JP2020199804A

JP2020199804A - 作業車両

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Publication number: JP2020199804A
Application number: JP2019106349A
Authority: JP
Inventors: 崇彰山内; Takaaki Yamauchi
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2019-06-06
Filing date: 2019-06-06
Publication date: 2020-12-17
Anticipated expiration: 2039-06-06
Also published as: JP7283237B2

Abstract

【課題】旋回時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる作業車両を提供すること。【解決手段】作業車両は、走行車体と、作業機と、４ＷＤクラッチと、制御部とを備える。走行車体は、駆動輪となるそれぞれ左右一対の前輪および後輪を有する。作業機は、走行車体に装着され走行車体の走行中に被作業面に対する作業を行う。油圧式の４ＷＤクラッチは、前輪のみまたは後輪のみが駆動輪となる２ＷＤ走行、前輪および後輪が駆動輪となる４ＷＤ走行を接続／接続解除によって切り替える。制御部は、４ＷＤクラッチを制御するとともに、走行車体が４ＷＤ走行中における旋回時には走行車体を２ＷＤ走行に切り替える。【選択図】図５

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来、走行しながら圃場面などの被作業面に対する作業を行う作業車両（たとえば、農用トラクタ）には、前輪のみまたは後輪のみが駆動輪となる二輪駆動（２ＷＤ）走行と、前輪および後輪の両方が駆動輪となる四輪駆動（４ＷＤ）走行とを四輪駆動切替クラッチ（４ＷＤクラッチ）によって切り替え可能なものがある（たとえば、特許文献１参照）。

特開平１１−１９２８４９号公報

しかしながら、上記したような従来の作業車両は、たとえば、芝刈り機や芝刈り機能を有するトラクタの場合には、４ＷＤ走行時に旋回することで、被作業面である芝面にダメージを与えることがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、旋回時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる作業車両を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、実施形態の一態様に係る作業車両（１）は、走行車体（２）と、作業機（３）と、４ＷＤクラッチ（３２４）と、制御部（１００）とを備える。走行車体（２）は、駆動輪となるそれぞれ左右一対の前輪（３０１）および後輪（３０２）を有する。作業機（３）は、前記走行車体（２）に装着され該走行車体（２）の走行中に被作業面に対する作業を行う。油圧式の４ＷＤクラッチ（３２４）は、前記前輪（３０１）のみまたは前記後輪（３０２）のみが駆動輪となる２ＷＤ走行、前記前輪（３０１）および前記後輪（３０２）が駆動輪となる４ＷＤ走行を接続／接続解除によって切り替える。制御部（１００）は、前記４ＷＤクラッチ（３２４）を制御するとともに、前記走行車体（２）が４ＷＤ走行中における旋回時には該走行車体（２）を２ＷＤ走行に切り替える。

実施形態の一態様に係る作業車両によれば、旋回時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。

図１は、実施形態に係る作業車両を示す図である。図２は、実施形態に係るトラクタの模式的説明図である。図３は、実施形態に係るトラクタの伝動機構を示す線図である。図４は、実施形態に係る作業車両の制御部を中心とした機能ブロック図である。図５は、実施形態に係る作業車両の駆動制御処理の概要を説明するための図である。図６は、実施形態に係る作業車両の駆動制御処理における前輪の切れ角と前輪への駆動力の伝達割合との関係を示す図（１）である。図７は、実施形態に係る作業車両の駆動制御処理における前輪の切れ角と前輪への駆動力の伝達割合との関係を示す図（２）である。図８は、実施形態に係る作業車両の駆動制御処理における前輪の切れ角と前輪への駆動力の伝達割合との関係を示す図（３）である。図９は、実施形態に係る作業車両の別の駆動制御処理の概要を説明するための図である。図１０は、実施形態に係る作業車両の別の駆動制御処理の概要を説明するための図である。図１１は、実施形態に係る作業車両の駆動制御処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

まず、図１を用いて、実施形態に係る作業車両１の全体構成について説明する。図１は、実施形態に係る作業車両１を示す図である。なお、図１では、芝刈機能を有する作業車両１を模式的に示している。

図１に示すように、実施形態に係る作業車両１は、トラクタ２と、モアユニット３とを備える。なお。トラクタ２は走行車両の一例であり、モアユニット３は作業機の一例である。

トラクタ２は、たとえば、作業者等によって操縦される車両である。トラクタ２は、たとえば、図示しないリフトアームによりモアユニット３を昇降させたり、モアユニット３の草刈機構へ動力を供給したりする。また、トラクタ２は、図示しないコレクターを有し、モアユニット３で刈り取られた草を収容する。

モアユニット３は、トラクタ２の前方部下方側に設けられ、たとえば上下方向に沿った軸回りに回転する刈刃を有する草刈機構により草を刈る装置である。なお、図１の例では、モアユニット３がトラクタ２の前方に設けられているが、トラクタ２の後方や、左右側方に設けられてもよい。

ここで、これまでの作業車両に用いられるトラクタでは、後輪と前輪との間で移動量に差が生じる旋回時に４ＷＤ走行することで、前輪の移動量と回転量との間に差が生じる、いわゆるスリップ状態が発生することにより、被作業面である芝生にダメージを与えることがあった。

そこで、実施形態に係る作業車両１では、４ＷＤ走行時に旋回する場合、４ＷＤクラッチ３２４（図２参照）を制御して、走行モードを４ＷＤ走行から２ＷＤ走行に切り替えることとした。

これにより、前輪のスリップを防止することができることから、旋回時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。

走行車体としてのトラクタ２は、機体前部のボンネット内にエンジン３２１（図２参照）を搭載している。そして、トラクタ２は、エンジン３２１の動力により路上や被作業面を走行可能である。

エンジン３２１からの回転動力は、変速装置であるトランスミッション１３０（図４参照）の走行伝動装置へ伝達され、走行伝動装置で減速されて車輪、すなわち、トラクタ２の前輪３０１（図２参照）や後輪３０２（図２参照）へ伝達される。なお、作業車両１が芝刈り機能を付与されたトラクタ２である場合、前輪３０１および後輪３０２は芝を痛めにくい芝用のタイヤに交換される。

機体後部のキャビン内には操縦席が設けられている。操縦席の前方には前輪３０１を操舵するステアリングハンドルが設けられている。ステアリングハンドルの前方にはメータパネルが設けられている。

なお、以下の説明において、前後方向とは、トラクタ２の直進時における進行方向であり、前方側を前後方向の「前」、後方側を前後方向「後」と規定する。ここで、トラクタ２の進行方向とは、トラクタ２直進時において、操縦席からステアリングハンドルに向かう方向である。

また、左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向「前」側に向けて左右を規定する。すなわち、操縦者が操縦席に着いて前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である。さらに、鉛直方向とは、前後方向および左右方向に対して直交する方向である。したがって、前後方向、左右方向および鉛直方向は、互いに３次元で直交するようになる。

また、キャビン内における操縦席の周りには、前述のステアリングハンドルやメータパネルの他、アクセルペダル、クラッチペダル、ブレーキペダル３１０（図２参照）などの各種操作ペダルや、前後進切替操作部材としての前後進レバー、さらには主変速レバー、副変速レバーなどの各種操作レバーが設けられている。

本実施形態に係るトラクタ２は、エンジン３２１の回転数に応じて変速装置であるトランスミッション１３０を制御し、自動変速を行うことができるようになっている。すなわち、アクセルペダルや主変速レバーの操作のみでも主変速の切替えが可能になっている。このときの変速タイミングについては、後述する制御部１００（図４参照）が、少なくともエンジン回転数の指示値と、実際のエンジン回転数と、車速とから判断して決定する。

図２は、実施形態に係るトラクタ２の模式的説明図である。図２に示すように、トラクタ２は、機体の左右側それぞれに、左右の前車軸４０６Ｌ、４０６Ｒに取付けられた前輪３０１Ｌ、３０１Ｒと、左右の後車軸４０５Ｌ、４０５Ｒに取付られた左右の後輪３０２Ｌ、３０２Ｒとを備える。

なお、以下では、符号にＬを付して左側を、Ｒを付して右側を示すことにするが、左右を区別する必要が無い場合は、たとえば、前輪３０１、後輪３０２などのように記す場合がある。

機体の前部には、エンジン３２１が搭載されており、かかるエンジン３２１から動力伝達機構を介して前輪３０１や後輪３０２へ伝達される。なお、本実施形態に係るトラクタ２は、４ＷＤクラッチ３２４を備えており、この４ＷＤクラッチ３２４の切換えによって、後輪３０２のみが駆動する２ＷＤ方式と、前輪３０１および後輪３０２が共に駆動する４ＷＤ方式とに切換え自在に構成されている。

後輪３０２への動力伝達機構は、エンジン３２１の後段に、前後進切換クラッチ３２２を介して主変速部３２３が配設され、さらにその後段に副変速部３２５が配設され、その後段には後輪差動歯車装置３２６が配設される。そして、この後輪差動歯車装置３２６と後輪３０２とを連結する後車軸４０５の基部には、それぞれブレーキ装置３１２を設けている。

また、副変速部３２５の後段に設けられたアイドルギヤを介して変速軸４０４へ入力され、４ＷＤクラッチ３２４、前輪差動歯車装置３２０を介して前輪３０１への動力伝達がなされる。

切れ角センサ３０４は、ステアリングハンドルの操作量、すなわちステアリングハンドルの操舵角を検知することにより、前輪３０１の切れ角を検知する。なお、かかる切れ角は、ステアリングハンドルの操作量がゼロの場合、すなわちトラクタ２の直進走行時を基準として、左右方向各々で検知される。

後輪３０２に設けたブレーキ装置３１２は、機体に設けたブレーキペダル３１０を操縦者が踏み込むことで、ブレーキシリンダ３１１が油圧により作用して機能する。すなわち、左後車軸４０５Ｌの基部に設けた左ブレーキ装置３１２Ｌを左ブレーキシリンダ３１１Ｌに接続するとともに、右後車軸４０５Ｒの基部に設けた右ブレーキ装置３１２Ｒを右ブレーキシリンダ３１１Ｒに接続する。

図示するように、左右のブレーキシリンダ３１１Ｌ、３１１Ｒは、制御部１００に接続した左右のブレーキソレノイド３３０Ｌ、３３０Ｒと接続している。そのため、制御部１００に所定のブレーキ信号が入力されると、制御部１００は、ブレーキソレノイド３３０を駆動して、左右のブレーキ装置３１２Ｌ、３１２Ｒのいずれか一方または両方を作動させることができる。なお、ブレーキソレノイド３３０は、たとえば、油圧ポンプ３４１、リリーフバルブ３４０などと共に油圧回路を構成する。

次に、図３を参照しながら、トラクタ２のエンジン３２１から前輪３０１、後輪３０２までの動力の伝達経路について説明する。図３は、実施形態に係るトラクタ２の伝動機構を示す線図である。

図３に示すように、エンジン３２１の出力軸は、前・後進を切り換える前後進切換クラッチ３２２を介して動力伝達軸４０１と連結している。したがって、トラクタ２は、前後進切換クラッチ３２２を切換えることによって、動力伝達軸４０１を選択的に正逆転することができる。

また、動力伝達軸４０１は、主変速部３２３および副変速部３２５に連結されている。主変速部３２３には、第１クラッチギヤ３６１と第３クラッチギヤ３６３とを有する一速／三速切換用クラッチ４０２と、第２クラッチギヤ３６２と第４クラッチギヤ３６４とを有する二速／四速切換用クラッチ４０３とが装着され、エンジン３２１からの動力を１速〜４速に変速して出力可能としている。

さらに、主変速部３２３は、高低クラッチ３６５を装着しており、１速〜４速を、それぞれさらに高速あるいは低速に切換え可能としている。

主変速部３２３の動力が入力される副変速部３２５には、図示しない副変速レバーで操作される二連の副変速クラッチの第１のシフタ３８１と第２のシフタ３８２と複数の伝達ギヤとを備える。

かかる第１のシフタ３８１と第２のシフタ３８２とがいずれの伝達ギヤと係合するかにより、トラクタ２は、超低速、低速、中速および高速とに変速することができる。そして、副変速部３２５の出力軸の回転が、後輪差動歯車装置３２６から車軸および後輪遊星歯車機構３９１を介して後輪３０２へ伝動される。

また、主変速部３２３から副変速部３２５へ入力される動力が、アイドルギヤを介して４ＷＤクラッチ３２４を装備した変速軸４０４へ入力されることにより、前輪３０１への駆動力伝動がなされる。

トラクタ２は、４ＷＤクラッチ３２４の作用により、通常の前輪駆動から増速された前輪駆動への切り換えも可能となっている。なお、４ＷＤクラッチ３２４を中立にすると、トラクタ２は、前輪３０１の駆動が断たれて後輪３０２のみの駆動、すなわち２ＷＤとなる。

こうして、４ＷＤクラッチ３２４の後段部に伝達された動力は、前輪差動歯車装置３２０と前輪遊星歯車機構３９０とを介して前輪３０１へと伝達される。

また、トラクタ２は、ＰＴＯ（Power Take Off）クラッチ３６６を備えており、かかるＰＴＯクラッチ３６６を繋ぐことで、エンジン３２１からの動力をＰＴＯ軸３９２へと伝達することができる。

ＰＴＯ軸３９２は、前段側にＰＴＯ変速第１シフタ３７１およびＰＴＯ変速第２シフタ３７２が設けられており、これらが操作されることにより、低速から高速でＰＴＯ軸３９２を順回転させることができるとともに、逆転させることも可能となっている。

次に、図４を参照して作業車両１の制御部１００の構成の一例について説明する。図４は、実施形態に係る作業車両１の制御部１００を中心とした機能ブロック図である。

制御部１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の処理装置や、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の記憶装置、さらには入出力装置が設けられたコンピュータ等である。

そして、図４に示すように、制御部１００は、エンジン系ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０１と、走行系ＥＣＵ１０２と、作業機系ＥＣＵ１０３とを備える。エンジン系ＥＣＵ１０１は、エンジン３２１の回転数を制御する。走行系ＥＣＵ１０２は、駆動輪の回転を制御することで、作業車両１の走行速度を制御する。作業機系ＥＣＵ１０３は、モアユニット３（図１参照）の各種動作（たとえば、昇降動作など）を制御する。

各ＥＣＵ１０１、１０２、１０３は、やはりコンピュータの一種であり、ＣＡＮ通信ライン（不図示）を介して交互に接続されている。なお、制御部１００が備える記憶装置には、作業車両１の制御に必要な各種コンピュータプログラムや必要なデータが記憶されている。

図４に示すように、制御部１００には、エンジン回転数センサ１１１、アクセル操作位置検出センサ１１２、車速センサ１１３、副変速位置センサ１１４、切れ角センサ３０４、ストップランプスイッチ１１５、４ＷＤスイッチ１１６、各種センサ１２１および各種スイッチ１２２が接続される。

エンジン回転数センサ１１１は、エンジン３２１の回転数を検出する。アクセル操作位置検出センサ１１２は、アクセルペダル（不図示）の操作位置を検出する。車速センサ１１３は、作業車両１の走行速度（以下、車速とも呼称する。）を検出する。副変速位置センサ１１４は、副変速レバーの位置（超低速、低速、中速および高速）を検出する。

切れ角センサ３０４は、上述のように、前輪３０１の切れ角を検知する。ストップランプスイッチ１１５は、ブレーキペダル３１０（図２参照）が操作された時にＯＮ状態のブレーキ信号を出力する。そして、トラクタ２では、かかるＯＮ状態のブレーキ信号が出力される際に、図示しないストップランプが点灯する。４ＷＤスイッチ１１６は、手動による４ＷＤクラッチの切り替え信号を出力する。

各種センサ１２１には、エンジン３２１の排気温度を測定するエンジン排気温度センサや、エンジン３２１のエンジン潤滑オイルの圧力を測定するエンジンオイル圧力センサ、エンジン３２１の冷却水の温度を測定するエンジン水温センサなどが含まれる。

各種スイッチ１２２は、作業車両１の様々な部位を動作させる各種アクチュエータ１３２を含む装置類を作動させる。

エンジン系ＥＣＵ１０１には、たとえば、エンジン回転数センサ１１１からのエンジン回転数や、アクセル操作位置検出センサ１１２からのアクセルペダルのペダル操作位置、各種センサ１２１および各種スイッチ１２２からの情報などが入力される。そして、エンジン系ＥＣＵ１０１は、入力される各種情報に基づいて、エンジン３２１に向けて回転制御信号を出力する。

走行系ＥＣＵ１０２には、たとえば、エンジン回転数センサ１１１からのエンジン回転数や各種センサ１２１および各種スイッチ１２２からの情報などが入力される。そして、走行系ＥＣＵ１０２は、入力される各種情報に基づいて、トランスミッション１３０に向けて変速段切替制御信号を出力する。

そして、作業車両１では、エンジン系ＥＣＵ１０１と走行系ＥＣＵ１０２とが協働してトランスミッション１３０を制御する。また、作業機系ＥＣＵ１０３は、モアユニット３に設けられる作業機制御機構１３１に向けて作業機制御信号を出力する。

ここで、実施形態では、走行系ＥＣＵ１０２が４ＷＤクラッチ制御部１０４を有する。かかる４ＷＤクラッチ制御部１０４は、４ＷＤクラッチ３２４の接続の有無を制御する。

具体的には、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、４ＷＤクラッチ３２４内の比例ソレノイド（不図示）を制御することで、４ＷＤクラッチ３２４の昇圧を制御する。これにより、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、４ＷＤクラッチ３２４から前輪３０１に伝達される駆動力を制御し、４ＷＤ走行と２ＷＤ走行とを切り替えることができる。

つづいて、４ＷＤクラッチ制御部１０４の具体的な動作について、図５〜図１０を用いて説明する。図５は、実施形態に係る作業車両１の駆動制御処理の概要を説明するための図である。図５に示すように、作業車両１が４ＷＤ走行時に、操縦者がステアリングハンドルを操作すると、作業車両１が旋回する（ステップＳ１１）。

すると、４ＷＤクラッチ制御部１０４（図４参照）は、４ＷＤクラッチ３２４を切断して、作業車両１を４ＷＤ走行から２ＷＤ走行に切り替える（ステップＳ１２）。

このように、後輪３０２と前輪３０１との間で移動量に差が生じる旋回時に４ＷＤクラッチ３２４を切断することにより、前輪３０１がスリップすることを防止することができる。したがって、実施形態によれば、作業車両１が旋回時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。

図６は、実施形態に係る作業車両１の駆動制御処理における前輪３０１の切れ角と前輪３０１への駆動力の伝達割合との関係を示す図（１）である。なお、「前輪３０１への駆動力の伝達割合」とは、４ＷＤクラッチ３２４を介して前輪３０１へ伝達される駆動力の割合を示すものであり、たとえば、通常の４ＷＤ走行時には１００（％）であり、２ＷＤ走行時には０（％）である。

また、かかる前輪３０１への駆動力の伝達割合は、４ＷＤクラッチ制御部１０４が４ＷＤクラッチ３２４の接続度合いを調整することにより制御することができる。

図６に示すように、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、前輪３０１の切れ角が所定角度Ａｐ以上である場合に、前輪３０１への駆動力の伝達割合を０（％）に設定することにより、作業車両１を４ＷＤ走行から２ＷＤ走行に切り替える。

これにより、被作業面に与えるダメージが大きくなる前輪３０１の切れ角が大きい場合に、被作業面に与えるダメージを低減させることができる。

また、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、前輪３０１の切れ角が所定角度Ａｐよりも小さい場合に、前輪３０１への駆動力の伝達割合を１００（％）で維持することにより、作業車両１を４ＷＤ走行の状態で維持する。

これにより、被作業面に与えるダメージが比較的小さくてすむ前輪３０１の切れ角が小さい場合に、操縦者が所望する４ＷＤ走行を維持することができる。

なお、作業車両１における前輪３０１の切れ角と前輪３０１への駆動力の伝達割合との関係は、図６の例に限られない。図７は、実施形態に係る作業車両１の駆動制御処理における前輪３０１の切れ角と前輪３０１への駆動力の伝達割合との関係を示す図（２）である。

図７に示すように、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、前輪３０１の切れ角が所定角度Ａｐよりも小さい角度Ａ１以上になった場合に、前輪３０１への駆動力の伝達割合を１００（％）から徐々に減少させる。

たとえば、図７に示すように、前輪３０１の切れ角が角度Ａ１から大きくなるに従い、前輪３０１への駆動力の伝達割合を１００（％）から線形的に小さくする。そして、前輪３０１の切れ角が所定角度Ａｐ以上になった場合に、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、前輪３０１への駆動力の伝達割合を０（％）にする。

このように、前輪３０１の切れ角が大きくなるに従って、前輪３０１への駆動力の伝達割合を徐々に減少させることにより、操縦者が所望する４ＷＤ走行の維持と被作業面に与えるダメージの低減とを両立させることができる。

なお、図７の例では、前輪３０１の切れ角が大きくなるに従って前輪３０１への駆動力の伝達割合を線形的に減少させる例について示したが、前輪３０１への駆動力の伝達割合は線形的に減少させる場合に限られない。

図８は、実施形態に係る作業車両１の駆動制御処理における前輪３０１の切れ角と前輪３０１への駆動力の伝達割合との関係を示す図（３）である。たとえば、図８に示すように、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、前輪３０１の切れ角が大きくなるに従って、前輪３０１への駆動力の伝達割合を階段状に減少させてもよい。

たとえば、図８に示すように、前輪３０１の切れ角が角度Ａ１以上になった場合に、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、前輪３０１への駆動力の伝達割合を１００（％）から所定の伝達割合Ｐ１（％）に切り替える。なお、かかる伝達割合Ｐ１は、１００（％）よりも小さく、かつ０（％）よりも大きい割合である。

そして、前輪３０１の切れ角が所定の角度Ａ２以上になった場合に、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、前輪３０１への駆動力の伝達割合をＰ１（％）から所定の伝達割合Ｐ２（％）に切り替える。

なお、かかる伝達割合Ｐ２（％）は、Ｐ１（％）よりも小さく、かつ０（％）よりも大きい割合である。また、所定の角度Ａ２は、角度Ａ１よりも大きく、かつ所定角度Ａｐよりも小さい角度である。

このように、前輪３０１の切れ角が大きくなるに従って、前輪３０１への駆動力の伝達割合を階段状に減少させることにより、操縦者が所望する４ＷＤ走行の維持と被作業面に与えるダメージの低減とを両立させることができる。

なお、図８の例では、前輪３０１への駆動力の伝達割合を４段階（１００（％）、Ｐ１（％）、Ｐ２（％）、０（％））に切り替える例について示したが、前輪３０１への駆動力の伝達割合の数は４つに限られない。また、実施形態では、前輪３０１への駆動力の伝達割合を階段状以外の形式で非線形的に減少させてもよい。

図９は、実施形態に係る作業車両１の別の駆動制御処理の概要を説明するための図である。図９に示すように、作業車両１が４ＷＤ走行時に、操縦者がステアリングハンドルを操作すると、作業車両１が旋回する（ステップＳ２１）。

すると、４ＷＤクラッチ制御部１０４（図４参照）は、作業車両１の速度が所定速度以上である場合に、４ＷＤクラッチ３２４を切断して、作業車両１を４ＷＤ走行から２ＷＤ走行に切り替える（ステップＳ２２）。

これにより、被作業面に与えるダメージが大きくなる作業車両１の車速が速い場合に、被作業面に与えるダメージを低減させることができる。

なお、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、図９に示した作業車両１の速度に基づいた制御と、図６から図８に示した前輪３０１への駆動力の制御とを組み合わせて実施してもよい。

図１０は、実施形態に係る作業車両１の別の駆動制御処理の概要を説明するための図である。図１０に示すように、作業車両１が４ＷＤ走行時に、操縦者がステアリングハンドルを操作すると、作業車両１が旋回する（ステップＳ３１）。

すると、４ＷＤクラッチ制御部１０４（図４参照）は、４ＷＤクラッチ３２４を切断して、作業車両１を４ＷＤ走行から２ＷＤ走行に切り替える（ステップＳ３２）。

そして、切れているステアリングハンドルを操縦者が戻すと、作業車両１が旋回状態から直進状態に移行する（ステップＳ３３）。すると、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、４ＷＤクラッチ３２４を接続して、作業車両１を２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える（ステップＳ３４）。

このように、旋回時に２ＷＤ走行に切り替えられた作業車両１が直進状態に戻った際に、２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替えることにより、操縦者が所望する４ＷＤ走行に自動的に戻すことができる。

なお、図１０の例を円滑に実施するために、直進時には４ＷＤ走行するとともに、旋回時には自動的に２ＷＤ走行に切り替える２ＷＤターンモードを作業車両１に追加するとよい。

また、図１０の例では、旋回時の２ＷＤ走行から直進時の４ＷＤ走行に切り替える場合に、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間よりも長くするとよい。なお、かかる所定時間とは、直進状態に移行する場合以外の場合（例えば、４ＷＤスイッチ１１６の手動操作で走行モードを２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える場合）で４ＷＤクラッチ３２４の接続にかけている時間のことである。

このように、直進状態に移行する場合に４ＷＤクラッチ３２４をゆっくり接続することにより、２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える場合に生じる切り替えショックを低減することができる。したがって、実施形態に係る作業車両１によれば、直進状態に移行する場合に被作業面に与えるダメージを低減させることができる。

また、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、図１０に示す制御と、図６から図９に示した制御とを組み合わせて実施してもよい。

図１１は、実施形態に係る作業車両１の駆動制御処理の一例を示すフローチャートである。図１１に示すように、作業車両１の駆動制御において、制御部１００は、切れ角センサ３０４から入力される信号に基づいて、作業車両１が旋回したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

そして、作業車両１が旋回した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、制御部１００は、作業車両１の走行モードを検知する（ステップＳ１０２）。なお、作業車両１が旋回していない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、制御部１００は、作業車両１が旋回したことを検出するまで処理を繰り返す。

そして、作業車両１の走行モードが４ＷＤ走行である場合（ステップＳ１０３：４ＷＤ）、制御部１００は、切れ角センサ３０４から入力される信号に基づいて、前輪３０１の切れ角を検知する（ステップＳ１０４）。一方、作業車両１の走行モードが２ＷＤ走行である場合（ステップＳ１０３：２ＷＤ）、制御部１００は駆動制御の処理を終了する。

そして、前輪３０１の切れ角が所定角度Ａｐ以上である場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、制御部１００は、４ＷＤクラッチ３２４を切断し、作業車両１を４ＷＤ走行から２ＷＤ走行に切り替えて（ステップＳ１０６）、駆動制御の処理を終了する。

一方で、前輪３０１の切れ角が所定角度Ａｐより小さい場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、制御部１００は、車速センサ１１３から入力される信号に基づいて、作業車両１の車速を検知する（ステップＳ１０７）。

そして、作業車両１の車速が所定速度以上である場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０６の処理に移行する。一方で、作業車両１の車速が所定速度より遅い場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、制御部１００は駆動制御の処理を終了する。

以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。たとえば、上述の実施形態では、２ＷＤ走行の場合に後輪３０２のみが駆動輪となる場合について示したが、２ＷＤ走行の場合に前輪３０１のみが駆動輪となってもよい。

実施形態に係る作業車両１は、走行車体（トラクタ２）と、作業機（モアユニット３）と、４ＷＤクラッチ３２４と、制御部１００とを備える。走行車体（トラクタ２）は、駆動輪となるそれぞれ左右一対の前輪３０１および後輪３０２を有する。作業機（モアユニット３）は、走行車体（トラクタ２）に装着され走行車体（トラクタ２）の走行中に被作業面に対する作業を行う。油圧式の４ＷＤクラッチ３２４は、前輪３０１のみまたは後輪３０２のみが駆動輪となる２ＷＤ走行、前輪３０１および後輪３０２が駆動輪となる４ＷＤ走行を接続／接続解除によって切り替える。制御部１００は、４ＷＤクラッチ３２４を制御するとともに、走行車体（トラクタ２）が４ＷＤ走行中における旋回時には走行車体（トラクタ２）を２ＷＤ走行に切り替える。

これにより、旋回時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。

また、実施形態に係る作業車両１は、前輪３０１の切れ角を検出する切れ角センサ３０４をさらに備える。そして、制御部１００は、切れ角センサ３０４によって検出された前輪３０１の切れ角が所定角度Ａｐ以上の場合に旋回と判断する。

これにより、被作業面に与えるダメージが大きくなる前輪３０１の切れ角が大きい場合に、被作業面に与えるダメージを低減させることができるとともに、被作業面に与えるダメージが比較的小さくてすむ前輪３０１の切れ角が小さい場合には、操縦者が所望する４ＷＤ走行を維持することができる。

また、実施形態に係る作業車両１において、制御部１００は、切れ角センサ３０４によって検出された前輪３０１の切れ角の値に応じて前輪３０１への駆動力の伝達割合を変更する。

これにより、操縦者が所望する４ＷＤ走行の維持と被作業面に与えるダメージの低減とを両立させることができる。

また、実施形態に係る作業車両１において、制御部１００は、走行車体（トラクタ２）を２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える場合に４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間よりも長くする。

これにより、直進状態に移行する場合に被作業面に与えるダメージを低減させることができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１作業車両
２トラクタ（走行車体の一例）
３モアユニット（作業機の一例）
１００制御部
１０４４ＷＤクラッチ制御部
１１３車速センサ
３０１前輪
３０２後輪
３０４切れ角センサ
３２４４ＷＤクラッチ
Ａｐ所定角度

Claims

駆動輪となるそれぞれ左右一対の前輪および後輪を有する走行車体と、
前記走行車体に装着され該走行車体の走行中に被作業面に対する作業を行う作業機と、
前記前輪のみまたは前記後輪のみが駆動輪となる２ＷＤ走行、前記前輪および前記後輪が駆動輪となる４ＷＤ走行を接続／接続解除によって切り替える油圧式の４ＷＤクラッチと、
前記４ＷＤクラッチを制御するとともに、前記走行車体が４ＷＤ走行中における旋回時には該走行車体を２ＷＤ走行に切り替える制御部と
を備えること
を特徴とする作業車両。
前記前輪の切れ角を検出する切れ角センサ
をさらに備え、
前記制御部は、
前記切れ角センサによって検出された前記前輪の切れ角が所定角度以上の場合に旋回と判断すること
を特徴とする請求項１に記載の作業車両。
前記制御部は、
前記切れ角センサによって検出された前記前輪の切れ角の値に応じて前記前輪への駆動力の伝達割合を変更すること
を特徴とする請求項２に記載の作業車両。
前記制御部は、
前記走行車体を２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える場合に前記４ＷＤクラッチの接続にかかる時間を所定時間よりも長くすること
を特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の作業車両。