JP3863457B2 - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、４輪駆動車には、４輪駆動と２輪駆動とを適宜切り換えるパートタイム方式、常時４輪を駆動するフルタイム方式の他に、必要に応じて４輪駆動状態と２輪駆動状態との間を遷移するスタンバイ方式がある。このスタンバイ方式は、原動機に直結された主駆動輪と、駆動力伝達装置を介して原動機に接続された副駆動輪（従動輪ともいう）とからなり、副駆動輪側へ駆動力配分を路面状況や走行状態などに応じて駆動力伝達装置の拘束力（係合力）を変化させることにより最適になるよう調整している。
【０００３】
ところで、スタンバイ方式の４輪駆動車の駆動力配分制御装置では、内燃機関に設けられたスロットルのスロットル開度、車輪速センサの検出値等をそれぞれの判定閾値と比較するようにしている。そして、それぞれが各判定閾値未満のときには２輪駆動又は２輪駆動傾向の４輪駆動で走行し、それぞれが各判定閾値以上のときには４輪駆動もしくはそれに近い駆動で走行する。
【０００４】
以下、「２輪駆動又は２輪駆動傾向の４輪駆動」を２駆傾向、「４輪駆動もしくはそれに近い駆動」を４駆傾向という。
即ち、前記４輪駆動車がカーブを曲がるとき、又は運転者がアクセルを踏み込んだとき等には、路面と車輪との間のトラクションを高めるような駆動力配分率、言い換えると、２駆傾向から４駆傾向となるように駆動力伝達装置の拘束力（係合力）を変化させている。そして、４駆傾向で走行している状態で、カーブを曲がっておらずかつアクセル踏み込み量が変化していないときに、４駆傾向から２駆傾向となるように駆動力伝達装置の拘束力（係合力）を変化させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記４輪駆動車では、山岳路走行やスラローム走行等を行うと、２駆傾向と４駆傾向との切り換えを頻繁に行ってしまう。このように、山岳路走行やスラローム走行等で、２駆傾向と４駆傾向との切り換えが頻繁に行われてしまうと、車両挙動変化（切り換えショック）が頻繁に発生し、乗り心地を損なうことがあった。
【０００６】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は駆動力配分率の過度の可変制御を抑制し、可変制御による車両挙動変化を少なくできる４輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか、２駆傾向にするかを判定する駆動判定手段と、前記駆動判定手段が、４駆傾向にすると判定したときに遅延時間を設定する設定手段と、前記遅延時間を計時するタイマ手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動判定手段で２駆傾向にすると判定された場合でも前記タイマ手段が計時中であるときは前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向となるように制御し、前記タイマ手段が計時中でないときには前記駆動判定手段の判定結果に基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を制御し、前記タイマ手段は、計時中において前記駆動判定手段で一旦２駆傾向にすると判定された後さらに４駆傾向にすると判定された際には、計時された時間と前記遅延時間との差の残留時間を延長することを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記設定手段は、前記駆動判定手段の判定結果に基づいて、前記遅延時間の長さを設定することを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記走行状態パラメータは、その時々によって４駆傾向に対応した走行状態パラメータか、２駆傾向に対応した走行状態パラメータかのいずれか一方であり、前記設定手段は、前記駆動判定手段が４駆傾向に対応した走行状態パラメータと２駆傾向に対応した走行状態パラメータとを交互に入力する頻度に応じて前記遅延時間の長さを設定することを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか、２駆傾向にするかを判定する駆動判定手段と、前記駆動判定手段が、４駆傾向にすると判定したときに遅延時間を設定する設定手段と、前記遅延時間を計時するタイマ手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動判定手段で２駆傾向にすると判定された場合でも前記タイマ手段が計時中であるときは前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向となるように制御し、前記タイマ手段が計時中でないときには前記駆動判定手段の判定結果に基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を制御し、前記走行状態パラメータは、その時々によって４駆傾向に対応した走行状態パラメータか、２駆傾向に対応した走行状態パラメータかのいずれか一方であり、前記設定手段は、前記駆動判定手段が４駆傾向に対応した走行状態パラメータを入力していた継続時間の長さに応じて前記遅延時間の長さを設定することを要旨とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる４輪駆動車の駆動力配分方法において、走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか２駆傾向にするかを判定し、前記判定の結果が４駆傾向にするとの判定の場合に遅延時間を設定し、前記遅延時間をタイマ手段にて計時し、前記判定の結果が２駆傾向にするとの判定であった場合でも前記タイマ手段が計時中であるときは前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向となるように制御し、前記タイマ手段が計時中でないときには前記判定の結果に基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を制御し、前記タイマ手段の計時中において、一旦２駆傾向にすると判定された後にさらに４駆傾向にすると判定された際には、計時された時間と前記遅延時間との差の残留時間を延長することを要旨とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる４輪駆動車の駆動力配分方法において、走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか２駆傾向にするかを判定し、４駆傾向にすると判定していた継続時間の長さに応じて遅延時間の長さを設定し、同遅延時間内の間は前記走行状態パラメータの状態にかかわらず前記駆動力配分を４駆傾向の配分とすることを要旨とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をスタンバイ方式の前輪駆動ベースの４輪駆動車に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態における４輪駆動車の概略構成図を示す。図１において、４輪駆動車１は、原動機であるエンジン２及びトランスアクスル３を備えている。トランスアクスル３は、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及びトランスファ３ｃ等を有している。前記フロントディファレンシャル３ｂは左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂと連結され、その一対のフロントアクスル４ａ，４ｂにはそれぞれ左側及び右側の前輪５ａ，５ｂがそれぞれ連結されている。
【００１６】
従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及び左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂを介して左側及び右側の前輪５ａ，５ｂにそれぞれ伝達される。
【００１７】
又、前記トランスファ３ｃはプロペラシャフト６に連結され、そのプロペラシャフト６は駆動力伝達手段としての駆動力伝達装置７に駆動連結されている。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッション３ａ、トランスファ３ｃ及びプロペラシャフト６を介して駆動力伝達装置７に伝達される。駆動力伝達装置７はドライブピニオンシャフト８を介してリアディファレンシャル９に連結され、そのリアディファレンシャル９は左右一対のリアアクスル１０ａ，１０ｂに連結されている。そして、左右一対のリアアクスル１０ａ，１０ｂには、それぞれ左側及び右側の後輪１１ａ，１１ｂが連結されている。
【００１８】
駆動力伝達装置７は、湿式多板式の電磁クラッチ機構を備え、同電磁クラッチ機構には電磁コイル７ａ（図２参照）と互いに接離可能な複数のクラッチ板を有している。そして、電磁コイル７ａに後記する駆動力配分用電子制御装置（以下、駆動力配分用ＥＣＵ２１という）からの制御信号（指令値）に基づいて給電される電流値に応じて各クラッチ板は互いに摩擦係合し、ドライブピニオンシャフト８にプロペラシャフト６の駆動力が伝達される。
【００１９】
詳述すると、プロペラシャフト６（エンジン２）からドライブピニオンシャフト８（左側及び右側の後輪１１ａ，１１ｂ）に伝達される駆動力は、クラッチ板の拘束力によって決まり、拘束力が大きいほど大きい。そして、その拘束力は電磁コイル７ａに供給する電流値によって決まる。つまり、駆動力伝達装置７は、拘束力を制御することによって、前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの間の駆動力配分率を制御する。
【００２０】
次に、駆動力伝達装置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の電気的構成について説明する。
図２に示すように、駆動力伝達制御回路は、「４輪駆動車の駆動力配分制御装置」としての駆動力配分用ＥＣＵ２１を備えている。駆動力配分用ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４及び入出力回路２５を備えている。前記ＣＰＵ２２は制御手段、駆動判定手段、及び設定手段に相当する。ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に記憶された各種プログラムにしたがって駆動力伝達装置７を駆動制御、即ち、電磁コイル７ａを通電制御するための各種演算処理を実行する。ＲＯＭ２３は、駆動力伝達装置７の電磁コイル７ａを通電制御するための各種プログラム、各種のデータ及び各種のマップデータを格納している。ＲＡＭ２４は、前記ＣＰＵ２２の演算処理結果を一時記憶したり、各種データを記憶する。
【００２１】
前記ＲＯＭ２３に格納される各種プログラムには、基本制御プログラム、モード切換プログラム等がある。基本制御プログラムは、４駆傾向としての４輪駆動傾向モード、２駆傾向としての２輪駆動傾向モードの２種類のモードにおいて、その時の走行状態に対する前記電磁コイル７ａに供給する電流値を算出し、その算出した電流値で電磁コイル７ａを入出力回路２５を介して通電制御するプログラムである。
【００２２】
また、モード切換プログラムは、一定時間毎に４輪駆動車１の走行状態を判定し、判定結果に基づいて前記４輪駆動傾向モードと前記２輪駆動傾向モードとを切り換えるプログラムである。
【００２３】
走行状態パラメータは、本実施形態では、図示しないステアリングホイールの操舵角θ、及びスロットルバルブのスロットル開度Ｔｈである。
又、前記ＲＯＭ２３に格納される各種マップデータは、２輪駆動傾向モードと４輪駆動傾向モードのためのマップデータが格納されている。両マップデータは、その時の走行状態に対して最適な駆動力配分率とするための拘束力（目標拘束力）を得るための電磁コイル７ａを通電するためのデューティ比のマップデータである。
【００２４】
４輪駆動傾向モードのマップデータと２輪駆動傾向モードのマップデータとの相違は、各走行状態において、４輪駆動傾向モードが２輪駆動傾向モードより拘束力が大きくなるように各マップデータが形成されている。即ち、４輪駆動傾向モードで駆動力伝達装置７を制御すると、２輪駆動傾向モードで駆動力伝達装置７を制御したときよりも、前輪５ａ，５ｂの駆動力と後輪１１ａ，１１ｂの駆動力とが近づくようになる。従って、駆動力伝達装置７が４輪駆動傾向モードで制御されている場合と２輪駆動傾向モードで制御されている場合とでは、トランスアクスル３のトランスファ３ｃにかかる負荷は、駆動力配分率が小さくなる分だけ２輪駆動傾向モードほうが小さくなる。
【００２５】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介してスロットル開度センサ３２と接続され、同スロットル開度センサ３２からスロットル開度信号を入力する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブに設けられ同バルブの開度を検出する。ＣＰＵ２２は、スロットル開度センサ３２からの検出信号に基づいてその時々のスロットルバルブの開度（スロットル開度Ｔｈ）を算出する。
【００２６】
さらに、ＣＰＵ２２は、スロットル開度閾値Ｔ１を設定する。具体的には、まず、車速Ｖを演算する。この車速Ｖは、スリップの少ない従動輪である左右の後輪１１ａ，１１ｂにおける車輪速度の平均値を算出することにより得る。次に、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈ（％）とからなる２次元マップ（閾値設定マップ）を参照して、現在の車速Ｖに対応するスロットル開度閾値Ｔ１を選定（算出）する。前記マップはＲＯＭ２３に予め記憶されている。
【００２７】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して各前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪の回転を検出する車輪速センサ３３ａ〜３３ｄと接続されている。ＣＰＵ２２は車輪速センサ３３ａ〜３３ｄからの検出信号を入力し、各検出信号に基づいてその時々の各前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを算出する。
【００２８】
又、ＣＰＵ２２は、左右の前輪５ａ，５ｂの両車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲから前輪平均車輪速ＶＦＮ（＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２）を求めるとともに、左右の後輪１１ａ，１１ｂの両車輪速ＶＲＬ，ＶＲＲから後輪平均車輪速ＶＲＮ（＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）を算出する。即ち、後輪平均車輪速ＶＲＮ＝前記車速Ｖである。さらに、ＣＰＵ２２は、前輪平均車輪速ＶＦＮと後輪平均車輪速ＶＲＮとから差動回転速度ΔＮ（＝｜ＶＦＮ−ＶＲＮ｜）を算出するようになっている。
【００２９】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して操舵角センサ３４と接続され、同操舵角センサ３４から操舵角信号を入力する。操舵角センサ３４は、図示しないステアリングホイールに設けられ同ステアリングホイールの操舵角θを検出する。ＣＰＵ２２は、操舵角センサ３４からの検出信号に基づいてその時々のステアリングホイールの操舵角θを算出する。
【００３０】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して駆動力伝達装置７の電磁コイル７ａに電流を給電する駆動回路３５に接続されている。ＣＰＵ２２は、駆動回路３５に同ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電するためのデューティ比制御信号を出力する。駆動回路３５は、デューティ比制御信号に基づいて駆動し、ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電する。
【００３１】
つまり、ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードのための前記データを使って前記算出したスロットル開度Ｔｈ、差動回転速度ΔＮ、車速Ｖ、及び操舵角θに対する電磁コイル７ａに給電する目標電流値をデューティ比として求める。そして、ＣＰＵ２２は、その求めたデューティ比に対するデューティ比制御信号を入出力回路２５を介して駆動回路３５に出力する。
【００３２】
ＣＰＵ２２には時間を計時するタイマ手段としての遅延タイマｔｍが設けられている。
次に、上記のように構成した駆動力伝達装置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の作用を説明する。
【００３３】
図３は、ＣＰＵ２２が定時割込みで処理するモード切り換え制御プログラムのフローチャートである。
ステップ１０１（以下、ステップをＳという）において、ＣＰＵ２２は、スロットル開度センサ３２、車輪速センサ３３ａ〜３３ｄ、操舵角センサ３４からの検出信号に基づいて、スロットル開度閾値Ｔ１、スロットル開度Ｔｈ、差動回転速度ΔＮ、車速Ｖ、及び操舵角θを算出する。また、ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に予め記憶された操舵角閾値Ｔ２を読み込む。
【００３４】
Ｓ１０２において、ＣＰＵ２２は、スロットル開度Ｔｈとスロットル開度閾値Ｔ１の大小関係を判定する。この判定結果により、ＣＰＵ２２は、「スロットル開度Ｔｈ＞スロットル開度閾値Ｔ１」と判定した場合には４輪駆動車１が加速を行っているものとしてスロットル開度判定フラグ（今回値）を１にセットするように更新し、そうでない場合には、０にリセットするように更新する。このとき、スロットル開度判定フラグの更新前の値は、スロットル開度判定履歴フラグ（前回値）として置き換える。
【００３５】
また、ＣＰＵ２２は、操舵角θと操舵角閾値Ｔ２の大小関係を判定する。この判定結果により、ＣＰＵ２２は、「操舵角θ＞操舵角閾値Ｔ２」と判定した場合には、ステアリングホイールが切られたものとして操舵角判定フラグ（今回値）を１にセットするように更新し、そうでない場合には、０にリセットするように更新する。このとき、操舵角判定フラグの更新前の値は、操舵角判定履歴フラグ（前回値）として置き換える。そして、ＣＰＵ２２は、ＲＡＭ２４に記憶されている前回制御周期におけるスロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグの両判定履歴フラグを読み込む。
【００３６】
Ｓ１０３において、ＣＰＵ２２は、次に示す二つのときのうち少なくともいずれか一方のときにはＳ１０４へ移行し（図４の（２）、（４）、（５）、（７）、（９）参照）、そうでない場合にはＳ１０５へ移行する（図４の（１）、（３）、（６）、（８）、（１０）〜（１２）参照）。スロットル開度判定履歴フラグ（前回値）がリセットとされていると共にスロットル開度判定フラグ（今回値）がセットされているとき、又は操舵角判定履歴フラグ（前回値）がリセットとされていると共に操舵角判定フラグ（今回値）がセットされているとき。
【００３７】
即ち、ここではステアリングホイールを切ったか、或いは４輪駆動車１が加速したか否かを判定している。
なお、図４は、横軸が時間を表し、前記操舵角判定フラグと前記スロットル開度判定フラグのセット（１）、リセット（０）の時間変化を表しており、また、同時期における後述する遅延時間Ｌｔ、遅延タイマｔｍ及びこれらのパラメータによりそのときの駆動傾向モードを表している。
【００３８】
Ｓ１０４において、ＣＰＵ２２は、前回の制御周期における遅延時間Ｌｔに対して加算値ａ（＞０）を加算したものを、今回の制御周期における遅延時間Ｌｔとして更新する。なお、ＣＰＵ２２は、最初の制御周期の場合には、初期値０（遅延時間Ｌｔ＝０）に対して加算値ａを加算する。また、ＣＰＵ２２は、今回の制御周期における遅延時間ＬｔがＲＯＭ２３に記憶された第１上限値Ｍ１（＞０）を越えるようであれば遅延時間Ｌｔを第１上限値Ｍ１の値に合わせるようにする。さらに、ＣＰＵ２２は、遅延タイマｔｍの値をリセットする（図４の（２）、（４）、（５）、（７）、（９）参照）。
ここで、図４に示すように遅延タイマｔｍがそれまで計時した計時時間と設定された遅延時間Ｌｔとの差（残留時間）は、遅延タイマｔｍの値がリセットされることにより、長くされ、すなわち、延長される。図４において、例えば（４）や（７）の時点と、（４）や（７）の時点から直後の時点では、残留時間は（４）や（７）の時点から直後の時点の方が延長されている。
【００３９】
即ち、ＣＰＵ２２は、スロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方がリセット状態からセット状態へ変更された場合に、遅延時間Ｌｔを積算させるとともに、遅延タイマｔｍの値をリセット（ｔｍ＝０）して改めて計時を行うための準備をする。
【００４０】
Ｓ１０５において、ＣＰＵ２２は、前記スロットル開度判定フラグ及び前記操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方が今現在セットされているか否かを判定する。ＣＰＵ２２は、スロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方が今現在セットされている場合（ＣＰＵ２２に対して４輪駆動傾向モードに対応した走行状態パラメータが入力されている場合）にはＳ１０６へ移行する（図４の（２）、（４）、（５）、（７）、（９）参照）。一方、そうでない場合（ＣＰＵ２２に対して２輪駆動傾向モードに対応した走行状態パラメータが入力されている場合）にはＳ１０７へ移行する（図４の（１）、（３）、（６）、（８）、（１０）〜（１２）参照）。
【００４１】
即ち、ここでは、今現在４輪駆動車１が加速中であるか、又は今現在ステアリングホイールを切っている最中であるか否かを判定している。そして、今現在４輪駆動車１が加速中や、今現在ステアリングを切っている最中であれば、ＣＰＵ２２は駆動力伝達装置７を４輪駆動傾向モードとなるように制御するべくＳ１０６へ移行し、そうでない場合にはＳ１０７へ移行する。
【００４２】
Ｓ１０６において、ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。
【００４３】
一方、Ｓ１０５からＳ１０７へ移行すると、ＣＰＵ２２は、前回の制御周期における遅延タイマｔｍの値に対してカウント値ｂ（＞０）を加算したものを、今回の制御周期における遅延タイマｔｍの値として更新し、Ｓ１０８へ移行する。なお、ＣＰＵ２２は、最初の制御周期の場合には、初期値０（遅延タイマｔｍ＝０）に対してカウント値ｂを加算する。
【００４４】
Ｓ１０８において、ＣＰＵ２２は「遅延タイマｔｍ≧（今回制御周期時の）遅延時間Ｌｔ」が否かを判定する。ＣＰＵ２２は、「遅延タイマｔｍ≧（今回制御周期時の）遅延時間Ｌｔ」と判定した場合にはＳ１０９へ移行し（図４の（１）、（１１）、（１２）参照）、そうでないと判定した場合には、Ｓ１０６へ移行し（図４の（３）、（６）、（８）、（１０）参照）４輪駆動制御を行う。
【００４５】
即ち、ここでは、４輪駆動車１が加速を行わなくなってから、又はステアリングホイールが切られなくなってから所定時間（遅延時間Ｌｔ分の時間）が経ったか否かを判定している。従って、４輪駆動傾向モードを必要とする走行状態と、４輪駆動傾向モードを必要としない走行状態（即ち、２輪駆動傾向モードの走行状態）との切り換えを繰り返す頻度が多い場合、即ち、繰り返す頻度に応じて遅延時間Ｌｔが加算される。そのため、ＣＰＵ２２は４輪駆動傾向モードを継続する制御を行うべく、Ｓ１０６へ移行する。
【００４６】
なお、本実施形態では、「Ｌｔ＝０」のときには、遅延タイマｔｍが計時中でないという。
そして、Ｓ１０８からＳ１０９へ移行すると、現在の遅延タイマｔｍ及び遅延時間Ｌｔをリセットし、Ｓ１１０へ移行する。
【００４７】
Ｓ１１０において、ＣＰＵ２２は、２輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。
【００４８】
従って、第１実施形態の４輪駆動車１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、駆動力配分用ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２は、走行状態パラメータである操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈの大きさに基づいて駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードにするか２輪駆動傾向モードにするかを判定した。そして、ＣＰＵ２２は４輪駆動傾向モードにすると判定したときに遅延時間Ｌｔを設定した。ＣＰＵ２２は、遅延タイマｔｍが０から遅延時間Ｌｔまで計時しているときには駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードとなるように優先制御した。また、ＣＰＵ２２は、遅延タイマｔｍが計時していないときには、操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈの大きさに基づいて駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードとなるように制御した。
【００４９】
このため、スロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグがセットとリセットとを繰り返すとき、即ち、４輪駆動車１が加減速を繰り返すとき、或いは４輪駆動車１がカーブを曲がったり直線を走ったりを繰り返すときに、ＣＰＵ２２は駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する。従って、駆動力配分用ＥＣＵ２１は駆動力配分率の過度の可変制御を抑制し、可変制御による車両挙動変化を少なくできる。また、車両挙動変化を少なくできる分、運転者は車両挙動変化により乗り心地を損なうことがない。
【００５０】
（２）本実施形態では、ＣＰＵ２２は操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈ（走行状態パラメータ）の大きさに基づいて遅延時間Ｌｔの長さを設定するようにした。従って、走行状態に応じてＣＰＵ２２は、駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する遅延時間Ｌｔの長さを設定できる。
【００５１】
（３）本実施形態では、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方がリセット状態からセット状態へ変更された場合に、遅延時間Ｌｔに加算値ａを加算させるとともに、遅延タイマｔｍの値をリセットして改めて計時を行う準備をするようにした。即ち、４輪駆動傾向モードを必要とする走行状態と、４輪駆動傾向モードを必要としない走行状態（２輪駆動傾向モードの走行状態）とを繰り返す頻度に応じて遅延時間Ｌｔの長さを設定するようにした。
【００５２】
従って、４輪駆動車１が加減速を繰り返す頻度が多いほど、或いは４輪駆動車１がカーブを曲がったり直線を走ったりを繰り返す頻度が多いほど、ＣＰＵ２２は駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する遅延時間Ｌｔの長さを長く設定することができる。
【００５３】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図１、図２、図５〜図７に従って説明する。なお、第２実施形態の駆動力配分用ＥＣＵ２１を備えた４輪駆動車１は、装置構成は前記第１実施形態と同じであり、駆動力配分用の制御プログラムのみが前記第１実施形態と異なっている。
【００５４】
即ち、ＣＰＵ２２にはタイマ手段としての遅延カウンタＬｃが設けられている。
なお、ＣＰＵ２２は設定手段、制御手段及び駆動判定手段に加え、定常走行判定手段にも相当する。また、本実施形態では、前記遅延カウンタＬｃが０のときには、計時中でないという。
【００５５】
次に、上記のように構成した駆動力伝達装置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の作用を説明する。
図５及び図６は、ＣＰＵ２２が定時割込みで処理するモード切り換え制御プログラムのフローチャートである。
【００５６】
Ｓ２０１及びＳ２０２においては、前記第１実施形態におけるＳ１０１及びＳ１０２と同様の処理をそれぞれ行う。
Ｓ２０３において、ＣＰＵ２２は、スロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方のフラグが今現在セットされているか否かを判定する。即ち、前記両フラグのうち少なくともいずれか一方がセットされている場合には、Ｓ２０４へ移行し（図７の（２）、（５）、（７）、（８）、（１１）参照）、そうでない場合にはＳ２０８へ移行する（図７の（１）、（３）、（４）、（６）、（９）、（１０）、（１２）〜（１４）参照）。
【００５７】
なお、図７は先の図４と同様に横軸が時間を表し、両フラグの値、遅延カウンタＬｃ、後述する定常走行判定、及びこれらのパラメータによりそのときの駆動傾向モードを表している。
【００５８】
即ち、Ｓ２０４へ移行する場合には、４輪駆動車１は今現在４輪駆動傾向モードを必要とする走行状態となっており、Ｓ２０８へ移行する場合には、４輪駆動車１は今現在４輪駆動傾向モードは必ずしも必要ではない走行状態となっている。
【００５９】
Ｓ２０４において、ＣＰＵ２２は、前回の制御周期における遅延カウンタＬｃに対して加算値ｃ（＞０）を加算したものを、今回の制御周期における遅延カウンタＬｃとして更新し、Ｓ２０５へ移行する。なお、ＣＰＵ２２は、最初の制御周期の場合には、初期値０（遅延カウンタＬｃ＝０）に対して加算値ｃを加算する。なお、ＣＰＵ２２は、今回の制御周期における遅延カウンタＬｃがＲＯＭ２３に記憶された第２上限値Ｍ２（＞０）を越えるようであれば遅延カウンタＬｃを第２上限値Ｍ２の値に合わせるようにしてから、Ｓ２０５へ移行する（図７の（８）参照）。即ち、ＣＰＵ２２は、遅延カウンタＬｃに加算値ｃを加算することにより遅延時間Ｌｔを設定している。
【００６０】
なお、本実施形態においては、遅延時間Ｌｔとは遅延カウンタＬｃの値が０を越えてから再び０に戻るまでの時間の長さのことをいう。
Ｓ２０５において、ＣＰＵ２２は「遅延カウンタＬｃ＝０」か否かを判定する。ＣＰＵ２２は「遅延カウンタＬｃ＝０」と判定した場合には、Ｓ２０６へ移行する（図７の（１）、（４）、（１０）、（１３）、（１４）参照）。一方、そうでないと判定した場合にはＳ２０７へ移行する（図７の（２）、（３）、（５）〜（９）、（１１）、（１２）参照）。
【００６１】
Ｓ２０６において、ＣＰＵ２２は、２輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。
【００６２】
Ｓ２０７において、ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。なお、Ｓ２０３及びＳ２０４を介してＳ２０５へ移行した場合には、そこからＳ２０７へ必ず移行する。即ち、Ｓ２０３及びＳ２０４を介してＳ２０５へ移行したということは、４輪駆動車１が今現在４輪駆動傾向モードを必要とする走行状態となっており、このためＳ２０５からＳ２０７へ必ず移行する。
【００６３】
ところで、Ｓ２０３からＳ２０８へ移行すると、ＣＰＵ２２は、今現在、自分自身が４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行っているか否かを判定する。ＣＰＵ２２は、今現在、自分自身が４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行っていると判定した場合にはＳ２０９へ移行する（図７の（３）、（６）、（９）、（１２）、（１３）参照）。なお、図７において、矢印（１３）で示す位置は、２輪駆動傾向モードであるかのように示しているが、実際には４輪駆動傾向モードとされている。一方、そうでない場合にはＳ２０５を介してＳ２０６へ移行する（図７の（１）、（４）、（１０）、（１４）参照）。
【００６４】
即ち、Ｓ２０８からＳ２０５へ移行した場合には、ＣＰＵ２２は、今現在、自分自身が２輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行っている状態であり、遅延カウンタＬｃは必ず０になっている。従って、Ｓ２０８からＳ２０５へ移行した場合には、そこからＳ２０６へ必ず移行する。
【００６５】
ところで、Ｓ２０８からＳ２０９へ移行すると、ＣＰＵ２２は４輪駆動車１が定常走行を行っているか否かを判定する。
なお、前記定常走行とは、４輪駆動車１が直線の道を定速で走るような状態、即ち、差動回転速度ΔＮ、車速Ｖ、スロットル開度Ｔｈ、及び操舵角θがそれぞれ所定の閾値より小さい場合のことをいう。
【００６６】
ＣＰＵ２２は４輪駆動車１が定常走行を行っていると判定した場合にはＳ２１１へ移行し（図７の（１３）参照）、そうでないと判定した場合にはＳ２１０へ移行する（図７の（３）、（６）、（９）、（１２）参照）。
【００６７】
Ｓ２１１において、遅延カウンタＬｃをリセット（Ｌｃ＝０）し、Ｓ２０５を介してＳ２０６へ移行する。即ち、Ｓ２０９からＳ２１１へ移行する場合には、遅延カウンタＬｃは０とはなっておらず、本来ならばＣＰＵ２２は４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行うべきである。しかしながら、４輪駆動車１が定常走行を行っている状態であり４輪駆動傾向モードを必要としない状態であると見越して、ＣＰＵ２２は特別に４輪駆動傾向モードのマップデータから２輪駆動傾向モードのマップデータに切り換えて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行う。
【００６８】
一方、Ｓ２０９からＳ２１０へ移行すると、前回の制御周期における遅延カウンタＬｃに対して減算値ｄ（＞０）を減算したものを、今回の制御周期における遅延カウンタＬｃとして更新する。
【００６９】
なお、前記加算値ｃは前記減算値ｄよりも大きく設定されている。なお、ＣＰＵ２２は、今回の制御周期における遅延カウンタＬｃが０未満であれば「遅延カウンタＬｃ＝０」に更新してから、Ｓ２０５へ移行する。そして、ＣＰＵ２２はＳ２０５の判定に基づきＳ２０６又はＳ２０７へ移行、即ち、２輪駆動傾向モード又は４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。
【００７０】
従って、第２実施形態の４輪駆動車１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、駆動力配分用ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２は、走行状態パラメータである操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈの大きさに基づいて駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードにするか２輪駆動傾向モードにするかを判定した。そして、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ又は操舵角判定フラグがセットされている間中、制御プログラムを周回する毎に遅延カウンタＬｃに対して加算値ｃを加算することにより遅延時間Ｌｔを設定した。即ち、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ又は操舵角判定フラグがセットされている継続時間の長さに応じて遅延時間Ｌｔを設定した。
【００７１】
さらに、ＣＰＵ２２は、ＲＡＭ２４の遅延カウンタＬｃが０以外のときには駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードとなるように優先制御した。また、ＣＰＵ２２は、遅延カウンタＬｃが計時していない（遅延カウンタＬｃ＝０）ときには、駆動力伝達装置７の拘束力を２輪駆動傾向モードとなるように制御した。
【００７２】
従って、前記第１実施形態の効果（１）と同様の効果を奏する。
（２）本実施形態では、ＣＰＵ２２は操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈ（走行状態パラメータ）の大きさに基づいて、遅延カウンタＬｃに加算値ｃを加算することにより遅延時間Ｌｔを設定するようにした。従って、走行状態に応じてＣＰＵ２２は、駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する長さを設定できる。
【００７３】
（３）本実施形態では、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方がセットされている時間の長さに応じて、遅延カウンタＬｃに加算値ｃを加算させて遅延時間Ｌｔの長さを設定するようにした。従って、４輪駆動車１がカーブを曲がっていたり、加速を行っていたりする時間が長いほど、ＣＰＵ２２は駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する遅延時間Ｌｔの長さを長く設定することができる。
【００７４】
（４）本実施形態では、ＣＰＵ２２は４輪駆動車１が定常走行を行っていると判定した際には、駆動力伝達装置７の拘束力を２輪駆動傾向モードに優先させて制御するようにした。従って、ＣＰＵ２２は、必要以上に駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードで制御することなく、低燃費の走行を確保できる。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態は以下のような他の実施形態に変更して具体化してもよい。
【００７５】
・前記各実施形態では、４輪駆動車１の駆動力配分を２輪駆動傾向モード又は４輪駆動傾向とするようにしていたが、２輪駆動傾向モード又は完全な４輪駆動モードとしてもよい。また、４輪駆動車１の駆動力配分を４輪駆動傾向モード又は完全な２輪駆動モードとしてもよい。この場合、前記「完全な４輪駆動モード」は４駆傾向に相当し、前記「完全な２輪駆動モード」は２駆傾向に相当する。
【００７６】
・前記各実施形態では、前輪駆動ベースの４輪駆動車、即ちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の４輪駆動車１に具体化したが、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式もしくはＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）方式の４輪駆動車に具体化してもよい。
【００７７】
・前記各実施形態では、駆動力伝達装置７を湿式多板式の電磁クラッチ機構を備えるようにしていたが、湿式多板式の電磁クラッチ機構を乾式多板式の電磁クラッチ機構に変更してもよく、また、駆動力配分を制御可能な駆動力伝達装置（油圧式、電磁式、モータ等）に変更してもよい。
【００７８】
・前記第１実施形態において、前記第２実施形態で用いた定常走行判定を行うようにしてもよい。即ち、第１実施形態において、ＣＰＵ２２は４輪駆動車１が定常走行を行っていると判定した際には、駆動力伝達装置７の拘束力を２輪駆動傾向モードに優先させて制御させてもよい。
【００７９】
・前記第１実施形態では、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方がリセット状態からセット状態へ変更された場合に、遅延時間Ｌｔに加算値ａを加算し、遅延時間Ｌｔの長さを変更するようにしていた。これに限らず、前記遅延時間Ｌｔの長さは常に一定となるように設定してもよい。
【００８０】
・前記各実施形態では、ＣＰＵ２２は、スロットル開度Ｔｈ及び操舵角θの大きさに基づいて、駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードとなるように切り換え制御していた。これに限らず、ＣＰＵ２２は、スロットル開度Ｔｈ、操舵角θ、差動回転速度ΔＮ、及び車速Ｖ等の走行状態パラメータのうち少なくとも１つの走行状態パラメータの大きさに基づいて駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードとなるように切り換え制御してもよい。
【００８１】
・前記実施形態では、スタンバイ方式の４輪駆動車１において、ＣＰＵ２２の制御に応じて駆動力配分を変更するようにしていた。これに限らず、次に示す４輪駆動車において、ＣＰＵ２２の制御に応じて駆動力配分を変更するようにしてもよい。即ち、この４輪駆動車は、センタディファレンシャル（センタデフ）に電子制御多板クラッチを備える。そして、ＣＰＵ２２の制御に応じて駆動力配分をセンタデフによって決まる所定の比から、多板クラッチが完全に摩擦係合した前輪：後輪が５０：５０までの間で任意に設定可能とする。
【００８２】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、駆動力配分率の過度の可変制御を抑制し、可変制御による車両挙動変化を少なくできる。また、車両挙動変化を少なくできる分、運転者は車両挙動変化により乗り心地を損なうことがない。すなわち、従来の４輪駆動車では、山岳路走行やスラローム走行等を行うと、２駆傾向と４駆傾向との切り換えを頻繁に行ってしまうが、このように、山岳路走行やスラローム走行等で、２駆傾向と４駆傾向との切り換えが頻繁に行われてしまうと、車両挙動変化（切り換えショック）が頻繁に発生し、乗り心地を損なうことがあるが、本発明ではこのようなことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１及び第２実施形態における４輪駆動車の概略構成図。
【図２】 第１及び第２実施形態における４輪駆動車の駆動力伝達装置を駆動制御する駆動力伝達制御回路図。
【図３】 第１実施形態において４輪駆動車の走行時におけるモード切換制御のフローチャート。
【図４】 第１実施形態における４輪駆動車の走行時の各種処理を一覧で示したタイミングチャート。
【図５】 第２実施形態において４輪駆動車の走行時におけるモード切換制御のフローチャート。
【図６】 第２実施形態において４輪駆動車の走行時におけるモード切換制御のフローチャート。
【図７】 第２実施形態における４輪駆動車の走行時の各種処理を一覧で示したタイミングチャート。
【符号の説明】
１…４輪駆動車、２…原動機としてのエンジン、
７…駆動力伝達手段としての駆動力伝達装置、
５ａ，５ｂ…前輪、１１ａ，１１ｂ…後輪、
２１…「４輪駆動車の駆動力配分制御装置」としての駆動力配分用ＥＣＵ、
２２…ＣＰＵ（第１実施形態では、制御手段、駆動判定手段、及び設定手段。第２実施形態では制御手段、駆動判定手段、及び設定手段。）
Ｌｃ…タイマ手段としての遅延カウンタ、
Ｌｔ…遅延時間、Ｔｈ…走行状態パラメータとしてのスロットル開度、
ｔｍ…タイマ手段としての遅延タイマ、
θ…走行状態パラメータとしての操舵角。
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、４輪駆動車には、４輪駆動と２輪駆動とを適宜切り換えるパートタイム方式、常時４輪を駆動するフルタイム方式の他に、必要に応じて４輪駆動状態と２輪駆動状態との間を遷移するスタンバイ方式がある。このスタンバイ方式は、原動機に直結された主駆動輪と、駆動力伝達装置を介して原動機に接続された副駆動輪（従動輪ともいう）とからなり、副駆動輪側へ駆動力配分を路面状況や走行状態などに応じて駆動力伝達装置の拘束力（係合力）を変化させることにより最適になるよう調整している。
【０００３】
ところで、スタンバイ方式の４輪駆動車の駆動力配分制御装置では、内燃機関に設けられたスロットルのスロットル開度、車輪速センサの検出値等をそれぞれの判定閾値と比較するようにしている。そして、それぞれが各判定閾値未満のときには２輪駆動又は２輪駆動傾向の４輪駆動で走行し、それぞれが各判定閾値以上のときには４輪駆動もしくはそれに近い駆動で走行する。
【０００４】
以下、「２輪駆動又は２輪駆動傾向の４輪駆動」を２駆傾向、「４輪駆動もしくはそれに近い駆動」を４駆傾向という。
即ち、前記４輪駆動車がカーブを曲がるとき、又は運転者がアクセルを踏み込んだとき等には、路面と車輪との間のトラクションを高めるような駆動力配分率、言い換えると、２駆傾向から４駆傾向となるように駆動力伝達装置の拘束力（係合力）を変化させている。そして、４駆傾向で走行している状態で、カーブを曲がっておらずかつアクセル踏み込み量が変化していないときに、４駆傾向から２駆傾向となるように駆動力伝達装置の拘束力（係合力）を変化させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記４輪駆動車では、山岳路走行やスラローム走行等を行うと、２駆傾向と４駆傾向との切り換えを頻繁に行ってしまう。このように、山岳路走行やスラローム走行等で、２駆傾向と４駆傾向との切り換えが頻繁に行われてしまうと、車両挙動変化（切り換えショック）が頻繁に発生し、乗り心地を損なうことがあった。
【０００６】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は駆動力配分率の過度の可変制御を抑制し、可変制御による車両挙動変化を少なくできる４輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか、２駆傾向にするかを判定する駆動判定手段と、前記駆動判定手段が、４駆傾向にすると判定したときに遅延時間を設定する設定手段と、前記遅延時間を計時するタイマ手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動判定手段で２駆傾向にすると判定された場合でも前記タイマ手段が計時中であるときは前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向となるように制御し、前記タイマ手段が計時中でないときには前記駆動判定手段の判定結果に基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を制御し、前記タイマ手段は、計時中において前記駆動判定手段で一旦２駆傾向にすると判定された後さらに４駆傾向にすると判定された際には、計時された時間と前記遅延時間との差の残留時間を延長することを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記設定手段は、前記駆動判定手段の判定結果に基づいて、前記遅延時間の長さを設定することを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記走行状態パラメータは、その時々によって４駆傾向に対応した走行状態パラメータか、２駆傾向に対応した走行状態パラメータかのいずれか一方であり、前記設定手段は、前記駆動判定手段が４駆傾向に対応した走行状態パラメータと２駆傾向に対応した走行状態パラメータとを交互に入力する頻度に応じて前記遅延時間の長さを設定することを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか、２駆傾向にするかを判定する駆動判定手段と、前記駆動判定手段が、４駆傾向にすると判定したときに遅延時間を設定する設定手段と、前記遅延時間を計時するタイマ手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動判定手段で２駆傾向にすると判定された場合でも前記タイマ手段が計時中であるときは前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向となるように制御し、前記タイマ手段が計時中でないときには前記駆動判定手段の判定結果に基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を制御し、前記走行状態パラメータは、その時々によって４駆傾向に対応した走行状態パラメータか、２駆傾向に対応した走行状態パラメータかのいずれか一方であり、前記設定手段は、前記駆動判定手段が４駆傾向に対応した走行状態パラメータを入力していた継続時間の長さに応じて前記遅延時間の長さを設定することを要旨とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる４輪駆動車の駆動力配分方法において、走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか２駆傾向にするかを判定し、前記判定の結果が４駆傾向にするとの判定の場合に遅延時間を設定し、前記遅延時間をタイマ手段にて計時し、前記判定の結果が２駆傾向にするとの判定であった場合でも前記タイマ手段が計時中であるときは前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向となるように制御し、前記タイマ手段が計時中でないときには前記判定の結果に基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を制御し、前記タイマ手段の計時中において、一旦２駆傾向にすると判定された後にさらに４駆傾向にすると判定された際には、計時された時間と前記遅延時間との差の残留時間を延長することを要旨とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる４輪駆動車の駆動力配分方法において、走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか２駆傾向にするかを判定し、４駆傾向にすると判定していた継続時間の長さに応じて遅延時間の長さを設定し、同遅延時間内の間は前記走行状態パラメータの状態にかかわらず前記駆動力配分を４駆傾向の配分とすることを要旨とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をスタンバイ方式の前輪駆動ベースの４輪駆動車に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態における４輪駆動車の概略構成図を示す。図１において、４輪駆動車１は、原動機であるエンジン２及びトランスアクスル３を備えている。トランスアクスル３は、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及びトランスファ３ｃ等を有している。前記フロントディファレンシャル３ｂは左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂと連結され、その一対のフロントアクスル４ａ，４ｂにはそれぞれ左側及び右側の前輪５ａ，５ｂがそれぞれ連結されている。
【００１６】
従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及び左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂを介して左側及び右側の前輪５ａ，５ｂにそれぞれ伝達される。
【００１７】
又、前記トランスファ３ｃはプロペラシャフト６に連結され、そのプロペラシャフト６は駆動力伝達手段としての駆動力伝達装置７に駆動連結されている。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッション３ａ、トランスファ３ｃ及びプロペラシャフト６を介して駆動力伝達装置７に伝達される。駆動力伝達装置７はドライブピニオンシャフト８を介してリアディファレンシャル９に連結され、そのリアディファレンシャル９は左右一対のリアアクスル１０ａ，１０ｂに連結されている。そして、左右一対のリアアクスル１０ａ，１０ｂには、それぞれ左側及び右側の後輪１１ａ，１１ｂが連結されている。
【００１８】
駆動力伝達装置７は、湿式多板式の電磁クラッチ機構を備え、同電磁クラッチ機構には電磁コイル７ａ（図２参照）と互いに接離可能な複数のクラッチ板を有している。そして、電磁コイル７ａに後記する駆動力配分用電子制御装置（以下、駆動力配分用ＥＣＵ２１という）からの制御信号（指令値）に基づいて給電される電流値に応じて各クラッチ板は互いに摩擦係合し、ドライブピニオンシャフト８にプロペラシャフト６の駆動力が伝達される。
【００１９】
詳述すると、プロペラシャフト６（エンジン２）からドライブピニオンシャフト８（左側及び右側の後輪１１ａ，１１ｂ）に伝達される駆動力は、クラッチ板の拘束力によって決まり、拘束力が大きいほど大きい。そして、その拘束力は電磁コイル７ａに供給する電流値によって決まる。つまり、駆動力伝達装置７は、拘束力を制御することによって、前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの間の駆動力配分率を制御する。
【００２０】
次に、駆動力伝達装置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の電気的構成について説明する。
図２に示すように、駆動力伝達制御回路は、「４輪駆動車の駆動力配分制御装置」としての駆動力配分用ＥＣＵ２１を備えている。駆動力配分用ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４及び入出力回路２５を備えている。前記ＣＰＵ２２は制御手段、駆動判定手段、及び設定手段に相当する。ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に記憶された各種プログラムにしたがって駆動力伝達装置７を駆動制御、即ち、電磁コイル７ａを通電制御するための各種演算処理を実行する。ＲＯＭ２３は、駆動力伝達装置７の電磁コイル７ａを通電制御するための各種プログラム、各種のデータ及び各種のマップデータを格納している。ＲＡＭ２４は、前記ＣＰＵ２２の演算処理結果を一時記憶したり、各種データを記憶する。
【００２１】
前記ＲＯＭ２３に格納される各種プログラムには、基本制御プログラム、モード切換プログラム等がある。基本制御プログラムは、４駆傾向としての４輪駆動傾向モード、２駆傾向としての２輪駆動傾向モードの２種類のモードにおいて、その時の走行状態に対する前記電磁コイル７ａに供給する電流値を算出し、その算出した電流値で電磁コイル７ａを入出力回路２５を介して通電制御するプログラムである。
【００２２】
また、モード切換プログラムは、一定時間毎に４輪駆動車１の走行状態を判定し、判定結果に基づいて前記４輪駆動傾向モードと前記２輪駆動傾向モードとを切り換えるプログラムである。
【００２３】
走行状態パラメータは、本実施形態では、図示しないステアリングホイールの操舵角θ、及びスロットルバルブのスロットル開度Ｔｈである。
又、前記ＲＯＭ２３に格納される各種マップデータは、２輪駆動傾向モードと４輪駆動傾向モードのためのマップデータが格納されている。両マップデータは、その時の走行状態に対して最適な駆動力配分率とするための拘束力（目標拘束力）を得るための電磁コイル７ａを通電するためのデューティ比のマップデータである。
【００２４】
４輪駆動傾向モードのマップデータと２輪駆動傾向モードのマップデータとの相違は、各走行状態において、４輪駆動傾向モードが２輪駆動傾向モードより拘束力が大きくなるように各マップデータが形成されている。即ち、４輪駆動傾向モードで駆動力伝達装置７を制御すると、２輪駆動傾向モードで駆動力伝達装置７を制御したときよりも、前輪５ａ，５ｂの駆動力と後輪１１ａ，１１ｂの駆動力とが近づくようになる。従って、駆動力伝達装置７が４輪駆動傾向モードで制御されている場合と２輪駆動傾向モードで制御されている場合とでは、トランスアクスル３のトランスファ３ｃにかかる負荷は、駆動力配分率が小さくなる分だけ２輪駆動傾向モードほうが小さくなる。
【００２５】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介してスロットル開度センサ３２と接続され、同スロットル開度センサ３２からスロットル開度信号を入力する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブに設けられ同バルブの開度を検出する。ＣＰＵ２２は、スロットル開度センサ３２からの検出信号に基づいてその時々のスロットルバルブの開度（スロットル開度Ｔｈ）を算出する。
【００２６】
さらに、ＣＰＵ２２は、スロットル開度閾値Ｔ１を設定する。具体的には、まず、車速Ｖを演算する。この車速Ｖは、スリップの少ない従動輪である左右の後輪１１ａ，１１ｂにおける車輪速度の平均値を算出することにより得る。次に、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈ（％）とからなる２次元マップ（閾値設定マップ）を参照して、現在の車速Ｖに対応するスロットル開度閾値Ｔ１を選定（算出）する。前記マップはＲＯＭ２３に予め記憶されている。
【００２７】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して各前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪の回転を検出する車輪速センサ３３ａ〜３３ｄと接続されている。ＣＰＵ２２は車輪速センサ３３ａ〜３３ｄからの検出信号を入力し、各検出信号に基づいてその時々の各前後輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを算出する。
【００２８】
又、ＣＰＵ２２は、左右の前輪５ａ，５ｂの両車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲから前輪平均車輪速ＶＦＮ（＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２）を求めるとともに、左右の後輪１１ａ，１１ｂの両車輪速ＶＲＬ，ＶＲＲから後輪平均車輪速ＶＲＮ（＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）を算出する。即ち、後輪平均車輪速ＶＲＮ＝前記車速Ｖである。さらに、ＣＰＵ２２は、前輪平均車輪速ＶＦＮと後輪平均車輪速ＶＲＮとから差動回転速度ΔＮ（＝｜ＶＦＮ−ＶＲＮ｜）を算出するようになっている。
【００２９】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して操舵角センサ３４と接続され、同操舵角センサ３４から操舵角信号を入力する。操舵角センサ３４は、図示しないステアリングホイールに設けられ同ステアリングホイールの操舵角θを検出する。ＣＰＵ２２は、操舵角センサ３４からの検出信号に基づいてその時々のステアリングホイールの操舵角θを算出する。
【００３０】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して駆動力伝達装置７の電磁コイル７ａに電流を給電する駆動回路３５に接続されている。ＣＰＵ２２は、駆動回路３５に同ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電するためのデューティ比制御信号を出力する。駆動回路３５は、デューティ比制御信号に基づいて駆動し、ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電する。
【００３１】
つまり、ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードのための前記データを使って前記算出したスロットル開度Ｔｈ、差動回転速度ΔＮ、車速Ｖ、及び操舵角θに対する電磁コイル７ａに給電する目標電流値をデューティ比として求める。そして、ＣＰＵ２２は、その求めたデューティ比に対するデューティ比制御信号を入出力回路２５を介して駆動回路３５に出力する。
【００３２】
ＣＰＵ２２には時間を計時するタイマ手段としての遅延タイマｔｍが設けられている。
次に、上記のように構成した駆動力伝達装置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の作用を説明する。
【００３３】
図３は、ＣＰＵ２２が定時割込みで処理するモード切り換え制御プログラムのフローチャートである。
ステップ１０１（以下、ステップをＳという）において、ＣＰＵ２２は、スロットル開度センサ３２、車輪速センサ３３ａ〜３３ｄ、操舵角センサ３４からの検出信号に基づいて、スロットル開度閾値Ｔ１、スロットル開度Ｔｈ、差動回転速度ΔＮ、車速Ｖ、及び操舵角θを算出する。また、ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に予め記憶された操舵角閾値Ｔ２を読み込む。
【００３４】
Ｓ１０２において、ＣＰＵ２２は、スロットル開度Ｔｈとスロットル開度閾値Ｔ１の大小関係を判定する。この判定結果により、ＣＰＵ２２は、「スロットル開度Ｔｈ＞スロットル開度閾値Ｔ１」と判定した場合には４輪駆動車１が加速を行っているものとしてスロットル開度判定フラグ（今回値）を１にセットするように更新し、そうでない場合には、０にリセットするように更新する。このとき、スロットル開度判定フラグの更新前の値は、スロットル開度判定履歴フラグ（前回値）として置き換える。
【００３５】
また、ＣＰＵ２２は、操舵角θと操舵角閾値Ｔ２の大小関係を判定する。この判定結果により、ＣＰＵ２２は、「操舵角θ＞操舵角閾値Ｔ２」と判定した場合には、ステアリングホイールが切られたものとして操舵角判定フラグ（今回値）を１にセットするように更新し、そうでない場合には、０にリセットするように更新する。このとき、操舵角判定フラグの更新前の値は、操舵角判定履歴フラグ（前回値）として置き換える。そして、ＣＰＵ２２は、ＲＡＭ２４に記憶されている前回制御周期におけるスロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグの両判定履歴フラグを読み込む。
【００３６】
Ｓ１０３において、ＣＰＵ２２は、次に示す二つのときのうち少なくともいずれか一方のときにはＳ１０４へ移行し（図４の（２）、（４）、（５）、（７）、（９）参照）、そうでない場合にはＳ１０５へ移行する（図４の（１）、（３）、（６）、（８）、（１０）〜（１２）参照）。スロットル開度判定履歴フラグ（前回値）がリセットとされていると共にスロットル開度判定フラグ（今回値）がセットされているとき、又は操舵角判定履歴フラグ（前回値）がリセットとされていると共に操舵角判定フラグ（今回値）がセットされているとき。
【００３７】
即ち、ここではステアリングホイールを切ったか、或いは４輪駆動車１が加速したか否かを判定している。
なお、図４は、横軸が時間を表し、前記操舵角判定フラグと前記スロットル開度判定フラグのセット（１）、リセット（０）の時間変化を表しており、また、同時期における後述する遅延時間Ｌｔ、遅延タイマｔｍ及びこれらのパラメータによりそのときの駆動傾向モードを表している。
【００３８】
Ｓ１０４において、ＣＰＵ２２は、前回の制御周期における遅延時間Ｌｔに対して加算値ａ（＞０）を加算したものを、今回の制御周期における遅延時間Ｌｔとして更新する。なお、ＣＰＵ２２は、最初の制御周期の場合には、初期値０（遅延時間Ｌｔ＝０）に対して加算値ａを加算する。また、ＣＰＵ２２は、今回の制御周期における遅延時間ＬｔがＲＯＭ２３に記憶された第１上限値Ｍ１（＞０）を越えるようであれば遅延時間Ｌｔを第１上限値Ｍ１の値に合わせるようにする。さらに、ＣＰＵ２２は、遅延タイマｔｍの値をリセットする（図４の（２）、（４）、（５）、（７）、（９）参照）。
ここで、図４に示すように遅延タイマｔｍがそれまで計時した計時時間と設定された遅延時間Ｌｔとの差（残留時間）は、遅延タイマｔｍの値がリセットされることにより、長くされ、すなわち、延長される。図４において、例えば（４）や（７）の時点と、（４）や（７）の時点から直後の時点では、残留時間は（４）や（７）の時点から直後の時点の方が延長されている。
【００３９】
即ち、ＣＰＵ２２は、スロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方がリセット状態からセット状態へ変更された場合に、遅延時間Ｌｔを積算させるとともに、遅延タイマｔｍの値をリセット（ｔｍ＝０）して改めて計時を行うための準備をする。
【００４０】
Ｓ１０５において、ＣＰＵ２２は、前記スロットル開度判定フラグ及び前記操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方が今現在セットされているか否かを判定する。ＣＰＵ２２は、スロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方が今現在セットされている場合（ＣＰＵ２２に対して４輪駆動傾向モードに対応した走行状態パラメータが入力されている場合）にはＳ１０６へ移行する（図４の（２）、（４）、（５）、（７）、（９）参照）。一方、そうでない場合（ＣＰＵ２２に対して２輪駆動傾向モードに対応した走行状態パラメータが入力されている場合）にはＳ１０７へ移行する（図４の（１）、（３）、（６）、（８）、（１０）〜（１２）参照）。
【００４１】
即ち、ここでは、今現在４輪駆動車１が加速中であるか、又は今現在ステアリングホイールを切っている最中であるか否かを判定している。そして、今現在４輪駆動車１が加速中や、今現在ステアリングを切っている最中であれば、ＣＰＵ２２は駆動力伝達装置７を４輪駆動傾向モードとなるように制御するべくＳ１０６へ移行し、そうでない場合にはＳ１０７へ移行する。
【００４２】
Ｓ１０６において、ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。
【００４３】
一方、Ｓ１０５からＳ１０７へ移行すると、ＣＰＵ２２は、前回の制御周期における遅延タイマｔｍの値に対してカウント値ｂ（＞０）を加算したものを、今回の制御周期における遅延タイマｔｍの値として更新し、Ｓ１０８へ移行する。なお、ＣＰＵ２２は、最初の制御周期の場合には、初期値０（遅延タイマｔｍ＝０）に対してカウント値ｂを加算する。
【００４４】
Ｓ１０８において、ＣＰＵ２２は「遅延タイマｔｍ≧（今回制御周期時の）遅延時間Ｌｔ」が否かを判定する。ＣＰＵ２２は、「遅延タイマｔｍ≧（今回制御周期時の）遅延時間Ｌｔ」と判定した場合にはＳ１０９へ移行し（図４の（１）、（１１）、（１２）参照）、そうでないと判定した場合には、Ｓ１０６へ移行し（図４の（３）、（６）、（８）、（１０）参照）４輪駆動制御を行う。
【００４５】
即ち、ここでは、４輪駆動車１が加速を行わなくなってから、又はステアリングホイールが切られなくなってから所定時間（遅延時間Ｌｔ分の時間）が経ったか否かを判定している。従って、４輪駆動傾向モードを必要とする走行状態と、４輪駆動傾向モードを必要としない走行状態（即ち、２輪駆動傾向モードの走行状態）との切り換えを繰り返す頻度が多い場合、即ち、繰り返す頻度に応じて遅延時間Ｌｔが加算される。そのため、ＣＰＵ２２は４輪駆動傾向モードを継続する制御を行うべく、Ｓ１０６へ移行する。
【００４６】
なお、本実施形態では、「Ｌｔ＝０」のときには、遅延タイマｔｍが計時中でないという。
そして、Ｓ１０８からＳ１０９へ移行すると、現在の遅延タイマｔｍ及び遅延時間Ｌｔをリセットし、Ｓ１１０へ移行する。
【００４７】
Ｓ１１０において、ＣＰＵ２２は、２輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。
【００４８】
従って、第１実施形態の４輪駆動車１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、駆動力配分用ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２は、走行状態パラメータである操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈの大きさに基づいて駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードにするか２輪駆動傾向モードにするかを判定した。そして、ＣＰＵ２２は４輪駆動傾向モードにすると判定したときに遅延時間Ｌｔを設定した。ＣＰＵ２２は、遅延タイマｔｍが０から遅延時間Ｌｔまで計時しているときには駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードとなるように優先制御した。また、ＣＰＵ２２は、遅延タイマｔｍが計時していないときには、操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈの大きさに基づいて駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードとなるように制御した。
【００４９】
このため、スロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグがセットとリセットとを繰り返すとき、即ち、４輪駆動車１が加減速を繰り返すとき、或いは４輪駆動車１がカーブを曲がったり直線を走ったりを繰り返すときに、ＣＰＵ２２は駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する。従って、駆動力配分用ＥＣＵ２１は駆動力配分率の過度の可変制御を抑制し、可変制御による車両挙動変化を少なくできる。また、車両挙動変化を少なくできる分、運転者は車両挙動変化により乗り心地を損なうことがない。
【００５０】
（２）本実施形態では、ＣＰＵ２２は操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈ（走行状態パラメータ）の大きさに基づいて遅延時間Ｌｔの長さを設定するようにした。従って、走行状態に応じてＣＰＵ２２は、駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する遅延時間Ｌｔの長さを設定できる。
【００５１】
（３）本実施形態では、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方がリセット状態からセット状態へ変更された場合に、遅延時間Ｌｔに加算値ａを加算させるとともに、遅延タイマｔｍの値をリセットして改めて計時を行う準備をするようにした。即ち、４輪駆動傾向モードを必要とする走行状態と、４輪駆動傾向モードを必要としない走行状態（２輪駆動傾向モードの走行状態）とを繰り返す頻度に応じて遅延時間Ｌｔの長さを設定するようにした。
【００５２】
従って、４輪駆動車１が加減速を繰り返す頻度が多いほど、或いは４輪駆動車１がカーブを曲がったり直線を走ったりを繰り返す頻度が多いほど、ＣＰＵ２２は駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する遅延時間Ｌｔの長さを長く設定することができる。
【００５３】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図１、図２、図５〜図７に従って説明する。なお、第２実施形態の駆動力配分用ＥＣＵ２１を備えた４輪駆動車１は、装置構成は前記第１実施形態と同じであり、駆動力配分用の制御プログラムのみが前記第１実施形態と異なっている。
【００５４】
即ち、ＣＰＵ２２にはタイマ手段としての遅延カウンタＬｃが設けられている。
なお、ＣＰＵ２２は設定手段、制御手段及び駆動判定手段に加え、定常走行判定手段にも相当する。また、本実施形態では、前記遅延カウンタＬｃが０のときには、計時中でないという。
【００５５】
次に、上記のように構成した駆動力伝達装置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の作用を説明する。
図５及び図６は、ＣＰＵ２２が定時割込みで処理するモード切り換え制御プログラムのフローチャートである。
【００５６】
Ｓ２０１及びＳ２０２においては、前記第１実施形態におけるＳ１０１及びＳ１０２と同様の処理をそれぞれ行う。
Ｓ２０３において、ＣＰＵ２２は、スロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方のフラグが今現在セットされているか否かを判定する。即ち、前記両フラグのうち少なくともいずれか一方がセットされている場合には、Ｓ２０４へ移行し（図７の（２）、（５）、（７）、（８）、（１１）参照）、そうでない場合にはＳ２０８へ移行する（図７の（１）、（３）、（４）、（６）、（９）、（１０）、（１２）〜（１４）参照）。
【００５７】
なお、図７は先の図４と同様に横軸が時間を表し、両フラグの値、遅延カウンタＬｃ、後述する定常走行判定、及びこれらのパラメータによりそのときの駆動傾向モードを表している。
【００５８】
即ち、Ｓ２０４へ移行する場合には、４輪駆動車１は今現在４輪駆動傾向モードを必要とする走行状態となっており、Ｓ２０８へ移行する場合には、４輪駆動車１は今現在４輪駆動傾向モードは必ずしも必要ではない走行状態となっている。
【００５９】
Ｓ２０４において、ＣＰＵ２２は、前回の制御周期における遅延カウンタＬｃに対して加算値ｃ（＞０）を加算したものを、今回の制御周期における遅延カウンタＬｃとして更新し、Ｓ２０５へ移行する。なお、ＣＰＵ２２は、最初の制御周期の場合には、初期値０（遅延カウンタＬｃ＝０）に対して加算値ｃを加算する。なお、ＣＰＵ２２は、今回の制御周期における遅延カウンタＬｃがＲＯＭ２３に記憶された第２上限値Ｍ２（＞０）を越えるようであれば遅延カウンタＬｃを第２上限値Ｍ２の値に合わせるようにしてから、Ｓ２０５へ移行する（図７の（８）参照）。即ち、ＣＰＵ２２は、遅延カウンタＬｃに加算値ｃを加算することにより遅延時間Ｌｔを設定している。
【００６０】
なお、本実施形態においては、遅延時間Ｌｔとは遅延カウンタＬｃの値が０を越えてから再び０に戻るまでの時間の長さのことをいう。
Ｓ２０５において、ＣＰＵ２２は「遅延カウンタＬｃ＝０」か否かを判定する。ＣＰＵ２２は「遅延カウンタＬｃ＝０」と判定した場合には、Ｓ２０６へ移行する（図７の（１）、（４）、（１０）、（１３）、（１４）参照）。一方、そうでないと判定した場合にはＳ２０７へ移行する（図７の（２）、（３）、（５）〜（９）、（１１）、（１２）参照）。
【００６１】
Ｓ２０６において、ＣＰＵ２２は、２輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。
【００６２】
Ｓ２０７において、ＣＰＵ２２は、４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。なお、Ｓ２０３及びＳ２０４を介してＳ２０５へ移行した場合には、そこからＳ２０７へ必ず移行する。即ち、Ｓ２０３及びＳ２０４を介してＳ２０５へ移行したということは、４輪駆動車１が今現在４輪駆動傾向モードを必要とする走行状態となっており、このためＳ２０５からＳ２０７へ必ず移行する。
【００６３】
ところで、Ｓ２０３からＳ２０８へ移行すると、ＣＰＵ２２は、今現在、自分自身が４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行っているか否かを判定する。ＣＰＵ２２は、今現在、自分自身が４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行っていると判定した場合にはＳ２０９へ移行する（図７の（３）、（６）、（９）、（１２）、（１３）参照）。なお、図７において、矢印（１３）で示す位置は、２輪駆動傾向モードであるかのように示しているが、実際には４輪駆動傾向モードとされている。一方、そうでない場合にはＳ２０５を介してＳ２０６へ移行する（図７の（１）、（４）、（１０）、（１４）参照）。
【００６４】
即ち、Ｓ２０８からＳ２０５へ移行した場合には、ＣＰＵ２２は、今現在、自分自身が２輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行っている状態であり、遅延カウンタＬｃは必ず０になっている。従って、Ｓ２０８からＳ２０５へ移行した場合には、そこからＳ２０６へ必ず移行する。
【００６５】
ところで、Ｓ２０８からＳ２０９へ移行すると、ＣＰＵ２２は４輪駆動車１が定常走行を行っているか否かを判定する。
なお、前記定常走行とは、４輪駆動車１が直線の道を定速で走るような状態、即ち、差動回転速度ΔＮ、車速Ｖ、スロットル開度Ｔｈ、及び操舵角θがそれぞれ所定の閾値より小さい場合のことをいう。
【００６６】
ＣＰＵ２２は４輪駆動車１が定常走行を行っていると判定した場合にはＳ２１１へ移行し（図７の（１３）参照）、そうでないと判定した場合にはＳ２１０へ移行する（図７の（３）、（６）、（９）、（１２）参照）。
【００６７】
Ｓ２１１において、遅延カウンタＬｃをリセット（Ｌｃ＝０）し、Ｓ２０５を介してＳ２０６へ移行する。即ち、Ｓ２０９からＳ２１１へ移行する場合には、遅延カウンタＬｃは０とはなっておらず、本来ならばＣＰＵ２２は４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行うべきである。しかしながら、４輪駆動車１が定常走行を行っている状態であり４輪駆動傾向モードを必要としない状態であると見越して、ＣＰＵ２２は特別に４輪駆動傾向モードのマップデータから２輪駆動傾向モードのマップデータに切り換えて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行う。
【００６８】
一方、Ｓ２０９からＳ２１０へ移行すると、前回の制御周期における遅延カウンタＬｃに対して減算値ｄ（＞０）を減算したものを、今回の制御周期における遅延カウンタＬｃとして更新する。
【００６９】
なお、前記加算値ｃは前記減算値ｄよりも大きく設定されている。なお、ＣＰＵ２２は、今回の制御周期における遅延カウンタＬｃが０未満であれば「遅延カウンタＬｃ＝０」に更新してから、Ｓ２０５へ移行する。そして、ＣＰＵ２２はＳ２０５の判定に基づきＳ２０６又はＳ２０７へ移行、即ち、２輪駆動傾向モード又は４輪駆動傾向モードのマップデータに基づいて駆動力伝達装置７の駆動力配分率制御を行い、一旦このプログラムを終了する。
【００７０】
従って、第２実施形態の４輪駆動車１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、駆動力配分用ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２は、走行状態パラメータである操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈの大きさに基づいて駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードにするか２輪駆動傾向モードにするかを判定した。そして、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ又は操舵角判定フラグがセットされている間中、制御プログラムを周回する毎に遅延カウンタＬｃに対して加算値ｃを加算することにより遅延時間Ｌｔを設定した。即ち、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ又は操舵角判定フラグがセットされている継続時間の長さに応じて遅延時間Ｌｔを設定した。
【００７１】
さらに、ＣＰＵ２２は、ＲＡＭ２４の遅延カウンタＬｃが０以外のときには駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードとなるように優先制御した。また、ＣＰＵ２２は、遅延カウンタＬｃが計時していない（遅延カウンタＬｃ＝０）ときには、駆動力伝達装置７の拘束力を２輪駆動傾向モードとなるように制御した。
【００７２】
従って、前記第１実施形態の効果（１）と同様の効果を奏する。
（２）本実施形態では、ＣＰＵ２２は操舵角θ及びスロットル開度Ｔｈ（走行状態パラメータ）の大きさに基づいて、遅延カウンタＬｃに加算値ｃを加算することにより遅延時間Ｌｔを設定するようにした。従って、走行状態に応じてＣＰＵ２２は、駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する長さを設定できる。
【００７３】
（３）本実施形態では、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方がセットされている時間の長さに応じて、遅延カウンタＬｃに加算値ｃを加算させて遅延時間Ｌｔの長さを設定するようにした。従って、４輪駆動車１がカーブを曲がっていたり、加速を行っていたりする時間が長いほど、ＣＰＵ２２は駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードに優先させて制御する遅延時間Ｌｔの長さを長く設定することができる。
【００７４】
（４）本実施形態では、ＣＰＵ２２は４輪駆動車１が定常走行を行っていると判定した際には、駆動力伝達装置７の拘束力を２輪駆動傾向モードに優先させて制御するようにした。従って、ＣＰＵ２２は、必要以上に駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モードで制御することなく、低燃費の走行を確保できる。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態は以下のような他の実施形態に変更して具体化してもよい。
【００７５】
・前記各実施形態では、４輪駆動車１の駆動力配分を２輪駆動傾向モード又は４輪駆動傾向とするようにしていたが、２輪駆動傾向モード又は完全な４輪駆動モードとしてもよい。また、４輪駆動車１の駆動力配分を４輪駆動傾向モード又は完全な２輪駆動モードとしてもよい。この場合、前記「完全な４輪駆動モード」は４駆傾向に相当し、前記「完全な２輪駆動モード」は２駆傾向に相当する。
【００７６】
・前記各実施形態では、前輪駆動ベースの４輪駆動車、即ちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の４輪駆動車１に具体化したが、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式もしくはＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）方式の４輪駆動車に具体化してもよい。
【００７７】
・前記各実施形態では、駆動力伝達装置７を湿式多板式の電磁クラッチ機構を備えるようにしていたが、湿式多板式の電磁クラッチ機構を乾式多板式の電磁クラッチ機構に変更してもよく、また、駆動力配分を制御可能な駆動力伝達装置（油圧式、電磁式、モータ等）に変更してもよい。
【００７８】
・前記第１実施形態において、前記第２実施形態で用いた定常走行判定を行うようにしてもよい。即ち、第１実施形態において、ＣＰＵ２２は４輪駆動車１が定常走行を行っていると判定した際には、駆動力伝達装置７の拘束力を２輪駆動傾向モードに優先させて制御させてもよい。
【００７９】
・前記第１実施形態では、ＣＰＵ２２はスロットル開度判定フラグ及び操舵角判定フラグのうち少なくともいずれか一方がリセット状態からセット状態へ変更された場合に、遅延時間Ｌｔに加算値ａを加算し、遅延時間Ｌｔの長さを変更するようにしていた。これに限らず、前記遅延時間Ｌｔの長さは常に一定となるように設定してもよい。
【００８０】
・前記各実施形態では、ＣＰＵ２２は、スロットル開度Ｔｈ及び操舵角θの大きさに基づいて、駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードとなるように切り換え制御していた。これに限らず、ＣＰＵ２２は、スロットル開度Ｔｈ、操舵角θ、差動回転速度ΔＮ、及び車速Ｖ等の走行状態パラメータのうち少なくとも１つの走行状態パラメータの大きさに基づいて駆動力伝達装置７の拘束力を４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードとなるように切り換え制御してもよい。
【００８１】
・前記実施形態では、スタンバイ方式の４輪駆動車１において、ＣＰＵ２２の制御に応じて駆動力配分を変更するようにしていた。これに限らず、次に示す４輪駆動車において、ＣＰＵ２２の制御に応じて駆動力配分を変更するようにしてもよい。即ち、この４輪駆動車は、センタディファレンシャル（センタデフ）に電子制御多板クラッチを備える。そして、ＣＰＵ２２の制御に応じて駆動力配分をセンタデフによって決まる所定の比から、多板クラッチが完全に摩擦係合した前輪：後輪が５０：５０までの間で任意に設定可能とする。
【００８２】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、駆動力配分率の過度の可変制御を抑制し、可変制御による車両挙動変化を少なくできる。また、車両挙動変化を少なくできる分、運転者は車両挙動変化により乗り心地を損なうことがない。すなわち、従来の４輪駆動車では、山岳路走行やスラローム走行等を行うと、２駆傾向と４駆傾向との切り換えを頻繁に行ってしまうが、このように、山岳路走行やスラローム走行等で、２駆傾向と４駆傾向との切り換えが頻繁に行われてしまうと、車両挙動変化（切り換えショック）が頻繁に発生し、乗り心地を損なうことがあるが、本発明ではこのようなことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１及び第２実施形態における４輪駆動車の概略構成図。
【図２】 第１及び第２実施形態における４輪駆動車の駆動力伝達装置を駆動制御する駆動力伝達制御回路図。
【図３】 第１実施形態において４輪駆動車の走行時におけるモード切換制御のフローチャート。
【図４】 第１実施形態における４輪駆動車の走行時の各種処理を一覧で示したタイミングチャート。
【図５】 第２実施形態において４輪駆動車の走行時におけるモード切換制御のフローチャート。
【図６】 第２実施形態において４輪駆動車の走行時におけるモード切換制御のフローチャート。
【図７】 第２実施形態における４輪駆動車の走行時の各種処理を一覧で示したタイミングチャート。
【符号の説明】
１…４輪駆動車、２…原動機としてのエンジン、
７…駆動力伝達手段としての駆動力伝達装置、
５ａ，５ｂ…前輪、１１ａ，１１ｂ…後輪、
２１…「４輪駆動車の駆動力配分制御装置」としての駆動力配分用ＥＣＵ、
２２…ＣＰＵ（第１実施形態では、制御手段、駆動判定手段、及び設定手段。第２実施形態では制御手段、駆動判定手段、及び設定手段。）
Ｌｃ…タイマ手段としての遅延カウンタ、
Ｌｔ…遅延時間、Ｔｈ…走行状態パラメータとしてのスロットル開度、
ｔｍ…タイマ手段としての遅延タイマ、
θ…走行状態パラメータとしての操舵角。
Claims (6)
- 原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか、２駆傾向にするかを判定する駆動判定手段と、
前記駆動判定手段が、４駆傾向にすると判定したときに遅延時間を設定する設定手段と、
前記遅延時間を計時するタイマ手段とを備え、
前記制御手段は、
前記駆動判定手段で２駆傾向にすると判定された場合でも前記タイマ手段が計時中であるときは前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向となるように制御し、
前記タイマ手段が計時中でないときには前記駆動判定手段の判定結果に基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を制御し、
前記タイマ手段は、計時中において前記駆動判定手段で一旦２駆傾向にすると判定された後さらに４駆傾向にすると判定された際には、計時された時間と前記遅延時間との差の残留時間を延長することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 前記設定手段は、前記駆動判定手段の判定結果に基づいて、前記遅延時間の長さを設定することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
- 前記走行状態パラメータは、その時々によって４駆傾向に対応した走行状態パラメータか、２駆傾向に対応した走行状態パラメータかのいずれか一方であり、
前記設定手段は、前記駆動判定手段が４駆傾向に対応した走行状態パラメータと２駆傾向に対応した走行状態パラメータとを交互に入力する頻度に応じて前記遅延時間の長さを設定することを特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、
走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか、２駆傾向にするかを判定する駆動判定手段と、
前記駆動判定手段が、４駆傾向にすると判定したときに遅延時間を設定する設定手段と、
前記遅延時間を計時するタイマ手段とを備え、
前記制御手段は、前記駆動判定手段で２駆傾向にすると判定された場合でも前記タイマ手段が計時中であるときは前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向となるように制御し、前記タイマ手段が計時中でないときには前記駆動判定手段の判定結果に基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を制御し、
前記走行状態パラメータは、その時々によって４駆傾向に対応した走行状態パラメータか、２駆傾向に対応した走行状態パラメータかのいずれか一方であり、
前記設定手段は、前記駆動判定手段が４駆傾向に対応した走行状態パラメータを入力していた継続時間の長さに応じて前記遅延時間の長さを設定することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる４輪駆動車の駆動力配分方法において、
走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか２駆傾 向にするかを判定し、
前記判定の結果が４駆傾向にするとの判定の場合に遅延時間を設定し、
前記遅延時間をタイマ手段にて計時し、
前記判定の結果が２駆傾向にするとの判定であった場合でも前記タイマ手段が計時中であるときは前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向となるように制御し、
前記タイマ手段が計時中でないときには前記判定の結果に基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を制御し、
前記タイマ手段の計時中において、一旦２駆傾向にすると判定された後にさらに４駆傾向にすると判定された際には、計時された時間と前記遅延時間との差の残留時間を延長する４輪駆動車の駆動力配分方法。 - 原動機が発生する駆動力を駆動力伝達手段を介して前輪及び後輪に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段の拘束力を、拘束力が大きい４駆傾向或いは拘束力が小さい２駆傾向に可変制御することにより、前記前輪と前記後輪との駆動力配分を可変制御させる４輪駆動車の駆動力配分方法において、
走行状態パラメータに基づいて前記駆動力伝達手段の拘束力を４駆傾向にするか２駆傾向にするかを判定し、４駆傾向にすると判定していた継続時間の長さに応じて遅延時間の長さを設定し、同遅延時間内の間は前記走行状態パラメータの状態にかかわらず前記駆動力配分を４駆傾向の配分とすることを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分方法。
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