JP2012030730A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】分配トルクが調整可能なトランスファを備えた車両の動力伝達制御装置において、タイトコーナーブレーキング現象を抑制し得るものを提供すること。
【解決手段】車両のトランスファに設けられた多板クラッチ機構により調整される分配トルクＴｃ＝０のとき２輪駆動状態が得られ、Ｔｃ＞０のとき４輪駆動状態が得られる。Ｔｃは、アクセル開度及びエンジン回転速度に基づいて得られる基本値Ｔｃ１に、車速Ｖ、舵角θｓ、及び路面摩擦係数μに基づいて得られる補正ゲインＧを乗じることで決定される。θｓ＝０（直進時）のとき、Ｇ＝１となり、Ｔｃ＝Ｔｃ１となる。θｓ＞０（旋回時）のとき、Ｇは、０＜Ｇ＜１の値であって、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。この結果、分配トルクＴｃは、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。
【選択図】図３

Description

本発明は、トランスファを備えた車両の動力伝達制御装置に関する。

従来より、入力軸と、第１出力軸と、第２出力軸とを備えたトランスファが広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。入力軸は、車両のエンジンに接続された変速機の出力軸と接続される。第１出力軸は、左右後輪（第１左右輪）と接続され、第２出力軸は、左右前輪（第２左右輪）と接続される。

このトランスファは、入力軸の駆動トルクの一部であって第２出力軸に分配されるトルク（分配トルク）を調整可能なクラッチ機構を備える。第２出力軸には、クラッチ機構により調整された分配トルクが伝達され、第１出力軸には、「入力軸の駆動トルクから分配トルクを減じて得られるトルク」が伝達される。

この「分配トルク」は、車両の走行状態に応じて調整される。分配トルクがゼロに調整される場合、エンジンの駆動トルクが左右後輪（第１左右輪）のみに伝達される「２輪駆動状態」が得られる。分配トルクがゼロより大きい値に調整される場合、エンジンの駆動トルクが左右後輪（第１左右輪）及び左右前輪（第２左右輪）にそれぞれ伝達される「４輪駆動状態」が得られる。４輪駆動状態では、「分配トルク」が大きければ大きいほど、エンジンの駆動トルクの左右前輪（第２左右輪）への分配比率が大きくなる（エンジンの駆動トルクの左右後輪（第１左右輪）への分配比率が小さくなる）。

特許第３６５０２５５号公報

ところで、所謂センターディファレンシャルが設けられていない車両においては、４輪駆動状態において操舵輪が転舵された状態で車両が走行すると、前後輪の間の回転速度差が発生することに起因して、所謂タイトコーナーブレーキング現象（滑らかな旋回が阻害されて曲がり難くなる現象）が発生する。上述のような「分配トルクが調整可能なトランスファ」が搭載された車両において、このタイトコーナーブレーキング現象を抑制することが望まれていたところである。

即ち、本発明の目的は、分配トルクが調整可能なトランスファを備えた車両の動力伝達制御装置において、タイトコーナーブレーキング現象を抑制し得るものを提供することにある。

本発明による車両の動力伝達制御装置は、車両の動力源に接続された変速機の出力軸と接続される入力軸と、左右前輪及び左右後輪のうち一方である第１左右輪と接続された第１出力軸と、左右前輪及び左右後輪のうち他方である第２左右輪と接続された第２出力軸と、前記入力軸の駆動トルクの一部であって前記第２出力軸に分配されるトルクである分配トルクを調整可能なクラッチ機構と、を備え、前記第２出力軸には前記クラッチ機構により調整された前記分配トルクが伝達され、前記第１出力軸には前記入力軸の駆動トルクから前記分配トルクを減じて得られるトルクが伝達されるように構成された（センターディファレンシャルを備えていない）トランスファと、前記車両の走行状態に応じて、前記クラッチ機構を制御して前記分配トルクを調整する制御手段とを備える。ここにおいて、前記分配トルクの調整可能範囲は、ゼロから、前記入力軸の駆動トルクの半分（即ち、前記入力軸の駆動トルクの第２左右輪への分配比率が０〜５０％）であることが好適である。

この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記車両の操舵輪の舵角に応じて前記分配トルクを調整するように構成されたことにある。この場合、前記舵角が大きければ大きいほど、前記分配トルクをより小さい値に調整するように構成されることが好適である。

一般に、動力源の駆動トルクの前後輪への分配比率が一定の状況下、操舵輪の舵角が大きければ大きいほど、タイトコーナーブレーキング現象が強まる。即ち、操舵輪の舵角が大きければ大きいほど、タイトコーナーブレーキング現象を抑制する要求度合が高くなる。他方、前記「分配トルク」が小さければ小さいほど（即ち、２輪駆動状態に近づけば近づくほど）、タイトコーナーブレーキング現象が抑制される。

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、操舵輪の舵角が大きい場合、前記「分配トルク」が小さくされる。即ち、動力源の駆動トルクの第２左右輪への分配比率が０％に近づき（且つ、動力源の駆動トルクの第１左右輪への分配比率が１００％に近づき）、２輪駆動状態に近づく。従って、操舵輪の舵角が大きい場合に、タイトコーナーブレーキング現象が抑制され得る。即ち、タイトコーナーブレーキング現象を抑制する要求度合が高い場合に、タイトコーナーブレーキング現象を十分に抑制することができる。

上記本発明に係る動力伝達制御装置においては、車両の速度が小さければ小さいほど、前記分配トルクをより大きい値に調整することが好適である。路面摩擦係数が小さい路面上にて車両が発進するような場合（即ち、車両の速度が小さい場合）において、スリップの発生を抑制して車両を確実に発進させるためには、路面に対して与えられる駆動力の総和を大きくする必要がある。このためには、動力源の駆動トルクの前後輪への分配比率をなるべく５０％に近づけることが好ましい。

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、車両の速度が小さい場合、前記「分配トルク」が大きくされる。即ち、動力源の駆動トルクの前後輪への分配比率が５０％に近づく。従って、特に、路面摩擦係数が小さい路面上にて車両が発進するような場合において、車両を確実に発進させることができる。

また、上記本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記車両が走行する路面の路面摩擦係数が大きければ大きいほど、前記分配トルクをより小さい値に調整することが好適である。一般に、路面摩擦係数が大きければ大きいほど、タイトコーナーブレーキング現象が強まる。即ち、路面摩擦係数が大きければ大きいほど、タイトコーナーブレーキング現象を抑制する要求度合が高くなる。

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、路面摩擦係数が大きい場合、前記「分配トルク」が小さくされる。即ち、２輪駆動状態に近づく。従って、路面摩擦係数が大きい場合に、タイトコーナーブレーキング現象が抑制され得る。即ち、タイトコーナーブレーキング現象を抑制する要求度合が高い場合に、タイトコーナーブレーキング現象を十分に抑制することができる。

以上、説明した制御手段は、前記車両の走行状態に基づいて前記分配トルクの基本値（Ｔｃ１）を演算する基本値演算手段と、前記舵角に基づいて前記分配トルクの補正ゲイン（Ｇ）を演算する補正ゲイン演算手段と、を備え、前記基本値に前記補正ゲインを乗じることにより前記分配トルク（Ｔｃ）を決定するように構成され得る。ここにおいて、前記基本値は、例えば、動力源の駆動トルク、加速操作部材の操作量（アクセル開度）、動力源の運転速度等のように、上記３つのパラメータ（操舵輪の舵角、車両の速度、及び、路面摩擦係数）以外のパラメータに基づいて演算され得る。

この場合、前記舵角が大きければ大きいほど、前記補正ゲインがより小さい値に演算され得る。また、前記車両の速度が小さければ小さいほど、前記補正ゲインがより大きい値に演算され得る。また、路面摩擦係数が大きければ大きいほど、前記補正ゲインがより小さい値に演算され得る。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の動力伝達系統を模式的に示した図である。 図１に示す多板クラッチ機構についてのクラッチ駆動電流と分配トルクとの関係を示すグラフである。 本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置が分配トルクを演算する際の機能ブロック図である。 図３に示す分配トルク補正値演算ブロックにおいて参照される、操舵輪の舵角と補正値との関係を示したグラフである。 図３に示す分配トルク補正値演算ブロックにおいて参照される、車両の速度と補正係数との関係を示したグラフである。 図３に示す分配トルク補正値演算ブロックにおいて参照される、路面摩擦係数と補正係数との関係を示したグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（以下、「本装置」とも呼ぶ。）について図面を参照しつつ説明する。図１は、本装置を搭載した車両の駆動システムの動力伝達系統を示す。この駆動システムは、トランスファＴ／Ｆと、後輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｒと、前輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｆと、車輪速度センサＶｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌと、前後加速度センサＳ１と、アクセル開度センサＳ２と、舵角センサＳ３と、２駆・４駆切換スイッチＳＷと、電子制御装置ＥＣＵと、を備える。

トランスファＴ／Ｆは、入力軸Ａ１と、第１出力軸Ａ２と、第２出力軸Ａ３とを備える。入力軸Ａ１は、エンジンＥ／Ｇと接続された変速機Ｔ／Ｍの出力軸と接続され、入力軸Ａ１とエンジンＥ／Ｇとの間で動力伝達系統が形成されている。第１出力軸Ａ２は、後輪側プロペラシャフトＡｒｐを介して後輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｒと接続され、第１出力軸Ａ２と後輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｒとの間で動力伝達系統が形成されている。第２出力軸Ａ３は、前輪側プロペラシャフトＡｆｐを介して前輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｆと接続され、第２出力軸Ａ３と前輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｆとの間で動力伝達系統が形成されている。

また、トランスファＴ／Ｆは、副変速機構Ｚと、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔとを備える。副変速機構Ｚは、周知の構成の１つを有していて、入力軸Ａ１の回転速度に対する第１出力軸Ａ２の回転速度の割合が「１」となるＨＩＧＨモードと、同割合が「１」未満の一定値となるＬＯＷモードと、を選択的に切り換え可能に構成されている。

多板クラッチ機構Ｃ／Ｔは、周知の構成の１つを有していて、第１出力軸Ａ２の駆動トルクの一部（即ち、入力軸Ａ１の駆動トルクの一部）であって第２出力軸Ａ３に分配されるトルク（以下、「分配トルクＴｃ」と呼ぶ）を調整可能となっている。より正確には、分配トルクＴｃは、第２出力軸Ａ３に分配され得るトルクの最大値である。

分配トルクＴｃは、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔ内の図示しないアクチュエータを駆動するための電流（以下、「クラッチ駆動電流Ｉ」と呼ぶ）を調整することにより調整可能となっている。具体的には、図２に示すように、分配トルクＴｃは、クラッチ駆動電流Ｉが「０」から増大するにつれて「０」から増大するように調整される。クラッチ駆動電流Ｉが最大値Ｉｍａｘであるとき、分配トルクＴｃが最大値Ｔｃｍａｘを採る。

後輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｒは、周知の構成の１つを有していて、後輪側プロペラシャフトＡｒｐのトルクを右後輪の車軸Ａｒｒ及び左後輪の車軸Ａｒｌを介して左右後輪に分配するようになっている。同様に、前輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｆは、周知の構成の１つを有していて、前輪側プロペラシャフトＡｆｐのトルクを右前輪の車軸Ａｆｒ及び左前輪の車軸Ａｆｌを介して左右前輪に分配するようになっている。

以上、この駆動システムは、センターディファレンシャルを備えていない。この駆動システムは、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔにより調整される分配トルクＴｃがゼロのとき、２輪駆動状態（後輪駆動状態）となり、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔにより調整される分配トルクＴｃがゼロより大きいとき、４輪駆動状態となる。

４輪駆動状態においては、分配トルクＴｃが大きければ大きいほど、エンジンＥ／Ｇの駆動トルクの左右前輪への分配比率が大きくなる。換言すれば、エンジンＥ／Ｇの駆動トルクの左右後輪への分配比率が小さくなる。分配トルクＴｃの調整可能範囲は、第１出力軸Ａ２の駆動トルク（入力軸Ａ１の駆動トルク）よりも小さい範囲で設定され、好ましくは、ゼロから、第１出力軸Ａ２の駆動トルク（入力軸Ａ１の駆動トルク）の半分に設定され得る。即ち、エンジンＥ／Ｇの駆動トルクの左右前輪への分配比率が０〜５０％（即ち、左右後輪への分配比率が１００〜５０％）に設定され得る。以下、２輪駆動を「２駆」、４輪駆動を「４駆」と呼ぶこともある。

車輪速度センサＶｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌは、対応する車輪の車輪速度をそれぞれ検出するようになっている。前後加速度センサＳ１は、車両の前後方向の加速度（前後加速度）Ｇｘを検出するようになっている。アクセル開度センサＳ２は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）Ａｃｃｐを検出するようになっている。舵角センサＳ３は、操舵輪（左右前輪）の舵角θｓ（中立位置からの相対舵角）を検出するようになっている。２駆・４駆切換スイッチＳＷは、車両の乗員の操作により、「２駆モード」と「４駆モード」とを選択可能に構成されている。

電子制御装置ＥＣＵは、周知の構成の１つを有するマイクロコンピュータである。電子制御装置ＥＣＵは、車両の状態に応じて、エンジンＥ／Ｇ、及び自動変速機Ａ／Ｔの状態を制御するようになっている。また、電子制御装置ＥＣＵは、運転者により操作される操作部材（図示せず）の状態（位置）に基づいて、副変速機構Ｚの状態（ＨＩＧＨモードかＬＯＷモードか）を制御するためのアクチュエータ（図示せず）を制御するようになっている。

加えて、電子制御装置ＥＣＵは、４輪の回転速度、及び２駆・４駆切換スイッチＳＷの状態等に応じて、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔの状態（分配トルクＴｃ）を制御するためのアクチュエータ（図示せず）を制御するようになっている。

具体的には、２駆・４駆切換スイッチＳＷが「２駆モード」に設定されている場合、駆動システムは常に２輪駆動状態（Ｔｃ＝０）に維持される。一方、２駆・４駆切換スイッチＳＷが「４駆モード」に設定されている場合、通常は駆動システムが２輪駆動状態（Ｔｃ＝０）とされ、左右後輪に加速方向のスリップ（加速スリップ）が発生したと判定された場合にのみ、駆動システムが２輪駆動状態（Ｔｃ＝０）から４輪駆動状態（Ｔｃ＞０）へと切り換えられるようになっている。そして、駆動システムが４輪駆動状態へと切り換えられた後、周知の条件の１つが成立すると、駆動システムが４輪駆動状態から２輪駆動状態へと戻される。

このように、本装置は、スリップが発生した場合にのみ４輪駆動状態となる所謂オンデマンド式４ＷＤ装置である。車輪に加速スリップが発生したか否かの判定は、例えば、「車輪速度の平均値が車両の前後加速度Ｇｘの積分値から得られる推定車速よりも大きく且つその差が所定値以上」であるか否か等に基づいてなされ得る。

（４輪駆動状態における分配トルクＴｃの調整）
次に、４輪駆動状態における本装置による分配トルクＴｃの調整について、図３〜図６を参照しながら説明する。図３に示すように、４輪駆動状態において、本装置は、分配トルク基本値演算ブロックにて、分配トルクの基本値Ｔｃ１を演算する。基本値Ｔｃ１は、例えば、アクセル開度Ａｃｃｐ、及び、エンジンＥ／Ｇの回転速度ＮＥに基づいて決定される。基本値Ｔｃ１は、例えば、車両直進時において駆動トルクの前後輪への分配比率が最適となるように決定される。回転速度ＮＥは、図示しないエンジン回転速度センサ等から取得され得る。なお、基本値Ｔｃ１は、周知の手法の１つに従って推定される現在のエンジンＥ／Ｇの駆動トルクの推定値に基づいて決定されてもよい。

また、本装置は、分配トルク補正ゲイン演算ブロックにて、分配トルクの補正ゲインＧを演算する。補正ゲインＧは、車両の速度（車速）Ｖ、舵角θｓ、及び、路面摩擦係数μに基づいて決定される。車速Ｖは、４輪の車輪速度に基づいて演算され得る。路面摩擦係数μは、周知の手法の１つに従って取得される。具体的には、補正ゲインＧは、車両の速度（車速）Ｖ、舵角θｓ、及び、路面摩擦係数μの３次元マップにより決定される。

図４から理解できるように、μ＝一定、及び、Ｖ＝一定の場合、θｓ＝０のときにＧ＝１となり、θｓ＞０ではθｓが増大するにつれてＧが「１」から減少する。図５から理解できるように、θｓ＝一定、及び、μ＝一定の場合、Ｖが「０」から増大するにつれてＧが減少する。図６から理解できるように、θｓ＝一定、及び、Ｖ＝一定の場合、μが増大するにつれてＧが減少する。

再び、図３を参照すると、本装置は、基本値Ｔｃ１に補正ゲインＧを乗じることによって、分配トルク指令値Ｔｃｔを演算する。そして、本装置は、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔの分配トルクＴｃが分配トルク指令値Ｔｃｔに一致するように、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔのアクチュエータを制御する。

以上より、舵角θｓが「０」の場合（車両直進時）、補正ゲインＧが「１」に維持されるので、分配トルクＴｃは、基本値Ｔｃ１と等しい値に調整される。この結果、車両直進時において、駆動トルクの前後輪への分配比率が最適となるように調整され得る。

一方、舵角θｓが「０」より大きい場合（車両旋回時）、補正ゲインＧが「１」より小さい値（０＜Ｇ＜１）に決定されるので、分配トルクＴｃは、基本値Ｔｃ１よりも小さい値に調整される。具体的には、分配トルクＴｃは、θｓが大きければ大きいほどより小さい値に調整され、Ｖが大きければ大きいほどより小さい値に調整され（即ち、Ｖが小さければ小さいほどより大きい値に調整され）、μが大きければ大きいほどより小さい値に調整される。

（作用・効果）
以下、舵角θｓが「０」より大きい場合（車両旋回時）において、分配トルクＴｃが上記のように調整されることによる作用・効果について説明する。

（観点１）θｓが大きければ大きいほどＴｃがより小さい値に調整される点
この駆動システムでは、所謂センターディファレンシャルが設けられていない。従って、４輪駆動状態において舵角θｓが「０」より大きい状態（即ち、操舵輪が転舵された状態）で車両が走行すると、タイトコーナーブレーキング現象が発生する。ここで、エンジンＥ／Ｇの駆動トルクの前後輪への分配比率が一定の場合、舵角θｓが大きければ大きいほど、タイトコーナーブレーキング現象が強まる。従って、舵角θｓが大きければ大きいほど、タイトコーナーブレーキング現象を抑制する要求度合が高い。他方、分配トルクＴｃが小さければ小さいほど（即ち、２輪駆動状態に近づけば近づくほど）、タイトコーナーブレーキング現象が抑制される。（観点１）はこのような観点に基づく。（観点１）によれば、舵角θｓが大きい場合、舵角θｓが小さい場合に比して、分配トルクＴｃが小さくされる。即ち、駆動トルクの左右前輪への分配比率が０％に近づき（且つ、駆動トルクの左右後輪への分配比率が１００％に近づき）、２輪駆動状態に近づく。従って、舵角θｓが大きくてタイトコーナーブレーキング現象を抑制する要求度合が高い場合に、タイトコーナーブレーキング現象を十分に抑制することができる。

（観点２）Ｖが小さければ小さいほどＴｃがより大きい値に調整される点
例えば、路面摩擦係数が小さい路面上にて車両が発進するような場合（即ち、車速Ｖが小さい場合）を想定する。この場合、スリップの発生を抑制して車両を確実に発進させるためには、路面に対して与えられる駆動力の総和を大きくする必要がある。このためには、駆動トルクの前後輪への分配比率をなるべく５０％に近づけることが好ましい。（観点２）はこのような観点に基づく。（観点２）によれば、車速Ｖが小さい場合、車速Ｖが大きい場合に比して、分配トルクＴｃが大きくされる。即ち、駆動トルクの前後輪への分配比率が５０％に近づく。従って、特に、路面摩擦係数が小さい路面上にて車両が発進するような場合において、車両を確実に発進させることができる。

（観点３）μが大きければ大きいほどＴｃがより小さい値に調整される点
一般に、路面摩擦係数μが大きければ大きいほど、タイトコーナーブレーキング現象が強まる。従って、路面摩擦係数μが大きければ大きいほど、タイトコーナーブレーキング現象を抑制する要求度合が高い。（観点３）はこのような観点に基づく。（観点３）によれば、路面摩擦係数μが大きい場合、路面摩擦係数μが小さい場合に比して、分配トルクＴｃが小さくされる。即ち、２輪駆動状態に近づく。従って、路面摩擦係数μが大きくてタイトコーナーブレーキング現象を抑制する要求度合が高い場合に、タイトコーナーブレーキング現象を十分に抑制することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、２輪駆動状態として後輪駆動状態が採用されている。これに対し、２輪駆動状態として前輪駆動状態が採用されてもよい。この場合、トランスファＴ／Ｆの第１出力軸Ａ２が前輪側プロペラシャフトＡｆｐと接続され、トランスファＴ／Ｆの第２出力軸Ａ３が後輪側プロペラシャフトＡｆｐと接続されるように構成すればよい。また、上記実施形態においては、トランスファＴ／Ｆ内に副変速機構Ｚが備えられているが、副変速機構がなくてもよい。

また、上記実施形態では、変速機Ｍ／Ｔとしては、自動変速機Ａ／Ｔが使用されてもよいし、手動変速機Ｍ／Ｔが使用されてもよい。また、上記実施形態では、２駆・４駆切換スイッチＳＷが「４駆モード」に設定されている場合においてスリップが発生した場合にのみ４輪駆動状態となる所謂オンデマンド式４ＷＤ装置が採用されているが、２駆・４駆切換スイッチＳＷが「４駆モード」に設定されていることを条件に常に４輪駆動状態となる所謂パートタイム式４ＷＤ装置が採用されてもよい。また、２駆・４駆切換スイッチＳＷが設けられておらず、常に４輪駆動状態となる所謂フルタイム式４ＷＤ装置（ただし、センターディファレンシャルなし）が採用されてもよい。

加えて、上記実施形態では、分配トルク基本値Ｔｃ１及び分配トルク補正値Ｔｃ２がそれぞれ演算され、分配トルク基本値Ｔｃ１に分配トルク補正ゲインＧを乗じることにより分配トルクＴｃ（より正確には、分配トルク指令値Ｔｃｔ）が演算されているが、マップ、関数等を使用して、アクセル開度Ａｃｃｐ、エンジンＥ／Ｇの回転速度ＮＥ、舵角θｓ、車速Ｖ、及び路面摩擦係数μに基づいて、上記（観点１）〜（観点３）が実現されるように、分配トルクＴｃ（より正確には、分配トルク指令値Ｔｃｔ）が一時に演算されてもよい。また、分配トルク基本値Ｔｃ１から、舵角θｓ、車速Ｖ、及び路面摩擦係数μに基づいて演算された補正量を減じることにより、分配トルクＴｃ（より正確には、分配トルク指令値Ｔｃｔ）が演算されてもよい。

Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｔ／Ｍ…変速機、Ｔ／Ｆ…トランスファ、Ｃ／Ｔ…多板クラッチ機構、Ａ１…入力軸、Ａ２…第１出力軸、Ａ３…第２出力軸、Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ…車輪速度センサ、Ｓ１…前後加速度センサ、Ｓ２…アクセル開度センサ、Ｓ３…舵角センサ、ＥＣＵ…電子制御装置

Claims (8)

1. 車両の動力源（Ｅ／Ｇ）に接続された変速機（Ｔ／Ｍ）の出力軸と接続される入力軸（Ａ１）と、左右前輪及び左右後輪のうち一方である第１左右輪と接続された第１出力軸（Ａ２）と、左右前輪及び左右後輪のうち他方である第２左右輪と接続された第２出力軸（Ａ３）と、前記入力軸の駆動トルクの一部であって前記第２出力軸に分配されるトルクである分配トルク（Ｔｃ）を調整可能なクラッチ機構（Ｃ／Ｔ）と、を備え、前記第２出力軸には前記クラッチ機構により調整された前記分配トルクが伝達され、前記第１出力軸には前記入力軸の駆動トルクから前記分配トルクを減じて得られるトルクが伝達されるように構成されたトランスファ（Ｔ／Ｆ）と、
   前記車両の走行状態に応じて、前記クラッチ機構を制御して前記分配トルクを調整する制御手段（ＥＣＵ）と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車両の操舵輪の舵角（θｓ）に応じて前記分配トルクを調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記舵角が大きければ大きいほど、前記分配トルクをより小さい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車両の速度（Ｖ）が小さければ小さいほど、前記分配トルクをより大きい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車両が走行する路面の路面摩擦係数（μ）が大きければ大きいほど、前記分配トルクをより小さい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行状態に基づいて前記分配トルクの基本値（Ｔｃ１）を演算する基本値演算手段と、
   前記舵角に基づいて前記分配トルクの補正ゲイン（Ｇ）を演算する補正ゲイン演算手段と、
   を備え、
   前記基本値に前記補正ゲインを乗じることにより前記分配トルク（Ｔｃ）を決定するように構成された車両の動力伝達制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記補正ゲイン演算手段は、
   前記舵角が大きければ大きいほど、前記補正ゲインをより小さい値に演算するように構成された車両の動力伝達制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記補正ゲイン演算手段は、
   前記車両の速度（Ｖ）が小さければ小さいほど、前記補正ゲインをより大きい値に演算するように構成された車両の動力伝達制御装置。
8. 請求項５乃至請求項７の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記補正ゲイン演算手段は、
   前記車両の走行する路面の路面摩擦係数（μ）が大きければ大きいほど、前記補正ゲインをより小さい値に演算するように構成された車両の動力伝達制御装置。

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