを推定し、制御信号を出力するようにしてもよい。

・上記第１及び第２実施形態では、トルク配分装置６のクラッチ機構には、電磁式の摩擦クラッチである電磁クラッチ１５を用いることとした。また、上記第３及び第４実施形態では、差動制限手段として電磁クラッチ５８を用いた。さらに、上記第５及び第６実施形態では、差動制限手段として電磁クラッチ７１を用いた。しかし、これに限らず、油圧式のクラッチ機構を用いるもの、或いは摩擦クラッチ以外のクラッチ機構を用いるものに適用してもよい。

・上記第１及び第２実施形態では、トルク配分装置６は、プロペラシャフト５とリヤディファレンシャル８との間に介在されることとしたが、駆動伝達系を構成するその他の箇所、例えばリヤディファレンシャル８として後輪１３Ｒ，１３Ｌとの間等に配置してもよい。

・上記第５及び第６実施形態では、車両１を４輪駆動車両として構成したが、これに限らず、例えば車両１にトルク配分装置６を設けず、車両１を前輪駆動の２輪駆動車両として構成してもよい。

・上記第５及び第６実施形態では、リヤディファレンシャル８に差動制限手段としての電磁クラッチ７１を設けたが、これに限らず、フロントディファレンシャルに電磁クラッチを設け、前輪１２Ｒ，１２Ｌ（フロントアクスル４Ｒ，４Ｌ）間の差動を制限するようにしてもよい。また、リヤディファレンシャル８及びフロンディファレンシャルにそれぞれ電磁クラッチを設けるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、前輪１２Ｒ，１２Ｌを主駆動輪とする車両１に本発明を適用したが、これに限らず、後輪１３Ｒ，１３Ｌを主駆動輪とする車両に適用してもよい。
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（イ）４輪駆動車両の駆動源のトルクを前輪側駆動軸及び後輪側駆動軸にこれら両駆動軸の差動を許容して配分するとともに前記前輪側駆動軸と前記後輪側駆動軸との差動を制限する差動制限手段を有するセンターディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し前輪又は後輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置の制御方法であって、前記センターディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを特徴とする車両用制御装置の制御方法。上記構成によれば、請求項１０と同様の効果を奏することができる。

（ロ）４輪駆動車両の駆動源のトルクを前輪側駆動軸及び後輪側駆動軸にこれら両駆動軸の差動を許容して配分するとともに前記前輪側駆動軸と前記後輪側駆動軸との差動を制限する差動制限手段を有するセンターディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し前輪又は後輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置の制御方法であって、前記センターディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出し、前記センターディファレンシャル装置の実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを特徴とする車両用制御装置の制御方法。上記構成によれば、請求項１１と同様の効果を奏することができる。

（ハ）車両の駆動伝達系における前輪側又は後輪側の左右輪間に配置され、駆動源のトルクを左側車輪に連結された左側車軸及び右側車輪に連結された右側車軸にこれら両車軸の差動を許容して配分するとともに前記左側車軸と前記右側車軸との差動を制限する差動制限手段を有するディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し左側車輪又は右側車輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置の制御方法であって、前記ディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを特徴とする車両用制御装置の制御方法。上記構成によれば、請求項１２と同様の効果を奏することができる。

（ニ）車両の駆動伝達系における前輪側又は後輪側の左右輪間に配置され、駆動源のトルクを左側車輪に連結された左側車軸及び右側車輪に連結された右側車軸にこれら両車軸の差動を許容して配分するとともに前記左側車軸と前記右側車軸との差動を制限する差動制限手段を有するディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し左側車輪又は右側車輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置の制御方法であって、前記ディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを特徴とする車両用制御装置の制御方法。上記構成によれば、請求項１３と同様の効果を奏することができる。

第１実施形態の駆動力配分制御装置及び走行安定化装置を備えた車両の概略構成図。 走行安定化装置の概略構成図。 駆動力配分制御の処理手順を示すフローチャート。 ＥＳＣ制御実行判定の処理手順を示すフローチャート。 第１実施形態の過熱抑制制御の処理手順を示すフローチャート。 第２実施形態の駆動力配分制御装置及び走行安定化装置を備えた車両の概略構成図。 第２実施形態の過熱抑制制御の処理手順を示すフローチャート。 ＥＳＣＥＣＵの制御モード移行判定の処理手順を示すフローチャート。 第３実施形態のセンターディファレンシャル装置及び走行安定化装置を備えた車両の概略構成図。 第４実施形態のセンターディファレンシャル装置及び走行安定化装置を備えた車両の概略構成図。 第５実施形態のリヤディファレンシャル及び走行安定化装置を備えた車両の概略構成図。 第６実施形態のリヤディファレンシャル及び走行安定化装置を備えた車両の概略構成図。

符号の説明

１…車両、６…トルク配分装置、８…リヤディファレンシャル、１２Ｒ，１２Ｌ…前輪、１３Ｒ，１３Ｌ…後輪、１５，５８，７１…電磁クラッチ、２１…ブレーキ装置、３１，６１，７２…４ＷＤＥＣＵ、３３…ＥＳＣＥＣＵ、４１…ＥＳＣスイッチ、５３…センターディファレンシャル装置、５４…第１プロペラシャフト、５５…第２プロペラシャフト、Ｂp1…第１のブレーキ液圧、Ｂp2…第２のブレーキ液圧、Ｋslp…スリップ閾値、Ｋslp1…第１の閾値、Ｋslp2…第２の閾値、ＫＴ…閾値温度、Ｓ１…閾値用制御信号、Ｓ２…液圧用制御信号、Ｓ３…移行用制御信号、Ｔ_coup，Ｔ_diff…温度。

Claims (13)

1. 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置、及び走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段を有する駆動力配分制御装置と、
   前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、
   前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、
   前記ブレーキ制御手段は、前記トルク配分装置の実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記ブレーキ制御手段は、前記トルク配分装置の実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記トルク配分装置の実負荷状態値が所定負荷状態値以下の負荷状態を示す場合よりも前記ブレーキ装置による制動力を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置、及び走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段を有する駆動力配分制御装置と、
   前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、
   前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、
   前記ブレーキ制御手段は、前記トルク配分装置の実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを特徴とする車両用制御装置。
4. 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置、及び走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段を有する駆動力配分制御装置と、
   前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置の制御方法であって、
   前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを特徴とする車両用制御装置の制御方法。
5. 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置、及び走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段を有する駆動力配分制御装置と、
   前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置の制御方法であって、
   前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを特徴とする車両用制御装置の制御方法。
6. 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置と、走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段とを備え、
   前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段とを有する走行安定化装置が搭載された車両の駆動力配分制御装置であって、
   前記トルク配分量制御手段は、
   前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段と、
   前記トルク配分装置の負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ制御手段が前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制するようにするための閾値用制御信号を該ブレーキ制御手段に出力する制御信号出力手段と
   を備えたことを特徴とする駆動力配分制御装置。
7. 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置と、走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段とを備え、
   前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段と、前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段とを有する走行安定化装置が搭載された車両の駆動力配分制御装置であって、
   前記トルク配分量制御手段は、
   前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段と、
   前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に、前記ブレーキ制御手段を前記走行安定制御モードに移行させるための移行用制御信号を前記ブレーキ制御手段に出力する制御信号出力手段とを備えたことを特徴とする駆動力配分制御装置。
8. 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置と、走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段とを備え、
   前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段とを有する走行安定化装置が搭載された車両の駆動力配分制御装置の制御方法であって、
   前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ制御手段が前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制するようにするための閾値用制御信号を前記ブレーキ制御手段に出力することを特徴とする駆動力配分制御装置の制御方法。
9. 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と走行状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられトルク配分量を変更可能なトルク配分装置と、走行状態に基づいて前記トルク配分装置のトルク配分量を制御し前記主駆動輪にスリップが発生した場合に前記トルク配分量を増大させるトルク配分量制御手段とを備え、
   前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記主駆動輪及び前記補助駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段と、前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段とを有する走行安定化装置が搭載された車両の駆動力配分制御装置の制御方法であって、
   前記トルク配分装置の実負荷状態値を検出し、前記実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記ブレーキ制御手段を前記走行安定制御モードに移行させるための移行用制御信号を前記ブレーキ制御手段に出力することを特徴とする駆動力配分制御装置の制御方法。
10. ４輪駆動車両の駆動源のトルクを前輪側駆動軸及び後輪側駆動軸にこれら両駆動軸の差動を許容して配分するとともに前記前輪側駆動軸と前記後輪側駆動軸との差動を制限する差動制限手段を有するセンターディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し前輪又は後輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、
    各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、
    前記センターディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、
    前記ブレーキ制御手段は、前記負荷状態値検出手段で検出した実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを特徴とする車両用制御装置。
11. ４輪駆動車両の駆動源のトルクを前輪側駆動軸及び後輪側駆動軸にこれら両駆動軸の差動を許容して配分するとともに前記前輪側駆動軸と前記後輪側駆動軸との差動を制限する差動制限手段を有するセンターディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し前輪又は後輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、
    各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、
    前記センターディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、
    前記ブレーキ制御手段は、前記負荷状態値検出手段で検出した実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを特徴とする車両用制御装置。
12. 車両の駆動伝達系における前輪側又は後輪側の左右輪間に配置され、駆動源のトルクを左側車輪に連結された左側車軸及び右側車輪に連結された右側車軸にこれら両車軸の差動を許容して配分するとともに前記左側車軸と前記右側車軸との差動を制限する差動制限手段を有するディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し左側車輪又は右側車輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、
    各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、及び前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、
    前記ディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、
    前記ブレーキ制御手段は、前記負荷状態値検出手段で検出した実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合には、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が前記第１の閾値よりも小さいスリップ量を示す第２の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制することを特徴とする車両用制御装置。
13. 車両の駆動伝達系における前輪側又は後輪側の左右輪間に配置され、駆動源のトルクを左側車輪に連結された左側車軸及び右側車輪に連結された右側車軸にこれら両車軸の差動を許容して配分するとともに前記左側車軸と前記右側車軸との差動を制限する差動制限手段を有するディファレンシャル装置、及び走行状態に基づいて前記差動制限手段の差動制限力を制御し左側車輪又は右側車輪にスリップが発生した場合に前記差動制限力を増大させる差動制限力制御手段を有する駆動力配分制御装置と、
    各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、前記各車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段、前記スリップ検出手段で検出したスリップ量が第１の閾値を超えた際に前記ブレーキ装置の作動を制御してスリップを抑制する走行安定化制御を実行するブレーキ制御手段、及び前記走行安定化制御を実行する走行安定制御モード又は前記走行安定化制御を実行しない禁止制御モードに前記ブレーキ制御手段の制御モードを運転者が切り替えるための選択手段を有する走行安定化装置とを備えた車両の車両用制御装置であって、
    前記ディファレンシャル装置の差動制限手段の実負荷状態値を検出する負荷状態値検出手段を備え、
    前記ブレーキ制御手段は、前記負荷状態値検出手段で検出した実負荷状態値が所定負荷状態値よりも大きな負荷状態を示す場合に前記禁止制御モードから前記走行安定制御モードに切り替えることを特徴とする車両用制御装置。

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